Главная ОтзывыВозврат
Главная/Mazda/MPV/Mazda MPV II рестайлинг (2003-2006)/Руководство по ремонту/Автоматический трансаксель - капитальный ремонт [JA5A-EL]/Перед сокращением (все диапазоны)
Содержание Электросхемы Раздел: Автоматический трансаксель - капитальный ремонт [JA5A-EL] Все разделы

Перед сокращением (все диапазоны) Mazda MPV II рестайлинг

Автоматический трансаксель - капитальный ремонт [JA5A-EL] 8 иллюстраций ~7 мин чтения

Перед сокращением (все диапазоны)

  1. Сила пружины и давление модификатора давления (7) приложены к нижнему концу клапана и толкают клапан вверх. Наоборот, давление нагнетания масляного насоса (5) приложено к верхнему торцу клапана и выталкивает клапан вниз. Давление нагнетания маслонасоса (5, как правило, больше силы пружины таким образом заставляя клапан двигаться вниз. Когда клапан движется вниз, дренажное отверстие (X) будет открываться, а давление на нагнетании масляного помпы (4) будет уменьшаться. Таким образом, давление нагнетания нефтяного насоса (6) и пружинное усилие поддерживают баланс давления в линии нагнетания также называется давлением.
Схема №387
  1. Контрольное давление (17) прикладывается к каждому среднему положению клапана и толкает клапан вниз. По сравнению с предыдущим сокращением, сила для проталкивания клапана вниз больше, а давление нагнетания масляного насоса (5) (линейное давление) будет сброшено более низким давлением. В частности, давление в линии (6) будет отрегулировано на более низкое давление. Если в этот момент ускоритель нажат, давление модификатора давления (7) будет нагнетать давление. Давление модифицирующего давления (8) вытолкнет клапан вверх и закроет сливное отверстие (X) нагнетательной линии давления масляного помпы 5).
  1. Клапан модификатора давления уменьшает давление пилота в соответствии с давлением дроссельной заслонки и настраивается на давление модификатора давления. Регулировка давления дросселя осуществляется соленоидом регулирования давления. Давление модификатор давления прикладывается к клапану регулятора давления и работает как сигнальное давление для регулировки линейного давления.
Схема №388
  1. Усилие пружины и давление дроссельной заслонки (11) приложены к нижнему концу клапана и толкают клапан вверх. Наоборот, давление модификатора давления (7) протекает через маслопроводный канал внутри клапана, прикладывается к верхнему торцу клапана и выталкивает клапан вниз. Давление модифицирующей давление жидкости (1) и давление в дросселе (2) поддерживают баланс. Таким образом, управляющее давление (9) уменьшается, превращаясь в давление модифицирующего давление.
  2. Когда давление модификатора давления (7) ниже, чем дроссельное давление (11), клапан перемещается вверх и открывает масляный канал управляющего давления (9) (см. рисунок). Это заставляет управляющее давление перетекать через маслопроводный канал (8) к масляному каналу (6) и создает давление в модификаторе давления. Давление под давлением модификатора давленияперемещает клапан вниз и закрывает масляный проход для управляющего давления.
  3. Когда давление модификатора давления (7) выше, чем дроссельное давление (11), клапан перемещается вниз и открывает сливное отверстие (X) (см. рисунок). Это приводит к сбросу давления модификатора давления. Если давление в модификаторе давления (1) сброшено, сила толкания клапана вниз уменьшится, а клапан переместится вверх, и сливное окно (Х) закроется. Таким образом, давление модификатор давления (2) не будет повышаться.
  1. Управляющий клапан снижает давление в линии и настраивается на управляющее давление. Управляющее давление регулируется до фиксированного давления, не зависящего от условий вождения, и работает как сигнальное давление для каждого электромагнитного клапана.
Схема №389
  1. Усилие пружины прикладывается к нижнему концу клапана и перемещает клапан вверх. Наоборот, давление пилотной горелки (9) приложено к верхнему торцу клапана и толкает клапан вниз. Давление пилотной форсунки (8) и сила пружины поддерживают равновесие. За счет этого баланса давление в магистрали (5) сбрасывается и регулируется до фиксированного давления пилотной воронки. Когда давление пилотного клапана (10) ниже усилия пружины, пилотный клапан перемещается вверх и открывает масляный канал под давлением линии (7). Это заставляет линейное давление протекать через маслопровод (6).
  2. Когда управляющее давление (9) превышает усилие пружины, клапан перемещается вниз и открывает сливное отверстие (X). Это приводит к сбросу давления в пилотном отверстии 9. При сбросе давления из пилотного отверстия 9 сила толкания клапана вниз уменьшается, а клапан поднимается вверх, и дренажное отверстие (Х) закрывается. Таким образом, пилотное давление 9 регулируется до фиксированного давления согласно балансу с усилием пружины.
  1. Клапан А управления аккумулятором понижает давление в линии в соответствии с давлением дросселя и подстраивается под регулирующий клапан аккумулятора. Управляющее давление аккумулятора прикладывается к аккумулятору низкого сцепления и увеличивает линейное давление при оптимальных сроках согласно условиям вождения.
Схема №390
  1. Усилие пружины и давление дроссельной заслонки (11) приложены к нижнему концу клапана и толкают клапан вверх. Наоборот, управляющее давление аккумулятора (21) приложено к верхнему концу крана и толкает кран вниз.
  2. Давление управления аккумулятором (21) и давление дроссельной заслонки (11) поддерживают равновесие. За счет этого уравновешивания давление в магистрали (8) разгерметизируется и регулируется до давления управления аккумуляторами (21.при снижении давления управления гидроаккумулятором ниже, чем давление дросселя, клапан перемещается вверх и открывает масляный канал магистрального давления 8 (см. рисунок). Это приводит к тому, что линейное давление перетекает по масляному каналу 8 в маслопроводящий канал 21 и нагнетает управляющее давление аккумулятора (21.
  3. Когда управляющее давление аккумулятора (21) выше давления дроссельной заслонки (11), клапан перемещается вниз и открывает сливное отверстие (X). Это приводит к сбросу управляющего давления аккумулятора (22). При сбросе управляющего давления в аккумуляторе усилие для проталкивания клапана вниз меньше, клапан движется вверх и сливное окно (Х) закрывается. Таким образом, регулирующее давление накопителя (1) регулируется в соответствии с давлением в дросселе (II).
  1. Клапан управления аккумулятором B снижает давление в магистрали в соответствии с работой соленоидного клапана тормоза 2-4 и настраивается на управляющее давление аккумулятора. Управляющее давление в аккумуляторе прикладывается к аккумулятору тормоза 2-4 и увеличивает линейное давление при оптимальных сроках согласно условиям вождения.
Схема №391
  1. Усилие пружины и давление соленоидного клапана тормоза 2-4 (18) приложены к нижнему концу клапана и толкают клапан вверх. Наоборот, управляющее давление аккумулятора (22) приложено к верхнему концу крана и толкает кран вниз.
  2. Давление управления аккумулятором (22) и давление 2-4 в клапане электромагнита тормоза (18) поддерживают баланс. Благодаря этому балансу давление в магистрали (5) сбрасывается и регулируется до давления управления аккумулятором (22.после того, как управляющее давление гидроаккумулятора (22.системы) ниже, чем давление в клапанах электромагнитного клапана тормоза 2-4.клапан перемещается вверх и открывает масляный канал под давлением магистрали 5 (см. рисунок). Это вызывает перетекание давления в магистрали через маслопроводящий канал (5.22) к регулятору и перекрывает управляющую магистраль 22 под давлением аккумулятора.
  3. Когда управляющее давление аккумулятора (22) выше, чем 2-4 давления в соленоидном клапане тормоза (18), клапан перемещается вниз и открывает сливное отверстие (X). Это приводит к разгерметизации управляющего давления аккумулятора (22.при сбросе давления управления аккумулятором (22.2.2) сила толкания клапана вниз уменьшается, клапан движется вверх и закрывает сливное окно (Х), что заставляет не разгерметизироваться контрольное давление накопителя (22.4).
  1. Клапан управления аккумулятором C снижает давление в линии в соответствии с работой соленоидного клапана высокого сцепления и настраивается на управляющее давление аккумулятора. Управляющее давление в аккумуляторе прикладывается к аккумулятору верхнего сцепления и прямому сцеплению и увеличивает линейное давление в оптимальные моменты времени в зависимости от условий вождения.
Схема №392
  1. Усилие пружины и высокое давление соленоидного клапана сцепления (18) приложены к нижнему концу клапана и толкают клапан вверх. Наоборот, управляющее давление аккумулятора (22) приложено к верхнему концу крана и толкает кран вниз.
  2. Управляющее давление аккумулятора (22) и высокое давление в электромагнитном клапане сцепления (18) поддерживают равновесие. Благодаря этому равновесию, давление в магистрали (5) сбрасывается и регулируется до управляющего давления аккумулятора (22.когда управляющее давление гидроаккумулятора (22.22) ниже высокого давления соленоидного клапана сцепления (18.клапан перемещается вверх и открывает масляный канал под давлением магистрали (5.см. рисунок). Это приводит к тому, что линейное давление перетекает через маслопровод (5.5) в маслопроводящий канал (22.2) и закрывает управляющий клапан аккумулятора (2.5.2).
  3. Когда управляющее давление аккумулятора (22) выше, чем высокое давление соленоидного клапана сцепления (18), клапан перемещается вниз и открывает сливное отверстие (X). Это приводит к разгерметизации управляющего давления аккумулятора (2). При разгерметизированном управляющем давлении аккумулятора (20) сила толкания клапана вниз уменьшается, клапан движется вверх и закрывает сливное окно (Х), что приводит к тому, что контрольное давление аккумулятора не стравливается в соответствии с изменением давления в соленоиде.
  1. Клапан регулятора давления гидротрансформатора снижает линейное давление и подстраивается под давление в преобразователе крутящего момента. К преобразователю прикладывается давление, которое также используется как давление смазочного масла для составных частей трансмиссии.
Схема №393
  1. Сила пружины приложена к нижнему концу клапана и толкает клапан вверх. Наоборот, давление гидротрансформатора (46) приложено к верхнему торцу клапана и выталкивает клапан вниз. Давление в гидротранс-торе (46d) и сила пружины поддерживают баланс. Благодаря этому балансу линейное давление (6) разгерметизируется и регулируется до давления в гидротресформаторе.
  2. Когда давление в гидротрансформаторе (46) ниже усилия пружины, клапан перемещается вверх и открывает масляный канал давления в магистрали (6). Это приводит к тому, что линейное давление перетекает через маслопроводный канал (5) к масляному каналу (14) и создает давление в преобразователе крутящего момента (16).
  3. Когда давление в гидротрансформаторе (46) превышает силу пружины, клапан перемещается вниз и закрывает сливное отверстие (X). Это приводит к разгерметизации давления в гидротранспортере (46.при разгерметизации.сила для толкания клапана уменьшается, и клапан движется вверх и закрывает сливное отверстие (Х), что приводит к тому, что не происходит разгерметизация давления в турбореактивном преобразователе (4.6.1). Таким образом, давление в динамическом конвертере (4.4.2) регулируется в соответствии с балансом силы пружины.
  1. Клапан управления нейтралью работает совместно с клапаном переключения нейтрали. При переключении вниз, клапан управления нейтральью управляет низким рабочим давлением сцепления для получения нейтрального состояния.
Схема №394
  1. Усилие пружины и давление дроссельной заслонки (11) приложены к нижнему концу клапана и толкают клапан вверх. Наоборот, " регулировать " низкое рабочее давление муфты (45) приложено к верхнему торцу клапана и выталкивает клапан вниз. " Регулировать " низкое эксплуатационное давление сцепления (45-) и давление в дроссельной шайбе (11-) поддерживают баланс. Этим балансом регулируется низкое рабочее нажатие муфты (35) для " регулирования " низкого эксплуатационного давления муфты (4-).
  2. Когда " регулировать " низкое рабочее давление сцепления (45) ниже, чем давление дроссельной заслонки (11), клапан перемещается вверх и открывает масляный канал низкого рабочего давления сцепления (35) (см. рисунок). Это приводит к тому, что малое рабочее давление муфты в масляном канале (34) перетекает в маслопроводный канал (44), а наддув " регулирует " низкое эксплуатационное давление сцепления.
  3. Когда " регулировать " низкое рабочее давление сцепления (45) больше, чем дроссель (11), клапан перемещается вниз и открывает сливное отверстие (X). Это приводит к разгерметизации " регулирования " низкого рабочего давления сцепления (25). При разгерметизированном " регулировании " низкое эксплуатационное давление муфты (24) сила толкания клапана вниз уменьшается, а клапан движется вверх, и сливное окно (Х) закроется. Таким образом, " регулирование " низкого эксплуатационного давления муфты (40) осуществляется в соответствии с " регулированием нижнего рабочего давления муфты ".
  1. Редукционный клапан понижает давление в магистрали и подстраивается под редуцирующее давление, позволяя редукционному тормозу работать с оптимальным давлением, тогда как в диапазонах переднего привода давление в магистралях разгерметизируется редукционным клапаном редуцирования и подается на редукционный тормоз. Находясь в положении R, линейное давление не сбрасывается и прикладывается к редукционному торможению.