Самодиагностика органов управления двигателя - 2.2L и 2.4L: Обзор Pontiac Grand AM V

Идентификация модели

Модель транспортного средства и двигателя идентифицируется идентификационным номером транспортного средства (VIN). VIN выштампован на металлической накладке сверху на левом торце приборной панели, возле лобового стекла. См. таблицы ИДЕНТИФИКАЦИЯ МОДЕЛИ и ИДЕНТИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ.

Идентификация модели

Обозначение двигателя

Описание самодиагностики органов управления двигателя - 2.2L и 2.4L: обзора

Для транспортных средств, предназначенных для работы на других видах топлива, помимо бензина, могут потребоваться некоторые дополнительные процедуры для установки индикаторов состояния системы I/M на ДА. Транспортные средства, предназначенные для работы как на бензине, так и на сжатом природном газе (CNG), отключат определенные диагностические тесты, когда транспортное средство работает на CNG. Эти транспортные средства потребуют эксплуатации с использованием бензина для оставшихся испытаний. Установленные системой процедуры для бензиновых автомобилей могут использоваться, как только автомобиль работает на бензине.

Эта процедура удовлетворяет критериям включения, необходимым для выполнения всей диагностики монитора, и завершения поездок для этой конкретной диагностики. Когда все диагностические тесты завершены, индикаторы состояния системы ввода/вывода устанавливаются на ДА. Выполните этот тест, если несколько или все индикаторы I/M система Status установлены в состояние NO.

Убедитесь, что транспортное средство соответствует следующим условиям, прежде чем выполнять процедуру

1. Барометрическое (барометрическое давление) давление более 72 кПа.
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) менее 29°C.
3. Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) ниже 29°C.
4. Разница между температурой всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и температурой охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) составляет 7°C или менее.
5. Напряжение батареи между 9-16 вольт.
6. Уровень топлива - 1/4-3/4 бака.

Этот тест должен удовлетворять критериям разрешения, необходимым для выполнения диагностики готовности I/M для каталитической системы. Тест может использоваться для установки индикаторов I/M система STATUS (состояние системы) в положение YES (да). Перед проведением испытания убедитесь, что транспортное средство соответствует требованиям, перечисленным в критериях разрешения.

Это испытание должно удовлетворять критериям разрешения, необходимым для выполнения диагностики готовности I/M для системы испарительных выбросов. Тест может использоваться для установки индикаторов I/M система STATUS (состояние системы) в положение YES (да). Перед проведением испытания убедитесь, что транспортное средство соответствует требованиям, перечисленным в критериях разрешения.

Целью данного теста является удовлетворение критериям разрешения, необходимым для выполнения диагностики готовности I/M для нагретого датчика кислорода/системы датчиков кислорода. Тест может использоваться для установки индикаторов состояния системы I/M в состояние YES (ДА). Перед проведением испытания убедитесь, что транспортное средство соответствует критериям включения.

Этот тест должен удовлетворять критериям разрешения для выполнения диагностики готовности I/M для датчика кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)) и системы нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик). Тест может использоваться для установки значения YES в поле I/M система Status. Перед проведением этого испытания убедитесь, что транспортное средство соответствует требованиям, перечисленным в разделе УСЛОВИЯ ДВИЖЕНИЯ. Несоблюдение необходимых требований может привести к неточным результатам испытаний.

Целью данного теста является удовлетворение критериям разрешения, необходимым для выполнения диагностики готовности I/M для системы нагревателя нагретого датчика кислорода. Тест может использоваться для установки индикаторов состояния системы I/M в состояние YES (ДА). Перед проведением испытания убедитесь, что транспортное средство соответствует критериям включения.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает 5-вольтовый опорный сигнал и цепь массы как на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, так и на датчик положение дроссельной заслонки. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе возвращает сигнал в блок управления силовым агрегатом относительно давления во впускном коллекторе, а датчик положение дроссельной заслонки возвращает сигнал в блок управления силовым агрегатом относительно открытия дроссельной заслонки.

МУП может определить, находятся ли датчики вне диапазона, сравнивая значения датчиков с ожидаемыми пределами, заранее определенными МУП во всех режимах работы. P0105 расшифровка кода ошибки устанавливается, если датчик абсолютное давление во впускном коллекторе или датчик положение дроссельной заслонки находятся вне ожидаемого диапазона, определенного калибровкой двигателя.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение 5 вольт на цепи опорного напряжения датчиков положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). блок управления силовым агрегатом также обеспечивает масса датчиков положение дроссельной заслонки и абсолютное давление во впускном коллекторе. При нажатии на дроссель напряжение сигнала ТП повышается приблизительно до 5 вольт. При отпускании дросселя напряжение сигнала ТП падает примерно до 0,6 вольт. блок управления силовым агрегатом и блок управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) контролируют напряжение цепи сигнала положение дроссельной заслонки и определяют угол (или открытие) дроссельной заслонки.

Когда вакуум в коллекторе низкий, напряжение сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе составляет приблизительно 4,5 вольта. При увеличении вакуума в коллекторе напряжение сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе падает примерно до одного вольта. ЭБУ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и AF контролирует напряжение цепи сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе и определяет разрежение во впускном коллекторе.

Некоторые модели автомобилей также будут использовать датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для определения барометрического давления, когда выключатель зажигания включен и двигатель не работает. Это показание барометрическое давление может также обновляться всякий раз, когда двигатель работает при широко открытой дроссельной заслонке.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает 5 вольт на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе по 5-вольтовой опорной цепи. блок управления силовым агрегатом также обеспечивает масса на схеме с низким уровнем опорного сигнала. Датчик МПД выдает сигнал в МУП по сигнальной цепи, который относится к изменениям давления в коллекторе. блок управления силовым агрегатом должен обнаруживать низкое напряжение сигнала при низком абсолютное давление во впускном коллекторе, например, во время холостого хода или замедления. блок управления силовым агрегатом должен обнаруживать высокое напряжение сигнала при высоком абсолютное давление во впускном коллекторе, таком как зажигание, с выключенным двигателем или при широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка). Некоторые модели также используют датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для определения барометрического давления (барометрическое давление). Это происходит, когда зажигание включено, а двигатель выключен. показания барометрическое давление также могут обновляться всякий раз, когда двигатель работает на полностью открытая дроссельная заслонка. блок управления силовым агрегатом контролирует сигнал датчика абсолютное давление во впускном коллекторе на напряжение вне нормального диапазона.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и массы на датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Когда вакуум в коллекторе низкий, напряжение сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе повышается почти до 4,5 вольт. При увеличении вакуума в коллекторе напряжение сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе падает примерно до одного вольта. блок управления силовым агрегатом и блок управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) контролируют напряжение цепи сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе и определяют вакуум во впускном коллекторе. Некоторые модели автомобилей также будут использовать датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для определения барометрического давления при включенном зажигании и выключенном двигателе. Это показание барометрическое давление может также обновляться, когда двигатель работает при широко открытой дроссельной заслонке.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает 5 вольт на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе по 5-вольтовой опорной цепи. блок управления силовым агрегатом также обеспечивает масса на схеме с низким уровнем опорного сигнала. Датчик МПД выдает сигнал в МУП по сигнальной цепи, который относится к изменениям давления в коллекторе. блок управления силовым агрегатом должен обнаруживать низкое напряжение сигнала при низком абсолютное давление во впускном коллекторе, например, во время простоя или замедления. блок управления силовым агрегатом должен обнаруживать высокое напряжение сигнала при высоком абсолютное давление во впускном коллекторе, таком как зажигание, с выключенным двигателем или при широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка). Некоторые модели также используют датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для определения барометрического давления (барометрическое давление). Это происходит, когда зажигание включено, а двигатель выключен. показания барометрическое давление также могут обновляться всякий раз, когда двигатель работает на полностью открытая дроссельная заслонка. блок управления силовым агрегатом контролирует сигнал датчика абсолютное давление во впускном коллекторе на напряжение вне нормального диапазона.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и массы на датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Когда вакуум в коллекторе низкий, напряжение сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе повышается почти до 4,5 вольт. При увеличении вакуума в коллекторе напряжение сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе падает примерно до одного вольта. блок управления силовым агрегатом и блок управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) контролируют напряжение цепи сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе и определяют вакуум во впускном коллекторе. Некоторые модели автомобилей также будут использовать датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для определения барометрического давления при включенном зажигании и выключенном двигателе. Это показание барометрическое давление может также обновляться, когда двигатель работает при широко открытой дроссельной заслонке.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, иногда называемый термистором. Датчик ИАТ измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. ИКМ подает 5 вольт в сигнальную цепь ИАТ. Когда датчик температура впускного воздуха холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры воздуха сопротивление датчика понижается. При высоком сопротивлении датчика блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает высокое напряжение на сигнальной цепи температура впускного воздуха. При более низком сопротивлении датчика блок управления силовым агрегатом обнаруживает более низкое напряжение на сигнальной цепи температура впускного воздуха. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает чрезмерно низкое напряжение сигнала температура впускного воздуха, указывающее на высокую температуру, этот расшифровка кода ошибки устанавливается.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой термистор. Датчик температура впускного воздуха имеет высокое сопротивление в холодном состоянии и низкое сопротивление в горячем. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) питает напряжение 5 вольт и заземляет датчик температура впускного воздуха. При высоком сопротивлении ИАТ (датчик холода) напряжение сигнала остается около 5 вольт. Поскольку датчик температура впускного воздуха нагревается и сопротивление падает, напряжение сигнала низкое. Модуль блок управления силовым агрегатом и модуль управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) контролируют напряжение цепи сигнала температура впускного воздуха для определения температуры воздуха, поступающего в двигатель.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) использует термистор для управления напряжением сигнала на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). МУП подает 5-вольтовое опорное напряжение и землю на датчик. Когда воздух холодный, сопротивление высокое, и напряжение сигнала ИАТ будет высоким. Если всасываемый воздух теплый, сопротивление низкое, и напряжение сигнала ИАТ будет низким.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, иногда называемый термистором. Датчик ИАТ измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. ИКМ подает 5 вольт в сигнальную цепь ИАТ. Когда датчик температура впускного воздуха холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры воздуха сопротивление датчика понижается. При высоком сопротивлении датчика блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает высокое напряжение на сигнальной цепи температура впускного воздуха. При более низком сопротивлении датчика блок управления силовым агрегатом обнаруживает более низкое напряжение на сигнальной цепи температура впускного воздуха. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает чрезмерно высокое напряжение сигнала температура впускного воздуха, указывающее на низкую температуру, устанавливается этот расшифровка кодов ошибок.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой термистор. Датчик температура впускного воздуха имеет высокое сопротивление в холодном состоянии и низкое сопротивление в горячем. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) питает напряжение 5 вольт и заземляет датчик температура впускного воздуха. При высоком сопротивлении ИАТ (датчик холода) напряжение сигнала остается около 5 вольт. Поскольку датчик температура впускного воздуха нагревается и сопротивление падает, напряжение сигнала низкое. Модуль блок управления силовым агрегатом и модуль управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) контролируют напряжение цепи сигнала температура впускного воздуха для определения температуры воздуха, поступающего в двигатель.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) использует термистор для управления напряжением сигнала в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом подает 5-вольтовое опорное напряжение и масса на датчик. Когда воздух холодный, сопротивление высокое, и напряжение сигнала ИАТ будет высоким. Если всасываемый воздух теплый, сопротивление низкое, и напряжение сигнала ИАТ будет низким.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, иногда называемый термистором, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. ИКМ подает 5 вольт в сигнальную цепь ЭСТ. Когда ЭСТ холодный, сопротивление датчика высокое. При увеличении ЭСТ сопротивление датчика понижается. При высоком сопротивлении датчика блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает высокое напряжение на сигнальной цепи температура охлаждающей жидкости. При более низком сопротивлении датчика блок управления силовым агрегатом обнаруживает более низкое напряжение на сигнальной цепи температура охлаждающей жидкости. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает чрезмерно низкое напряжение сигнала температура охлаждающей жидкости, что является индикацией высокой температуры, расшифровка кода ошибки устанавливается.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) является термистором. Датчик ЭСТ имеет высокое сопротивление в холодном состоянии и низкое сопротивление в горячем. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение 5 В и заземляет датчик температура охлаждающей жидкости. Сопротивление ЭСТ высокое (датчик холода) Напряжение сигнала ЭСТ остается около 5 вольт. Поскольку датчик ЭСТ нагревается и сопротивление падает, напряжение сигнальной цепи низкое. блок управления силовым агрегатом и блок управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) контролируют напряжение цепи сигнала температура охлаждающей жидкости для определения температуры двигателя.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, иногда называемый термистором, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. ИКМ подает 5 вольт в сигнальную цепь ЭСТ. Когда ЭСТ холодный, сопротивление датчика высокое. При увеличении ЭСТ сопротивление датчика понижается. При высоком сопротивлении датчика блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает высокое напряжение на сигнальной цепи температура охлаждающей жидкости. При более низком сопротивлении датчика блок управления силовым агрегатом обнаруживает более низкое напряжение на сигнальной цепи температура охлаждающей жидкости. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает чрезмерно высокое напряжение сигнала температура охлаждающей жидкости, что является индикацией низкой температуры, расшифровка кода ошибки устанавливается.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) является термистором. Датчик ЭСТ имеет высокое сопротивление в холодном состоянии и низкое сопротивление в горячем. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение 5 В и заземляет датчик температура охлаждающей жидкости. Сопротивление ЭСТ высокое (датчик холода) Напряжение сигнала ЭСТ остается около 5 вольт. Поскольку датчик ЭСТ нагревается и сопротивление падает, напряжение сигнальной цепи низкое. блок управления силовым агрегатом и блок управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) контролируют напряжение цепи сигнала температура охлаждающей жидкости для определения температуры двигателя.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) представляет собой потенциометр. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение 5 В и заземляет датчик положение дроссельной заслонки. При нажатии на дроссель напряжение сигнала ТП повышается почти до 5 вольт. При отпускании дросселя напряжение сигнала ТП падает примерно до 0,6 вольт. блок управления силовым агрегатом и блок управления двигателем на переменном топливе (AF ECU) контролируют напряжение цепи сигнала положение дроссельной заслонки и определяют угол (или открытие) дроссельной заслонки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) предоставляет датчик положение дроссельной заслонки с 5-вольтовой опорной цепью и низкой опорной цепью. Поворот ротора датчика ТР из положения закрытого дросселя в положение широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка) обеспечивает СПМ сигнальным напряжением от менее одного вольта до более 4 вольт через сигнальную цепь датчика ТР. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает чрезмерно низкое напряжение сигнала, этот расшифровка кода ошибки устанавливается.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) представляет собой потенциометр. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение 5 В и заземляет датчик положение дроссельной заслонки. При нажатии на дроссель напряжение сигнала ТП повышается почти до 5 вольт. При отпускании дросселя напряжение сигнала ТП падает примерно до 0,6 вольт. блок управления силовым агрегатом и блок управления двигателем на переменном топливе (AF ECU) контролируют напряжение цепи сигнала положение дроссельной заслонки и определяют угол (или открытие) дроссельной заслонки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) предоставляет датчик положение дроссельной заслонки с 5-вольтовой опорной цепью и низкой опорной цепью. Поворот ротора датчика ТР из закрытого положения дросселя в положение Широко Открытый Дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка) обеспечивает МУП сигнальным напряжением от менее одного вольта до более 4 вольт через сигнальную цепь датчика ТР. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает чрезмерно высокое напряжение сигнала, устанавливается расшифровка кода ошибки.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) представляет собой потенциометр. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение 5 В и заземляет датчик положение дроссельной заслонки. При нажатии на дроссель напряжение сигнала ТП повышается почти до 5 вольт. При отпускании дросселя напряжение сигнала ТП падает примерно до 0,6 вольт. блок управления силовым агрегатом и блок управления двигателем на переменном топливе (AF ECU) контролируют напряжение цепи сигнала положение дроссельной заслонки и определяют угол (или открытие) дроссельной заслонки.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) контролирует температуру охлаждающей жидкости. Этот вход используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления двигателем и в качестве разрешающего критерия для некоторой диагностики.

Воздушный поток, поступающий в двигатель, накапливается и используется для определения того, был ли двигатель приведен в действие в условиях, которые позволили бы охлаждающей жидкости двигателя нормально нагреваться до температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости не повышается нормально или не достигает регулируемой температуры термостата, диагностика, которая использует температуру охлаждающей жидкости двигателя в качестве критерия включения, может не выполняться, когда это ожидается.

Этот расшифровка кода ошибки будет работать только один раз за цикл зажигания в разрешающих условиях.

Этот расшифровка кода ошибки будет установлен, когда будет чрезмерное время для достижения замкнутого контура управления топливом.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) является термистором. Датчик ЭСТ имеет высокое сопротивление в холодном состоянии и низкое сопротивление в горячем. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает напряжение 5 В и заземляет датчик температура охлаждающей жидкости. Когда сопротивление ЭСТ высокое (датчик холода), напряжение сигнала ЭСТ остается около 5 вольт. Когда датчик ЭСТ нагревается и сопротивление падает, напряжение сигнальной цепи снижается. МУП и МУП контролируют напряжение цепи сигнала ЭСТ для определения температуры двигателей.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) контролирует температуру охлаждающей жидкости. Этот вход используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления двигателем и в качестве разрешающего критерия для некоторой диагностики.

Воздушный поток, поступающий в двигатель, накапливается и используется для определения того, был ли двигатель приведен в действие в условиях, которые позволили бы охлаждающей жидкости двигателя нормально нагреваться до температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости не повышается нормально или не достигает регулируемой температуры термостата, диагностика, которая использует температуру охлаждающей жидкости двигателя в качестве критерия включения, может не выполняться, когда это ожидается.

Расшифровка кода ошибки будет работать только один раз за цикл зажигания в разрешающих условиях.

Если охлаждающая жидкость двигателя не достигает заданной целевой температуры до того, как будет накоплен рассчитанный воздушный поток, расшифровка кода ошибки будет установлен.

При первом запуске транспортного средства двигатель работает в разомкнутом контуре, игнорируя сигнал датчика кислорода и вычисляя соотношение воздух / топливо на основе входных сигналов датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), положения дроссельной заслонки (Tp) и абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) начнет использовать сигнал датчика кислорода для управления подачей топлива (замкнутый контур) при соблюдении следующих условий:

1. Двигатель отработал минимальное количество времени на основе температура охлаждающей жидкости при запуске двигателя.
2. Датчик кислорода (O2S1) имеет переменное выходное напряжение, показывающее, что он достаточно горячий для правильной работы.
3. ЭСТ увеличил минимальную сумму на основе ЭСТ при запуске двигателя.

ИКМ подает напряжение около 450 милливольт между высоким сигналом датчика кислорода (O2S1) и цепью низкого сигнала. O2S1 изменяет напряжение в пределах диапазона около 1000 милливольт, если выхлопные газы являются богатыми, вплоть до около 100 милливольт, если выхлопные газы являются бедными.

Датчик похож на разомкнутую цепь и не вырабатывает напряжения, когда ниже 315°C. Разомкнутая цепь датчика или датчик холода вызывают работу в разомкнутом контуре.

Датчик кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)) предназначен для определения содержания кислорода в выхлопе. Содержание кислорода в выхлопе указывает, когда двигатель работает в бедном или богатом состоянии. Когда двигатель работает в обедненном состоянии, выхлопные газы будут иметь большее содержание кислорода. При рабочей температуре кислородный датчик (лямбда-зонд) будет создавать напряжение относительно содержания кислорода в выхлопных газах. кислородный датчик (лямбда-зонд) создания напряжения требуется рабочая температура 360°C. кислородный датчик (лямбда-зонд) будет создавать большее напряжение, когда выхлоп богат, и меньшее напряжение, когда выхлоп беден. кислородный датчик (лямбда-зонд) рабочего напряжения составляет приблизительно от 0,10 В (100 мВ) до одного В (1000 мВ). Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает на кислородный датчик (лямбда-зонд) опорное напряжение приблизительно 450 мВ.

ИКМ подает напряжение около 0,45 В между высоким сигналом датчика кислорода (O2S1) и цепью низкого сигнала. O2S1 изменяет напряжение в пределах диапазона около одного вольта, если выхлоп богат, до около 0,10 вольта, если выхлоп беден.

Датчик похож на разомкнутую цепь и не вырабатывает напряжения, когда ниже 315°C. Разомкнутая цепь сигнала датчика или датчик холода вызывают работу в разомкнутом контуре.

Датчик кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)) предназначен для определения содержания кислорода в выхлопе. Содержание кислорода в выхлопе указывает, когда двигатель работает в бедном или богатом состоянии. Когда двигатель работает в обедненном состоянии, выхлопные газы будут иметь большее содержание кислорода. При рабочей температуре кислородный датчик (лямбда-зонд) будет создавать напряжение относительно содержания кислорода в выхлопных газах. кислородный датчик (лямбда-зонд) создания напряжения требуется рабочая температура 360°C. кислородный датчик (лямбда-зонд) будет создавать большее напряжение, когда выхлоп богат, и меньшее напряжение, когда выхлоп беден. кислородный датчик (лямбда-зонд) рабочего напряжения составляет приблизительно от 0,10 В (100 мВ) до одного В (1000 мВ). Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает на кислородный датчик (лямбда-зонд) опорное напряжение приблизительно 450 мВ.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) непрерывно контролирует активность датчика кислорода (O2S1) в течение 100 секунд. В течение периода мониторинга блок управления силовым агрегатом подсчитывает количество переключений O2S1 из состояния насыщенного состояния в состояние обедненного состояния и из состояния обедненного состояния в состояние насыщенного состояния, а затем добавляет время O2S1 затрачиваемое на выполнение всех переключений. С помощью этой информации можно определить среднее время для всех переключений. Всякий раз, когда среднее время переключения слишком мало, устанавливается P0133 расшифровка кода ошибки.

Этот расшифровка кода ошибки тестирует модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), а НЕ блок управления двигателем на альтернативных видах топлива (AF ECU). ИКМ непрерывно контролирует активность датчика кислорода 1 (кислородный датчик (лямбда-зонд) 1) в течение 100 секунд. В течение периода мониторинга блок управления силовым агрегатом подсчитывает количество раз, кислородный датчик (лямбда-зонд) 1 коммутатор переходит из состояния с высоким энергопотреблением в состояние с низким энергопотреблением и из состояния с низким энергопотреблением в состояние с высоким энергопотреблением, а затем добавляет время кислородный датчик (лямбда-зонд) необходимое 1 для завершения всех переключений. С помощью этой информации можно определить среднее время для всех переключений.

СПМ непрерывно контролирует активность кислородного датчика (O2S1) в течение 100 секунд. В течение периода мониторинга блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсчитывает количество переключений O2S1 из состояния насыщенного состояния в состояние обедненного состояния и из состояния обедненного состояния в состояние насыщенного состояния и добавляет время, которое O2S1 потребовалось для выполнения всех переключений. С помощью этой информации можно определить среднее время для всех коммутаторов. Если среднее время переключения слишком мало, устанавливается P0133 расшифровка кода ошибки.

ИКМ подает напряжение около 450 милливольт между высоким сигналом датчика кислорода (O2S1) и цепью низкого сигнала. O2S1 изменяет напряжение в пределах диапазона около 1000 милливольт, если выхлопные газы являются богатыми, вплоть до около 100 милливольт, если выхлопные газы являются бедными.

Датчик похож на разомкнутую цепь и не вырабатывает напряжения, когда ниже 315°C. Разомкнутая цепь сигнала датчика или датчик холода вызывают работу в разомкнутом контуре.

Датчик кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)) предназначен для определения содержания кислорода в выхлопе. Содержание кислорода в выхлопе указывает, когда двигатель работает в бедном или богатом состоянии. Когда двигатель работает в обедненном состоянии, выхлопные газы будут иметь большее содержание кислорода. При рабочей температуре кислородный датчик (лямбда-зонд) будет создавать напряжение относительно содержания кислорода в выхлопных газах. кислородный датчик (лямбда-зонд) создания напряжения требуется рабочая температура 360°C. кислородный датчик (лямбда-зонд) будет создавать большее напряжение, когда выхлоп богат, и меньшее напряжение, когда выхлоп беден. кислородный датчик (лямбда-зонд) рабочего напряжения 0,1-1 В (100-1000 мВ).

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает опорное напряжение на кислородный датчик (лямбда-зонд). Это опорное напряжение составляет около 450 мВ. Блок управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) контролирует опорное напряжение, а также напряжение, создаваемое кислородный датчик (лямбда-зонд).

Во время нормальной работы управления топливом в замкнутом контуре ЭБУ AF будет добавлять топливо (обогащает смесь), когда кислородный датчик (лямбда-зонд) указывает состояние бедного выхлопа. Когда кислородный датчик (лямбда-зонд) указывает на высокое содержание выхлопных газов, ЭБУ AF будет вычитать топливо (обедненную смесь). Это колебание выше и ниже опорного напряжения (иногда называемое активностью или переключением) может контролироваться с использованием напряжения кислородный датчик (лямбда-зонд) сигнала.

Для контроля выбросов каталитический конвертер преобразует любые вредные выбросы выхлопных газов в безвредный водяной пар и углекислый газ.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет возможность контролировать этот процесс, используя задний датчик нагретого кислорода (HO2S2). HO2S2, расположенный в потоке выхлопных газов мимо каталитического нейтрализатора, вырабатывает выходной сигнал, указывающий емкость хранения катализатора. Это, в свою очередь, указывает на способность катализаторов эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. Если катализатор функционирует правильно, HO2S2 сигнал будет гораздо менее активным, чем сигнал, вырабатываемый передним кислородным датчиком (O2S1).

Для контроля выбросов каталитический конвертер преобразует любые вредные выбросы выхлопных газов в безвредный водяной пар и углекислый газ.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет возможность контролировать этот процесс, используя задний датчик нагретого кислорода (HO2S2). HO2S2, расположенный в потоке выхлопных газов мимо каталитического нейтрализатора, вырабатывает выходной сигнал, указывающий емкость хранения катализатора. Это, в свою очередь, указывает на способность катализатора эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. Если катализатор функционирует правильно, HO2S2 сигнал будет гораздо менее активным, чем сигнал, вырабатываемый передним кислородным датчиком (O2S1).

Для контроля выбросов каталитический конвертер преобразует любые вредные выбросы выхлопных газов в безвредный водяной пар и углекислый газ.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет возможность контролировать этот процесс, используя задний датчик нагретого кислорода (HO2S2). HO2S2, расположенный в потоке выхлопных газов мимо каталитического нейтрализатора, вырабатывает выходной сигнал, указывающий емкость хранения катализатора. Это, в свою очередь, указывает на способность катализатора эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. Если катализатор функционирует правильно, HO2S2 сигнал будет гораздо менее активным, чем сигнал, вырабатываемый передним кислородным датчиком (O2S1).

Для контроля выбросов каталитический конвертер преобразует любые вредные выбросы выхлопных газов в безвредный водяной пар и углекислый газ.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет возможность контролировать этот процесс, используя задний датчик нагретого кислорода (HO2S2). HO2S2, расположенный в потоке выхлопных газов мимо каталитического нейтрализатора, вырабатывает выходной сигнал, указывающий емкость хранения катализатора. Это, в свою очередь, указывает на способность катализатора эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. Если катализатор функционирует правильно, HO2S2 сигнал будет гораздо менее активным, чем сигнал, вырабатываемый передним кислородным датчиком (O2S1).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует систему дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Подача топлива регулируется по-разному при разомкнутом и замкнутом контуре. При разомкнутом контуре МУП определяет подачу топлива по сигналам датчиков, без ввода датчика кислорода. Во время замкнутого контура блок управления силовым агрегатом добавляет входы датчика кислорода для расчета краткосрочной и долгосрочной подстройки топлива (регулировки подачи топлива). Кратковременные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на сигналы подогреваемый кислородный датчик напряжения. Долгосрочная топливная компенсация делает грубые регулировки, чтобы поддерживать соотношение воздух/топливо (A/F) 14,7: 1. Индекс топливной подстройки (топливная коррекция) представляет собой среднее значение краткосрочной и долгосрочной топливной подстройки и очистки запоминающего устройства на основе частоты вращения двигателя и нагрузки. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает чрезмерно обедненное состояние, этот расшифровка кода ошибки устанавливается.

Датчик кислорода отработавших газов (кислородный датчик (лямбда-зонд)) используется для определения содержания кислорода в отработавших газах. Содержание кислорода указывает, когда двигатель работает в обедненном или обогащенном состоянии. Когда двигатель работает в обедненном состоянии, выхлопные газы будут иметь большее содержание кислорода. При рабочей температуре кислородный датчик (лямбда-зонд) будет создавать напряжение относительно содержания кислорода в выхлопных газах. кислородный датчик (лямбда-зонд) создания напряжения требуется рабочая температура 360°C. кислородный датчик (лямбда-зонд) будет создавать большее напряжение, когда выхлоп богат, и меньшее напряжение, когда выхлоп беден. кислородный датчик (лямбда-зонд) рабочего напряжения составляет 0,10-1 В (100-1000 мВ).

Модуль управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) использует замкнутую систему дозирования воздуха/топлива, когда кислородный датчик (лямбда-зонд) находится при рабочей температуре. Во время нормальной работы управления топливом в замкнутом контуре ЭБУ AF будет добавлять топливо (обогащает смесь), когда кислородный датчик (лямбда-зонд) указывает на обедненное содержание выхлопных газов. Когда кислородный датчик (лямбда-зонд) указывает на высокое содержание выхлопных газов, ЭБУ AF будет вычитать топливо (обедненную смесь). Это сложение и вычитание к смеси воздух/топливо может быть указано на сканирующем приборе как долгосрочные и краткосрочные значения подстройки топлива. Кратковременные значения - это регулировки топливной смеси, которые происходят быстро. Долгосрочные значения - это корректировки топливной смеси, которые накапливаются в течение более длительных периодов времени. Долгосрочные и краткосрочные значения подстройки топлива отображаются на сканирующем приборе в процентах. Положительные процентные значения указывают на то, что топливо добавляется, а отрицательные процентные значения указывают на то, что топливо вычитается из смеси.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует систему дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Подача топлива контролируется при разомкнутом и замкнутом контуре. При разомкнутом контуре МУП определяет подачу топлива по сигналам датчиков, без ввода датчика кислорода. Во время замкнутого контура входные сигналы датчика кислорода добавляются и используются блок управления силовым агрегатом для расчета краткосрочной и долгосрочной подстройки топлива (регулировки подачи топлива). Кратковременные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на сигналы напряжения нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик). Долгосрочная компенсация топлива делает грубые регулировки, чтобы поддерживать соотношение воздух/топливо 14,7: 1. Индекс подстройки топлива - это среднее значение краткосрочной и долгосрочной подстройки топлива и запоминания данных продувки на основе частоты вращения двигателя и нагрузки. Диагностика подстройки топлива проведет тест, чтобы определить, действительно ли существует богатый отказ или избыточный пар из канистры с испарительными выбросами (EVAP) вызывает богатое состояние. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает чрезмерно богатое состояние, устанавливается этот расшифровка кодов ошибок. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает избыток пара, то регистрируется пропуск.

Датчик кислорода отработавших газов (кислородный датчик (лямбда-зонд)) используется для определения содержания кислорода в отработавших газах. Содержание кислорода указывает, когда двигатель работает в обедненном или обогащенном состоянии. Когда двигатель работает в обедненном состоянии, выхлопные газы будут иметь большее содержание кислорода. При рабочей температуре кислородный датчик (лямбда-зонд) будет создавать напряжение относительно содержания кислорода в выхлопных газах. кислородный датчик (лямбда-зонд) создания напряжения требуется рабочая температура 360°C. кислородный датчик (лямбда-зонд) будет создавать большее напряжение, когда выхлоп богат, и меньшее напряжение, когда выхлоп беден. кислородный датчик (лямбда-зонд) рабочий диапазон напряжений 0,10-1,00 В (100-1000 мВ).

Модуль управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) использует замкнутую систему дозирования воздуха/топлива, когда кислородный датчик (лямбда-зонд) находится при рабочей температуре. Во время нормальной работы управления топливом в замкнутом контуре ЭБУ AF будет добавлять топливо (обогащает смесь), когда кислородный датчик (лямбда-зонд) указывает на обедненное содержание выхлопных газов. Когда кислородный датчик (лямбда-зонд) указывает на высокое содержание выхлопных газов, ЭБУ AF будет вычитать топливо (обедненную смесь). Это сложение и вычитание к смеси воздух/топливо может быть указано на сканирующем приборе как долгосрочные и краткосрочные значения подстройки топлива. Кратковременные значения - это регулировки топливной смеси, которые происходят быстро. Долгосрочные значения - это корректировки топливной смеси, которые накапливаются в течение более длительных периодов времени. Долгосрочные и краткосрочные значения подстройки топлива отображаются на сканирующем приборе в процентах. Положительные процентные значения указывают на то, что топливо добавляется, а отрицательные процентные значения указывают на то, что топливо вычитается из смеси.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает соответствующую топливную форсунку на такте впуска для каждого цилиндра. На топливные форсунки подается напряжение зажигания. ИКМ управляет каждым топливным инжектором посредством схемы управления заземлением через твердотельное устройство, называемое драйвером. блок управления силовым агрегатом контролирует состояние каждого драйвера. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает неправильное напряжение для заданного состояния водителя, то устанавливается управление расшифровка кода ошибки топливной форсункой.

Насос трансмиссионной жидкости - постоянно циркулирующая жидкость через гидротрансформатор. Выходящая из преобразователя горячая жидкость по линиям охладителя трансмиссии поступает в маслоохладитель, расположенный в радиаторе автомобиля. Из охладителя жидкость возвращается в трансмиссию.

Смазочная жидкость 1 течет через входной вал для смазки компонентов трансмиссии перед трансмиссией. Жидкостный контур смазки 2 питается линейным давлением на клапане регулятора давления. Смазочная жидкость 2 течет через трубы подачи масла в переднюю опору сцепления. Смазочная жидкость 2 обеспечивает смазку задних компонентов трансмиссии.

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает высокую температуру трансмиссионной жидкости в течение длительного периода времени, тогда устанавливается P0218 расшифровка кода ошибки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от модуля управления зажиганием (блок управления зажиганием) и датчика положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления силовым агрегатом способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Достаточно высокая частота пропусков зажигания может привести к перегреву трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) при определенных условиях. Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать при наличии условий для перегрева преобразователя TWC.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от модуля управления зажиганием (блок управления зажиганием) и датчика положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления силовым агрегатом способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Достаточно высокая частота пропусков зажигания может привести к перегреву трехкомпонентного каталитического нейтрализатора при определенных условиях. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать и выключаться при наличии условий для 3-стороннего перегрева каталитического нейтрализатора.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от модуля управления зажиганием (блок управления зажиганием) и датчика положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления силовым агрегатом способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Высокая частота пропусков зажигания может привести к перегреву трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) при определенных условиях. Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать при наличии условий для перегрева преобразователя TWC.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от модуля управления зажиганием (блок управления зажиганием) и датчика положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления силовым агрегатом способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Достаточно высокая частота пропусков зажигания может привести к перегреву трехкомпонентного каталитического нейтрализатора при определенных условиях. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать и выключаться при наличии условий для 3-стороннего перегрева каталитического нейтрализатора.

Датчик детонации (датчик детонации) вырабатывает напряжение переменного тока на всех оборотах и нагрузках двигателя. Затем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует синхронизацию искры на основе амплитуды и частоты сигнала датчик детонации. ИКМ использует сигнал КС для вычисления среднего напряжения. Затем ИКМ присваивает значение напряжения. МУП проверяет датчик детонации и соответствующую проводку, сравнивая фактический сигнал детонации с заданным диапазоном напряжений. Нормальный сигнал КС должен оставаться вне заданного диапазона напряжений. Этот расшифровка кода ошибки будет установлен, если сигнал датчик детонации находится в пределах заданного диапазона напряжений или отсутствует, или если блок управления силовым агрегатом работает неправильно, что не позволяет правильно диагностировать систему датчик детонации.

Датчик детонации (датчик детонации) вырабатывает напряжение переменного тока на всех оборотах и нагрузках двигателя. Затем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует синхронизацию искры на основе амплитуды и частоты сигнала датчик детонации. ИКМ использует сигнал КС для вычисления среднего напряжения. Затем ИКМ присваивает значение напряжения. МУП проверяет КС и соответствующую проводку путем сравнения фактического сигнала детонации с заданным диапазоном напряжений. Нормальный сигнал КС должен оставаться в заданном диапазоне напряжений.

Сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) указывает частоту вращения и положение коленчатого вала. Датчик СКП подключается непосредственно к МУП.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) подключен к модулю контроля зажигания (IC). Датчик положение коленвала установлен рядом с коленчатым валом и контролирует зубчатое реактивное колесо коленчатого вала, установленное на коленчатом валу. При вращении коленчатого вала в датчик СКП наводится сигнал. По сигналу, поступающему от датчика ЦКП, модуль ИМС выдает сигнал ЦКП на 7X опорную цепь ЦКП. За каждый оборот двигателя модуль ИМС 7 раз подает импульсы СКР 7X опорную схему. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и блок управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) используют сигнал 7X положение коленвала для определения частоты вращения двигателя, положения коленчатого вала и состояния пропусков зажигания в цилиндре.

Сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) указывает частоту вращения и положение коленчатого вала. Датчик положение коленвала подключен непосредственно к модулю управления зажиганием (блок управления зажиганием).

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) показывает положение распределительного вала, поэтому блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может определить, какой цилиндр имеет пропуски зажигания при наличии пропусков зажигания. При работающем двигателе счетчик активности положение распредвала будет увеличиваться. Всякий раз, когда блок управления силовым агрегатом получает прерывистый сигнал от положение распредвала, счетчик повторной синхронизации положение распредвала будет увеличиваться.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) показывает положение распределительного вала, поэтому блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может определить, какой цилиндр имеет пропуски зажигания при наличии пропусков зажигания. Всякий раз, когда блок управления силовым агрегатом получает прерывистый сигнал от положение распредвала, счетчик повторной синхронизации положение распредвала будет увеличиваться.

Трехходовой каталитический преобразователь (TWC) используется для контроля выбросов углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и оксидов азота (NOx). Катализатор внутри конвертера способствует химической реакции, которая окисляет НС и СО, присутствующие в выхлопных газах. Этот процесс будет превращать HC и CO в безвредный водяной пар и CO2 и будет восстанавливать NOx, превращая NOx в азот. Каталитический нейтрализатор также обладает способностью хранить кислород. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет возможность контролировать этот процесс с помощью нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик), который находится в потоке выхлопных газов мимо трехкомпонентного каталитического преобразователя. подогреваемый кислородный датчик дает выходной сигнал, который указывает на кислородпоглощающую способность катализатора. Это, в свою очередь, указывает на способность катализатора эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. блок управления силовым агрегатом контролирует эффективность катализатора, сначала позволяя катализатору нагреваться, ожидая периода стабилизации, пока двигатель работает на холостом ходу. Затем РСМ добавляет и удаляет топливо, контролируя реакцию подогреваемый кислородный датчик. Когда катализатор функционирует должным образом, реакция HO2S2 дополнительное топливо является медленной по сравнению с O2S1. Когда реакция HO2S2 близка к реакции O2S1, способность к накоплению кислорода или эффективность катализатора считается плохой и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться.

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор используется для контроля выбросов углеводородов (НС), монооксида углерода (СО) и оксидов азота (NOx). Катализатор внутри конвертера способствует химической реакции, которая окисляет углеводороды и СО, присутствующие в выхлопных газах. Это превращает HC и CO в безвредный водяной пар и диоксид углерода и восстанавливает NOx, превращая NOx в азот. Каталитический нейтрализатор также имеет возможность хранения кислорода. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может контролировать этот процесс с помощью датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), который находится в потоке выхлопных газов после трехкомпонентного каталитического нейтрализатора. подогреваемый кислородный датчик дает выходной сигнал, который указывает на кислородпоглощающую способность катализатора. Это, в свою очередь, указывает на способность катализатора эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. блок управления силовым агрегатом контролирует эффективность катализатора, сначала позволяя катализатору нагреваться, ожидая периода стабилизации, пока двигатель работает на холостом ходу. Затем РСМ добавляет и удаляет топливо, контролируя реакцию подогреваемый кислородный датчик. Когда катализатор функционирует должным образом, реакция HO2S2 дополнительное топливо является медленной по сравнению с O2S1. Когда реакция HO2S2 близка к реакции O2S1, способность к накоплению кислорода или эффективность катализатора считается недостаточной, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться.

Испытание EVAP на большие утечки применяет вакуум к системе испарительной эмиссии (EVAP) и контролирует падение вакуума. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует сигнал датчика давления в топливном баке (FTP) для определения скорости спада вакуума. В соответствующее время МУП включает вентиль продувки канистры EVAP (открыт) и вентиль вентиляции EVAP (закрыт). Это позволяет двигателю создавать вакуум в системе EVAP. В калиброванное время или на уровне вакуума модуль блок управления силовым агрегатом выключает (закрывает) продувочный клапан, систему уплотнения и контролирует входной сигнал датчика FTP для определения вакуума в системе EVAP. Если система не может достичь откалиброванного уровня вакуума или уровень вакуума снижается слишком быстро, устанавливается P0440 расшифровка кода ошибки.

Испытание EVAP на малую утечку применяет вакуум к системе испарительной эмиссии (EVAP) и контролирует падение вакуума. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует сигнал датчика давления в топливном баке (FTP) для определения скорости спада вакуума. В соответствующее время МУП включает вентиль продувки канистры EVAP (открыт) и вентиль вентиляции EVAP (закрыт). Это позволяет двигателю создавать вакуум в системе EVAP. В откалиброванное время, или на уровне вакуума, блок управления силовым агрегатом выключает продувочный клапан (закрывается), систему уплотнения и контролирует вход датчика FTP, чтобы определить падение вакуума в системе EVAP. Если система обнаружит утечку, превышающую калиброванное количество, будет установлен P0442 расшифровка кода ошибки.

Ограниченный или заблокированный вентиляционный канал испарительных выбросов (EVAP) обнаруживается командой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на продувочный клапан (открыт) и вентиляционный клапан (закрыт), что позволяет создать вакуум в системе EVAP. После достижения откалиброванного уровня вакуума модуль блок управления силовым агрегатом дает команду на отключение продувочного клапана (закрыт) и вентиляционного клапана (открыт), одновременно контролируя датчик давления в топливном баке (FTP) на предмет снижения вакуума. Если вакуум не уменьшается почти до нуля в. H2O через калиброванное время, расшифровка кода ошибки P0446 установится.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует сигнал датчика давления в топливном баке (FTP) для обнаружения снижения вакуума и избыточного вакуума во время расширенной диагностики испарительной эмиссии (EVAP). блок управления силовым агрегатом подает 5-вольтовое опорное напряжение и масса на датчик. Напряжение сигнала датчика FTP увеличивается по мере снижения давления в топливном баке (отрицательное давление или вакуум, высокое напряжение). Напряжение сигнала датчика FTP уменьшается при увеличении давления в топливном баке (положительное давление, низкое напряжение). Когда сигнал датчика FTP меньше заданного значения, устанавливается P0452 расшифровка кода ошибки.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует сигнал датчика давления в топливном баке (FTP) для обнаружения снижения вакуума и избыточного вакуума во время диагностики усиленного испарительного выброса (EVAP). блок управления силовым агрегатом подает 5-вольтовое опорное напряжение и масса на датчик. Напряжение сигнала датчика FTP увеличивается при снижении давления в топливном баке (отрицательное давление или вакуум, высокое напряжение). Напряжение сигнала датчика FTP уменьшается при увеличении давления в топливном баке (положительное давление, низкое напряжение). Когда напряжение сигнала датчика FTP превышает заданное значение, устанавливается P0453 расшифровка кода ошибки.

Датчик уровня топлива изменяет сопротивление в зависимости от уровня топлива. МУП контролирует сигнальную цепь датчика уровня топлива для определения уровня топлива. Когда топливный бак заполнен, сопротивление передатчика высокое, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) воспринимает высокое напряжение сигнала. Когда топливный бак пуст, сопротивление передатчика низкое, и блок управления силовым агрегатом воспринимает низкое напряжение сигнала. Для расчета общего остатка топлива в баке СПМ использует сигнальную цепь датчика уровня топлива. блок управления силовым агрегатом отправляет процент уровня топлива по последовательной цепи данных класса 2 в приборную панель для управления топливомером. Информация об уровне топлива также используется для диагностики пропусков зажигания и EVAP.

Датчик уровня топлива изменяет сопротивление в зависимости от уровня топлива. МУП контролирует сигнальную цепь датчика уровня топлива для определения уровня топлива. Когда топливный бак заполнен, сопротивление датчика высокое, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) воспринимает высокое напряжение сигнала. Когда топливный бак пуст, сопротивление датчика низкое, и блок управления силовым агрегатом воспринимает низкое напряжение сигнала. Для расчета общего остатка топлива в баке СПМ использует сигнальную цепь датчика уровня топлива. МУП передает объем уровня топлива по последовательной цепи данных класса 2 в приборную панель для контроля топливомера. Информация об уровне топлива также используется для диагностики пропусков зажигания и EVAP.

Датчик уровня топлива изменяет сопротивление в зависимости от уровня топлива. МУП контролирует сигнальную цепь датчика уровня топлива для определения уровня топлива. Когда топливный бак заполнен, сопротивление датчика высокое, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) воспринимает высокое напряжение сигнала. Когда топливный бак пуст, сопротивление датчика низкое, и блок управления силовым агрегатом воспринимает низкое напряжение сигнала. Для расчета общего остатка топлива в баке СПМ использует сигнальную цепь датчика уровня топлива. МУП передает объем уровня топлива по последовательной цепи данных класса 2 в приборную панель для контроля топливомера. Информация об уровне топлива также используется для диагностики пропусков зажигания и EVAP.

Напряжение аккумуляторной батареи на реле вентилятора охлаждения подается от предохранителя вентилятора охлаждения. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет реле вентилятора охлаждения, заземляя цепь управления реле вентилятора охлаждения через внутреннее твердотельное устройство, называемое драйвером. Основной функцией драйвера является обеспечение массы для контролируемого компонента. Каждый драйвер имеет линию отказа, которая контролируется блок управления силовым агрегатом. Когда МУП выдает команду на включение компонента, потенциал напряжения цепи управления должен быть низким (около нуля вольт). Когда МУП выдает команду цепи управления на отключение компонента, потенциал напряжения цепи должен быть высоким (вблизи напряжения батареи). Если схема обнаружения неисправности обнаруживает напряжение, отличное от ожидаемого, расшифровка кода ошибки устанавливается.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет контролировать цепь управления для следующих

1. Короткое замыкание на массу.
2. Короткое замыкание на напряжение.
3. Обрыв цепи.
4. Разомкнутая катушка реле.
5. Внутренне закороченная или чрезмерно низкоомная катушка реле.

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаружит любое из указанных условий, расшифровка кода ошибки установит и соответствующий драйвер будет отключен.

Напряжение аккумуляторной батареи подается на реле вентилятора охлаждения 1 от холодного предохранителя вентилятора 1. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет реле вентилятора охлаждения 1, заземляя низкоскоростную цепь управления реле вентилятора охлаждения через внутреннее твердотельное устройство, называемое драйвером. Основной функцией драйвера является обеспечение массы для контролируемого компонента. Каждый драйвер имеет линию отказа, которая контролируется блок управления силовым агрегатом. Когда МУП выдает команду на включение компонента, потенциал напряжения цепи управления должен быть низким (около нуля вольт). Когда МУП выдает команду цепи управления на отключение компонента, потенциал напряжения цепи должен быть высоким (вблизи напряжения батареи). Если схема обнаружения неисправности обнаруживает напряжение, отличное от ожидаемого, то устанавливается расшифровка кода ошибки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет контролировать цепь управления для следующих

1. Короткое замыкание на массу.
2. Короткое замыкание на напряжение.
3. Обрыв цепи.
4. Разомкнутая катушка реле.
5. Внутренне закороченная катушка реле или реле с чрезмерно низким сопротивлением.

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаружит любое из указанных условий, расшифровка кода ошибки установит и соответствующий драйвер будет отключен.

Напряжение аккумуляторной батареи подается на реле последовательного/параллельного (S/P) вентилятора охлаждения и реле вентилятора охлаждения 3 от предохранителя холодного вентилятора 2. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет реле, заземляя цепь управления реле высокоскоростного вентилятора охлаждения через внутреннее твердотельное устройство, называемое драйвером. Основной функцией драйвера является обеспечение массы для контролируемого компонента. Каждый драйвер имеет линию отказа, которая контролируется блок управления силовым агрегатом. Когда МУП выдает команду на включение компонента, потенциал напряжения цепи управления должен быть низким (около нуля вольт). Когда МУП выдает команду цепи управления на отключение компонента, потенциал напряжения цепи должен быть высоким (вблизи напряжения батареи). Если схема обнаружения неисправности обнаруживает напряжение, отличное от ожидаемого, то устанавливается расшифровка кода ошибки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет контролировать цепь управления на короткое замыкание на массу, короткое замыкание на напряжение и обрыв цепи.

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаружит любое из вышеперечисленных условий, расшифровка кода ошибки установит и соответствующий драйвер будет отключен.

Датчик скорости на выходе (валу) автоматической коробки передач (AT OSS) предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о скорости автомобиля. AT OSS - генератор с постоянными магнитами, установленный на корпусе трансмиссии. AT OSS создает напряжение переменного тока, когда зубцы ротора датчика скорости передачи проходят через магнитное поле датчика. Уровень напряжения переменного тока увеличивается с увеличением скорости движения автомобиля. ИКМ преобразует переменное напряжение в цифровой сигнал. блок управления силовым агрегатом использует сигнал скорости транспортного средства для определения момента переключения, применения муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), выключения муфта блокировки гидротрансформатора и расчета передаточного числа.

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает низкую выходную скорость и транспортное средство имеет большую скорость двигателя на ведущей передаче, тогда устанавливается P0502 расшифровка кода ошибки.

Информация о скорости транспортного средства передается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) с помощью датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)). датчик скорости автомобиля является генератором с постоянными магнитами, который установлен в трансакселе и генерирует импульсное напряжение всякий раз, когда скорость транспортного средства превышает примерно 5 км/ч. Уровень напряжения переменного тока и количество импульсов увеличивается со скоростью автомобиля. блок управления силовым агрегатом преобразует пульсирующее напряжение в MPH, а затем подает необходимый сигнал на приборную панель для работы спидометра, одометра и на модуль круиз-контроля и многофункциональный модуль сигнализации.

Датчик скорости на выходе (валу) автоматической коробки передач (AT OSS) предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о скорости автомобиля. AT OSS - генератор с постоянными магнитами, установленный на корпусе трансмиссии. AT OSS создает напряжение переменного тока, когда зубцы ротора датчика скорости передачи проходят через магнитное поле датчика. Уровень напряжения переменного тока увеличивается с увеличением скорости движения автомобиля. ИКМ преобразует переменное напряжение в цифровой сигнал. блок управления силовым агрегатом использует сигнал скорости транспортного средства для определения момента переключения, применения муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), выключения муфта блокировки гидротрансформатора и расчета передаточного числа.

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает потерю скорости транспортного средства во время движения транспортного средства, тогда устанавливается P0503 расшифровка кода ошибки.

Регулятор воздуха холостого хода (PINTLE) клапана соответствует положению дроссельной заслонки. Клапан состоит из подвижного штыря, приводимого в действие шестерней, присоединенной к электродвигателю, называемому шаговым двигателем. Двигатель клапана регулятор холостого хода представляет собой двухфазный двухполюсный шаговый двигатель с постоянным магнитом, который способен к очень точному вращению или движению при каждом изменении полярности обмотки. Это изменение полярности можно увидеть при наблюдении тестового света, подключенного между землей или напряжением батареи, или схемой клапана регулятор холостого хода.

1. Обороты двигателя.
2. Напряжение батареи.
3. Температура воздуха.
4. Температура охлаждающей жидкости двигателя.
5. Угол датчика положения дроссельной заслонки.
6. Нагрузка на двигатель.
7. Скорость транспортного средства.

Когда ключ зажигания выключается после цикла зажигания, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сначала устанавливает штифт регулятор холостого хода в канал перепуска воздуха, а затем отводит его на заданное количество отсчетов, чтобы позволить надлежащему количеству воздуха перепускать дроссельную заслонку для запуска двигателя. Эта процедура называется сбросом регулятор холостого хода.

Заслонка управления воздухом холостого хода (регулятор холостого хода) клапана соответствует положению дросселя. Клапан состоит из подвижного штыря, приводимого в действие шестерней, присоединенной к электродвигателю, называемому шаговым двигателем. Двигатель клапана регулятор холостого хода представляет собой двухфазный двухполюсный шаговый двигатель с постоянным магнитом, который способен к очень точному вращению или движению при каждом изменении полярности обмотки. Это изменение полярности можно увидеть при наблюдении тестового света, подключенного между землей или напряжением батареи, или схемой клапана регулятор холостого хода.

1. Обороты двигателя.
2. Напряжение батареи.
3. Температура воздуха.
4. Температура охлаждающей жидкости двигателя.
5. Угол датчика положения дроссельной заслонки.
6. Нагрузка на двигатель.
7. Скорость транспортного средства.

Когда ключ зажигания выключается после цикла зажигания, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сначала устанавливает штифт регулятор холостого хода в канал перепуска воздуха, а затем отводит его на заданное количество отсчетов, чтобы позволить надлежащему количеству воздуха перепускать дроссельную заслонку для запуска двигателя. Эта процедура называется сбросом регулятор холостого хода.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет системное напряжение, чтобы убедиться, что напряжение остается в нужном диапазоне. Повреждение компонентов и неправильный ввод могут произойти при выходе напряжения за пределы диапазона. блок управления силовым агрегатом контролирует напряжение системы в течение длительного периода времени. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает чрезмерно низкое напряжение системы, то устанавливается P0562 расшифровка кода ошибки.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет системное напряжение, чтобы убедиться, что напряжение остается в нужном диапазоне. Повреждение компонентов и неправильный ввод могут произойти при выходе напряжения за пределы диапазона. блок управления силовым агрегатом контролирует напряжение системы в течение длительного периода времени. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает чрезмерно высокое напряжение системы, то устанавливается P0563 расшифровка кода ошибки.

Этот диагностический тест применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления. Этот диагностический тест также касается, если модуль управления не запрограммирован.

Блок управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) содержит области хранения данных. AF ECU выполняет тест на сохраненных данных, называемый контрольной суммой. Этот расшифровка кода ошибки используется для индикации отказа, произошедшего в ЭБУ AF.

Для управления нагрузкой генератора на двигатель СПМ использует схему сигнала включения генератора. Драйвер высокой стороны в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает напряжение на регулятор напряжения. Это сигнализирует регулятору напряжения о включении и выключении цепи возбуждения. Когда РСМ включает драйвер на стороне высокого, регулятор напряжения включает цепь возбуждения. Когда блок управления силовым агрегатом выключает драйвер на стороне высокого напряжения, регулятор напряжения выключает цепь возбуждения.

МУП контролирует состояние сигнальной цепи включения генератора. МУП должен обнаруживать низкое напряжение сигнальной цепи включения генератора при включенном ключе и выключенном двигателе или при сбоях в работе зарядной системы. При работающем двигателе блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен обнаружить высокий уровень сигнала включения генератора. СПМ выполняет тесты ключ ON (КЛЮЧ ВКЛЮЧЕН) и RUN (РАБОТА) для определения состояния сигнальной цепи включения генератора. Во время теста ключ ON, если МУП обнаружит высокое напряжение цепи сигнала включения генератора, P0621 расшифровка кода ошибки установится. P0621 расшифровка кода ошибки также устанавливается, если во время теста RUN блок управления силовым агрегатом обнаруживает цепь сигнала включения низкого генератора. Когда устанавливается расшифровка кода ошибки, блок управления силовым агрегатом посылает сообщение последовательных данных класса 2 в IPC для освещения индикатора заряда.

Для контроля скважности генератора СПМ использует цепь сигнала скважности поля генератора. Цепь сигнала скважности возбуждения генератора соединена с высокой стороной обмотки возбуждения генератора. Широтно-импульсно-модулированный (ШИМ) драйвер высокой стороны в регуляторе напряжения включает и выключает обмотку возбуждения. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует вход сигнала ШИМ для определения нагрузки генератора на двигатель. Это позволяет блок управления силовым агрегатом регулировать скорость холостого хода для компенсации высоких электрических нагрузок.

МУП контролирует состояние сигнальной цепи скважности генератора. Когда ключ находится в положении RUN (РАБОТА), а двигатель выключен, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен определить рабочий цикл около нуля процентов. Однако, когда двигатель работает, рабочий цикл должен составлять от 5 до 100 процентов. блок управления силовым агрегатом контролирует сигнал PWM с помощью теста ключ ON и теста RUN. Во время тестов, если МУП обнаруживает сигнал ШИМ вне диапазона, устанавливается P0622 расшифровка кода ошибки. Когда устанавливается расшифровка кода ошибки, блок управления силовым агрегатом посылает сообщение последовательных данных класса 2 в IPC для освещения индикатора заряда.

Переключатель диапазона передачи (диапазон трансмиссии) является частью узла переключателя стояночного/нейтрального положения и резервной подсветки и установлен на ручном валу коробки передач. Коммутатор диапазон трансмиссии представляет собой многосигнальный коммутатор. МУП подает напряжение зажигания на выключатель РУ по 4 сигнальным цепям (А, В, С, и Р). Каждое положение рычага переключения передач заземляет одну или несколько сигнальных цепей по уникальной схеме. Чтобы определить диапазон передач, выбранный водителем, ИКМ сравнивает комбинацию напряжений на сигнальных цепях с таблицей комбинаций диапазон трансмиссии-переключателей, хранящейся в памяти. (Схема №16)

Когда ИКМ обнаруживает недопустимую комбинацию сигналов переключателя диапазон трансмиссии, устанавливается P0705 расшифровка кода ошибки.

Тормозной переключатель показывает на ИКМ состояние педали тормоза. Нормально-замкнутый тормозной переключатель подает напряжение зажигания на ИКМ. Нажатие на педаль тормоза размыкает переключатель, прерывая напряжение на ИКМ. Отпускание педали тормоза возобновляет подачу напряжения на ИКМ. Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает нулевое напряжение на входе тормозного переключателя, блок управления силовым агрегатом обесточивает электромагнитный клапан муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает разомкнутый тормозной переключатель (застревание во включенном положении) во время ускорения, то устанавливается P0719 расшифровка кода ошибки.

Тормозной переключатель показывает на ИКМ состояние педали тормоза. Нормально-замкнутый тормозной переключатель подает напряжение зажигания на ИКМ. Нажатие на педаль тормоза размыкает переключатель, прерывая напряжение на ИКМ. Отпускание педали тормоза возобновляет подачу напряжения на ИКМ. Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает нулевое напряжение на входе тормозного переключателя, блок управления силовым агрегатом обесточивает электромагнитный клапан муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает замкнутый тормозной переключатель (застревание в выключенном положении) во время замедления, тогда устанавливается P0724 расшифровка кода ошибки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) непрерывно контролирует активность датчика кислорода (O2S1) в течение 100 секунд. В течение периода мониторинга модуль блок управления силовым агрегатом подсчитывает количество переключений O2S1 состояния «насыщенный» на «обедненный» и «обедненный» на «обогащенный». С помощью этой информации можно определить общую сумму для всех коммутаторов. Если число коммутаторов слишком мало, то устанавливается P1133 расшифровка кода ошибки.

Для контроля выбросов каталитический конвертер преобразует любые вредные выбросы выхлопных газов в безвредный водяной пар и углекислый газ.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может контролировать этот процесс с помощью датчика кислорода с задним обогревом (HO2S2). HO2S2, расположенный в потоке выхлопных газов мимо каталитического нейтрализатора, вырабатывает выходной сигнал, указывающий емкость хранения катализатора. Это, в свою очередь, указывает на способность катализаторов эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. Если катализатор функционирует правильно, HO2S2 сигнал будет гораздо менее активным, чем сигнал, вырабатываемый передним датчиком кислорода (O2S1).

Для контроля выбросов трехходовой каталитический (TWC) конвертер преобразует любые вредные выбросы выхлопных газов в безвредный водяной пар и углекислый газ.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) может контролировать этот процесс с помощью заднего датчика нагретого кислорода (HO2S2). Этот HO2S2, расположенный в потоке выхлопных газов после TWC-преобразователя, создает выходной сигнал, который указывает емкость хранения катализатора. Это, в свою очередь, указывает на способность катализаторов эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. Если катализатор функционирует правильно, сигнал HO2S2 будет гораздо менее активным, чем сигнал, вырабатываемый передним датчиком кислорода (O2S1).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может определить, способна ли топливная система транспортного средства подавать достаточное количество топлива во время сильного ускорения. Это условие называется режимом работы обогащения мощности. Если во время работы в замкнутом контуре требуется обогащение мощности, РСМ обеспечит больше топлива для двигателя. В этих условиях блок управления силовым агрегатом должен обнаружить богатое состояние. Если блок управления силовым агрегатом не обнаруживает насыщенный выхлоп в это время, расшифровка кода ошибки установит. Засоренный топливный фильтр или ограниченная топливная магистраль могут препятствовать подаче адекватного количества топлива во время режима обогащения энергии.

Датчик массы газа (GMS) и клапан управления смесью (MCV) содержатся в одном необслуживаемом узле. GMS контролирует массу и расход газообразного топлива, поступающего в двигатель, и преобразует эту информацию в частоту цепи сигнала GMS ACTUAL GAS FLOW (ФАКТИЧЕСКИЙ РАСХОД ГАЗА). Модуль управления двигателем на переменном топливе (AF ECU) управляет потоком топлива, подавая на MCV частотный сигнал. Частота цепи сигнала ЖЕЛАЕМЫЙ РАСХОД ГАЗА изменяется от 1050 Гц (0,40 гм/с) на холостом ходу, до 5000 Гц (18 гм/с) при широко открытой дроссельной заслонке.

ЭБУ AF преобразует частоту цепи сигнала ФАКТИЧЕСКИЙ РАСХОД ГАЗА в значение в граммах в секунду. Во время низких расходов топлива (например, на холостом ходу двигателя) фактическая газовая цепь датчика GMS будет выдавать низкочастотный сигнал приблизительно 700 Гц (0,21 г/с). Во время высоких расходов топлива (например, при широко открытой нагрузке дроссель-дорога) датчик GMS будет выдавать высокочастотный сигнал примерно 2700 Гц (16,65 гм/с). AF ECU контролирует и сравнивает фактический расход газа с расчетным расходом газа. Расчетный расход газа основан на расчетном массовом расходе воздуха (массовый расход воздуха).

Датчик массы газа (GMS) и клапан управления смесью (MCV) содержатся в одном необслуживаемом узле. GMS контролирует массу и расход газообразного топлива, поступающего в двигатель, и преобразует эту информацию в частоту цепи сигнала GMS ACTUAL GAS FLOW (ФАКТИЧЕСКИЙ РАСХОД ГАЗА). Модуль управления двигателем на переменном топливе (AF ECU) управляет потоком топлива, подавая на MCV частотный сигнал. Частота цепи сигнала ЖЕЛАЕМЫЙ РАСХОД ГАЗА изменяется от 1050 Гц (0,40 гм/с) на холостом ходу, до 5000 Гц (18 гм/с) при широко открытой дроссельной заслонке.

ЭБУ AF преобразует частоту цепи сигнала ФАКТИЧЕСКИЙ РАСХОД ГАЗА в значение в граммах в секунду. Во время низких расходов топлива (например, на холостом ходу двигателя) фактическая газовая цепь датчика GMS будет выдавать низкочастотный сигнал приблизительно 700 Гц (0,21 г/с). Во время высоких расходов топлива (например, при широко открытой нагрузке дроссель-дорога) датчик GMS будет выдавать высокочастотный сигнал примерно 2700 Гц (16,65 гм/с). AF ECU контролирует и сравнивает фактический расход газа с расчетным расходом газа. Расчетный расход газа основан на расчетном массовом расходе воздуха (массовый расход воздуха).

Датчик массы газа (GMS) и клапан управления смесью (MCV) содержатся в одном необслуживаемом узле. GMS контролирует массу и расход газообразного топлива, поступающего в двигатель, и преобразует эту информацию в частоту цепи сигнала GMS ACTUAL GAS FLOW (ФАКТИЧЕСКИЙ РАСХОД ГАЗА). Модуль управления двигателем на переменном топливе (AF ECU) управляет потоком топлива, подавая на MCV частотный сигнал. Частота цепи сигнала ЖЕЛАЕМЫЙ РАСХОД ГАЗА изменяется от 1050 Гц (0,40 гм/с) на холостом ходу, до 5000 Гц (18 гм/с) при широко открытой дроссельной заслонке.

ЭБУ AF преобразует частоту цепи сигнала ФАКТИЧЕСКИЙ РАСХОД ГАЗА в значение в граммах в секунду. Во время низких расходов топлива (например, на холостом ходу двигателя) фактическая газовая цепь датчика GMS будет выдавать низкочастотный сигнал приблизительно 700 Гц (0,21 г/с). Во время высоких расходов топлива (например, при широко открытой нагрузке дроссель-дорога) датчик GMS будет выдавать высокочастотный сигнал примерно 2700 Гц (16,65 гм/с). AF ECU контролирует и сравнивает фактический расход газа с расчетным расходом газа. Расчетный расход газа основан на расчетном массовом расходе воздуха (массовый расход воздуха).

Блок управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) содержит электронные устройства, называемые модулями выходных драйверов. Модули выходного драйвера обеспечивают переключаемые выходы (цепи управления) для работы соленоидов, реле, контрольных сигналов и других устройств. Каждый выход имеет внутреннюю линию сбоя, которую AF ECU может контролировать на предмет неисправных состояний цепи.

Можно использовать два типа выходов. Драйверы с высокой стороны подают напряжение на схему управления, а драйверы с низкой стороны - на массу на схему управления. В настоящее время все контролируемые выходы являются драйверами низкой стороны. Чтобы линия отказа могла обнаружить отказ, состояние цепи управления должно быть противоположным ожидаемому состоянию. Если AF ECU выдает команду на включение выхода, то следует контролировать нулевое напряжение по линии сбоя. Если AF ECU выдает команду на отключение выхода, то напряжение должно контролироваться по линии сбоя.

Контролируемые цепи управления включают в себя управление индикаторной лампой неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), управление выходом NGO, управление соленоидом блокировки высокого и низкого давления.

Для того, чтобы обнаружить пропуск зажигания двигателя на более высоких оборотах двигателя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен знать о любых вариациях между импульсами датчика коленчатого вала. Большинство вариаций связано с обработкой реактивного колеса коленчатого вала, однако возможны и другие источники вариаций. Процедура изучения изменения системы положения коленчатого вала должна выполняться каждый раз, когда вы выполняете следующие сервисные процедуры, независимо от того, установлен ли расшифровка кода ошибки P1336

1. Замена СПМ.
2. Замена двигателя.
3. Замена коленчатого вала.
4. Замена балансира коленчатого вала.
5. Замена датчика положения коленчатого вала (положение коленвала).
6. Любой ремонт двигателя, который нарушает взаимосвязь между коленчатым валом/гармоническим балансиром и датчиком положения коленчатого вала.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измеряет изменения и затем вычисляет коэффициенты компенсации, необходимые для того, чтобы блок управления силовым агрегатом мог точно обнаружить пропуск зажигания двигателя при всех скоростях и нагрузках. Для получения команды блок управления силовым агрегатом изучить эти изменения необходимо использовать сканирующее устройство. Если по какой-либо причине блок управления силовым агрегатом не может распознать эти изменения или если изменения выходят за пределы допустимого диапазона, блок управления силовым агрегатом устанавливает P1336 расшифровка кода ошибки. P1336 расшифровка кода ошибки также устанавливается, если блок управления силовым агрегатом не имеет процедуры изучения изменения системы положения коленчатого вала, выполняемой из-за замены или перепрограммирования.

Датчик давления топлива (FPS) - потенциометр. Блок управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) подает 5-вольтовое опорное напряжение и масса на датчик FPS. При полном уровне топлива/давлении в баке напряжение сигнала FPS возрастает до 4,1 вольт. Когда уровень топлива/давление в баке снижается до пустого, напряжение сигнала FPS падает приблизительно до 0,5 вольт. ЭБУ AF контролирует напряжение цепи сигнала FPS и датчик температуры топлива (FTS) для определения количества топлива в топливном баке.

Датчик давления топлива (FPS) - потенциометр. Блок управления двигателем на альтернативном топливе (AF ECU) подает 5-вольтовое опорное напряжение и масса на датчик FPS. При полном уровне топлива/давлении в баке напряжение сигнала FPS возрастает до 4,1 вольт. Когда уровень топлива/давление в баке снижается до пустого, напряжение сигнала FPS уменьшается приблизительно до 0,5 вольт. ЭБУ AF контролирует напряжение цепи сигнала FPS и датчик температуры топлива (FTS) для определения количества топлива в топливном баке.

Этот расшифровка кода ошибки проверяет нежелательный вакуумный поток впускного коллектора в систему испарительных выбросов (EVAP). СПМ уплотняет систему EVAP, подавая команду на отключение продувочного клапана EVAP (закрыт) и включение вентиляционного клапана EVAP (закрыт). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует датчик давления в топливном баке (FTP), чтобы определить, создается ли вакуум в системе EVAP. Если вакуум в системе EVAP превышает калиброванное значение в пределах калиброванного времени, устанавливается P1441 расшифровка кода ошибки.

Модуль управления корпусом (BCM) генерирует сигнал разрешения подачи топлива для предотвращения угона, когда зажигание включено и обнаружено надлежащее значение напряжения кода зажигания. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует сигнал включения подачи топлива во время прокрутки. Если на схеме последовательных данных класса 2 присутствует соответствующий сигнал, РСМ обеспечивает подачу топлива для запуска двигателя. Если блок управления силовым агрегатом определяет, что сигнал разрешения подачи топлива отсутствует или является неправильным во время работы двигателя, устанавливается P1626 расшифровка кода ошибки. Двигатель продолжает запускаться и работать до тех пор, пока хранится P1626 расшифровка кода ошибки.

Система предотвращения угона транспортных средств (VTD) встроена в модуль контроля кузова (BCM). Если BCM был заменен, пароль должен быть переучен. В случае замены СПМ сменный СПМ должен узнать пароль в течение нескольких секунд после включения зажигания. Это информационный код, указывающий, что ИКМ готов узнать пароль VTD.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет работой топливного инжектора на основе пароля VTD от модуля управления кузовом автомобиля (BCM). При первом включении зажигания БКМ посылает программируемый пароль предотвращения угона в СПМ. блок управления силовым агрегатом подтверждает пароль и отвечает BCM, что нормальная работа топливного инжектора будет продолжена. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает неправильный пароль, отказ системы предотвращения угона или попытку угона транспортного средства, устанавливается P1631 расшифровка кода ошибки. Двигатель не будет запускаться до тех пор, пока присутствует состояние.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет работой топливного инжектора на основе пароля VTD от модуля управления кузовом автомобиля (BCM). При первом включении зажигания БКМ посылает программируемый пароль предотвращения угона в СПМ. блок управления силовым агрегатом подтверждает пароль и отвечает BCM, что нормальная работа топливного инжектора будет продолжена. При запуске двигателя блок управления силовым агрегатом ищет пароль от BCM через цепь последовательных данных класса 2. Если пароль не распознан или отсутствует, МУП отключит двигатель. Если получен неверный пароль или пароль не получен, это указывает на то, что двигатель сразу запустится и заглохнет. Индикатор безопасности будет мигать на панели приборов (IPC) в течение приблизительно 4 секунд. Если неправильный или отключенный пароль получен более 3 раз, это означает, что движок отключен по крайней мере на 10 минут и что индикатор безопасности будет непрерывно светиться на IPC в течение приблизительно 3 секунд, а затем мигать на IPC в течение 10 минут. Если блок управления силовым агрегатом теряет связь с BCM в течение того же цикла зажигания, транспортное средство переходит в режим включения при отказе и продолжает работать на следующих циклах зажигания.