Карданная передача
Модель: Все
Производство: Все
Схема №18
Схема №19
В 1996 BMW Group и DaimlerChrysler вступили в совместное предприятие по проектированию и конструированию небольшого бензинового двигателя с объемом цилиндра 1598 см3. Предприятие обеспечит двигатель, подходящий для обоих производителей автомобилей с точки зрения выходной мощности и соответствия мировым выбросам. Кроме того, BMW требовалась производная высокой мощности для MINI COOPER S. Двигатели MINI COOPER (COOPER S) являются продуктом этого предприятия.
MINI COOPER (COOPER S) - переднеприводный автомобиль с двигателем, установленным поперек автомобиля.
Производные двигателя
| R50 | МИНИ КУПЕР | Номер двигателя W10B16 | Масса двигателя 129,22 кг. |
|---|---|---|---|
| R53 | MINI COOPER S | Номер двигателя W11B16 | Масса двигателя 138,05 кг. |
ПРОИЗВОДНЫЕ ДВИГАТЕЛЯ
Конструкция двигателя
Блок двигателя и несущая лестница сконструированы из чугуна с головкой цилиндров из алюминиевого сплава. Масляный поддон изготавливается из алюминиевого сплава для уменьшения веса.
Несмотря на железный блок и несущую лестницу, двигатель очень легкий (129,22 кг.). Основные особенности двигателя включают
- 16 клапанов, один распредвал с верхним цепным приводом
- Гидравлические подъемники
- Ремень привода приспособления автоматического регулирования
- Нагнетатель на MINI COOPER S
Блок двигателя
Блок двигателя изготовлен в двух половинах из чугуна с шаровидным графитом. Верхняя часть (основной блок цилиндров) включает отверстия цилиндров и имеет пять верхних вкладышей коренных подшипников. Нижняя часть (опорная лестница) включает нижние вкладыши коренных подшипников и опору для заднего главного масляного уплотнения. Блок двигателя и лестница обрабатываются как согласованная пара и не обслуживаются как отдельные компоненты. Три установочных штифта используются для обеспечения идеального выравнивания между опорной лестницей и блоком двигателя.
Схема №20
Схема №21
На блоке двигателя штампуют номер, а на несущей лестнице - тот же номер. Это гарантирует, что согласованная пара компонентов остается вместе во время сборки двигателя. Другой номер, выбитый на колодке, - порядковый номер двигательного завода.
Подшипники коленчатого вала
Все двигатели MINI COOPER используют пять коренных подшипников. Смазка подается через отверстия в верхней оболочке непосредственно из главной масляной галереи. Верхняя обечайка имеет канавки для транспортировки масла к нижним гладким обечайкам, расположенным в несущей лестнице.
Упорная шайба, встроенная в центральную верхнюю обечайку коренного подшипника, управляет концевым поплавком коленчатого вала. Шатун и вкладыши коренных подшипников изготовлены из алюминиевого основания, которое накатывается на низкоуглеродистую стальную подложку.
Схема №22
Схема №23
Шатуны MINI COOPER изготавливаются из «не компланарного» порошкового металла. Они изготавливаются в виде одной детали, а затем разрушаются по шейке большого конца.
Соединительные тяги MINI COOPER S изготавливаются из кованой стали для обеспечения дополнительной прочности и имеют излом.
Подшипники на большом конце имеют обычную конструкцию гладкой оболочки с маслом, подаваемым из отверстия в коленчатом валу.
Схема №24
Процесс ГРП
В процессе расщепления трещины шатун и крышка подшипника на большом конце сконструированы так, чтобы разделяться близко к теоретической центральной линии без потерь материала. Это достигается приложением нагрузки между крышкой подшипника на большом конце и шатуном через клин в разъемной оправке. Отверстие большого конца в соединительном стержне предварительно обрабатывают с помощью надреза, выполненного в требуемой плоскости соединения для инициирования разрыва. Разделение точно определяется тщательным учетом геометрии поковки и выбора материала. Растрескивание шатуна происходит непосредственно перед установкой болтов и их правильной затяжкой, это удерживает соответствующий колпачок и шатун вместе для последующей финишной обработки расточки.
После гидроразрыва поверхности образуют уникальное «многогранное» соединение, которое обеспечивает площадь контакта, намного большую, чем у нормально отшлифованной поверхности.
Многогранное соединение также способствует точному сопряжению между большой торцевой крышкой и шатуном. Не требуется дополнительной механической обработки торцов, и не требуется дополнительных средств большого концевого подшипника для размещения шатуна.
Основные преимущества технологии ГРП:
- Сокращение времени и стоимости производства
- Каждый стержень и крышка подшипника имеют уникальный излом, уменьшающий возможность несовпадения пар
- Улучшение контроля веса штока
Поршни
Поршни имеют алюминиевую конструкцию с графитовым покрытием, нанесенным на юбку для уменьшения шума, трения и задиров.
Схема №25
Схема №26
Поршни MINI COOPER имеют плоские вершины.
MINI COOPER S имеет вогнутую верхнюю часть поршня объемом 1.66 см3 для снижения степени сжатия.
Схема №27
Графальное покрытие
Графал состоит из мелкодисперсного коллоидного графита, который связан смолой. Он имеет толщину от 10 до 20 микрометров (0 010-0 020 мм) и наносится посредством процесса печати с последующим отверждением. Улучшенные адгезионные свойства достигаются тонким слоем фосфата металла или другими проверенными способами, которые наносят перед нанесением покрытия.
Масляный поддон
Поддон картера изготовлен из литого алюминия. Он крепится к опорной лестнице 13 болтами. Поддон картера обеспечивает монтажное положение для компрессора кондиционера с правой стороны двигателя (если смотреть со стороны шкива коленчатого вала) и для кронштейна тяги двигателя с левой стороны двигателя.
Схема №28
Схема №29
Уплотнение между масляным поддоном и лестницей подшипника имеет шайбу, установленную на каждом месте болта, чтобы предотвратить чрезмерную затяжку и деформацию уплотнения. Выступ на уплотнении масляного поддона обеспечивает правильное расположение к лестнице подшипника. На вставке показаны уплотнительные ребра для предотвращения утечки масла.
Прокладка головок цилиндров
Прокладка головки выполнена из трех слоев листового металла и называется «многослойной стальной прокладкой». Четыре небольшие заклепки на внешнем крае прокладки удерживают три слоя вместе. Прокладка головки содержит ограничитель масла, который управляет потоком масла к головке цилиндров.
Стандартная толщина прокладки - 0 065 мм при наличии более толстой (0 095 мм).
Схема №30
Подсказка для мастерской
Прокладка не имеет каких-либо маркировок, указывающих на правильную ориентацию прокладки, это определяется расположением штифтов и галереи для перекачки масла.
Схема №31
Подсказка для мастерской
Болт с головкой следует выбросить и установить новый при наличии каких-либо признаков утончения в любой точке по его длине.
Схема №32
Труба А.
Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) в крышке клапана имеет трубу A, соединяющую его с впускным коллектором, это соединение находится после дроссельной заслонки (зона высокого вакуума).
Труба В.
Труба В соединяет крышку клапана с резиновым сильфоном впускной системы между воздухоочистителем и корпусом дросселя, это соединение находится перед дроссельной заслонкой. Труба В не имеет ограничений и позволяет воздуху перемещаться в обоих направлениях в зависимости от давления в картере.
В нормальных условиях движения (отрицательное давление в картере) воздух втягивается в картер через трубу В и смешивается с дутьем газами в картере. Газы проходят обратно вверх через картер и вновь попадают в крышку головки цилиндров. Отрицательное давление (вакуум) в коллекторе будет достаточным для открытия клапана принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) и позволит газам поступать во впускной коллектор ниже по потоку от дроссельной заслонки через трубу А и втягиваться в камеры сгорания.
Когда частота вращения двигателя высока (положительное давление в картере), объем продувочных газов может быть слишком большим, чтобы клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) мог работать в одиночку, вакуум во впускном коллекторе также будет значительно уменьшен. В этих условиях продувочные газы также будут протекать через трубу В и поступать в систему впуска воздуха перед дроссельной заслонкой, где они будут втягиваться в камеры сгорания.
Схема №33
Распределительный вал
Распределительный вал изготовлен из чугуна с шаровидным графитом. Чугун с шаровидным графитом сочетает в себе множество преимуществ, включая хорошую литейность, отличную обрабатываемость, износостойкость и экономию веса.
Распределительный вал состоит из 5 подшипниковых шеек и трех лепестков подъема клапанов на цилиндр. Распределительные валы идентичны для обеих производных. На стороне впуска используется одно коромысло на клапан, в то время как на стороне выпуска одно коромысло приводит в действие оба клапана.
Обработанная выемка в головке цилиндров рядом с шейкой распределительного вала Номер 5 управляет концевым поплавком распределительного вала.
Схема №34
Схема №35
Удерживающие распредвал стойки поддерживают оба вала коромысла.
Коромысла и коромысловые валы
Качающиеся валы являются полыми для обеспечения подачи масла к гидравлическим подъемникам, которые удерживаются в конце качающегося рычага. Клапаны открываются узлами роликового коромысла/гидравлического подъемника, которые поворачиваются на валах коромысел.
Схема №36
Схема №37
Схема №38
Клапаны
На обоих производных двигателя установлены порошковые металлические направляющие клапанов и седла, клапаны, пружины и фиксаторы имеют обычную конструкцию.
Схема №39
Схема №40
Впускные клапаны
Впускные клапаны изготовлены из углеродистой стали. Содержание углерода позволяет закаливать и отпускать клапан для повышения прочности, а также локально закаливать для улучшения износостойкости. В MINI COOPER S используется модернизированный материал.
Вкладыши седла впускного клапана
Технология порошкового металла используется для вставок седла клапана, так как спеченная деталь требует небольшой механической обработки или вообще не требует механической обработки, и может быть разработано любое количество составов материалов для удовлетворения конкретных требований двигателя.
Выпускные клапаны
Спецификация выпускного клапана представляет собой аустенитную сталь, особый тип стали с характеристиками, которые идеально подходят для изготовления выпускного клапана. MINI COOPER S имеет модернизированные выпускные клапаны.
Вкладыши седла выпускного клапана
Многие характеристики вкладышей седла впускного клапана переносятся на вкладыши седла выпускного клапана. Кроме того, в седле выпускного клапана используется так называемая сталь «Grade J», которая содержит молибден и вольфрам. Это обеспечивает высокую твердость при нагревании, дающую повышенную устойчивость к вдавливанию и износу.
Порошковая технология
Форму получают из порошкового металла путем заполнения жесткой матрицы смешанным порошком и приложения давления. Давление заставляет частицы порошка соединяться вместе в сцепление частиц, подобное сварному шву. После формования под давлением детали нагревают до 80% температуры кипения металла. Тепло увеличивает связи между частицами и дополнительно укрепляет деталь.
Для увеличения теплопроводности поры порошковой прессовки пропитываются медью во время процесса спекания.
Схема №41
На впускной стороне двигателя имеется неподвижная направляющая цепи. Сторона выпуска имеет полуплавающую направляющую, которая подпружинена и содержит самовращающееся натяжное устройство для удержания отрегулированного положения. Давление моторного масла тонко настраивает свободный ход с помощью гидравлического натяжителя.
Схема №42
Схема №43
Цепь ГРМ включает в себя три медных цветных звена, которые используются для облегчения монтажа цепи ГРМ. Как коленчатый вал, так и шестерни распределительного вала содержат метки синхронизации, которые используются совместно с покрытыми медью звеньями цепи.
Схема №44
Схема №45
Подсказка для мастерской
Перед повторной установкой натяжителя цепи ГРМ плунжер необходимо поставить в положение «транзит». Это достигается путем полного вдавливания плунжера до тех пор, пока он не зафиксируется на месте.
Это перемещает механический храповой механизм в исходное положение. Когда натяжное устройство установлено в двигателе, направляющая цепи проталкивается к натяжному устройству, освобождая храповой механизм плунжера для приложения правильного натяжения к цепи газораспределения.
Схема №46
Схема №47
Ключевой путь определяет положение шестерни коленчатого вала (23 зуба). Шестерня ГРМ распределительного вала (46 Зубьев) расположена шпоночным способом и удерживается центральным болтом. Шестерня распределительного вала приводится в движение роликовой цепью ГРМ.
Смазочный контур
Масло подтягивается через масляный фильтр к масляному насосу, который расположен в передней части двигателя: масляный насос подает масло под давлением через полнопоточный масляный фильтр в главную масляную галерею.
Главная масляная галерея проходит по всей длине блока двигателя и доставляет масло к коренным подшипникам. Диагональные сверления в щеках коленчатого вала доставляют масло к шатунным подшипникам. Отверстия цилиндра и малый торец шатуна смазываются разбрызгиванием из направленных пазов на упорном бурте шатуна.
Главная масляная галерея также подает масло в узел головки цилиндров через вертикальное отверстие на выпускной стороне блока цилиндров между отверстиями два и три. Прокладка головки цилиндров включает в себя масляный ограничитель для обеспечения поддержания объема масла к коленчатому валу и уменьшения объема масла к головке цилиндров.
Верхняя смазка двигателя обеспечивается одной основной подачей на крышку подшипника распределительного вала номер три. Затем масло направляется через валы коромысел к остальным крышкам подшипников распределительного вала и коромыслам/гидравлическим подъемникам.
Масло, возвращающееся в поддон картера из находящихся под давлением компонентов, подает смазку к штокам клапанов.
Схема №48
Охлаждение поршня - только MINI COOPER S
MINI COOPER S включает масляные струйные форсунки для охлаждения головки поршня. Четыре жиклера расположены в блоке цилиндров рядом с главной масляной галереей. Разбрызгивание масла регулируется шариком и пружиной. Они позволяют маслу течь только тогда, когда давление масла превышает 2 бара. Положение каждой струи является критическим для эффективности охлаждения.
Схема №49
Масляный насос
Масляный насос и клапан сброса давления расположены на передней крышке (внутри) и крепятся 10 болтами. Они оба изготовлены из алюминия.
Масляный насос состоит из двух шестерен. Шестерня внутреннего зацепления приводится непосредственно с двух лысок на носке коленчатого вала и находится в постоянном зацеплении с шестерней наружного зацепления.
Эксцентричное вращение шестерен создает низкое давление на входном всасывающем серповидном конце насоса и втягивает масло. При вращении зубчатого колеса масло будет сжиматься между шестернями и выпускаться на выходном конце полумесяца под высоким давлением.
Схема №50
Схема №51
Регулятор давления масла
Клапан сброса давления масла установлен в корпусе масляного насоса. Клапан состоит из пружины, фиксирующего колпачка, стопорного кольца и полого плунжера с радиальными отверстиями.
Если произойдет закупорка или ограничение, и давление масла будет достаточным для преодоления натяжения пружины, плунжер будет принудительно возвращен назад, обнажив радиальные отверстия, и масло вернется на сторону низкого давления насоса.
Корпус масляного фильтра
Корпус масляного фильтра расположен рядом с выпускным коллектором и крепится снаружи тремя болтами.
Корпус имеет подпружиненную сливную функцию, позволяющую маслу возвращаться в поддон картера. Функция слива назад активируется по мере отвинчивания верхнего корпуса масляного фильтра.
В корпусе масляного фильтра также сохраняется перепускной клапан для полнопоточного масляного фильтра и реле давления масла. Масляный фильтр представляет собой одноразовый бумажный элемент и удерживается в верхней секции алюминиевого корпуса.
Схема №52
Схема №53
Подсказка для мастерской
При замене элемента масляного фильтра медленно открутите верхний корпус. Это даст достаточное время для открытия обратного клапана слива и привода масла в отстойник. Быстрое снятие корпуса может позволить маслу перетекать на подвеску.
Схема №54
Маховик MINI COOPER изготовлен из стали и удерживается на коленчатом валу восемью болтами с фланцевой головкой.
Для правильного совмещения используются две точки, одна на коленчатом валу, а другая на маховике.
Схема №55
На MINI COOPER S используется двухмассовый маховик для изоляции коробки передач от крутильных и переходных вибраций, производимых двигателем или линией привода. Маховик состоит из первичного и вторичного маховика. Привод между ними передается торсионным демпфером, состоящим из четырех спиральных пружин, расположенных во внутреннем диаметре первичного маховика. В условиях нагружения высоким крутящим моментом вторичный маховик может вращаться в любом направлении до 70 градусов относительно первичного маховика.
Система охлаждения
Охлаждение двигателя на MINI поставляется в двух формах, хотя базовая компоновка остается прежней. Обе системы используют 50/50 раствор хладагента со стандартными кевларовыми армированными EPDM (этилен-пропилен-диеновый мономер) охлаждающими шлангами.
Схема №56
Схема №57
Мини купер
Насос охлаждающей жидкости изготовлен из литого алюминия и приводится в действие вспомогательным ремнем на MINI COOPER. Устанавливается со стороны впуска блока двигателя (в сторону передней части автомобиля).
Схема №58
MINI COOPER S
Насос охлаждающей жидкости MINI COOPER S приводится в действие нагнетателем через редуктор. Насос охлаждающей жидкости насаживается непосредственно на корпус нагнетателя и соединяется двухногим собачьим приводом.
Схема №59
Термостат
Термостат расположен в головке цилиндров и удерживается пластиковым корпусом (алюминий на COOPER S). Термостат начинает открываться при температуре 89-92 ° С и полностью открыт при 103 ° С. Корпус термостата MINI COOPER также оснащен колпачком давления системы охлаждения (колпачок давления системы MINI COOPER S установлен на расширительном бачке)
Схема №60
Расширительный бак
Пластиковый расширительный бак для обеих моделей расположен между первичной и вторичной переборками. Расширительный бак MINI COOPER относится к негерметичному типу, он используется только для сбора избыточного хладагента из-за теплового расширения, и этот хладагент будет втягиваться обратно в систему по мере охлаждения хладагента.
Обе модели используют колпачок давления для повышения давления в системе охлаждения до 1,1 бар (16 фунт/кв. дюйм), в этот момент клапан колпачка поднимется, чтобы сбросить давление.
MINI COOPER S оснащен обычным герметичным колпачком на расширительном бачке.
Схема №61
Схема №62
Радиатор
Есть два радиатора для MINI COOPER и только один для COOPER S.
Схема №63
Схема №64
Сердцевина нагревателя
Сердцевина нагревателя сконструирована из алюминия и имеет обычную конструкцию.
Схема №65
Подсказка для мастерской
Слив и заполнение системы хладагента
- Снять нажимной колпачок
- Снимите нижний шланг с радиатора, и шланги отопителя у переборки. Будьте осторожны, когда хладагент горячий
- Восстановить монтаж шлангов после слива охлаждающей жидкости
- Открыть винты отвода охлаждающей жидкости в верхнем шланге и шланге возврата нагревателя (защита генератора)
- Заправка двигателя охлаждающей жидкостью (50/50 Mix) через корпус термостата (Расширительный бачок в COOPER S)
- Закрыть стравливающие винты при поступлении охлаждающей жидкости, не содержащей воздуха
- Продолжить заполнение через корпус термостата (или расширительный бак)
- Заполнить расширительный бак до «М»
- Запустите двигатель и работайте на холостом ходу. Долейте охлаждающую жидкость по мере необходимости
- Выключить двигатель и установить нажимной колпачок
Вентилятор охлаждающей жидкости
Вентилятор охлаждающей жидкости представляет собой девятилопастной вентилятор диаметром 400 мм, приводимый в действие двигателем мощностью 350 Вт и управляемый EMS 2000. Эта система имеет две скорости вращения вентилятора.
Низкая скорость включается при температуре охлаждающей жидкости 105 ° С и выключается при понижении температуры до 101 ° С.
Высокая скорость включается при 112 ° C и остается включенной до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости системы не упадет на 4 ° C, и в этот момент система вернется к низкой скорости.
Охлаждающий вентилятор также будет работать на низкой скорости, когда кондиционер включен и давление в системе достигает 8 бар. Если давление в системе кондиционирования поднимется до 18 бар, вентилятор будет автоматически работать на высокой скорости.
Схема №66
Маслоохладитель (MINI COOPER S)
MINI COOPER S оснащен пластинчатым маслоохладителем, установленным непосредственно на корпусе масляного фильтра. Моторное масло из корпуса фильтра и хладагент из шлангов стекают по трубкам охладителя, примыкающим друг к другу. Этот процесс происходит непрерывно: нет управления термостатом. Входной и выходной патрубки соединены параллельно с патрубками сердечника нагревателя.
Схема №67
Схема №68
Двойная система оси крутящего момента стяжной планки используется на всех производных двигателей MINI. Система состоит из 2 носителей массы и 2 реагирующих на крутящий момент стяжек.
Скорость установки кронштейнов, болтов и креплений зависит от комбинации двигателя и коробки передач. Гидра-крепление и гидрабуш несут массу двигателя. Они контролируют вертикальные и боковые перемещения двигателя. Эти движения генерируются самим двигателем и через дорожные входы от подвески. Стяжки контролируют реакцию крутящего момента. Это естественное продольное перемещение двигателя при разгоне и замедлении.
Количество воды
Гидромонитор расположен с правой стороны двигателя (если смотреть с места водителя). Он заполнен гликолевой жидкостью для поглощения вибрации. Кронштейн, который расположен непосредственно на креплении, сконструирован из литого алюминия и крепится четырьмя болтами к верхней части блока цилиндров.
Гидрабуш
Hydrabush расположен между сборкой из двух частей, установленной сверху коробки передач. Состоит из двух корпусов из литого алюминия. Первая часть крепится болтами непосредственно сверху коробки передач и вмещает гидрабуш. Вторая часть соединена от корпуса внутренней стойки с гидрабушкой. Это также обеспечивает дополнительные крепления для термобатареи, аккумуляторного ящика (только MINI COOPER) и воздухоочистителя в сборе.
Верхний стабилизатор
Стабилизатор состоит из большого литого под давлением алюминиевого корпуса. Это прикреплено болтами к задней части стойки подвески и вмещает большую втулку. Кронштейн из мягкой стали используется для соединения крепления стойки с креплением на двух осях, которое включает в себя небольшую втулку, которая будет доступна как отдельная часть.
Нижний стабилизатор
Нижний стабилизатор также изготовлен из литого алюминия и включает в себя две втулки разных размеров. Большая втулка крепится болтами непосредственно к поперечине подрамника. Другой конец крепится к кронштейну из мягкой стали, закрепленному болтами на поддоне отстойника.
Вспомогательный приводной ремень
Вспомогательный пояс имеет шестиреберную конструкцию.
Будут доступны две конфигурации ремней.
Схема №69
- МИНИ КУПЕР
- MINI COOPER S
Схема №70
Вспомогательное устройство натяжения приводного ремня
MINI COOPER использует торсионную пружину для приложения нагрузки к ремню и фрикционный демпфер для уменьшения пульсирующих вибраций от двигателя.
Схема №71
Подсказка для мастерской
Вспомогательный ремень должен быть заменен на 160 000 км на MINI COOPER и 96 000 км на Cooper S. Всегда обращайтесь к.
Схема №72
Ограничитель хода пружины MINI COOPER S использует пружину сжатия для приложения нагрузки к ремню и гидравлический демпфер для контроля пульсации двигателя.
История нагнетателя
Первая «Воздуходувка» была разработана и запатентована в 1865 году Ф. М. и П. Х. Рутс. Они использовались для различных целей, но их раннее применение было популярным для вентиляции шахтных стволов.
Первый тип воздуходувки, используемый на автомобилях, был вращающегося типа Roots. Этот тип «с положительным приводом» будет потреблять до 15% мощности двигателя. На MINI COOPER S нагнетатель будет потреблять максимум 20 кВт мощности (17% от максимальной выходной мощности).
Сокращение использования воздуходувок с принудительным приводом связано с требованиями к производителям двигателей производить более эффективные и меньшие двигатели. Большинство производителей в это время сделали выбор в пользу воздуходувки с неположительным приводом, известной как турбонагнетатель. Это имеет то преимущество, что не потребляет непосредственно никакой мощности двигателя, но не способен обеспечить повышенную мощность двигателя при низких оборотах двигателя (турбо-лаг).
Благодаря преимуществу нового материала и конструкций воздуходувки с положительным приводом снова завоевали популярность среди производителей двигателей. За последние несколько лет инженерам-конструкторам удалось улучшить работу нагнетателя, теперь обеспечивая следующее
- Увеличенная выходная мощность.
- 40% чистое увеличение мощности, без влияния на экономию топлива.
- Повышение надежности и долговечности.
- Недавно разработанные 60-градусные витые роторы (спираль) с высококачественными уплотнениями подшипников и синтетическим маслом (герметично закрыты на весь срок службы).
- Улучшенная тишина.
- Недавно разработанные впускные/выпускные отверстия и крепления воздуховодов.
MINI COOPER S оснащен «современным» нагнетателем, который был специально разработан для небольших двигателей. Он был разработан как компактный блок с возможностью обеспечения производительности, которая является синонимом названия COOPER S.
Схема №73
Схема №74
Промежуточный охладитель (только для MINI COOPER S)
Теплообменники, теперь более известные как промежуточные охладители, первоначально использовались на больших дизельных двигателях совместно с воздуходувкой (нагнетателем). Конструкция интеркулера аналогична конструкции радиатора двигателя.
Преимущества промежуточного охладителя.
- Увеличивает массу/плотность изменения воздуха, поступающего в цилиндры.
- Помогает поддерживать температуру головки цилиндров на более низком уровне.
- Восстанавливает оксиды азота.
Существует два типа промежуточного охладителя.
- Промежуточный охладитель воздуха в жидкость.
- Промежуточный охладитель воздух-воздух.
MINI COOPER S использует промежуточный охладитель воздуха. Основным преимуществом промежуточного охладителя «воздух-воздух» по сравнению с промежуточным охладителем «воздух-жидкость» является его способность снижать температуру заряда сжатого воздуха примерно до 40-50 ° С.
Выхлопная система
Выхлопная система на MINI построена из двух секций
- Коллектор и передняя труба - изготавливаются как единое целое.
- Центральная/задняя секция - изготавливается как единое целое, которое может включать до трех глушителей, в зависимости от модели.
Система спроектирована в соответствии с действующим законодательством по шуму, обеспечивающим всего 74 DBA.
Выпускной коллектор и передняя труба
Коллектор и передняя труба являются общими для обеих моделей. Фланец передней трубы (монтаж головки цилиндров) изготовлен из мягкой стали, в то время как четыре основные дорожки изготовлены из нержавеющей стали. Все они присоединяются к разъединителю, поддерживающему нагрузку. Из развязывающего устройства выхлоп продолжается в одной трубе к металлическому стартерному катализатору и керамическому катализатору. Наружный корпус катализатора изготовлен из нержавеющей стали. От катализатора короткий отрезок трубы встречается с монтажным фланцем, который соединяется с центральной трубой двухточечным креплением.
В соответствии с законодательством о выбросах после катализатора установлен дополнительный датчик кислорода.
Центральная труба и задний глушитель.
Все глушители выхлопной трубы имеют наружный корпус из алюминизированной мягкой стали. Резиновые опорные подвесы выполнены на силиконовой основе.
MINI COOPER имеет глушитель, расположенный в передней части центральной трубы, объем которой составляет 1,8 литра. Задний глушитель отделан полированной отделкой выхлопной трубы из нержавеющей стали, известной как конструкция банки «Кока».
Схема №75
Схема №76
MINI COOPER S также имеет центральный глушитель, но его размер был увеличен до 3 литров. Задняя секция выхлопа состоит из двух глушителей, по одному с каждой стороны автомобиля. Задние глушители монтируются двумя комплектами подвесок на силиконовой основе. Две трубы выходят из глушителя левой руки и выходят из кузова в центре автомобиля. Задние габаритные трубы отделаны полированной отделкой из нержавеющей стали.
Сцепление
На MINI используется два типа узлов сцепления. MINI COOPER использует сцепление и маховик обычного типа, MINI COOPER S имеет модернизированное сцепление в сочетании с двухмассовым маховиком.
Система сцепления MINI COOPER состоит из следующих компонентов
- Прижимная пластина
- Диск сцепления
- Подшипник выключения сцепления
- Гидравлическая система сцепления
Прижимная пластина
Прижимная плита MINI COOPER изготовлена из стали. Нажимная пластина расположена на маховике с помощью 3 штифтов и удерживается 6 болтами с внешней торсионной головкой.
Схема №77
Схема №78
Диск сцепления
Диск сцепления изготовлен из стали, включает в себя четыре двойные пружины для поглощения крутильных колебаний и имеет поверхность трения с каждой стороны.
Диск сцепления диаметром 200 мм маркируется для указания направления монтажа.
Схема №79
Гидравлическая система сцепления
Главный цилиндр расположен на коробке педалей и поддерживается 2 точками крепления. Линии, которые соединяются в ведомый и главный цилиндры сцепления, являются быстроразъемными соединителями. Резервуар главного тормозного цилиндра подает жидкость в главный цилиндр сцепления.
Схема №80
Схема №81
Ведомый цилиндр одинаков на всех моделях, хотя расположение разное. Ведомый цилиндр MINI COOPER расположен сверху коробки передач, перед аккумуляторным ящиком. Все ведомые цилиндры монтируются на 2 болта и имеют положения для стравливания.
Подсказка для мастерской
Линии не являются самоуплотняющимися и должны быть предусмотрены для минимизации утечки при удалении быстросъемных соединителей.
MINI COOPER S имеет модернизированный узел сцепления с двухмассовым маховиком. Основные компоненты системы сцепления COOPER S включают
- Модель конкретной прижимной плиты
- Специальный диск сцепления модели
- Двухмассовый маховик
- Подшипник выключения сцепления
- Гидравлическая система сцепления
Схема №82
Схема №83
MINI COOPER S использует нажимную пластину диафрагменного типа, изготовленную из стального корпуса 18 пружинных стальных пальцев. Сцепление расположено на маховике тремя дюбелями и удерживается 6 болтами наружной торсионной головки.
Диск сцепления на MINI COOPER S изготовлен из чугуна и не имеет установленных демпферных пружин с фрикционной поверхностью с каждой стороны. Скручивающие усилия поглощаются двухмассовым маховиком. Диаметр диска 216 мм и имеет выступающую шлицевую центральную бобышку, которая устанавливается в стороне от маховика.
Двухмассовый маховик
MINI COOPER S оснащен маховиком с двойной массой, который крепится к коленчатому валу 8 болтами. Маховик правильно выравнивается при совмещении центральной точки коленчатого вала с зубчатой выемкой на маховике. Кольцевое зубчатое колесо установлено на внешней «основной» части маховика и не будет доступно отдельно в эксплуатации.
Схема №84
Маховик двойной массы используется для изоляции коробки передач от крутильных и переходных вибраций, производимых двигателем или трансмиссией. Маховик состоит из первичного и вторичного маховика. Привод между ними передается торсионным демпфером, состоящим из четырех спиральных пружин, расположенных во внутреннем диаметре первичного маховика. Две пружины имеют меньший диаметр и входят внутрь пружин большего диаметра.
Две пары цилиндрических пружин расположены в углублении маховика, между двумя заклепочными фиксаторами. Роликовый подшипник напрессован на центральную бобышку первичного маховика и удерживается клепаной пластиной. Подшипник обеспечивает крепление вторичного маховика. Вторичный маховик состоит из двух частей, внешнего маховика, который обеспечивает поверхность трения для ведущего диска сцепления, и внутреннего ведущего диска, который передает привод от первичного маховика через цилиндрические пружины на внешний маховик. Два компонента вторичного маховика скреплены между собой заклепками.
Внутренняя приводная пластина расположена между двумя парами цилиндрических винтовых пружин и может вращаться на шарикоподшипнике в любом направлении против объединенного усилия сжатия четырех цилиндрических винтовых пружин. В условиях нагружения высоким крутящим моментом вторичный маховик может вращаться в любом направлении до 70 градусов относительно первичного маховика.
Подшипник выключения сцепления и гидравлика
Подшипник выключения сцепления и гидравлика аналогичны подшипникам и гидравлике MINI COOPER. Ведомый цилиндр сцепления установлен в нижней части коробки передач, обращенной вперед.
MINI COOPER доступен как с механической, так и с автоматической коробкой передач. COOPER S доступен только с механической коробкой передач. Все коробки передач установлены на одной линии с двигателем на стороне водителя моторного отсека. Узел конечной передачи/дифференциала выполнен за одно целое с корпусом трансмиссии и обеспечивает привод на передние колеса.
Механическая коробка передач и главная передача, установленные в MINI COOPER, называются R65. Эта коробка передач имеет 5 скоростей движения вперед и максимальный входной крутящий момент 160 нм. Схема переключения - обычной конструкции с передачей заднего хода напротив 5-й передачи, и нейтральной в плоскости 3-й/4-й передачи.
Схема №85
Схема №86
Особенности R 65 Трансмиссия в сборе включают
- Конструкция с двумя валами
- Входной вал, состоящий из четырех неподвижных входных шестерен и пятой шестерни, расположенных шлицами и контргайкой
- Все выходные зубчатые колеса свободно вращаются на выходном валу
- Общая длина всего 395 мм, включая картер сцепления
- Все передачи переднего хода имеют синхронизацию с двойной конусной синхронизацией на 1-й, 2-й и 3-й передачах
- Алюминиевые литые корпуса, за исключением задней крышки, которая спрессована из стали
- Все корпуса герметизированы с помощью жидкостного герметика, за исключением заднего корпуса, который имеет резиновое уплотнение
Основными компонентами коробки передач R65 являются
- Зубчатые колеса и валы
- Корпус сцепления
- Основной корпус
- Механизм переключения передач
Зубчатые колеса и валы
Конструкция зубьев шестерен оптимизирована для обеспечения плавности и эффективности коробки передач. Конструкция с мелким зубом позволяет большему количеству зубьев находиться в зацеплении друг с другом в любой момент. В зацеплении будет три зуба в отличие от двух в обычных коробках передач. Это значительно снижает шум передачи.
Входной вал содержит неподвижные входную шестерню 1-й, 2-й, 3-й и 4-й скоростей, образующие единый компонент. 5-я передача соединена шлицами с входным валом и закреплена контргайкой. Узел выходного вала содержит все свободно вращающиеся выходные шестерни и узлы синхронизатора.
Дифференциал установлен на двух конических роликовых подшипниках. Необходимость проведения измерений предварительной нагрузки устраняется за счет использования очень близких допусков на механическую обработку различных компонентов. Эта точность достигается с помощью новой техники обработки, которая использует самые последние технологические достижения. Автоматизированные машины снимают показания температуры с обрабатываемого алюминиевого блока, режущей головки и смазочно-охлаждающей жидкости и вносят необходимые регулировки для компенсации колебаний температуры.
Схема №87
Корпус сцепления
Корпус сцепления крепится болтами и шпильками к задней части двигателя. В нем размещены маховик, сцепление, вилка выключения сцепления, направляющая подшипника выключения сцепления и уплотнение входного вала. Он также обеспечивает пространство для дифференциала, подшипника дифференциала и корпуса уплотнения для правого приводного вала.
Схема №88
Схема №89
Схема №90
Схема №91
В основном корпусе размещены сапун коробки передач, переключатель света заднего хода, валы селектора, входной вал и выходной вал, все шестерни, кроме 5-й и холостой вал заднего хода.
Узел промежуточной пластины расположен на стороне коробки передач корпуса сцепления. Он обеспечивает поддержку рычага переключения передач и подшипников входного и выходного валов.
Задняя крышка
Задняя крышка является продолжением основного корпуса, обеспечивая корпус для 5-й передачи, ступицы синхронизатора 5-й передачи и вилки селектора. На задней крышке также размещены маслоуловитель и направляющая для подачи масла в отверстие внутри выходного вала. Поперечные просверленные отверстия в валу обеспечивают смазку шестерен.
Схема №92
Схема №93
Схема №94
Первая передача
Ступица синхронизатора первой передачи закреплена на выходном валу. Синхронизирующие конусы синхронизируют скорость первой передачи на выходном валу со скоростью входного вала. Затем ступица фиксирует первую шестерню на выходном валу и происходит передача привода.
Вторая передача
Ступица синхронизатора второй передачи закреплена на выходном валу. Синхронизирующие конусы синхронизируют частоту вращения второй шестерни на выходном валу с частотой вращения входного вала.
Затем ступица фиксирует вторую шестерню на выходном валу и происходит передача привода.
Третья передача
Ступица синхронизатора третьей передачи закреплена на выходном валу. Синхронизирующие конусы синхронизируют частоту вращения третьей передачи на выходном валу с частотой вращения входного вала. Затем ступица запирает третью передачу на выходной вал и происходит передача привода.
Четвертая передача
Ступица синхронизатора четвертой передачи закреплена на выходном валу. Синхронизирующие конусы синхронизируют частоту вращения четвертой передачи на выходном валу с частотой вращения входного вала. Затем ступица запирает четвертую передачу на выходной вал и происходит передача привода.
Пятая передача
Ступица синхронизатора пятой передачи закреплена на выходном валу. Синхронизирующие конусы синхронизируют частоту вращения пятой передачи на выходном валу с частотой вращения входного вала. Затем ступица запирает пятую передачу на выходной вал и происходит передача привода.
Реверс-редуктор
Передача заднего хода встроена в ступицу 1-й и 2-й передач, которая закреплена на выходном валу. При выборе передачи заднего хода перемещается 1-й и 2-й вал селектора, неподвижный рычаг на валу сцепляется с рычагом передачи заднего хода, переводя передачу в зацепление с неподвижной ступицей.
Примечание1-я и 2-я вилки селектора не двигаются при обратном зацеплении.
Механизм блокировки включает в себя ингибитор для физического предотвращения случайного выбора передачи заднего хода непосредственно с 5-й передачи.
Сервисная информация R65
Сливные и наливные пробки на R65 коробке передач расположены в корпусе дифференциала на корпусе основной коробки передач. Обе заглушки имеют наружную шестигранную 17 мм головку.
Когда автомобиль находится на ровной поверхности, коробка передач наполняется до тех пор, пока масло не сравняется с дном отверстия наливной пробки/пробки уровня.
Нет требования к техническому обслуживанию ни на одном из сервисных интервалов.
Схема №95
Схема №96
Мини куперса
Механическая коробка передач и главный привод, установленные на MINI COOPER S, были специально изготовлены Getrag для этого применения. Эта трансмиссия имеет 6 скоростей движения вперед и рассчитана на максимальный входной крутящий момент 210Nm, достаточный для работы двигателя с наддувом.
Схема переключения передач имеет задний ход слева от 1-й передачи. 6-я передача находится напротив 5-й передачи. Нейтральное положение - в плоскости 3-я/4-я передача.
В коробке передач используется справочный код «285».
Схема №97
Схема №98
Особенности коробки передач Getrag 285 включают в себя
- Трехвальная конструкция с четырьмя неподвижными шестернями на входном валу
- Семь шестерен на двух выходных валах
- Общая длина 322 мм, включая картер сцепления
- Все шестерни синхронизированы
- Алюминиевые литые корпуса
- Все корпуса герметизированы с помощью жидкостного герметика
Основными компонентами коробки передач 285 являются
- Зубчатые колеса и валы
- Корпус сцепления
- Корпус редуктора
- Корпус переключения передач
- Механизм переключения передач
Трансмиссия 285 содержит два выходных вала в дополнение к одному входному валу. Входной вал опирается на роликовый подшипник в корпусе сцепления и уплотненную обойму шарикоподшипника в картере зубчатой передачи. Оба выходных вала поддерживаются роликовыми подшипниками в корпусе сцепления и уплотненными дорожками качения шарикоподшипников в картере зубчатой передачи. Все шестерни скоростей, за исключением первой, опираются на игольчатые роликовые подшипники. Первая передача опирается на роликовый подшипник. Дифференциальный узел опирается на пару конических роликовых подшипников.
Выходной вал 1 обеспечивает Реверс, 3-ю и 4-ю передачи. Выходной вал 2 содержит 1-ю, 2-ю, 5-ю и 6-ю передачи. Оба выходных вала находятся в зацеплении с выходной шестерней главной передачи.
Схема №99
Корпус редуктора
Редуктор в сборе сконструирован из четырех литых алюминиевых корпусов.
Схема №100
Схема №101
Механизм переключения передач
Механизм переключения состоит из одного вала переключения и четырех тяг переключения. Вал переключения передач поддерживается роликовыми подшипниками. Вилки переключения передач изготавливаются из литого алюминия.
Схема №102
Схема №103
Схема №104
Схема №105
Схема №106
Схема №107
Схема №108
Схема №109
Схема №110
Сервисная информация Getrag 285
Слив масла и пробки уровня наполнителя на Getrag «285» расположены в корпусе дифференциала на корпусе главного редуктора. Обе вилки имеют 8 мм шестигранный ключ.
Нет требования к техническому обслуживанию ни на одном из сервисных интервалов.
Схема №111
Схема №112
Примечания
Автоматическая коробка передач (только MINI COOPER)
ECVT (постоянно изменяемая передача Electro) доступна на MINI COOPER. Бесступенчатая коробка передач (CVT) производства ZF появилась в 1974 году с революционным резиновым приводным ремнем. После нескольких лет разработки появилось новое поколение вариаторов, включающее использование стального приводного ремня.
Назначение системы
Бесступенчатая схема переключения трансмиссии обеспечивает очень комфортный привод, а также имеет полную производительность автомобиля, доступную в любое время.
Преимуществами использования автоматической коробки передач такого типа являются
- Низкие обороты двигателя при постоянных оборотах.
- Улучшение контроля выбросов/расхода топлива.
- Низкий уровень шума, вибрации и резкости.
- Плавное ускорение.
- Гибкая езда по горным дорогам.
ECVT состоит из ряда элементов, которые делятся на три группы в зависимости от их функции.
Первая группа
Элементы, обеспечивающие механический поток крутящего момента через трансмиссию. Эти элементы
- Планетарная передача
- Многократные сцепления
- Первичный шкив
- Стальной приводной ремень
- Вторичный шкив
- Вал-шестерня
- Дифференциальный блок
Вторая группа
Эти элементы относятся к гидравлической системе. Эта система позволяет передавать мощность и изменять передаточное отношение надлежащим образом в соответствии с условиями нагрузки и требованиями водителя.
- Гидронасос
- Блок гидроуправления
Третья группа
Эти элементы внешне связаны с другими системами.
- Двигатель управления передаточным числом
- Переключатель парковки/нейтрали
- Датчик частоты вращения выходного вала
- Дисплей приборной панели
- Механизм переключения селектора
- Кнопки дистанционного управления рулевым колесом (опционально)
- GIU (блок сопряжения редуктора)
Двигатель управления передаточным отношением, переключатель парковки/нейтрали и датчик частоты вращения выходного вала находятся внутри коробки передач.
Планетарная зубчатая передача
Планетарная зубчатая передача обеспечивает передачу приводного крутящего момента в двух направлениях, прямом и обратном, на приводные валы. Крутящий момент двигателя всегда поступает в трансмиссию через водило сателлитов через входной вал. Это водило может быть непосредственно соединено с солнечным колесом передними многодисковыми муфтами. Когда это происходит, планетарная передача вращается как один блок, и крутящий момент двигателя передается непосредственно на первичный шкив. Планетарные зубчатые колеса не передают никакого крутящего момента, поэтому в планетарном комплекте зубчатых колес не произойдет механических потерь и первичный шкив будет вращаться в том же направлении, что и двигатель. Это режим движения вперед.
В режиме реверса межтрубное пространство планетарного ряда удерживается неподвижно многодисковыми муфтами реверса. Три пары сателлитов приводятся в движение водилом сателлитов, заставляя солнечное колесо вращаться в противоположную сторону.
Схема №113
Умножение сцеплений
Существует два пакета сцеплений Multiplate для влажной среды: один прямой и один обратный. Каждый пакет имеет три фрикционные пластины, обеспечивающие шесть поверхностей трения. Гидравлическое давление управляет сцеплениями, чтобы позволить автомобилю двигаться плавно независимо от степени открытия дроссельной заслонки, и, управляя скольжением, позволяет автомобилю оставаться неподвижным после включения ведущей шестерни. Масло из маслоохладителя направляется на диски сцепления для предотвращения перегрева трущихся поверхностей.
Схема №114
Первичный шкив, вторичный шкив, стальной ремень
Главной конструктивной особенностью вариатора является пара стальных «V» образных шкивов, соединенных стальным приводным ремнем. Расстояние между центрами первичного и вторичного шкивов составляет 155 мм. Каждый шкив состоит из одной неподвижной половины и одной подвижной половины, причем обе имеют стороны с уклоном 11 градусов. Для передачи крутящего момента между шкивами используется приводной ремень толкающего типа «Van Doorne» шириной 24 мм. Смазка и охлаждение ленты осуществляется струей масла из сопла. Обе подвижные половины расположены по диагонали напротив друг друга для уменьшения несоосности приводного ремня во время переключения.
Схема №115
Схема №116
Стальной приводной ремень имеет приблизительно 450 сегментов и удерживается вместе 24 стальными лентами, по 12 с каждой стороны. Все сегменты имеют одинаковую толщину.
Вал-шестерня
Вал-шестерня создает между вторичным шкивом и коронным колесом двухступенчатый косозубый редуктор. Таким образом, направление вращения приводных валов будет правильным. Уменьшение между вторичным шкивом и ведущими валами может быть сделано достаточно большим, чтобы обеспечить хорошие характеристики транспортного средства. Вал шестерни поддерживается двумя коническими подшипниками, один в корпусе сцепления, а другой в отдельной опоре подшипника.
Схема №117
Дифференциал
Крутящий момент привода на коронном колесе передается на колеса автомобиля через дифференциал конической передачи, так же как и в механической коробке передач. Коронное колесо крепится болтами к корпусу дифференциала 8 болтами. Приводные валы устанавливаются на дифференциал с обычными соединениями и уплотнениями для коммерческого транспорта. Для опоры дифференциала используются конические подшипники.
Схема №118
Насос внутри трансмиссии представляет собой внешне зубчатый шестеренчатый насос. Двигатель приводит его в движение через вал через полый первичный вал шкива. Вал насоса имеет шлицевое соединение с водилом сателлитов, которое всегда работает при частоте вращения двигателя. Давление в системе достигает 40 бар. Давление масла используется как для управления трансмиссией гидравлически, так и в целях смазки.
Схема №119
Гидравлическое управление
CVT управляется рядом клапанов, которые реагируют на механические, электрические и гидравлические входы. Система управления предназначена для управления шкивами и сцеплениями следующими тремя способами
- Поток к основному шкиву и от него управляется так, чтобы выдавать команду на правильное передаточное отношение трансмиссии для всех условий движения.
- Вторичное давление подается на вторичный шкив, чтобы гарантировать, что всегда имеется адекватное усилие зажима ремня для всех условий нагрузки. Соленоидный клапан влияет на вторичный клапан регулирования давления, оптимизируя давление и, следовательно, натяжение ремня между первичным и вторичным шкивами. Такая оптимизация давления улучшает расход топлива.
- Управление сцеплением состоит из: Выбора правильного сцепления (переднего или заднего хода). Включение передачи переднего или заднего хода через селекторный механизм приводит в действие ручной клапан, направляющий масло в соответствующую муфту. Управление операцией, необходимой для взлета: Электромагнитный клапан, воздействующий на клапан сцепления, контролирует давление включения сцепления, чтобы обеспечить плавное сцепление сцепления и отъезд на всех дроссельных отверстиях.
Полное давление
Контроль частоты вращения двигателя и гидравлического давления осуществляется с помощью двух систем полного давления. Каждая система состоит из камеры Пито и трубы Пито. Труба неподвижна, пока камера, которая заполнена маслом и вращается с измеряемой скоростью.
Гидравлические регулирующие клапаны
Гидравлическая система управления состоит из следующих клапанов:
- Основной клапан
- Вторичный выпускной клапан
- Клапан расхода охладителя
- Клапан постоянного давления
- Электромагнитный клапан сцепления PWM
- Ручной клапан
- Вторичный клапан
- Вторичный клапан электромагнита ШИМ
- Давление сцепления выпускного клапана
- Клапан подачи
- Обратный клапан ингибитора
Основной клапан
Функция первичного клапана заключается в регулировании первичного давления, управлении первичным шкивом и изменении передаточного отношения трансмиссии. Давление в первичном цилиндре определяет положение подвижной половины первичного шкива. Чем больше расстояние между половинами шкива, тем меньше первичный радиус ремня и тем выше передаточное отношение.
Вторичный клапан
Вторичный клапан определяет усилие зажима на вторичном шкиве, регулируя давление насоса. Чем выше усилие зажима, тем выше крутящий момент, который может быть передан.
Вторичный выпускной клапан
Вторичный клапан выпуска регулирует общее максимальное давление и контролирует вторичное давление в 'низкий' для оборотов двигателя до 1600-2000 об/мин. Этот клапан улучшает качество ползучести, которое лучше при более низких вторичных давлениях. Он также создает плавный переход от уровня в ползучести к уровню в низкой при более высоких оборотах двигателя. Клапан закрывается, если не в низком соотношении.
Вторичный клапан электромагнита ШИМ
Вторичный клапан электромагнита ШИМ влияет на движение вторичного клапана, следовательно, натяжение ремня через давление в камере вторичного шкива. Вторичный соленоид давления дополнительно модулирует давление, действующее на вторичный клапан давления. Это оптимизирует вторичное давление и, следовательно, минимизирует потери и улучшает расход топлива.
Клапан расхода охладителя
Клапан расхода охладителя регулирует расход масла через охладитель при включенном положении Д. Клапан обеспечивает достаточный поток масла во время условий сваливания или движения в высоком соотношении для охлаждения, в то же время обеспечивая поддержание достаточного давления в системе при низких оборотах двигателя даже при экстремальных температурах.
Клапан сцепления
Этот клапан регулирует давление сцепления и позволяет регулировать скорость сваливания. Давление сцепления определяется вторичным давлением и регулируется частотой вращения двигателя, первичным давлением и давлением электромагнита ШИМ сцепления. Клапан сцепления состоит из 1 клапана, 2 пружин и плунжера.
Давление сцепления выпускного клапана
Давление сцепления выпускного клапана имеет две основные функции
- Ограничение максимального давления сцепления.
- Защита коробки передач от злоупотреблений.
Давление сцепления стравливается в выпускной клапан, в противном случае с увеличением частоты вращения двигателя; давление слишком сильно ограничит минимальное вторичное давление, что отрицательно скажется на экономии топлива и может привести к повреждению коробки передач.
Клапан постоянного давления
Клапан подачи
Питающий клапан управляет функцией давления двух полных давлений. Более высокое полное давление двигателя вызовет более высокое давление питающего клапана, а более низкое первичное полное давление вызовет более низкое давление питающего клапана. Если оба полных давления возрастают на одну и ту же величину, давление подачи также увеличивается. Давление подачи формирует вход в соленоид ШИМ сцепления, а также используется для смазки ремней и подачи масла в системы полного давления.
Электромагнитный клапан сцепления PWM
Влияет на давление включения сцепления, смещая клапан сцепления. Позволяет применять различные стратегии к процессу вовлечения.
Обратный клапан ингибитора
Обратный ингибиторный клапан предотвращает включение муфты заднего хода выше заданной скорости движения вперед.
Ручной клапан
Ручной клапан имеет четыре положения, каждое из которых соответствует положению рычага селектора внутри автомобиля. Выбор реверса или привода активирует одно из двух сцеплений, в то время как в нейтральном и парковочном положении оба сцепления разблокированы. Запуск двигателя возможен только при рычаге селектора в нейтральном или стояночном положении, во всех остальных положениях цепь стартера запрещена.
Двигатель управления передаточным числом
Двигатель регулировки передаточного отношения размещается внутри коробки передач, рядом с соединениями труб маслоохладителя. Двигатель и соленоиды подключаются к главному жгуту через круглый разъем. Двигатель работает во всех режимах трансмиссии и управляет гидравлическим блоком управления для регулировки первичного шкива в соответствующее положение.
Схема №120
Двигатель, который управляет передаточным отношением, представляет собой линейный исполнительный механизм и биполярный шаговый двигатель.
Переключатель парковки/нейтрали
Кулачок селектора активирует переключатель парк/нейтраль, что не позволяет автомобилю стартовать задним ходом или ехать и включает фонари заднего хода при движении задним ходом. Состояние переключателя также используется EMS 2000 в сочетании с переключателем передач для установления правильного режима движения.
Выключатель приводится в действие кулачком, который также приводит в действие гидравлический блок управления внутри трансмиссии. Рычаг селектора через трос к трансмиссии приводит в действие кулачок. Переключатель имеет два положения и выполняет несколько функций, одна из которых - информирование блока иммобилизации EWS о том, что трансмиссия находится в парковочном или нейтральном положениях. После этого блок EWS включит катушку реле стартера, что позволит запустить двигатель.
Когда рычаг селектора находится в парковочном или нейтральном положении и зажигание включено, EMS 2000 включит соленоид блокировки переключения передач на рычаге селектора. При этом рычаг фиксируется в парковом или нейтральном положении. Рычаг селектора нельзя перемещать из стояночного или нейтрального положения до тех пор, пока не будет применен ножной тормоз.
Схема №121
Датчик частоты вращения выходного вала
Коробка передач ECVT имеет специальный вторичный датчик скорости, расположенный в корпусе дифференциала. Этот датчик представляет собой датчик на основе эффекта Холла и вырабатывает последовательность импульсов приблизительно 73000 импульсов на милю. Датчик позволяет более точно рассчитать выходную скорость передачи, которая используется в системах стратегии управления.
Вторичный датчик скорости расположен так, что наконечник датчика находится близко к коронному колесу дифференциала. Посредством распознавания коронного колеса на сигнал не влияют различные сигналы скорости колеса, когда транспортное средство движется на повороте.
Схема №122
Схема №123
Дисплей приборной панели
Жидкокристаллический дисплей в комбинации приборов показывает текущий режим привода и выбранную передачу. Дисплей включает следующие символы: 'P', 'R', 'N', 'D', 'SD', '1', '2', '3', '4', '5', '6' и EP. Во время адаптации символ «X» будет отображаться перед обычным символом (например, XP).
Селекторный механизм
Выбор необходимого режима движения, через рычаг селектора внутри автомобиля, активирует вал селектора внутри трансмиссии. Трос толкающего/тянущего типа соединяет рычаг в автомобиле и вал на коробке передач. Кулачок, установленный на селекторном валу, также соединен с ручным клапаном системы управления и выбирает одно из своих пяти желаемых положений (PRNDS/M). Перемещение рычага селектора поперек ворот отключает датчик приближения.
Приводимая в действие пружиной и конусом собачка механически блокирует вспомогательный шкив, когда рычаг селектора перемещается в положение парковки. Если выбор парка производится со скоростью, собачка будет дребезжать, не зацепляя Парк. Он не будет включаться до тех пор, пока скорость транспортного средства не упадет ниже примерно 3 миль в час.
Схема №124
Перемещение рычага селектора (или кнопок рулевого колеса) в прямом направлении, плюс (+), изменяет передачу вверх передаточных чисел и перемещение в заднем направлении, минус (-), изменяет передачу вниз передаточных чисел.
Схема №125
Схема №126
GIU (блок интерфейса GearBox)
Основной функцией Giu является обеспечение связи между ECVT и EMS 2000. Giu имеет следующие функции:
- Преобразование входных сигналов рычажных переключателей (и переключателей рулевого колеса, если они установлены) в инструкцию CAN, которая считывается EMS 2000.
- Переведите светодиоды в режим передачи.
- Преобразование инструкции CAN для EMS 2000 в электрические сигналы для управления двигателем управления передаточным отношением, сцеплением и вторичными соленоидами давления.
Входы блока интерфейса редуктора
Для корректной работы Giu требуется большое количество входных данных
- Рычажные переключатели.
- Переключатели рулевого колеса (если установлены).
- Переключатель Park/Neutral (Парковка/Нейтраль).
- Сообщения CAN от EMS 2000.
Рычажные переключатели
Переключатель парковки, реверса, нейтрали и привода расположен с левой стороны рычага селектора, закрепленного на опорной плите двумя винтами. Выключатель соединяется с основным жгутом десятиконтактным разъемом.
Парковочный, реверсивный, нейтральный, приводной и ручной переключатель имеет четыре датчика приближения, которые соответствуют четырем положениям рычага селектора. Еще два датчика приближения соответствуют ручным +/- положениям. Рычаг селектора имеет две мишени, верхнюю и нижнюю. Верхняя цель совмещается с парковыми, обратными, нейтральными, приводными и ручными датчиками, а нижняя - с датчиками +/-.
Схема №127
При переводе рычага селектора в ручное/спортивное положение верхняя цель отходит от датчика приближения привода. GIU чувствует это и переводит коробку передач в ручной/спортивный режим. Коробка передач будет работать в спортивном режиме до тех пор, пока GIU не определит, что сработал датчик приближения + или -, после чего GIU будет управлять коробкой передач в ручном режиме.
Коммуникация по CAN
Связь между EMS 2000 и Giu осуществляется посредством CAN. EMS 2000 напрямую связывается с Giu интерфейса ECVT через линию CAN. Giu отправляет EMS 2000 информацию о следующем
- Текущее состояние парковых, реверсивных, нейтральных и приводных выключателей.
- Текущее состояние спортивных/ручных переключателей.
- Текущее состояние переключателей +/- (кнопки рулевого колеса, если они установлены).
- Текущее состояние переключателей +/- (селекторный рычаг).
- Состояние отказа всех активных компонентов.
- Текущее состояние переключателя «Парковка/нейтраль».
EMS 2000 предоставляет информацию для GIU передачи через шину CAN. EMS 2000 управляет положением двигателя управления передаточным отношением косвенно (посредством выдачи команды GIU на управление двигателем в заданное положение).
EMS 2000 может запросить GIU для диагностики неисправностей и запросить данные в реальном времени и проверки производительности системы, когда транспортное средство подключено к DISplus.
Примечания
Принципы CVT
В отличие от обычных планетарных автоматических коробок передач, которые обеспечивают ограниченное число передаточных чисел, обычно три, четыре или пять, вариатор, как следует из его названия, непрерывно изменяет передаточное число.
Низкая передача (низкое передаточное отношение) облегчает отвод от положения покоя, при этом ведущий шкив относительно мал, в то время как ведомый шкив для сравнения большой. Приводной ремень используется для передачи мощности и крутящего момента.
БРП использует первичный шкив и вторичный шкив. Оба шкива имеют одну неподвижную половину и одну подвижную половину, управляемые гидравлическим давлением. Положение приводного ремня на шкивах определит передаточное отношение. Если подвижная половина шкива находится близко к его противоположной половине, то приводной ремень вынужден перемещаться по внешней окружности. Когда шкив широко открыт, эта окружность уменьшается. Подвижные половины первичного и вторичного шкивов расположены по диагонали напротив друг друга, так что когда диаметр приводного ремня уменьшается на первичном шкиве, он увеличивается на вторичном шкиве.
Для оттягивания требуется низкое соотношение. Чтобы обеспечить это, первичный шкив открыт, позволяя приводному ремню сесть в шкив и заставляя его бегать вокруг внешней части закрытого вторичного шкива.
Схема №128
При увеличении скорости автомобиля требуется более высокое передаточное число. Для этого первичный шкив постепенно перемещается в сторону своего неподвижного партнера, увеличивая окружность шкива. В то же время вторичный шкив принудительно раздвигается, уменьшая диаметр шкива, тем самым создавая более высокое передаточное отношение.
Если ускорение продолжается, то могут быть сделаны дальнейшие повышающие переключения до тех пор, пока диаметр ведущего шкива не станет как можно большим, а диаметр ведомого шкива - как можно меньшим. Поэтому за каждый оборот ведущего шкива ведомый шкив вращается несколько раз.
Эта степень изменения может контролироваться для обеспечения наиболее подходящего соотношения. Передаточное отношение повышающей передачи получается, когда первичный шкив полностью закрыт, а вторичный шкив полностью открыт. Вторичный шкив теперь вынужден вращаться приблизительно два с половиной раза за каждый оборот первичного шкива.
Схема №129
Приводная пластина
Двигатель соединен с входным валом в трансмиссии, через торсионный демпфер, вместо гидротрансформатора, используемого более обычными автоматическими трансмиссиями.
Схема №130
Рычаг селектора в парковке или нейтральном положении
В этом состоянии движение не передается колесам, поскольку обе муфты для заднего хода (2) и передачи переднего хода (4) расцеплены.
Схема №131
- Входной вал (1) трансмиссии вращается с той же скоростью, что и двигатель.
- Выключается муфта переключения передач заднего хода (2).
- Расцепляется муфта (4) переднего хода.
- Планетарные шестерни (3) вращаются вхолостую вокруг солнечной шестерни.
- Поскольку солнечная шестерня не перемещается, то не перемещается и первичный шкив (5), вторичный шкив (7) и, следовательно, транспортное средство.
Рычаг селектора в положении привода
В этих условиях эпициклический комплект шестерен, планетарные шестерни (3), солнечная шестерня и внешняя кольцевая шестерня удерживаются сцепленной муфтой (4) переднего хода.
Схема №132
Схема №133
- Входной вал (1) трансмиссии вращается с той же скоростью, что и двигатель.
- Реверсивная муфта (2) расцепляется.
- Сцепление переднего хода (4) включено.
- Планетарные шестерни (3), солнечная шестерня и кольцевая шестерня эпициклической передачи будут вращаться вместе.
- Первичный шкив (5) вращается с той же скоростью, что и двигатель, в направлении прямой передачи.
- Вспомогательный шкив (7) поворачивается в направлении прямой передачи со скоростью, которая зависит от передаточного отношения ремня для этого рабочего режима.
Рычаг селектора в положении реверса
В этом состоянии муфта (2) заднего хода находится в зацеплении и заставляет кольцевое зубчатое колесо (9) блокироваться с картером трансмиссии. Планетарные шестерни (3) заставляют солнечную шестерню (10), первичный шкив (5) и вторичный шкив (7) поворачиваться в противоположном направлении относительно входного вала (1) трансмиссии. Поэтому теперь выбрана передача заднего хода.
- Входной вал (1) трансмиссии вращается с той же скоростью, что и двигатель.
- Включается обратная муфта (2).
- Передняя муфта (4) расцепляется.
- Кольцевая шестерня (9) удерживается неподвижно с картером трансмиссии посредством муфты (2) заднего хода.
- Планетарные шестерни (3), которые приводятся в движение непосредственно входным валом (1) трансмиссии, поворачиваются вокруг кольцевой шестерни (9). Поэтому они заставляют солнечную шестерню (10), шкив (5) и вторичный шкив (7) поворачиваться в направлении передачи заднего хода.
Электронные средства управления
ECVT основан на стандартном блоке CVT с электронными компонентами, установленными для управления передаточными числами, вторичным давлением и давлением сцепления. Расположение компонентов, которые образуют ступенчатую трансмиссию, изменяется в зависимости от установки транспортного средства.
Все методы управления, связанные с передачей, выполняются как часть программного обеспечения EMS 2000. EMS 2000 принимает входные сигналы от основных датчиков этой системы, связывается с блоком интерфейса коробки передач (GIU) для управления коробкой передач, принимает входные сигналы водителя и предоставляет информацию водителю через приборную панель.
Управление передачей интегрировано с EMS 2000, и GIU обеспечивает эту интеграцию, выступая в качестве ведомого устройства/интерпретатора для EMS.
EMS 2000 может управлять трансмиссией таким образом, что частота вращения входного вала относительно частоты вращения выходного вала фиксируется в одном из шести передаточных чисел. Это дает эффект, что автомобиль имеет шестиступенчатую механическую коробку передач с последовательным переключением передач.
Система защищает трансмиссию, находясь в ручном режиме, от переключений, которые могут быть потенциально опасными или могут повредить двигатель, например, переключение на первую передачу со скоростью 90 миль в час или переключение на верхнюю передачу со скоростью 10 миль в час. Кроме того, если водитель не переключается вверх, следующая передача будет автоматически выбрана, когда обороты двигателя достигнут приблизительно 6000 об/мин. В равной степени, если водитель не переключается на более низкую передачу при снижении скорости транспортного средства, система выполняет переключение на более низкую передачу автоматически, таким образом гарантируя, что трансмиссия находится на соответствующей передаче, когда применяется дроссельная заслонка. Это предотвращает чрезмерное проскальзывание сцепления при повторном нажатии на педаль дроссельной заслонки.
Условия вождения и окружающей среды могут влиять на положения шкива, эти условия включают
- Температура масла
- Пробуксовка сцепления
- Гидравлическая балансировка цилиндров управления
- Гидравлическое давление в линиях управления
Первичный и вторичный шкивы изменяют свое положение для поддержания заданного передаточного отношения между входом и выходом трансмиссии.
Все входы и выходы системы управления ECVT проходят через EMS 2000 и GIU EMS 2000 контролирует частоту вращения выходного вала трансмиссии и связывается с GIU для выбора правильного передаточного числа в соответствии с текущими условиями вождения. GIU управляет парковочным, реверсивным, нейтральным, приводным и спортивным светодиодным модулем для отображения выбранной передачи рядом с рычагом переключения передач, а EMS управляет дисплеем приборной панели.
Схема №134
Целевая частота вращения двигателя
Целевая частота вращения двигателя является критической при принятии решения о положении двигателя управления передаточным отношением. EMS 2000 будет продолжать изменять передаточное отношение двигателя для достижения целевой скорости двигателя. Целевая скорость двигателя сопоставляется в EMS 2000 с дорожной скоростью и потребностью водителя (угол дросселирования).
Карта не является линейной. Для достижения хороших ходовых характеристик карта целевой скорости двигателя запрограммирована на преодоление.
- Начальная частота вращения двигателя, необходимая для создания давления внутри гидравлического сцепления.
- Гидравлический профиль самой трансмиссии.
- Профиль мощности и крутящего момента двигателей.
Когда трансмиссия работает в режиме D (привод), водитель не испытывает полной мощности двигателя, пока скорость на дороге не достигнет 50 миль в час.
Спортивный режим
EMS 2000 использует ту же карту, запрограммированную в EMS 2000, что и для обычного режима привод, но применяет скалярную функцию к углу дроссельной заслонки. Например, если водитель выбирает спортивный режим и имеет примененную дроссельную заслонку на 40%, скалярная функция будет применена так, что EMS 2000 использует угол дроссельной заслонки 60% для вычисления своей целевой скорости двигателя. Дисплей комбинации приборов изменится с 'D' на 'SD'.
Ручной режим
Как только EMS 2000 получает один из переключаемых входов «+» или «-» через GIU, EMS 2000 прекращает отображать 'S' и переключается на один из шести дисплеев положения передачи.
Режим отказа
Когда EMS 2000 или GIU обнаруживает неисправность, EMS 2000 будет пытаться расположить двигатель управления передаточным числом так, чтобы частота вращения двигателя в большинстве условий вождения составляла около 2800-3200 об/мин. В этом положении автомобиль все еще имеет разумные ходовые характеристики. Для определенных видов отказа, когда EMS 2000 не может управлять положением двигателя, GIU установит положение двигателя на 130 шагов (полный диапазон хода составляет 0-214 шагов). В этом случае частота вращения двигателя в большинстве условий движения составит 3750-4000 об/мин.
EMS 2000 будет предписывать комбинации приборов отображать «EP» или контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) двигателя в зависимости от законодательных требований. Существуют определенные ошибки, которые при сохранении не приведут к тому, что EMS 2000 по умолчанию переведет передачу в исходное положение.
Это
- Рычаг переключения передач + неисправность переключателя.
- Рычаг переключения передач - неисправность.
- Неисправность рулевого колеса + переключателя (если установлен).
- Руль - неисправность переключателя (если он установлен).
- Неисправность системы блокировки переключения передач.
- Неисправность светодиода центральной консоли.
Отказ коробки передач не является необходимым для этих отказов, поскольку управление коробкой передач не подвергается риску; необходимо только предупредить водителя. EMS 2000 не будет управлять последовательным переключением передач в ручном режиме, если эти переключатели неисправны.
Адаптация передачи
Из-за производственных допусков в трансмиссии и поскольку система ECVT подчиняется многим строгим законодательным требованиям, важно провести систему управления через процедуру обучения, прежде чем трансмиссию можно будет эффективно контролировать.
Режим «обучения» может быть распознан, потому что ЖК-дисплей будет отображать символ «X» в дополнение к текущему режиму привода. «Звезда» означает быструю адаптацию - система управления адаптируется для регулировки ее управления, оптимизируя таким образом работу трансмиссии внутри конкретного автомобиля. При изменении передачи или EMS 2000 процедура быстрой адаптации должна быть повторена.
Есть две процедуры, которые должны быть завершены до того, как звезда на дисплее будет удалена.
Адаптация сцепления
Для этой функции написана процедура диагностики дилера. Крайне важно следовать этой процедуре для надежной адаптации сцепления. Следуйте инструкциям, приведенным в процедуре. После завершения инструкций цикл управления адаптацией передаточного отношения может быть завершен.
Адаптация соотношения
Гидравлические/механические характеристики трансмиссии могут быть отображены в EMS 2000. Кривая зависимости скорости вращения входного вала от скорости вращения выходного вала выглядит как прямая линия до примерно 2500 об/мин. Затем это плато перед подъемом в изогнутом виде. Этот профиль будет иметь одинаковую форму для всех трансмиссий, но его положение, нанесенное на график в зависимости от частоты вращения двигателя, будет различным.
EMS 2000 знает форму профиля и контролирует фактическую частоту вращения двигателя относительно отображенной частоты вращения двигателя. EMS 2000 изучает, посредством исторического управления, новый профиль, который является более репрезентативным для фактических характеристик передачи. EMS 2000 также контролирует величину, на которую эта линия перемещается от отображенной линии, до тех пор, пока эта разность находится в пределах ее полосы допуска, EMS 2000 принимает значение и получает из него информацию. Если фактическое значение выходит за пределы адаптивного допуска, EMS 2000 выполнит сброс. Если значение все еще превышает диапазон адаптивных допусков, EMS 2000 сохранит код отказа и установит передачу в положение по умолчанию.
Приведенные цифры являются только репрезентативными, в силу характера адаптации они могут быть правильными, а могут и нет. При настройке быстрой адаптации система управления первоначально будет стремиться к 5000 об/мин, чтобы узнать положение мотора управления передаточным отношением при этой частоте вращения двигателя. Как только силовая передача транспортных средств становится достаточно стабильной для того, чтобы имела место адаптация, положение двигателя управления передаточным отношением отмечается, и система управления будет нацелена на 4500 об/мин. Впоследствии этот процесс продолжается в отношении 4000, 3500, 3000, 2500, 2000, 1900, 1800, 1700, 1600, 1500, 1400 человек. После адаптации точки 1400 об/мин начнется нормальная работа.
Чтобы установить быструю процедуру адаптации, управляйте автомобилем на ровной дороге со скоростью около 60 км/ч в режиме привода ECVT, а затем снимите дроссельную заслонку.
По мере замедления транспортного средства (не используйте тормоза) будут происходить адаптации. Если скорость транспортного средства падает слишком далеко до завершения процесса, скорость двигателя будет падать от его целевой скорости обратно в сторону холостого хода.
На дисплее комбинации приборов по-прежнему будет отображаться символ «Х», и передача не будет работать нормально. Если это произошло, просто повторите процесс, ускорившись обратно до 60 км/ч, и снова снимите дроссельную заслонку, чтобы дать программному обеспечению шанс узнать оставшиеся точки. После завершения процедуры дисплей вернется в нормальное состояние.
После завершения быстрой адаптации начнется стратегия адаптации к сроку службы, точная настройка реакции системы управления для трансмиссии, прикрепленной к конкретному транспортному средству.
Если либо EMS 2000, либо коробка передач изменяется в течение срока службы транспортного средства, стратегии быстрой адаптации должны быть сброшены, что, в свою очередь, сбросит стратегию срока службы, чтобы он начал обучение с новой базовой точки.
Сервисная информация
В настоящее время ремонт / замена ограничивается
- Слив и дозаправка
- Переключатель ингибитора и уплотнительное кольцо
- Масляное уплотнение вала селектора
- Масляные уплотнения входного вала и приводного вала
- Первичная крышка
- Уплотнительные кольца вторичной крышки
- Прокладка отстойника
- Труба и штуцеры маслоохладителя
ПримечаниеВсе процедуры сервисного ремонта и замены следует проводить в соответствии с руководством по ремонту.
Карданные валы
Старый Mini имел внешний шарнир постоянной скорости и резиновую муфту «Moulton» для внутреннего шарнира, это фактически комбинация резины и металла. Конструкция представляла собой металлический крест внутри резиновых втулок, заключенных в стальные оболочки. Муфта соединялась с валом и фланцем дифференциала болтами «У», два удерживали ее на валу, два - на фланце. Ранние Cooper «S» и автомобили с автоматической коробкой передач имели универсальный шарнир «Hardy Spicer». Горизонтальное перемещение вала осуществлялось с помощью скользящего соединения, включенного в крепление для муфты. Эти внутренние соединения позже изменились на врезное соединение для всех моделей.
Почти так же, как и старый Mini, привод на MINI передается через передние рулевые колеса, следовательно, конструкция этих валов отличается от таковых на автомобилях с задним приводом, так как на внешних шарнирах требуется большая степень сочленения.
Используются два разных диаметра стыков для внутреннего и наружного. Больший размер предназначен для MINI COOPER S, а меньший - для MINI COOPER с коробками передач R65 или ECVT.
Схема №135
Основные компоненты системы карданного вала:
- Приводные валы с левой и правой стороны
- Только с правой стороны промежуточного вала
- Опорный подшипник
- Наружные соединения
- Внутренние соединения
- Передние ступицы
| Модель | Стержневой вал приводного вала | Местоположение | Промежуточный стержневой вал | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Длина | Диаметр | Пружинный кольцевой замок | Пружина | Длина | Диаметр | |
| R65 | 395 мм | 22,8 мм | Да | 400,5 мм | 28 мм | |
| ECVT | 385 мм | 22,8 мм | Да | 415,4 мм | 28 мм | |
| Гетраг | 372 мм | 24,9 мм | Да | 450,6 мм | 28 мм | |
СПЕЦИФИКАЦИЯ ДЛИНЫ И ДИАМЕТРА ПРИВОДНОГО ВАЛА И ВАЛА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ ШТАНГИ
Компоненты системы
Трансмиссия для всех трех редукторов состоит из одних и тех же элементов. Конечная передача, смещенная влево от центральной линии транспортного средства на различные величины. Промежуточный вал соединяется с правой стороной главной передачи с опорным подшипником на ее внешнем конце. Опорный подшипник крепится с помощью кронштейна и болтов к нижнему и лестничному рельсу блока двигателя и имеет внутреннее соединение. Такая конфигурация фактически дает два ведущих вала одинаковой длины. Преимущество этого заключается в уменьшении крутящего момента, производимого приводным валом, что может быть проблемой на автомобилях с передним приводом с приводными валами неравной длины.
Стержневые валы приводного вала
Внутренний и наружный шарниры соединены между собой стержнями-валами сплошной конструкции, но разной длины и диаметра в зависимости от используемой коробки передач. Все наружные соединения имеют щитки для защиты датчиков скорости колеса. ECVT и R65 имеют экраны на внутренних соединениях для защиты уплотнения приводного вала. MINI COOPER S не нуждается в щитке на левом внутреннем шарнире из-за близости внутреннего шарнира к корпусу дифференциала.
Схема №136
Схема №137
Наружные соединения
Для достижения большей шарнирности наружный шарнир имеет шесть шарикоподшипников, расположенных в обойме, идущей по выпуклым канавкам на внутреннем кольце и продольным эллиптическим канавкам на наружном шарнире. Внешняя конструкция соединения позволяет соединению поворачиваться с той же скоростью, что и вал, когда он находится на одной линии и когда соединение поворачивается через любое положение до 45 °. Название этого типа соединения - «постоянная скорость». Такая конструкция применяется к наружным стыкам на всех моделях.
Схема №138
Схема №139
Схема №140
Внутренние соединения
Внутренний шарнир - штативного типа со сферическими подшипниками для уменьшения сопротивления скольжению. Шарнир имеет три подшипника, опирающихся на игольчатые роликовые подшипники. Это позволяет валу скользить по горизонтали внутри стыка. Горизонтальное скользящее движение позволит увеличить или уменьшить общую длину (от дифференциала до ступицы) вала по мере необходимости с ходом подвески.
Максимальный угол привода 25 ° возможен с этим типом соединения, но рабочий угол обычно меньше 10 °. Вот почему врезные соединения штатива обычно расположены на дифференциальном конце приводного вала.
На левом внутреннем шарнире, используемом с R65 коробкой передач, приводной вал удерживается в дифференциале давлением пружины, расположенной между двумя половинами внутреннего шарнира.
Схема №141
На ECVT и Getrag левый приводной вал расположен в дифференциале пружинным кольцом на конце шлицев.
Передняя ступица
Передняя ступица представляет собой унитарную конструкцию с гребнем колеса. Фланец действует как наружное кольцо наружного подшипника и подвергается механической обработке для принятия наружного кольца внутреннего подшипника. Этот подшипник ступицы относится к шаровому типу. Приводной вал расположен на подшипниках колес с многоходовыми шлицами и удерживается контргайкой. Затяжка гайки обеспечивает правильную величину предварительной нагрузки на подшипники колес.
Информация о ремонте
Для соединений приводного вала используются два различных типа смазки. Во внешнем соединении используется смазка на основе графита, а во внутреннем - смазка с высокой температурой плавления.
Сапоги приводного вала (внутренний и внешний) доступны для замены отдельно в случае расщепления или повреждения сапога. Соответствующий тип смазки поставляется в комплекте с загрузочным комплектом.
Будет доступен специальный инструмент BMW для облегчения удаления внутреннего соединения левого приводного вала с дифференциалом на MINI COOPER с ECVT и MINI COOPER S.
Момент затяжки стопорной гайки передней ступицы/приводного вала составляет: 167-196 Нм.