Устройство и принцип работы идентификации компонентов выбросов
Автомобили General Motors используют различные вакуумные и тепловые выключатели, соленоиды и клапаны для управления различными системами выброса. Некоторые из наиболее часто используемых из них перечислены ниже. Некоторые реальные конструкции клапанов могут отличаться от показанных. Диаграмма может использоваться для идентификации и проверки работы различных клапанов и переключателей. Таблицы применения контроля выбросов, расположенные в начале данного руководства, помогут определить использование компонентов на конкретных двигателях. Если калибровочная температура не указана, информация о температуре может быть напечатана на основании компонента.
Термовакуумный выключатель продувки канистр
Порт 3 соединен с источником вакуума. Окно 2 соединено с управляемым вакуумом компонентом. Отверстие 1 сообщается с атмосферой. Вакуум измеряется через клапан, когда температура ниже 77°C. Когда температура выше 77°C, оба порта полностью открыты. (Схема №1)
Схема №1
Термовакуумный выключатель отключения вакуума штуцера
Окно 1 соединено с термостатическим датчиком температуры воздухоочистителя. Отверстие 2 соединено с вакуумным коллектором. Окно 3 соединено с вакуумным разрывом дросселя. Когда температура переключателя ниже 21°C, порты 1 и 2 соединяются, а порт 3 блокируется. Это приводит к более насыщенной работе дросселя. Когда температура выше 21°C, порты 1 и 3 соединяются с портом 2, вытягивая дроссель в самое бедное положение. Порт 1 всегда открыт для порта 2. (Схема №2)
Схема №2
Распределитель и термовакуумный выключатель предварительного испарения топлива
Окно 1 соединено с вакуумным коллектором. Порт 2 является выходным портом для клапана EFE. Порт 3 является источником вакуума. Окно 4 выведено к клапану искрового вакуумного регулятора распределителя. (Схема №3)
Схема №3
Обратный клапан раннего испарения топлива
Отверстие 1 соединено с вакуумным отверстием. Порт 2 соединен с электромагнитом EFE/рециркуляция отработавших газов. При приложении вакуума к отверстию 1 (конический конец) вакуум должен свободно протекать через клапан. При приложении вакуума к отверстию 2 (со стороны квадрата) вакуум не должен проходить или просачиваться вниз менее чем за 60 секунд. (Схема №4)
Схема №4
Термовакуумный выключатель раннего испарения топлива
Отверстие 1 представляет собой фильтрованное вентиляционное отверстие. Порт 2 соединен с клапаном EFE. Порт 3 соединен с вакуумным коллектором. Когда температура ниже 40°C, вакуум в коллекторе направляется через порты 2 и 3 к приводу EFE, который закрывает клапан EFE. Когда температура выше 40°C, порт 3 блокируется, и вакуум EFE выпускается в атмосферу через порт 1. (Схема №5)
Схема №5
Ответный вакуумный редуктор
Отверстие 1 является вентиляционным. Окно 2 соединено с клапаном рециркуляция отработавших газов. Порт 3 соединен с клапаном вакуумного модулятора (VMV). Подсоедините вакуумметр к порту 3. Подсоедините вакуумный насос к порту 2 и нанесите 15 в. Рт.ст. Вакуумметр должен считывать не менее 14,25 в. Рт.ст. (Схема №6)
Схема №6
Термовакуумный выключатель вторичного вакуума
Окно 1 соединено с вакуумным коллектором. Окно 2 соединено с управляемым вакуумом компонентом. Отверстие 3 представляет собой фильтрованное вентиляционное отверстие. Когда температура ниже 21°C, вакуум в коллекторе направляется через порты 2 и 3 к приводу EFE, который закрывает клапан EFE. Когда температура выше 21°C, порт 3 блокируется, и привод EFE выходит в атмосферу через порт 1. (Схема №7)
Схема №7
Термовакуумный выключатель распределителя
Порт 1 переключается на порт 2 при 49°C, порт 3 открывается на клапан рециркуляция отработавших газов, а порт 4 открывается на продувку фильтра. Окно 5 соединено с проходным вакуумом на карбюраторе. (Схема №8)
Схема №8
Клапан вакуумного модулятора
Клапан вакуумного модулятора (VMV) помогает регулировать открытие клапана рециркуляция отработавших газов. VMV позволяет увеличить вакуум в клапане рециркуляция отработавших газов, когда дроссель закрывается. Для проверки VMV подсоедините вакуумметр к порту 2. При работе двигателя на холостом ходу показание вакуума должно быть около 14 в. Рт.ст. Подсоедините вакуумметр к порту 1. Показания вакуума должны упасть примерно до 13 в. Рт.ст. (Схема №9)
Схема №9
Клапан регулятора вакуума
Вакуум подается в окно 1 и уменьшается в окне 2 при открытии дросселя. При закрытой дроссельной заслонке разрежение у порта 2 должно быть 15 в. Рт.ст. При широко открытой дроссельной заслонке разрежение у порта 2 должно быть равно нулю. Вакуум из порта 2 направляется на вакуумный выключатель рециркуляция отработавших газов. (Схема №10)
Схема №10
Штуцер топливных паров
Окно 1 последовательно соединено между вакуумным клапаном и клапаном давления топливного бака. Отверстия 2 и 4 соединены с соленоидом продувки фильтра. Окно 3 включено последовательно между соленоидом выпускного отверстия поплавковой чаши и контейнером. Когда соленоид продувки канистры закрыт, пары продувки проходят через ограничение 0.30" (.8 мм). При открытии соленоида продувки канистры пары продувки проходят через 0 080 "(2 мм). (Схема №11)
Схема №11
Клапан управления коробкой (тип 1)
Окно 1 соединено с вакуумным коллектором. Окно 2 соединено с поплавковой чашей. Отверстие 3 соединено с продувочным вакуумом. Порт 4 соединен с контейнером. Когда двигатель работает, вакуум в отверстии 1 закрывает вентиляционное отверстие 2 поплавковой чаши. Затем окно 3 вытягивает пары топлива через окно 4. (Схема №12)
Схема №12
Клапан управления коробкой (тип 2)
Отверстие 1 соединено с вакуумным отверстием. Отверстие 2 соединено с вакуумным коллектором. Окно 3 соединено с поплавковой чашей. Порт 4 соединен с контейнером. При работе двигателя вакуум в коллекторе в окне 2 закрывает вентиляционное окно 3 поплавковой чаши. При повышении частоты вращения двигателя выше частоты вращения холостого хода окно 1 открывает проход между окном 2 и окном 4. Результатом является продувка канистры, когда двигатель прогрет выше 76°C. (Схема №13)
Схема №13
Противодизельный вакуумный электромагнитный клапан.
Окно 1 соединено с вакуумным клапаном задержки. Окно 2 соединено с компенсатором холостой нагрузки. Порт 3 соединен с вакуумным баком. Когда соленоид возбужден, порт 3 будет удерживать вакуум. Когда соленоид обесточен, вакуум будет сохраняться в портах 1 и 2. (Схема №14)
Схема №14
Клапан регулировки давления в топливном баке
Окно 1 соединено с вакуумным коллектором. Окно 2 соединено с вентиляционным отверстием топливного бака. Порт 3 соединен с контейнером. При работе двигателя разрежение в коллекторе в окне 1 открывает проход между окнами 2 и 3. Когда двигатель не работает, диафрагма закрывает окна 2 и 3. Результатом является продувка топливного бака через сужение. (Схема №15)
