Описание ограничителя - сервисной информация: обзора
Удерживающая система водителя и пассажиров является стандартным оборудованием безопасности, установленным на этом транспортном средстве на заводе-изготовителе. Доступные удерживающие устройства для этого транспортного средства включают как активные, так и пассивные типы. Активные удерживающие устройства - это те, которые требуют, чтобы пользователи транспортного средства предпринимали некоторые действия, такие как крепление и регулировка ремня безопасности; в то время как пассивные удерживающие устройства не требуют никаких действий со стороны пользователей транспортного средства.
Операция
Многоступенчатая подушка безопасности водителя разворачивается электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживающего устройства (ORC) через цепи подушек безопасности водителя 1 и 2, к двум инициаторам в наполнителе подушки безопасности. При использовании двух инициаторов подушка безопасности может быть развернута с несколькими уровнями силы. Уровень силы контролируется ORC для соответствия контролируемым условиям удара путем обеспечения одного из нескольких интервалов задержки между электрическими сигналами, подаваемыми на два инициатора. Чем больше задержка между этими сигналами, тем меньше сила подушки безопасности.
Когда воздушная подушка направляет соответствующие электрические сигналы к каждому инициатору, электрическая энергия генерирует достаточно тепла для инициирования небольшого пиротехнического заряда, который в свою очередь быстро воспламеняет химические гранулы внутри надувающего устройства. После зажигания эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично прикреплено к задней части корпуса подушки безопасности, а диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку безопасности, вызывая раздувание подушки безопасности.
Некоторые из химических веществ, используемых для создания инертного газа, могут считаться опасными в их твердом состоянии до того, как они сгорают, но они надежно уплотнены внутри наполнителя подушки безопасности. Обычно используются оба инициатора и все потенциально опасные химические вещества сжигаются во время развертывания надувной оболочки. Тем не менее, возможно использование только одного инициатора при развертывании по причине неисправности системы подушек безопасности; поэтому необходимо всегда подтверждать, что оба инициаторов использовались, чтобы избежать ненадлежащего удаления потенциально живых пиротехнических или опасных материалов " См. стандартную процедуру ". (ref-457806-S25050531802012030200000)
Инертный газ, который образуется при сжигании химикатов, безвреден. Однако небольшое количество остатков от сгоревших химических веществ может вызвать некоторый временный дискомфорт при попадании на кожу, в глаза или дыхательные пути. Если отмечается раздражение кожи или глаз, промыть пораженный участок большим количеством прохладной, чистой воды. Если дыхательные пути раздражены, переместитесь в другую область, где много чистого, свежего воздуха для дыхания. Если раздражение не ослаблено этими действиями, обратитесь к врачу.
Правильная диагностика контуров надувной подушки безопасности водителя и пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Многоступенчатая подушка безопасности пассажира разворачивается электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживающего устройства пассажира (ORC), через цепи подушек безопасности пассажира 1 и 2 к двум инициаторам в наполнителе подушки безопасности. Используя два инициатора, подушка безопасности может быть развернута с несколькими уровнями силы. Уровень силы контролируется ORC для соответствия контролируемым условиям удара путем обеспечения одного из нескольких интервалов задержки между электрическими сигналами, предоставляемыми двум инициаторам. Чем больше задержка между этими сигналами, тем меньше сила развертывания подушки безопасности.
Когда воздушная подушка направляет соответствующие электрические сигналы каждому инициатору, электрическая энергия генерирует достаточно тепла для быстрого запуска небольшого пиротехнического заряда, который, в свою очередь, воспламеняет химические таблетки внутри надувающего устройства. После зажигания эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично соединено с подушкой безопасности, а диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку безопасности, вызывая раздув подушки.
Подушка безопасности в этом автомобиле также имеет активное вентиляционное отверстие, расположенное с каждой стороны подушки. Активные вентиляционные отверстия закрываются во время беспрепятственного развертывания для обеспечения полностью надутой сумки. Однако, если развертывание затруднено пассажиром, находящимся не на месте, активные вентиляционные каналы открываются, чтобы снизить вероятность травмы, вызванной подушкой безопасности.
Как правило, оба инициатора используются во время события развертывания подушки безопасности. Тем не менее, возможно использование только одного инициатора в ходе развертывания из-за неисправности системы подушки безопасности; поэтому необходимо всегда подтверждать, что оба инициаторов были использованы, чтобы избежать неправильной утилизации потенциально живых пиротехнических материалов. См. " Стандартная процедура ". (ref-457806-S25050531802012030200000)
Правильная диагностика надувной подушки безопасности пассажира и контуров пиропатрона подушки безопасности пассажира требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Каждая боковая подушка безопасности приводится в действие индивидуально электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживания пассажира (ORC), к которому она подключена через левую или правую линию 1 и линию 2 (или пиропатрон). Узел надувающего устройства гибридного типа для каждой подушки безопасности содержит небольшой контейнер с сильно сжатым инертным газом. Когда ORC посылает надлежащий электрический сигнал в надувающее устройство подушки безопасности, электрическая энергия создает достаточно тепла, чтобы воспламенить химические гранулы внутри надувающего устройства.
После воспламенения эти химические вещества быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва удерживающего диска в баллоне с инертным газом. Наполнитель надувной подушки безопасности и баллон с инертным газом герметизированы и соединены с трубчатым коллектором, так что весь выделяющийся газ направляется в сложенную навесную подушку безопасности, вызывая надувание подушки безопасности. Когда подушка надувается, она падает с балки крыши между краем облицовки и боковым стеклом / стойками кузова, образуя подушку, похожую на занавес, чтобы защитить пассажиров транспортного средства во время бокового столкновения.
Передний страховочный трос удерживает переднюю часть боковой подушки безопасности туго прилегающей к боковине транспортного средства, таким образом гарантируя, что сумка будет развернута в правильном положении. После развертывания подушки безопасности подушка безопасности медленно сдувается, выпуская инертный газ через неплотное переплетение ткани подушки, и спущенная подушка свободно свисает вниз с рейки крыши.
Правильная диагностика надувной подушки безопасности боковой завесы и контуров пиропатронов подушек безопасности занавески требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Все транспортные средства, производимые для продажи в Соединенных Штатах и Канаде, должны быть оснащены нижними креплениями и привязью для детей или системой крепления детского удерживающего устройства защёлка. В стандартных моделях кабин внешнее переднее пассажирское сиденье имеет один набор якорей для установки детского сиденья, совместимого с защёлка.Д ля моделей четырехрядных кабин или кабин экипажа кресла второго ряда имеют два набора якорных приспособлений для установки детских сидений, совместимых с фиксатором.
С помощью ЗАЩЕЛКИ детские сиденья закрепляются путем непосредственного крепления к конструкции сиденья транспортного средства, а не ремнями безопасности. С помощью совместимых с ЗАЩЕЛКОЙ детских сидений нижние якоря крепятся к конструкции сиденья через тяжеловесные проволочные петли, расположенные на пересечении подушки сиденья и поверхностей спинки сиденья.
В стандартных моделях кабин два верхних анкера привязных ремней являются неотъемлемой частью усиления задней панели верхней кабины, по одному для переднего пассажира и передних центральных сидений, чтобы закрепить верхний ремень привязного ремня детских кресел с этой особенностью. В четырехместной или модели кабины экипажа три верхние якорные петли привязных тросов прикреплены к усилению задней панели верха кабины для крепления верхнего ремня привязных ремешков детских сидений с этой функцией. Эти верхние анкеры привязных тросов работают как с защёлка-совместимыми, так и другими детскими сиденьями, оборудованными верхним ремешком в мега кабинах.
Информационный пакет владельца в перчаточном боксе автомобиля содержит детали и предложения по правильному использованию всех установленных на заводе якорей детского удерживающего устройства.
Часовая пружина представляет собой механический компонент электрической цепи, который используется для обеспечения непрерывной электрической целостности между проводным жгутом приборной панели и электрическими компонентами, установленными на или в вращающемся рулевом колесе. На этом транспортном средстве вращающиеся электрические компоненты включают в себя несколько подушек безопасности водителя, рупорный переключатель, переключатели электронного информационного центра транспортного средства (EVIC), выключатели контроля скорости, дистанционные радиовыключатели и нагревательный элемент рулевого колеса, если транспортное средство оборудовано таким образом. Корпус пружины расположен и прикреплен к верхней части рулевой колонки.
Кулачок отмены сигнала поворота встроен в обод ступицы ротора с часовой пружиной внутри корпуса пружины, так что он также перемещается при вращении рулевого колеса. Два коротких провода с черными рукавами на верхней поверхности ротора с часовыми рессорами соединяют часовую пружину с подушкой безопасности водителя. В то время как жгут проводов руля, подключенный к гнезду разъема на верхней стороне ротора с пружинами, замыкает цепи с переключателем рециркуляция отработавших газов, переключателем скорости и, если транспортное средство снабжено подогревом, дистанционными выключателями радиатора EVIC.
Как и часовая пружина в хронометре, лента часовой пружины может иметь ограничения хода и может быть повреждена из-за слишком плотной намотки во время полного поворота рулевого колеса от упора до упора. Чтобы предотвратить это, часовая пружина центрируется, когда она установлена на рулевой колонке. Центровка часовой пружины индексирует ленту часовой пружины и SAS, встроенную в часовую пружину, к подвижным компонентам рулевого управления, так что лента может работать в пределах своих расчетных пределов хода, и SAS может точно контролировать и сообщать входы рулевого колеса, Однако, если она удалена.
Сервисные сменные часовые пружины поставляются предварительно отцентрованными и с установленным пластиковым стопорным штифтом. Этот стопорный штифт не должен сниматься до тех пор, пока на рулевой колонке не будет установлена часовая пружина. Если стопорный штифт снимается до установки часовой пружины на рулевую колонку, часовая пружина должна быть заменена на новый блок. Правильная установка часовой пружины также должна быть подтверждена просмотром пункта меню SAS, функции отображения данных с помощью диагностического инструмента.
Схемы с жесткой проводной пружиной, а также жесткие проводные диагностические входы и выходы SAS могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные методы диагностики не окажутся убедительными в диагностике SAS- или электронных органов управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции программы электронной стабильности (ESP) или дополнительной удерживающей системы (SRSS). Наиболее надежные, эффективные, ссылочные и точные средства для использования средств сканирования SAS или связанные с электронными средствами управления.
Микропроцессор в бортовом контроллере удерживающих устройств для пассажиров (ORC) содержит логические схемы дополнительной удерживающей системы (SRS) и управляет всеми компонентами SRS.П анель данных ОЦР использует встроенную диагностику (бортовая система диагностики) 16 и может обмениваться данными с другими электронными модулями транспортного средства, а также с диагностическим сканирующим устройством через шину передачи данных сети контроллеров (CAN). Этот метод связи используется также для управления индикатором подушки безопасности в приборном отсеке электромеханического кластера.
Микропроцессор ORC непрерывно контролирует все электрические цепи SRS для определения готовности системы. Если ORC обнаруживает контролируемый сбой системы, он устанавливает активный и сохраненный расшифровка кодов ошибок и отправляет электронные сообщения в EMIC по шине данных CAN, чтобы включить индикатор подушки безопасности. Активный сбой сохраняется только на время сбоя или, в некоторых случаях, на время текущего цикла зажигания, в то время как сохраненный сбой вызывает сохранение расшифровка кода ошибки в памяти ORC. Для некоторых расшифровка кода ошибки, если неисправность не повторяется в течение нескольких циклов зажигания, ORC автоматически стирает сохраненный расшифровка кода ошибки. Для других внутренних неисправностей сохраненный расшифровка кода ошибки фиксируется навсегда.
ОЦР получает ток батареи по двум цепям; выходная (рабочая) цепь выключателя зажигания с предохранителем в модуле Totally Integrated питание модуль (TIPM) и выходная (рабочая) цепь выключателя зажигания с предохранителем через второй предохранитель в TIPM. ORC получает масса через цепь массы и извлекает жгут проводов приборной панели, который крепится с помощью винта массы к металлическому листу корпуса. Эти соединения позволяют ОЦР работать всякий раз, когда выключатель зажигания находится в положении СТАРТ или ВКЛ.
ОЦР также содержит энергоаккумулирующий конденсатор. Когда выключатель зажигания находится в положении START (ПУСК) или ON (ВКЛ), этот конденсатор постоянно заряжается достаточным количеством электрической энергии для развертывания компонентов SRS в течение одной секунды после отключения или отказа батареи. Назначение конденсатора - обеспечить резервную защиту SRS на случай потери подачи тока батареи на ОЦР во время удара.
Различные датчики внутри ОЦР постоянно контролируются логикой ОРЦ. Эти внутренние датчики, наряду с несколькими внешними входами датчиков удара, позволяют ORC определять как серьезность удара, так и проверять необходимость развертывания каких-либо компонентов SRS. Два удаленных передних датчика удара расположены на задней стороне правого и левого концов нижней траверсы радиатора рядом с передней частью транспортного средства. Электронные датчики удара представляют собой акселерометры, которые измеряют скорость торможения автомобиля, что обеспечивает проверку направления и тяжести удара.
ORC также контролирует входные сигналы от внутреннего датчика опрокидывания и до шести дополнительных дистанционных датчиков бокового удара, расположенных как в левой, так и в правой передних дверях, B-образных стойках и С-форме для управления развертыванием блоков боковых навесных подушек безопасности.
Датчики удара внутри ОЦР являются электронными датчиками акселерометра, которые обеспечивают дополнительный логический вход к микропроцессору ОRC. Эти датчики используются для проверки необходимости развертывания компонента SRS путем обнаружения энергии удара меньшей величины, чем у первичных электронных датчиков удара, и должны превышать порог безопасности для того, чтобы компоненты SRS были развернуты. Отдельный датчик удара внутри ОРЦ обеспечивает подтверждение микропроцессору ORC боковых сил удара. Этот отдельный датчик обнаруживает двунаправленный блок транспортного средства.
Предварительно запрограммированные алгоритмы принятия решения в микропроцессоре ORC определяют, когда скорость замедления, сообщаемая датчиками удара, указывает на удар, который является достаточно серьезным для того, чтобы требовать защиты от SRS, и, основываясь на серьезности контролируемого удара, определяет уровень усилия срабатывания передней подушки безопасности, необходимого для каждого переднего сидячего положения. При выполнении запрограммированных условий ORС посылает надлежащие электрические сигналы для развертывания сдвоенных многоступенчатых передних подушек безопасности с запрограммированными уровнями силы, натяжителей ремней переднего сиденья и бокового блока надувной подушки безопасности.
Проводные входы и выходы для ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Однако традиционные диагностические методы не окажутся окончательными при диагностике ORC или электронных элементов управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции SRS. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики ORC или электронных элементов управления и связи, связанных с работой SRS, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. См. Соответствующую диагностическую информацию.
Включается режим блокировки втягивающего устройства с автоматической блокировкой (ALR), и втягивающее устройство отключается от работы в качестве стандартного автоматического запирающего устройства инерционного типа. При этом сначала происходит пристегивание ремня безопасности и пряжки плечевого ремня. Затем захватывается плечевой ремень и вытягивается вся лямка из втягивающего устройства. После того как все лямки ремня будут извлечены из катушки, втягиватель автоматически переключается в предварительно заблокированный автоматический запирающий механизм и издаст звук.
Втягивающее устройство возвращается в стандартный режим аварийной блокировки (инерции) путем расстегивания пряжки поясного и плечевого ремней и обеспечения почти полного втягивания ремня ремня на бобину втягивающего устройства. Режим аварийной блокировки подтверждается отсутствием света, слышимого щелчка или храпового звука при втягивании ремня. Этот режим позволит ремню свободно сматываться и наматываться на бобину втягивающего устройства, если только не будет воспринята заданная инерционная нагрузка, или до тех пор, пока втягивающее устройство снова не переключится в автоматический режим блокировки.
Дистанционные или спутниковые датчики удара расположены в различных местах транспортного средства. Эти датчики монтируются удаленно от датчика удара, который является внутренним для контроллера удерживающего устройства водителя и пассажиров (ORC). Датчики в передней части автомобиля обеспечивают дополнительный логический вход для использования контроллером удерживания пассажира (ORC) для управления передними подушками безопасности и устройствами предварительного натяжения ремней безопасности. Сенсоры на каждой стороне транспортного средства обеспечивают дополнительный логические входы для управления боковыми шторками и датчиками ускорения ремня безопасности.
Схема №1
Каждое транспортное средство имеет по меньшей мере четыре, но не менее шести выносных датчиков удара ускорительного типа (1). Два передних датчика, по одному для левой и правой сторон транспортного средства, прикреплены винтом к задней части правого или левого конца нижней поперечины радиатора в пределах моторного отсека.
Правый и левый передние датчики удара идентичны по конструкции и калибровке. Правые и левые боковые датчики удара также идентичны в конструкции и калибровки. Хотя передний и боковой датчики удара похожи по внешнему виду и конструкции, они не взаимозаменяемы. Передние датчики предназначены для того, чтобы выдерживать более суровую рабочую среду, находящуюся внутри моторного отсека.
Каждый корпус датчика имеет встроенный разъем (4), встроенную шпильку (3) для предотвращения вращения и интегрированное монтажное отверстие (2) с металлической втулкой для обеспечения защиты от раздавливания. Полость в центре литого пластикового корпуса датчика удара содержит электронную схему датчика, которая включает чип электронной связи и электронный датчик ускорения. Поттирующий материал заполняет полость для герметизации и защиты внутренней электронной схемы и компонентов. Передние датчики удара подключены к электрической системе транспортного средства через специальный вынимающий и извлекающий соединитель переднего конца.
Датчики удара ускорительного типа не могут быть отремонтированы или отрегулированы, и, если они повреждены или неэффективны, они должны быть заменены.
Схема №2
Два датчика давления передней двери бокового удара (2) используются на всех стандартных версиях кабины этого автомобиля, а также на ранних выпусках других типов кабин, по одному для левой и правой сторон транспортного средства. Датчики давления удара не используются на поздних выпусках клуба, экипажа или мегакабины. Эти датчики монтируются удаленно от датчика удара, который является внутренним для контроллера удерживания пассажиров (ORC). Каждый датчик давления крепится двумя винтами и уплотняется с помощью упругой прокладки внутри дверцы 1.
Правый и левый датчики удара передней двери идентичны по конструкции и калибровке, а также взаимозаменяемы. Корпус датчика имеет встроенный разъем (3), два встроенных монтажных язычка и встроенный водяной экран в виде капота (4), который проходит через отверстие в держателе модуля передней двери внутрь полости двери и защищает отверстие датчика от загрязнения.
Полость в центре формованного пластмассового корпуса датчика содержит электронную схему датчика, которая включает в себя электронный коммуникационный чип и электронный датчик давления. Полость корпуса заполнена герметизирующим материалом для герметизации и защиты внутренней электронной схемы и компонентов. Этикетка на датчике имеет направленную стрелку и напечатанное на ней слово вниз, чтобы обеспечить проверку правильной ориентации датчика в транспортном средстве. Датчики бокового удара нажимного типа каждый соединены с электрической системой транспортного средства через выделенный вынос и разъем жгутов проводов передней двери.
Датчики бокового удара нажимного типа не подлежат ремонту или регулировке, и в случае их повреждения или неэффективности они должны быть заменены.
Переключатель ремня безопасности на стороне водителя предназначен для управления траекторией движения к земле для входного сигнала переключателя ремней безопасности контроллера удерживания пассажира (ORC). Когда передняя половина ремня сиденья со стороны водителя вставляется в пряжку ремня, переключатель закрывает путь к земле; и, когда передняя половина ремень безопасности со стороны драйвера снимается с пряжки ремня сидения, выключатель открывает траекторию движения от механизма защелки внутри пряжки.
Переключатель ремня безопасности подключается последовательно между заземлением и входом датчика переключения ремней безопасности ORC. ORC передает электронное сообщение о состоянии переключателя ремней на другие электронные модули в транспортном средстве по шине данных шина CAN (CAN). Переключатель ремень безопасности получает масса все время через свое соединение с проводом кресла из кабеля провода от вынимания из жгута проводов кузова. Клеммный разъем проушины на заземлении провода кузова закреплен под винтом массы к металлическому листу кузова.
Переключатель ремня безопасности, а также проводные цепи между переключателем и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные методы диагностики не окажутся убедительными в диагностике электронных элементов управления или связи между модулями, связанными с работой переключателя ремней безопасности. Самый надежный, эффективный и точный способ диагностики переключателя ремня требует использования диагностического сканирующего инструмента. См. Соответствующую диагностическую информацию.
Схема №3
Натяжители ремней безопасности дополняют двойную систему передних подушек безопасности для всех версий этого автомобиля. Эти натяжители являются неотъемлемой частью переднего ремня безопасности и втягивающих блоков (1), которые крепятся к стойкам B с правой и левой сторон транспортного средства. Ретракторы скрыты под отделкой формованной пластиковой стойки B. Устройство натяжения ремня состоит в основном из литого пластмассового корпуса натяжителя (3), трубчатого металлического поршневого кожуха (4), поршня, короткой зубчатой рейки, пиротехнического комплекта 2.
Все эти компоненты расположены с одной стороны катушки втягивающего устройства на внешней стороне корпуса втягивающего устройства. Натяжители ремня безопасности управляются контроллером удерживающего устройства водителя и пассажиров (ORC) и подключаются к электрической системе транспортного средства через специальные отводы жгута проводов кузова с помощью фиксируемых и фиксируемых формованных пластмассовых соединительных изоляторов для обеспечения надежного соединения.
Натяжные устройства втягивающего устройства не подлежат ремонту, и в случае их неэффективности или повреждения необходимо заменить весь передний ремень безопасности и втягивающее устройство. Втягивающие устройства не предназначены для повторного использования и должны быть заменены после любого развертывания передней подушки безопасности. Заблокированное втягиваемое устройство, которое не позволяет ремню безопасности втянуться или вытянуть его, является надежным свидетельством того, что натяжное устройство ремня безопасности было развернуто и требует замены См. " ВТЯГИВАЮЩИЙ ЭЛЕМЕНТ, ремень безопасности, удаление ". (ref-457806-S37221029612012030200000)
Натяжители ремней безопасности приводятся в действие в сочетании с двойными передними подушками безопасности сигналом, генерируемым контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (КОР) через цепи натяжителя ремней безопасности водителя или пассажира 1 и 2 (или пиропатрона). Когда ОЦР посылает надлежащий электрический сигнал натяжным устройствам, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический газогенератор.
Газогенератор установлен в одном конце трубчатого металлического поршневого корпуса, который содержит поршень и небольшую реечную передачу. По мере расширения газа он толкает поршень и рейку через трубку. Реечная передача входит в зацепление с шестерней, которая приводит во вращение набор шестерен внутри корпуса натяжного устройства, что вращает золотник втягивателя ремня безопасности, вызывая слабину, удаляемую из полотна переднего ремня сиденья.
Устранение излишнего провисания передних ремней безопасности не только позволяет удерживать пассажиров в надлежащем положении для срабатывания подушки безопасности после лобового удара транспортного средства, но также способствует уменьшению травм, которые может получить пассажир в этих ситуациях в результате вредного контакта с рулевым колесом, рулевой колонкой, приборной панелью или ветровым стеклом.
ORC контролирует состояние натяжителей ремней безопасности через сопротивление цепи и будет освещать индикатор подушки безопасности в электромеханической приборной панели (EMIC) (также известной как узел отсека кабины / CCN) и хранить расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Правильная диагностика газового генератора натяжителя ремней безопасности и цепей штангенциркуля требует использования диагностического инструмента сканирования. См. Соответствующую диагностическую информацию.