Впрыск топлива (H4SO) - механизм и функции Subaru Outback BP

Общие сведения

1. Система многоточечного впрыска топлива (распределённый впрыск топлива) обеспечивает оптимальную воздушно-топливную смесь при каждом режиме работы двигателя благодаря использованию новейшей технологии электронного управления. Эта система нагнетает топливо до постоянного давления и впрыскивает его в каждый впускной воздушный канал в головке цилиндров. Количество впрыскиваемого топлива регулируется системой прерывистого впрыска, где электромагнитный клапан впрыска или инжектор открывается на короткий период времени, который точно регулируется в зависимости от количества воздуха, соответствующего каждому условию работы. При фактическом управлении оптимальное количество впрыска топлива достигается путем изменения длительности электрического импульса, подаваемого на форсунку. Этот способ управления обеспечивает простое, но в то же время высокоточное дозирование топлива.
2. Модуль управления двигателем (МУД), который управляет системой впрыска топлива, корректирует количество впрыска топлива в зависимости от скорости транспортного средства, открытия дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и другой информации, связанной с работой транспортного средства. МУД получает информацию в виде электрических сигналов от соответствующих датчиков и переключателей.

Система распределённый впрыск топлива также имеет следующие особенности

1. Снижение выбросов выхлопных газов
2. Снижение расхода топлива
3. Увеличение мощности двигателя
4. Быстрое реагирование на срабатывание акселератора и педали тормоза
5. Превосходные пусковые характеристики и характеристики прогрева в холодную погоду благодаря корректирующим мерам управления, выполняемым в соответствии с температурами охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха

Отфильтрованный воздухоочистителем воздух поступает в корпус дросселя, где регулируется в объеме дроссельной заслонкой и затем попадает во впускной коллектор. Далее он распределяется по каждому цилиндру, где смешивается с топливом, впрыскиваемым форсункой. При работе на холостом ходу воздух проходит в цилиндр через электромагнитный клапан управления воздухом холостого хода, минуя дроссельную заслонку, что позволяет правильно регулировать частоту вращения двигателя на холостых оборотах.

Датчик абсолютного давления впускной коллектор

Датчик абсолютного давления коллектора установлен в верхней части корпуса дроссельной заслонки и измеряет абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе.

Измеренное давление преобразуется в электрический сигнал и посылается на блок управления двигателем. Блок управления двигателем использует эти сигналы для контроля момента впрыска и зажигания, а также количества впрыскиваемого топлива.

Схема №33

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха.

Датчик температуры всасываемого воздуха расположен в корпусе воздухоочистителя и определяет температуру всасываемого воздуха, вводимого через воздухозаборный канал. МУД использует сигнал сопротивления от датчика для корректировки количества впрыска топлива.

Схема №34

Войти

Схема №35

Войти

1. В ответ на срабатывание педали акселератора дроссельная заслонка в корпусе дросселя открывается / закрывается для регулирования объема воздуха, всасываемого в камеру сгорания.
2. Во время холостого хода дроссельная заслонка практически полностью закрыта и объем воздуха, проходящего через дроссельную заслонку, становится меньше количества воздуха, которое проходит через электромагнитный клапан управления воздухом на холостом ходу.
3. Более половины воздуха, необходимого для работы на холостом ходу, подается во впускной коллектор через электромагнитный клапан управления подачей воздуха в режиме холостого хода, который должным образом регулирует частоту вращения двигателя при работе на холостых оборотах, поэтому частота вращения при холостом ходе не нуждается в регулировке.
4. Чтобы уменьшить удар, когда дроссель слегка открыт и повысить комфорт, внутренняя часть корпуса дросселя имеет сферическую форму (модели Mt).

Схема №36

Войти

1. Датчик положения дросселя установлен в корпусе дроссельной заслонки и связан с ней.
2. Датчик положения дроссельной заслонки посылает сигнал напряжения ЕСМ, соответствующий открытию дроссельной задвижки. Когда выходное напряжение датчика превышает заданный уровень, блок управления двигателем интерпретирует его как полное закрытие дроссельной створки. При другом заданном уровне выходного напряжения блок управления двигателем распознает, что дроссельная заслонка находится в широком открытом положении. Поскольку выходные характеристики датчика меняются с годами, ЕSM снабжен функцией обучения для того, чтобы всегда иметь возможность правильно интерпретировать сигналы в углы дроссельных заслонок.

Схема №37

Войти

1. Электромагнитный клапан управления подачей воздуха на холостом ходу расположен в корпусе дроссельной заслонки и регулирует количество всасываемого воздуха, которое перетекает минуя дроссельную заслонку во впускной коллектор при работе двигателя на холостых оборотах. Он активируется по сигналу от ЭСУД с целью поддержания оборотов холостого хода двигателя на целевом значении.
2. Электромагнитный клапан управления подачей воздуха на холостом ходу представляет собой соленоидный клапан с шаговым двигателем, который состоит из катушек, вала, постоянного магнита, пружины и корпуса. Корпус является неотъемлемой частью корпуса дросселя.
3. Шаговый двигатель состоит из двух парных катушек, причем катушки каждой пары расположены вплотную друг к другу с валом между ними.
4. Вал имеет на конце винт, вокруг которого расположены постоянные магниты.
5. При протекании тока в виде импульсов через парные катушки последовательно, чередуя полярность, полюса N и S постоянных магнитов вокруг вала отталкиваются одними и теми же полюсами магнетизма, создаваемого катушками. Это заставляет гайку, внешне прикрепленную к магнитам и внутренне входящую в зацепление с винтом вала, поворачиваться. Затем вал идет вверх или вниз.
6. Эти движения вала вверх и вниз открывают или закрывают отверстие клапана, регулируя количество перепускаемого воздуха.

Электромагнитный клапан воздушной форсунки

Электромагнитный клапан инжектора вспомогательного воздуха расположен в трубопроводе между корпусом дросселя и инжектором и прикреплен к впускному коллектору. Этот электромагнитный клапан открывается или закрывается по сигналам от ЭСУД, регулируя расход воздуха, подаваемого в инжектор.

Схема №38

Войти

1. Топливо, находящееся под давлением топливного бака внутри насоса, подается в каждую топливную форсунку через топливную трубу и топливный фильтр. Давление впрыска топлива регулируется до оптимального уровня регулятором давления.
2. Каждая форсунка впрыскивает топливо во впускное отверстие соответствующего цилиндра, где топливо смешивается с воздухом. После этого смесь поступает в цилиндр. Количество впрыска топлива и синхронизация регулируются блок управления двигателем.

Схема №39

Войти

Регулятор давления

Регулятор давления установлен точно на инжекторном конце линии подачи топлива. Он имеет топливную камеру и пружинную камеру, разделенные диафрагмой. Топливная камера соединена с линией подачи топлива, а пружинная камера подключена к впускному коллектору. В топливной камере также есть предохранительный клапан, соединенный с линией возврата топлива, через который топливо возвращается в топливный бак. Когда разрежение во впускном коллекторе увеличивается, мембрана вытягивается, и выпускной клапан открывается для уменьшения давления в магистрали подачи топлива (или давления впрыска топлива).

Схема №40

Войти

Схема №41

Войти

1. В системе распределённый впрыск топлива используются топливные инжекторы с верхней подачей топлива и воздушной подушкой.
2. Каждая форсунка установлена в топливной трубе таким образом, что форсунка охлаждается топливом.
3. Особенности этого типа топливного инжектора следующие: Высокая теплостойкость Низкий уровень шума при вождении Легкий в обслуживании Небольшой размер
4. Форсунка впрыскивает топливо в соответствии с сигналом открытия клапана от МУД. Игольчатый клапан поднимается соленоидом, который запитывается при поступлении сигнала открытия клапана.
5. Поскольку площадь отверстия форсунки инжектора, подъем клапана и давление топлива поддерживаются постоянными, количество впрыскиваемого топлива регулируется только путем изменения длительности сигнала открытия клапана от МУД.
6. Распыление топлива усиливается с помощью вспомогательного воздуха, подаваемого от электромагнитного клапана инжектора воздушного помощника, проходящего через канал, образованный во впускном коллекторе в области, где установлена каждая форсунка. Это способствует не только более высокой эффективности сгорания и большей производительности, но также и более чистым выбросам выхлопных газов.

Топливный бак

Топливный бак имеет двухкамерную конструкцию для обеспечения достаточной емкости, не мешая заднему дифференциалу. Он снабжен всасывающим струйным насосом (входит в комплект топливного насоса и датчика уровня топлива), который передает топливо из одного отсека в другой. Каждый отсек имеет индивидуальный датчик уровня топлива.

Топливный бак расположен под задним сиденьем и закреплен прижимными лентами.

Схема №42

Войти

Топливный насос

Топливный насос состоит из электродвигателя, рабочего колеса, кожуха насоса, крышки насоса, обратного клапана и фильтра. Он расположен в топливном баке и объединен с датчиком уровня топлива в единый блок. Работа этого насоса лопастного типа очень тихая.

Схема №43

Войти

1. При включении выключателя зажигания срабатывает реле топливного насоса, после чего двигатель работает на вращение крыльчатки.
2. При вращении крыльчатки топливо в лопаточной канавке крыльчатки под действием центробежной силы перетекает по топливному каналу в следующую лопаточную канавку. При перетекании топлива из одной канавки в следующую из-за трения возникает разность давлений. Это создает эффект накачки.
3. Топливо, выталкиваемое вверх вращением рабочего колеса, затем проходит через зазор между якорем и магнитом электродвигателя и отводится через обратный клапан.
4. Когда давление слива топлива достигает заданного уровня, открывается предохранительный клапан и избыток топлива стравливается в топливный бак. Таким образом, предохранительный клапан предотвращает ненормальное повышение давления топлива.
5. Когда двигатель и топливный насос останавливаются, сила пружины действует на обратный клапан, закрывая выпускное отверстие, так что давление топлива в топливоподающей магистрали сохраняется.

Датчик уровня топлива

Датчик уровня топлива интегрирован с топливным насосом, который расположен в топливном баке. Датчик выдает электрический сигнал сопротивления, который изменяется с перемещением его поплавка для индикации уровня топлива, оставшегося в баке.

Схема №44

Войти

Схема №45

Войти

1. Струйный насос использует скорость топлива, возвращающегося из двигателя для создания в нем отрицательного давления.
2. Используя насосный эффект, производимый отрицательным давлением, струйный насос перекачивает топливо из суботсека в основной отсек топливного бака.
3. При засорении форсунки возвратной магистрали топливо, отправленное обратно по возвратной магистрали, перетекает обратно в топливный бак через предохранительный клапан.

Датчик уровня топлива в отсеке

Этот датчик определяет уровень топлива в суботсеке (отсеке, в котором не расположен топливный насос) и действует как часть линии передачи топлива при работе струйного насоса для поддержания топлива в обоих отсеках на одном уровне.

Схема №46

Войти

Топливный фильтр

Существует два различных типа топливных фильтров внутри топливного бака, образующих неотъемлемую часть топливного насоса. Фильтр на входе топливного насоса является сетчатым типом, который удаляет относительно крупные частицы в топливе перед его поступлением в насос. Фильтром на выходе насоса является стойкий к давлению патронный тип, внутренний фильтрующий элемент которого может удалять мелкие частицы из топлива под давлением.

Схема №47

Войти

Схема №48

Войти

Схема №49

Войти

1. Передний кислородный датчик использует оксид циркония (zro2), который является твердым электролитом, в частях, подверженных воздействию выхлопного газа.
2. Оксид циркония обладает свойством генерировать электродвижущую силу, когда обе его стороны подвергаются воздействию ионов кислорода различной концентрации и величина этой электродвижущей силы зависит от того, насколько велика разница.
3. Передний датчик кислорода (A / F) определяет количество кислорода в выхлопных газах, используя это свойство материала оксида циркония.
4. Из материала оксида циркония формируют трубку с закрытым концом, на внешнюю поверхность которой воздействуют выхлопными газами с меньшей концентрацией ионов кислорода, а на внутреннюю поверхность - атмосферным воздухом. Внешняя поверхность имеет пористое платиновое покрытие. Корпус датчика заземлен на выхлопную трубу, а внутренняя часть соединена с блоком управления двигателем через жгут, чтобы иметь возможность использовать токовый выход от датчика.
5. Датчик содержит керамический нагреватель для улучшения его характеристик при низких температурах.
6. Когда богатая топливовоздушная смесь сгорает в цилиндре, кислород в выхлопных газах почти полностью используется в каталитической реакции платиновым покрытием на внешней поверхности циркониевой трубки. Это приводит к очень большой разнице в концентрации ионов кислорода внутри и снаружи трубки, и генерируемая электродвижущая сила велика.
7. Когда бедная воздушно-топливная смесь сгорает в цилиндре, относительно большое количество кислорода остается в выхлопных газах даже после каталитического действия, и это приводит к небольшой разнице в концентрации ионов кислорода между внутренней и внешней поверхностями трубки. Электродвижущая сила в этом случае очень мала.
8. Разница в концентрации кислорода резко изменяется вблизи стехиометрического отношения воздух-топливо, и, следовательно, изменение электродвижущей силы также велико. Используя эту информацию, МУД может легко определять соотношение воздух-топливо подаваемой смеси. Передний датчик кислорода (A/F) не генерирует большой электродвижущей силы при низкой температуре. Выходные характеристики датчика стабилизируются при температуре приблизительно 700°C.

Схема №50

Войти

Схема №51

Войти

1. Задний кислородный датчик используется для измерения концентрации кислорода в выхлопных газах. Если соотношение воздух-топливо беднее, чем стехиометрическое соотношение в смеси (то есть избыточное количество воздуха), выхлопной газ содержит больше кислорода. Напротив, если соотношение топлива богаче, чем стехиометрическое соотношение, выхлопной газ почти не содержит кислорода.
2. Детектирование концентрации кислорода в выхлопных газах с использованием датчика кислорода позволяет определить, является ли соотношение воздух-топливо беднее или богаче, чем стехиометрическое соотношение.
3. Задний кислородный датчик имеет циркониевую трубку (керамическую), которая генерирует напряжение, если существует разница в концентрации ионов кислорода между внутренней и наружной частью трубки. Платина наносится на внутреннюю и внешнюю стороны циркониевой трубки в качестве каталитического и электродного материала. Корпус датчика заземлен на выхлопную трубу, а внутренняя часть соединена с ЭСУД через жгут.
4. Керамический нагреватель используется для улучшения характеристик при низких температурах.
5. Когда богатая топливовоздушная смесь сгорает в цилиндре, кислород в выхлопных газах почти полностью используется в каталитической реакции платиновым покрытием на внешней поверхности циркониевой трубки. Это приводит к очень большой разнице в концентрации ионов кислорода внутри и снаружи трубки, и генерируемая электродвижущая сила велика.
6. Когда бедная воздушно-топливная смесь сгорает в цилиндре, относительно большое количество кислорода остается в выхлопных газах даже после каталитического действия, и это приводит к небольшой разнице в концентрации ионов кислорода между внутренней и внешней поверхностями трубки. Электродвижущая сила в этом случае очень мала.
7. Разница в концентрации кислорода резко изменяется вблизи стехиометрического отношения воздух-топливо, и, следовательно, изменение электродвижущей силы также велико. Используя эту информацию, МУД может легко определять соотношение воздух-топливо подаваемой смеси. Задний кислородный датчик не генерирует большой электродвижущей силы при низкой температуре. Выходные характеристики датчика стабилизируются при температуре приблизительно от 300 до 400 ° C (от 572 до 400°C).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя расположен на трубе охлаждающей жидкости двигателя. В датчике используется термистор, сопротивление которого изменяется обратно пропорционально температуре. Сигналы сопротивления в качестве информации о температуре охлаждающей жидкости двигателя передаются в блок управления двигателем для выполнения впрыска топлива, синхронизации зажигания, электромагнитного клапана управления продувкой и других средств управления.

Схема №52

Войти

Схема №53

Войти

Схема №54

Войти

1. Датчик положения коленчатого вала установлен на масляном насосе, который расположен в передней центральной части блока цилиндров. Датчик генерирует импульс, когда перед ним проходит один из зубьев по периметру звездочки коленчатого вала (вращающийся вместе с коленчатым валом). ЭСУД определяет угловое положение коленчатого вала путем подсчета количества импульсов.
2. Датчик положения коленчатого вала является датчиком формованного типа, который состоит из магнита, сердечника, катушки, клемм и других компонентов, как показано ниже.
3. При вращении коленчатого вала каждый зуб совмещается с датчиком положения коленчатого вала. В это время магнитный поток в катушке датчика изменяется, так как изменяется воздушный зазор между датчиком датчика и звездочкой. Это изменение магнитного потока индуцирует импульс напряжения в датчике, и импульс передается на МУД.

Схема №55

Войти

1. Датчик положения распределительного вала расположен на левой опоре распределительного вала. Этот датчик обнаруживает цилиндр сгорания в любой данный момент.
2. Датчик генерирует импульс, когда одна из бобышек на задней стороне левой звездочки привода распределительного вала проходит перед датчиком. блок управления двигателем определяет угловое положение распределительного вала. подсчитывая количество импульсов. Внутренняя конструкция и основной принцип работы датчика положения распределительного вала аналогичны таковым для датчика положения коленчатого вала. в общей сложности семь бобышки расположены в равноудаленных четырех местах (по одной в двух местах, два в одном месте и три в одном положении) звездочки, как показано ниже.

Схема №56

Войти

1. Датчик детонации установлен на блоке цилиндров, и воспринимает стук, возникающий в двигателе.
2. Датчик пьезоэлектрического типа, который преобразует вибрацию, возникающую в результате детонации, в электрические сигналы.
3. Помимо пьезоэлемента датчик имеет в качестве своих компонентов груз и корпус. Если в двигателе возникает детонация, груз в корпусе перемещается, заставляя пьезоэлектрический элемент генерировать напряжение.
4. Жгут датчика детонации подключается к жгуту двигателя.

Схема №57

Войти

1. Датчик скорости автомобиля установлен на коробке передач.
2. Датчик скорости автомобиля генерирует 4-импульсный сигнал для каждого оборота переднего дифференциала и отправляет его в ЕСМ и комбинационный измеритель.

Схема №58

Войти

1. Датчик скорости автомобиля установлен на коробке передач.
2. Датчик скорости автомобиля генерирует 16-импульсный сигнал при каждом повороте переднего дифференциала и отправляет его в модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Сигнал, отправленный на TSM, преобразуется там в 4-пульсный сигнал, а затем отправляется в блок управления двигателем и комбинационный измеритель.

МУД принимает сигналы от различных датчиков, переключателей и других модулей управления. Используя эти сигналы, он определяет условия работы двигателя и при необходимости излучает сигналы в одну или несколько систем для управления ими для оптимальной работы.

Основные элементы управления блок управления двигателем:

1. Управление впрыском топлива
2. Управление зажиганием
3. Регулятор холостого хода
4. Управление топливным насосом
5. Контроль продувки канистр 1
6. Управление вентилятором радиатора 2
7. Функция бортовой диагностики

1. Контроль продувки канистры описан в разделе " Система контроля выбросов при испарении. < * См. " ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ПРОДУВКОЙ ". > (ref-208358-S02080324742005120700000)
2. Управление радиаторным вентилятором описано в разделе CO (H4SO). < * См. раздел " Система основного вентилятора радиатора ". > (ref-208362-S34664845432005120700000)

Входные и выходные сигналов.

ФУНКЦИЯ ВХОДНЫХ И ВЫХОДНЫХ СИГНАЛОВ.

Управление впрыском топлива

1. МУД получает сигналы от различных датчиков и на их основе определяет количество впрыскиваемого топлива и момент впрыска топлива. Он выполняет последовательный контроль впрыска топлива во всем рабочем диапазоне двигателя, за исключением запуска двигателя.
2. Количество впрыскиваемого топлива зависит от продолжительности времени, в течение которого инжектор остается открытым. Продолжительность впрыска топлива определяется в соответствии с изменяющимися условиями работы двигателя. С целью достижения высокочувствительного и точного управления продолжительностью впрыска топлива блок управления двигателем выполняет новое управление с обратной связью, которое включает в себя функцию обучения, как подробно описано ниже.
3. Последовательное управление впрыском топлива выполняется так, что топливо впрыскивается точно в то время, когда максимальная эффективность впуска воздуха может быть достигнута для каждого цилиндра (то есть впрыск топлива завершается непосредственно перед тем, как впускной клапан начинает открываться).

Продолжительность впрыска топлива

Продолжительность впрыска топлива в основном определяется, как указано ниже

1. При прокрутке двигателя: Используется продолжительность, определенная ниже. Длительность впрыска топлива при пуске двигателя..... Определяется по температуре охлаждающей жидкости двигателя, определяемой датчиком температуры охлаждающей жидкости двигателя.
2. При нормальной работе: Длительность определяется следующим образом: Базовая продолжительность впрыска топлива х Поправочные коэффициенты + Время коррекции напряжения Базовая длительность впрыскивания топлива..... Базовый отрезок времени, в течение которого производится впрыск топлива Это определяется двумя факторами - количеством всасываемого воздуха, определяемым датчиком абсолютного давления коллектора и частотой вращения двигателя, контролируемой датчиком положения коленчатого вала.

Поправочные коэффициенты

Следующие факторы используются для корректировки базовой продолжительности впрыска топлива, чтобы соотношение количества воздуха к количеству топлива соответствовало требованиям различных условий работы двигателя

1. Коэффициент обратной связи состава смеси «воздух-топливо»: Этот коэффициент используется для корректировки базовой продолжительности впрыска топлива по отношению к фактической частоте вращения двигателя. (Дополнительные сведения см. в следующем разделе.)
2. Коэффициент приращения запуска: Этот коэффициент используется для увеличения продолжительности впрыска топлива только в то время, когда двигатель проворачивается для улучшения его пусковой способности.
3. Коэффициент приращения, зависящий от температуры охлаждающей жидкости: Этот коэффициент используется для увеличения продолжительности впрыска топлива в зависимости от сигналов температуры охлаждающей жидкости двигателя для облегчения холодного запуска. Чем ниже температура охлаждающей жидкости, тем больше приращение.
4. Коэффициент приращения после запуска: Этот коэффициент используется для увеличения продолжительности впрыска топлива на определенный период сразу после запуска двигателя для стабилизации работы двигателя. Приращение зависит от температуры охлаждающей жидкости при запуске двигателя.
5. Коэффициент приращения дроссельной заслонки с широким открытием: Этот коэффициент используется для увеличения длительности впрыска топлива в зависимости от соотношения между сигналом датчика положения дроссельной шайбы и сигналом датчика абсолютного давления коллектора.
6. Коэффициент приращения ускорения: Этот фактор используется для увеличения продолжительности впрыска топлива, чтобы компенсировать временной лаг между измерением расхода воздуха и управлением впрыском топлива для лучшей реакции двигателя на срабатывание педали водителя во время разгона.

Коэффициент обратной связи состава топливовоздушной смеси

Блок управления двигателем создает этот фактор, используя сигнал переднего датчика кислорода (A / F). Когда напряжение сигнала высокое, соотношение воздух-топливо богаче, чем стехиометрическое отношение. Затем ЕСМ делает продолжительность впрыска топлива короче путем изменения фактора. При низком напряжении, показывающем, что смесь бедная, блок управления двигателем модифицирует фактор, чтобы сделать длительность впрыска длиннее. Таким образом, соотношение воздуха и топлива эффективно поддерживается на уровне, близком к стехитометрическому каталитическому преобразователю при трех отношениях.

Схема №59

Войти

Функция обучения

Управление с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива включает в себя признак обучения, который способствует более точному и отзывчивому управлению.

1. При управлении с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива блок управления двигателем рассчитывает необходимую величину коррекции на основе данных от датчика кислорода и добавляет результат к базовой длительности (которая хранится в памяти блока управления двигателем для каждого условия, определяемого частотой вращения двигателя и различными нагрузками).
2. Без функции обучения блок управления двигателем выполняет вышеупомянутый процесс каждый раз. Это означает, что если величина необходимой коррекции велика, то управление с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива становится менее чувствительным и менее точным.
3. Функция обучения позволяет блок управления двигателем сохранять величину коррекции в памяти и добавлять ее к базовой продолжительности впрыска топлива для создания новой эталонной продолжительности впрыска топлива. Используя опорную длительность в качестве базовой длительности для впрыска несколько раз позже, МУД может уменьшить величину коррекции и, таким образом, сделать управление с обратной связью более точным и чувствительным к изменениям в составе смеси «воздух-топливо» из-за различия условий движения и характеристик датчика/исполнительного механизма, которые могут быть результатом изменения или старения от блока к блоку с течением времени.

Схема №60

Войти

Схема №61

Войти

1. Блок управления двигателем определяет рабочее состояние двигателя на основе сигналов от датчика абсолютного давления в коллекторе, датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчиков температуры всасываемого воздуха, датчика положения коленчатого вала и других источников. Затем он выбирает установку опережения зажигания, наиболее подходящую для определенного таким образом состояния из тех, которые хранятся в его памяти, и выдает при этой установке сигнал выключения первичного тока на воспламенитель, чтобы инициировать зажигание.
2. Это средство управления использует функцию обучения с быстрой реакцией, с помощью которой данные, сохраненные в памяти ЕСМ, обрабатываются в сравнении с информацией от различных датчиков и переключателей.
3. Таким образом, блок управления двигателем всегда может выполнить оптимальную установку опережения зажигания с учетом выходной мощности, расхода топлива, выхлопных газов и других факторов для каждого режима работы двигателя.
4. Управление зажиганием во время запуска Скорость двигателя колеблется во время запуска двигателя, поэтому блок управления двигателем не может управлять моментом зажигания. В течение этого периода угол опережения зажигания фиксируется на 10 ° BTDC с помощью сигнала 10 ° от датчика положения коленчатого вала.
5. Управление зажиганием после запуска двигателя Между сигналом угла поворота коленчатого вала 97 ° и 65 ° блок управления двигателем измеряет частоту вращения двигателя, и с использованием этих данных он принимает решение об установке времени задержки и синхронизации зажигания в соответствии с состоянием двигателя.

Схема №62

Войти

1. Блок управления двигателем активирует электромагнитный клапан регулирования воздуха на холостом ходу для управления перепускным воздухом, протекающим через перепускной канал в корпусе дроссельной заслонки, в зависимости от сигналов датчика положения коленчатого вала, датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчика абсолютного давления коллектора и переключателя A / C так, чтобы достигалась надлежащая частота вращения холостого хода для каждой нагрузки двигателя.
2. Электромагнитный клапан управления воздухом холостого хода - это клапан типа шагового двигателя, который перемещает вал вверх и вниз для регулировки потока воздуха через перепускной канал в соответствии с сигналом от блок управления двигателем. Таким образом, частота вращения на холостом ходу всегда может поддерживаться на целевой скорости.
3. Регулирование перепускного воздуха необходимо для: Увеличения оборотов холостого хода при включении системы кондиционирования и / или электрических нагрузок. Повышения оборотов на холостом ходу на ранней стадии периода прогрева. Получения функции демпферной заслонки при быстром закрытии дроссельной заслонки. Предотвращения изменения частоты вращения двигателя на холостых оборотах.

Управление топливным насосом

Используя сигнал от датчика положения коленчатого вала, ЭСУД управляет работой топливного насоса путем включения или выключения его реле. Для повышения безопасности топливный насос останавливается, двигатель глохнет с включенным выключателем зажигания.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

1. Бортовая система диагностики обнаруживает и указывает на неисправность, генерируя код, соответствующий каждому месту неисправности. Индикатор неисправности двигателя (проверить двигатель) на комбинированном счетчике показывает возникновение неисправности или ненормальности.
2. Когда индикатор неисправности двигателя загорается в результате обнаружения ошибки модулем управления двигателем, соответствующий расшифровка кодов ошибок и состояние двигателя с стоп-кадром сохраняются в модуле управления двигателем.
3. На совместимом автомобиле бортовая система диагностики-II необходимо подключить SUBARU Select контроль (SSM) или General Scan Tool (GST) к разъему канала передачи данных, чтобы проверить расшифровка кода ошибки.
4. SSM и GST могут стирать коды неисправностей. Это также может считывать данные стоп-кадра в дополнение к другим частям данных двигателя.
5. В случае выхода из строя датчиков, которые могут повлиять на управление транспортным средством, отказоустойчивая функция обеспечивает минимальный уровень управляемости.

Отказобезопасная функция

Для датчика или переключателя, который был признан неисправным при бортовой диагностике, блок управления двигателем, если необходимо, генерирует соответствующий псевдосигнал для поддержания транспортного средства в рабочем состоянии. (Управление ухудшается.)