Управление двигателем - теория и работа - EEC-V (бензин): Прочее Mazda 2 II

Система байпаса нагнетателя

Система перепуска нагнетателя (SCB) позволяет воздуху высокого давления на выходе из нагнетателя выходить обратно во входную сторону нагнетателя. Это выравнивает давление и исключает наддув в те моменты, когда функция нагнетателя не требуется. Описание компонентов системы перепускания нагнетателя следующее

1. Привод вакуумного байпаса Во время нормальной работы вакуум двигателя прикладывается к верхнему порту привода вакуумного перепуска. Нижний порт исполнительного механизма вакуумного обхода ссылается на давление воздуха в трубке чистого воздуха, устраняя любую разницу давлений в системе всасываемого воздуха. Исполнительный механизм открывается при условиях высокого вакуума двигателя (минуя нагнетатель). По мере того как дроссель открыт и разрежение двигателя уменьшается, исполнительный механизм вакуумного обвода закрывается, чтобы позволить нагнетателю наддувать воздух во впускном коллекторе.
2. Соленоид управления воздухом SCB / Термактор Соленоидный клапан используется для управления разрежением во впускном коллекторе к приводу вакуумного байпаса. При нормальных условиях работы соленоид SCВ обесточивается. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) передает выходной сигнал на включение соленоида SCБ, чтобы подать сохраненный вакуум из узла вакуумной емкости к пускателю вакуумного перепуска, когда происходит нежелательное состояние двигателя.
3. Вакуумный резервуар в сборе Вакуумный резервуар в сборе хранит вакуум, который прикладывается к вакуумному приводу, когда возникает такое состояние, как перегрев или критический отказ датчика.

Система промежуточного охладителя нагнетателя

Система промежуточного охладителя предназначена для охлаждения всасываемого воздуха, который был нагрет нагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха через промежуточный охладитель увеличивает плотность воздуха, что приводит к повышению эффективности сгорания, мощности двигателя и крутящего момента.

Система промежуточного охладителя состоит из следующих компонентов: дополнительный радиатор и резервуар охлаждающей жидкости (независимый от системы охлаждения двигателя), теплообменник (промежуточный охладитель), расположенный в нижнем впускном коллекторе, и насос охладителя наддувочного воздуха (электрический водяной насос), расположенный на правой передней стороне моторного отсека и шлангов охлаждающей жидкости промежуточного охладителя.

Насос охладителя наддувочного воздуха управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и реле насоса охладителя нагнетаемого воздуха для поддержания желаемой температуры всасываемого воздуха, сигнализируемой вторым датчиком температуры впускного воздуха (температура впускного воздуха), расположенным в нижнем впускном коллекторе.

Схема №7

Войти

Регулятор рабочего колеса впускного коллектора - 2,0 л (VIN P), 2,5 л (V / N G и L) и 3,8 л - Windstar (VI / 4) и 4,2 л (VII / 2)

Система управления рабочим колесом впускного коллектора (IMRC) состоит из дистанционно устанавливаемого электропривода с присоединительным кабелем или рычажным механизмом для приведения в действие пластинчатых рычагов дроссельных заслонок корпуса для каждого корпуса на каждом блоке.

Корпус IMRC представляет собой алюминиевую отливку с 2 входными воздушными каналами для каждого цилиндра. Один канал всегда открыт, а другой открыт и закрыт пластиной (ами) дроссельного клапана. Корпус IMRC использует возвратную пружину для удержания пластины (ей) дроссельного клапана в закрытом положении. Электрический привод содержит внутренний переключатель или переключатели, в зависимости от применения, для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом, указывающей положение пластины (ей) дроссельного клапана.

Когда скорость двигателя ниже 3000 об / мин, электрический привод не будет возбужден, позволяя пластине (ам) дроссельной заслонки IMRC оставаться в закрытом положении. Когда частота вращения двигателя составляет около 3000 оборотов в минуту, включается электрический привод, переводя пластину (ы) дроссельного клапана в открытое положение. Некоторые приложения активируют пластину (и) дроссельную заслонку IMRS, когда скорость двигателя составляет примерно 1500 об / мин.

Схема №8

Войти

Регулировочный клапан впускного коллектора - 3,0 л (VIN S), 4,6 л (VIN W) и 5,4 л (VIN A)

Клапан регулировки впускного коллектора (IMT) представляет собой электрический привод, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Клапан управления приводит в действие заслонку, прикрепленную к валу электрического привода. Когда электрический привод находится под напряжением, он вращает вал и открывает жалюзи, позволяя обеим сторонам воздушного потока коллектора смешиваться друг с другом. (Рисунок 4)

Отсутствует обратная связь монитора с МУП от клапана ИМТ для индикации положения заслонки (открыто или закрыто). МУПР использует положительное изменение в датчике положения дросселя (Тр) вместе с увеличением оборотов двигателя от датчика положения коленчатого вала (СКП) до открытой заслонки.

Когда частота вращения двигателя ниже 2600 об / мин, электрический привод не будет возбужден, что позволяет заслонке клапана IMT оставаться в закрытом положении (смешивание воздушного потока не происходит). Когда скорость двигателя составляет 2600 оборотов в минуту или более, на электрический привод первоначально подается питание со 100-процентным рабочим циклом, что приводит к открытию заслонки (смешение воздушного потока). Рабочий цикл затем падает примерно до 50% рабочего цикла, чтобы продолжать удерживать заслонку открытой.

Схема №9

Войти

Модуль управления силовым агрегатом (МУП)

МУП контролирует условия работы двигателя по входу, поступающему от датчиков двигателя. Управление выходными исполнительными механизмами определяет топливную смесь и обороты холостого хода. Расположение МУПР смотри в таблице " РАСПОЛОЖЕНИЕ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ ". (ref-2803-S36636355932000041300000)

Система управления двигателем состоит из МУП, реле, модулей, датчиков, переключателей и исполнительных механизмов. МУП посылает электрические опорные сигналы датчикам двигателя и затем анализирует обратные сигналы. Датчики двигателя подают в МУП конкретную информацию, в виде электрических сигналов, для определения условий работы двигателя.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует микросхему памяти, которая хранит информацию для Keep Alive Memory (KAM). КАМ сохраняет память условий эксплуатации транспортного средства и затем использует эту информацию для адаптивной стратегии обучения.

В случае выхода из строя одного или нескольких входных датчиков, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) инициирует альтернативную стратегию под названием отказ Mode Effects Management (FMEM), чтобы позволить автомобилю сохранить управляемость. При отказе блок управления силовым агрегатом- будет активирована Hardware Limited Operation Strategy (HLOS).

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет оставаться включенным всякий раз, когда FMEM или HLOS находится в работе. FMEM и HLOS заменяют фиксированный сигнал и продолжают отслеживать сбой системы. Если сигнал (ы) возвращается в рабочие пределы, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) возобновит нормальную работу.

РАСПОЛОЖЕНИЕ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить устройство ввода, используемое на конкретной модели, см. соответствующую схему подключения в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ. Доступные входные сигналы включают следующее

Переключатель A / C Cycling (ACCS)

Схема СКУД подает на МУП сигнал напряжения, указывающий на запрос А / С. Когда переключатель запроса А / С находится в положении ВКЛ, а контакты как СКУД, так и переключателя высокого давления (если он оборудован) замкнуты, напряжение подается на схему СКУД на МУП. Если сигнал СКУД не принят МУП, МУП не позволит работать А / С.

Датчик давления кондиционера

Датчик давления A / C расположен на стороне высокого давления (нагнетания) системы A / C. Датчик давления A / C подает сигнал напряжения на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), пропорциональный давлению A / C. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для управления сцеплением A / C, управления вентилятором и управления скоростью холостого хода.

Выключатель высокого давления кондиционера

Переключатель высокого давления PCC используется для дополнительного управления давлением в системе A / C. Переключатель низкого давления является либо двойной функцией для двухскоростных приложений управления вентилятором, либо единственной функцией для всех других приложений. Для контроля содержания хладагента нормально замкнутые контакты высокого давления открываются при заранее определенном давлении А / С. Это приведет к отключению кондиционера, предотвращая повышение давления в кондиционере до уровня, который мог бы открыть предохранительный клапан высокого давления.

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Переключатель Bpp жестко соединен с блоком управления силовым агрегатом и цепью тормозной подсветки. В других приложениях сигнал переключателя BPROB транслируется по сети SCP через другой модуль, который будет приниматься блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).ВХОД BPREG используется PCMS для отключения муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) и в некоторых применениях как вход для управления частотой вращения на холостом ходу для качества холостого хода. Если все выключатели перегорают (разомкнутая цепь) в тех случаях применения, где выключатель BPR P находится под высоким проводным напряжением

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Для определения положения распределительного вала и выявления момента нахождения поршня № 1 в ВМТ такта сжатия используется 3-контактный датчик типа Hall Effect или 2-контактный положение распредвала-сенсор с переменным магнитным сопротивлением. Для синхронизации зажигания последовательных топливных форсунок блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал CCP-датчика.

Переключатель положения педалей сцепления (CPP)

Переключатель CPP установлен рядом с педалью сцепления. Переключатель СРР - это вход для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающий на положение педали сцепления и в некоторых приложениях ручной коробки передач как переключатель СРП, так и положение переключения передач. PCМ обеспечивает 5-вольтовый опорный сигнал для CPR и / или переключателя Park / Neutral положение (Pnp) (на сигнальной цепи CPT). Если выключатель СРН замкнут (указывает на педаль сцепления) и рычаг переключения находится в нейтральном положении.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик Ckp представляет собой магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя рядом с импульсным колесом коленчатого вала. Отслеживая импульсное колесо, датчик CKTP указывает информацию о положении и скорости вращения коленвала в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Датчик температуры головок цилиндров (CHT)

Датчик CHT установлен в алюминиевой головке цилиндра и измеряет температуру металла. Датчик Чт - это термистор, который изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Сопротивление увеличивается по мере того, как температура головки цилиндров уменьшается и уменьшается с увеличением температуры головки блока цилиндров.

Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляции отработавших газов (DPFE)

См. " СИСТЕМА рециркуляция отработавших газов " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-2803-S41938370312000041300000)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик ЭСТ представляет собой терморезистор, который изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Сопротивление увеличивается по мере снижения температуры охлаждающей жидкости и уменьшается при повышении температуры охлаждающей воды. Датчик АИСТ вводит температуру охлаждающей жидкости в МУП. ДАТЧИК ввинчивается в выходной патрубок нагревателя или канал для прохода охлаждающей жидкости.

Датчик температуры топлива двигателя (EFT)

Датчик ЭДС представляет собой терморезистор, изменяющий сопротивление пропорционально изменению температуры и увеличивающийся по мере уменьшения температуры топлива и уменьшающийся при увеличении температуры топлива. Датчик ЭД вводит в МУП температуру топлива вблизи форсунок. Сигнал используется МУПР для регулировки длительности импульса форсунки и дозировки топлива в каждый цилиндр.

Датчик температуры моторного масла (EOT)

Датчик EOT является терморезисторным устройством, которое изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Сопротивление увеличивается по мере снижения температуры масла в двигателе и уменьшается при повышении температуры моторного масла. Датчик ЕОТ вводит температуру машинного масла в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). В некоторых приложениях вход датчика Eot используется для инициирования мягкого останова двигателя. Это предотвращает повреждение двигателя из-за высокой температуры масла.

Сенсор Flex топливо (Ff)

Датчик Пф представляет собой емкостное устройство со ступенью обработки сигнала, частота которого изменяется в зависимости от диэлектрической проницаемости, проводимости и температуры метаноло-бензиновой топливной смеси в его измерительной ячейке.

По мере увеличения процентного содержания метанола в топливной смеси частота выходного сигнала датчика Ff будет увеличиваться. Топливная смесь с 30-процентным метанолом будет иметь выходную частоту 60-100 Гц, а топливная смесь, содержащая 60-процентный метанол, - 90-130 Гц. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эти данные для расчета правильного соотношения воздух / топливо и опережения зажигания.

Датчик уровня топлива на входе (FLI)

Датчики FLI и FTP совместно посылают сигналы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения активации монитора EVAP на основе наличия парообразования или выплескивания топлива.

Монитор топливного насоса (модели без модуля привода топливного насоса)

Схема контроля топливного насоса (FPM) подключается к схеме питания топливного насоса (Fp Pwr) и используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для диагностических целей. блок управления силовым агрегатом генерирует низкое напряжение тока в цепи FPM.

При выключенном топливном насосе напряжение на пути к земле через топливный насос понижается. Когда топливный насос отключен и цепь FPM разомкнута, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может проверить целостность цепи FРМ и цепи Pwr Fp от места сращивания FMP с топливным насосом до земли, что подтверждает отсутствие короткого замыкания цепей PPR или FDM на питание.

При включенном топливном насосе напряжение от реле топливного насоса подается в цепи Fp Pwr и FPM. При включенном топливном насосе и высоком уровне цепи FPM, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может проверить, что цепь Fp Pwr от реле топливного насоса до сращивания FPM завершена. Он также может проверить, что контакты реле топливного насоса замкнуты и напряжение батареи подается на реле топливного насоса.

Монитор топливного насоса (модели с модулем привода топливного насоса)

Модуль привода топливного насоса (FPDM), также называемый блоком топливных баков, передает диагностическую информацию в PCМ через схему монитора топливного насоса. Эта информация отправляется в Pcm как сигнал рабочего цикла. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для проверки того, что FPDM запитан и способен общаться по схеме FPM.

Датчик давления топливного бака

Датчик давления в топливном баке (FTP) (установлен на топливном баке) используется для измерения давления в топливном баке во время контроля испарительных выбросов (EVAP). Он также используется для контроля избыточного давления в топливном баке, заставляя систему EVAP продуваться.

Датчик давления в топливопроводе (FRP)

Датчик FRP измеряет давление топлива вблизи топливных форсунок, изменяет сопротивление пропорционально изменению давления, при этом электрическое сопротивление FPR увеличивается по мере увеличения давления топлива и уменьшается по мере уменьшения давления топлива. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах FRP и подает электрический сигнал в МУП. Сигнал используется МУПР для регулировки длительности импульса форсунки и дозировки топлива к каждому цилиндру.

На электронной возвратной топливной системе FRP измеряет перепад давления между топливопроводом (коллектором подачи топлива) и впускным коллектором. Дифференциальное давление топлива / впускного коллектора вместе с измеренной температурой топлива обеспечивает индикацию паров топлива в коллекторе подачи топлива.

Сигналы обратной связи дифференциального давления и температуры используются для управления скоростью топливного насоса. Скорость топливного насоса поддерживает давление в коллекторе подачи топлива, которое поддерживает топливо в жидком состоянии. Динамический диапазон топливных инжекторов может увеличиваться, потому что ширина импульса топливного инжектора может уменьшаться из-за более высокого давления топлива.

Вход нагрузки генератора (GLI) / монитор генератора (генератор MON)

Регулятор использует сигнал генератор MON для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом с информацией о системе зарядки. Сигнал GIN МОН позволяет PCМ знать, когда система зарядки получает переходную электрическую нагрузку, которая обычно влияет на стабильность в режиме холостого хода. Поскольку блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может предвидеть дополнительные нагрузки, PCMS может выбрать уменьшение уставки регулятора или увеличение частоты вращения двигателя на холостом ходу, оба из которых являются калибруемыми характеристиками. СИГНАЛ MON представляет собой рабочий цикл переменной частоты, который обычно работает между 40 и 250 Гц.

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Нагретые кислородные датчики монтируются в выхлопном коллекторе и трубе. (Таблица 5) Датчик подогреваемый кислородный датчик использует встроенный нагревательный контур. Нагревательный контур используется для доведения датчика хтагх1 до рабочей температуры, что позволяет быстрее перейти на работу по замкнутому циклу. подогреваемый кислородный датчик

Подогреваемый кислородный датчик контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Когда xtigx1 находится при рабочей температуре, вырабатывается сигнал между нулем и 1,1 вольт. Сигнал менее чем на 4 вольта вырабатывается при высоком содержании кислорода в отработавших газах (отношение бедный воздух / топливо).сигнал 6 вольт или более вырабатывается тогда, когда присутствует низкое содержание кислорода с отработавшими газами (отношение богатый воздух / горючее).подается сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и преобразуется в сигнал богатой или обедненной смеси. подогреваемый кислородный датчик

Схема №10

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температура впускного воздуха представляет собой терморезистор, который изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Сопротивление увеличивается с уменьшением температуры всасываемого воздуха и уменьшается с увеличением температуры всасывающего воздуха. Датчик ИАТ вводит температуру воздуха в МУП. МУПР использует информацию ИУТ как поправочный коэффициент при расчете топлива, искры и МАФ. Сенсор ИАТА обеспечивает более быстрое время реакции на изменение температуры по сравнению с датчиком ЭСТ.

На моделях 5.4L Lightning используются 2 датчика температура впускного воздуха. Один расположен перед нагнетателем во впускном коллекторе для стандартного ввода бортовая система диагностики II / холодной погоды. Второй расположен после нагнетателя, чтобы предоставить блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию для управления искрой линии границы и помочь определить эффективность промежуточного охладителя.

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации представляет собой настроенный акселерометр, расположенный на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для определения наличия стука двигателя и соответственно замедляет момент зажигания.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент горячего провода для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий по горячему проводу, заставляет его охлаждаться. Горячий провод поддерживается на уровне 200°C выше температуры окружающей среды, измеряемой постоянным холодным проводом.

Ток, необходимый для поддержания рабочей температуры горячего провода, пропорционален массовому расходу всасываемого воздуха. Датчик массовый расход воздуха выдает аналоговый сигнал напряжения в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), пропорциональный массе впускаемого воздуха. блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для расчета ширины импульса топливного инжектора, чтобы обеспечить желаемое соотношение воздух / топливо.

В приложениях Contour, Cougar, Escort, Focus и Mystique 2.0L (4V), а также E-Series, Explorer, Mountaineer, Sable / Taurus и Windstar используются датчики массовый расход воздуха с интегрированной технологией обхода (IBT) со встроенным датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

Схема №11

Войти

Датчик давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Датчик давление в гидроусилителе руля контролирует давление усилителя рулевого управления. Когда давление жидкости в гидроусилителе руля превышает предварительно установленный предел, датчик PSР посылает входной сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Затем блок управления силовым агрегатом регулирует частоту вращения холостого хода и предотвращает остановку двигателя во время парковочных маневров.

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Переключатель давление в гидроусилителе руля контролирует давление в рулевом управлении с усилителем. Переключатель PS обычно замкнут и размыкается при увеличении давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входной сигнал от переключателя PSR для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки частоты вращения холостого хода и предотвращает остановку двигателя во время парковочных маневров.

Переключатель отбора мощности (ком)

Схема КОМ используется ИКМ для отключения некоторых из мониторов бортовая система диагностики-II во время работы КОМ. Переключатель нормально разомкнут и напряжение цепи обычно низкое. Когда переключатель КОМ замкнут, в цепь КОМ подается напряжение батареи, указывающее на дополнительное состояние нагрузки в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Если дополнительное условие нагрузки не сообщается в СКП схемой от ПК к ПК, то может храниться ложный Дтц.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик Tp - это поворотный потенциометр, который обеспечивает сигнал на корпусе муфты блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), линейно пропорциональный положению дроссельной пластины / вала. Датчик Тр имеет 4 режима работы: закрытая дроссельная заслонка (холостой ход или замедление), частичный дроссель (круиз или умеренное ускорение), широко открытый дроссельный клапан (полностью открытая дроссельная заслонка) и угол дроссельной заслонки. Сигнал датчика Tp- влияет на соотношение воздух / топливо, синхронизацию инжектора, частоту вращения, расход рециркуляция отработавших газов.

Переключатель управления коробкой передач (TCS)

Положение TCS контролируется оператором транспортного средства. Когда он оборудован, индикатор управления коробкой передач (TCIL) загорится, когда TCS циклически отключается, чтобы отключить повышающую передачу.

Датчик диапазона передачи (Tr) (аналоговый)

Аналоговый датчик Tr расположен на внешней стороне трансмиссии / коробки передач при ручном рычаге. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует серию резисторов понижения в аналоговом датчике Tp, которые действуют как делитель напряжения. Сигнал напряжения соответствует положению рычага переключения передач. Аналоговой датчик Тр посылает нейтральный / пусковой сигнал в блок управления силовым агрегатом.Н арушение аналогового датчика Tr. Может привести к жестким контактам и прочному ощущению переключения. Также могут возникнуть неправильное переключение или выбор переключения и отсутствие прокрутки двигателя.

Датчик диапазона передачи (Tr) (цифровой)

Цифровой датчик Tr расположен на внешней стороне трансмиссия / коробки передач при ручном рычаге. Цифровой Tr- датчик открывает или закрывает набор из 4 переключателей, которые контролируются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Внутренний сигнал переключателя соответствует положению рычага переключения передач. Цифровые датчики TRS посылают нейтральный / пусковой сигнал в блок управления силовым агрегатом.Т акже он обеспечивает нейтральный сигнал для фирменного электронного модуля (GEM) управления xtag0 неправильным низким зацеплением в приложениях XTAG1 Переключение и неисправность датчика может также не ощущаться. 4WD 4WD

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) - это датчик переменного сопротивления или типа эффекта Холла, который генерирует сигнал с частотой, пропорциональной скорости транспортного средства. Когда транспортное средство движется медленно, датчик выдает низкочастотный сигнал. По мере увеличения скорости автомобиля датчик выдает более высокочастотный сигналы. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для управления впрыском топлива, синхронизацией зажигания и переключением трансмиссии / коробки передач и планированием муфта блокировки гидротрансформатора.

Переключатель низкого уровня 4WD (4WDL)

Переключатель нижнего диапазона расположен на крышке раздаточной коробки. Универсальный электронный модуль (GEM) обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) индикацией нижнего диапазона 4WD. PCМ модифицирует график переключения выходными сигналами на соленоид электронного управления давлением трансакселя / передачи (EPC). Ранние переключения произойдут, если выключатель выйдет из строя во включенном положении. Задержки переключений произойдут в случае выхода выключателя из строя в отключенное положение.

Выходные сигналов

Соленоид вентиляции контейнера (CV)

См. раздел " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-2803-S01582870432000041300000)

Пакет катушек

Катушка в пакете катушек включается (зарядка катушки) по ИКМ, и выключается при одновременном срабатывании 2 свечей зажигания. Свечи зажигания спарены так, что одна свеча зажигания срабатывает на такте сжатия, а другая - на ходе выхлопа. В следующий раз при срабатывании катушки порядок меняется на обратный и следующая пара свечай зажигания зажигается согласно порядку срабатывания двигателя.

Катушка на штекере (COP)

Зажигание COP работает аналогично стандартному зажиганию пакета катушек, за исключением того, что каждая свеча зажигания имеет одну катушку на свечу зажигания. (Таблица 7) COC имеет 3 различных режима работы

1. Проворачивание двигателя Во время проворачивания двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включит 2 свечи зажигания одновременно. Одна свеча зажигания сработает на такте сжатия, а другая - при такте выпуска. Обе свечи зажигания будут срабатывать до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика распредвала.
2. Работа двигателя Как только положение распределительного вала идентифицировано и двигатель работает, будет зажигаться только одна свеча зажигания на такте сжатия.
3. Положение распредвала отказ Mode Effects Management (положение распредвала FMEM) Во время положение распредвала FMEM зажигание COP работает аналогично режиму запуска двигателя. Это позволяет двигателю работать, не требуя от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) знать, находится ли цилиндр на такте сжатия или выпуска.

Схема №12

Войти

Управление вентилятором охлаждения двигателя

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует некоторые параметры, такие как: температура охлаждающей жидкости, датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля), состояние вкл. / выкл. A / C и давление А / С для определения потребностей в вентиляторе охлаждения двигателя. ИКМ управляет работой вентилятора через выход управления вентилятором (управление вентилятором) на односкоростных приложениях вентиляторов или выходы низкого управления вентиляторами (LBC) и высокого контроля вентиляторов (HFC - высокий управление вентилятором) на 2-скоростных применениях вентиляторов.

Электромагнитный регулятор вакуума рециркуляции отработавших газов

См. " СИСТЕМА рециркуляция отработавших газов " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-2803-S41938370312000041300000)

Клапан рециркуляции отработавших газов

См. " СИСТЕМА рециркуляция отработавших газов " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-2803-S41938370312000041300000)

Электромагнит байпаса впрыска вторичного воздуха

См. " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА " в разделе СИСТЕМЫ ВЫБРОСА. (ref-2803-S04766281672000041300000)

Электрический насос закачки вторичного воздуха

См. " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА " в разделе СИСТЕМЫ ВЫБРОСА. (ref-2803-S04766281672000041300000)

Клапан продувки канистр испарительных выбросов (CANP)

См. раздел " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-2803-S01582870432000041300000)

Топливные форсунки

См. " УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИН) или " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " под ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМОЙ (ПРИРОДНЫЙ ГАЗ). (ref-2803-S31994780752000041300000)(ref-2803-S29348003452000041300000)

Топливный насос (только для бензиновых моделей)

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИН). (ref-2803-S40572325342000041300000)

Соленоид регулятора давления топлива (FPRC)

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИН). (ref-2803-S40572325342000041300000)

Датчик давления топлива

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИН). (ref-2803-S40572325342000041300000)

Клапан-отсекатель топливопровода

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (ПРИРОДНЫЙ ГАЗ). (ref-2803-S09915602182000041300000)

Реле топливного клапана

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (ПРИРОДНЫЙ ГАЗ). (ref-2803-S09915602182000041300000)

Связь с генератором (генератор COM)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемая система зарядки батареи обеспечивает улучшенный срок службы аккумулятора и улучшенную производительность двигателя. Уставка напряжения регулятора, управляемого генератором с импульсно-кодовым модуляцией, определяется импульсным модулятом и передается регулятору по схеме генератор COM. ИКМ будет использовать калибруемый алгоритм для оценки температуры аккумуляторной батареи, уменьшая повреждение аккумулятора из-за перезарядки или недозаряда. При широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка), импульсная модуляция может на мгновение снизить уставку выходного напряжения, снижая крутящий момент на двигателе и повышая ускорение генератора.

Гидравлический привод вентилятора охлаждения (только LS)

Система привода вентилятора охлаждения гидравлической системы состоит из приводимого в действие двигателем насоса вентилятора охлаждения с встроенным соленоидом (активируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), масляным резервуаром, гидравлическими линиями и гидравлическим электродвигателем вентилятора охлаждения. (Выпуск 8) Вал двигателя вентилятора охлаждения гидравлики приводит в движение вентилятор охлаждения за счет гидравлического давления, подаваемого насосом вентилятора охлаждения через линии высокого давления. Изменение напряжения от блок управления силовым агрегатом к соленоиду насоса гидросистемы открывает или закрывает соленоид насоса для изменения величины потока жидкости и гидравлическое давление к двигателю вентилятора охлаждения гидросети.

Схема №13

Войти

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

См. " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИН) или " ЧАСТОТА ВРАЩЕНИЯ НА МАЛОМ ГАЗЕ " под разделом ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ (ПРИРОДНЫЙ ГАЗ). (ref-2803-S35306905522000041300000)(ref-2803-S36632968082000041300000)

Управление литником впускного коллектора

См. " РЕГУЛИРУЕМАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " под рубрикой СИСТЕМЫ ВОЗДУШНОЙ ИНДУКТИВНОСТИ. (ref-2803-S22631798352000060900000)

Клапан настройки впускного коллектора

См. " РЕГУЛИРУЕМАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " под рубрикой СИСТЕМЫ ВОЗДУШНОЙ ИНДУКТИВНОСТИ. (ref-2803-S22631798352000060900000)

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-2803-S06411358222000041300000)

Твердотельное реле

См. " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА " в разделе СИСТЕМЫ ВЫБРОСА. (ref-2803-S04766281672000041300000)

Широко открытый дроссель A / C отсечки (WAC) - кроме Mustang

В приложениях, отличных от Mustang, реле WAC обычно разомкнуто. Нет прямого электрического соединения между переключателем A / C или модулем EATC и сцеплением A \ C. В некоторых приложениях сигнал запроса A C будет отправляться на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схемы шина (+) и BIS (-). Когда запрашивается А / С, PCМ обеспечит правильную работу всех других входов, связанных с A C, и компонентов двигателя перед заземлением выходного напряжения реле AC.

Широко открытый дроссель A / C отсечки (WAC) - Mustang

Выход реле WAC используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для отключения выхода сцепления A / C. При выключенном А / С, ИКМ размыкает выход WAC.ОТКРЫВАЕТ нормально замкнутое реле в модуле реле постоянного контроля (CCRM). Напряжение подается на реле и цепь ACCS, когда запрашивается включение A \ C и замыкание контактов высокого давления цепи ACC.

Релейный модуль постоянного контроля (CCRM)

CCRM взаимодействует с блоком управления силовым агрегатом для управления охлаждающим вентилятором, сцеплением A / C и работой модуля привода топливного насоса (FPDP). FPDM может также называться блоком топливных баков. CCR также включает в себя электронное силовое реле управления двигателем для подачи питания на систему EEC-V. См. ТАБЛИЦУ " РАСПОЛОЖЕНИЕ CC rm ". (ref-2803-S29346126002000041300000)

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ CCRM

Модуль привода топливного насоса (FPDM)

FPDM, также известный как блок топливного бака, принимает сигнал рабочего цикла от PCМ и управляет работой топливного насоса, что приводит к работе топливного насоса с переменной скоростью. FPDM использует схему мониторинга топливного насоса для отправки диагностической информации в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом),

Модуль транспортного средства, работающего на природном ГАЗЕ

Модуль Ngv имеет 2 функции. Первая функция состоит в том, чтобы управлять топливными инжекторами и называется модулем привода инжектора (IDM). Вторая функция заключается в управлении датчиком топлива и упоминается как модуль индикатора топлива (FIM- топливо Indicator модуль). См. таблицу " РАСПОЛОЖЕНИЕ МОДУЛЯ АВТОМОБИЛЯ НА ПРИРОДНОМ ГАЗЕ ". (ref-2803-S21759965332000041300000)

РАСПОЛОЖЕНИЕ МОДУЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА ПРИРОДНОМ ГАЗЕ

Альтернативный модуль управления топливом (AFCM) - контур 2.0L BI-топливо

AFCM расположен в центральной консоли, рядом с педалью акселератора. AFSM позволяет обмениваться информацией между модулями блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и Ngv и облегчает поиск неисправностей. АФКМ также передает желаемый режим работы от переключателя генератор / GAS на ИКМ. В режиме генератор АЦПУ сигнализирует ИКМУ об отключении бензиновых инжекторов.

Во время работы на альтернативном топливе, если источник топлива падает ниже заданного количества, AFCM получает сигнал от compuvalve для включения инжекторов бензинового топлива блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Затем Compuval отключает альтернативное топливо, позволяя плавно переключаться между альтернативной и бензиновой топливными системами.

Поставка топлива

Используются три типа топливных систем: возвратные, механические безвозвратные и электронные безвозвратные.

ОБОЗНАЧЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Топливный насос (возвратная топливная система)

Топливо подается внутрибаковым электрическим топливным насосом. (Выпуск 9) Насос также имеет выпускной обратный клапан для поддержания давления в системе во время остановов и минимизации проблем при запуске. Насос подает топливо из топливного бака через топливный фильтр к коллектору подачи топлива. Узел зарядного коллектора топлива оснащен электрическими топливными инжекторами непосредственно над каждым впускным отверстием. Форсунки впрыскивают дозированное количество топлива во всасываемый воздушный поток. Постоянное давление топлива поддерживается на форсунках форсунок с помощью регулятора давления топлива, расположенного на коллекторе подачи горючего.

Схема №14

Войти

Топливный насос (механическая безвозвратная топливная система)

Топливо подается внутрибаковым электрическим топливным насосом. (Выпуск 10) Насос также имеет выпускной обратный клапан для поддержания давления в системе во время остановов и минимизации проблем с запуском. Насос подает топливо из топливного бака через топливный фильтр и импульсный демпфер топливной рейки к узлу зарядного коллектора топлива. Узел зарядного впускной коллектор топлива включает электрические форсунки непосредственно над каждым впускным отверстием. Форсунки впрыскивают дозированное количество топлива во всасываемый воздушный поток. Постоянное давление топлива поддерживается на форсунках инжектора регулятором давления топлива, расположенным в топливном баке, присоединенном к топливному насосу насоса.

Схема №15

Войти

Топливный насос (электронная безвозвратная топливная система)

Топливо подается внутрибаковым электрическим топливным насосом. (Выпуск 11) Насос также имеет выпускной обратный клапан для поддержания давления в системе во время остановов и минимизации проблем с запуском. Насос подает топливо из топливного бака через топливный фильтр к узлу зарядного коллектора топлива. Узел зарядного впускной коллектор топлива включает электрические форсунки непосредственно над каждым впускным отверстием. Форсунки впрыскивают дозированное количество топлива во всасываемый воздушный поток.

Схема №16

Войти

Регулятор давления топлива (возвратная топливная система)

Регулятор давления топлива крепится к узлу коллектора подвода впрыска топлива за топливными форсунками и управляет давлением топлива, подаваемого в форсунки. Регулятор работает на мембране. Одна сторона мембраны воспринимает давление топлива, другая - давление во впускном коллекторе. (Рисунок 12)

Давление топлива регулируется предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Балансировка одной стороны диафрагмы с давлением в коллекторе поддерживает постоянное давление топлива на форсунках. Избыточное топливо, подаваемое насосом, но не расходуемое двигателем, проходит через регулятор и возвращается в топливный бак по линии возврата топлива.

Схема №17

Войти

Регулятор давления топлива (механическая безвозвратная топливная система)

Регулятор давления топлива расположен в топливном баке, который крепится к агрегату топливного насоса. (Рисунок 10) Регулятор давлениятоплива регулирует давление топлива, подаваемого на форсунки и представляет собой мембранный предохранительный клапан. Давление топлива регулируется предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Излишек топлива перепускается через регулятор и сливается в топливный бак.

Датчик давления топлива (электронная безвозвратная топливная система)

Электронная бесповоротная топливная система не использует регулятор давления топлива. В электронной безвозвратной топливной системе для измерения давления топлива используется датчик давления топливопровода (FRP). FPR-датчик расположен в коллекторе подачи топлива. Входной сигнал датчика FRP используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), чтобы избежать выхода рабочего цикла на модуль привода топливного насоса (FPDM), чтобы компенсировать изменяющиеся нагрузки.

Импульсная заслонка топливопровода

Демпфер импульсов топливной рейки расположен на подающем коллекторе впрыска топлива и снижает шум топливной системы, вызванный пульсацией топливных форсунок. Вакуумный порт на демпфере импульсов топливной рейки соединен с вакуумом коллектора, чтобы избежать пролива топлива в случае разрыва диафрагмы демпфера.

Переключатель отсечки подачи топлива по инерции (IFS) (все топливные системы)

В случае столкновения или опрокидывания транспортного средства электрические контакты внутри инерционного выключателя размыкаются, когда внутренний стальной шарик отсоединяется от магнита выключателя. (Рисунок 13) После ослабления стальной шариок скатывается по конической рампе и вступает в контакт с контрольной пластиной, которая создает разрыв в электрической цепи электрического топливного насоса. Если электрическая цепь разомкнута, невозможно перезапустить транспортное средство до тех пор, пока выключатель не будет сброшен. Кнопка сброса расположена на верхней части узла выключателя IFS.

Схема №18

Войти

Контроль топлива

МУП управляет шириной импульса топливной форсунки (время " включения ") для измерения количества топлива во впускных отверстиях. МУПР получает входные сигналы от датчиков двигателя, чтобы рассчитать расход топлива, необходимый для поддержания правильного соотношения воздух / топливо во всем рабочем диапазоне двигателя. Ширина импульса форсунки - единственная управляемая переменная в системе подачи топлива.

Каждый цилиндр имеет электромагнитный инжектор, который распыляет топливо к задней части каждого впускного клапана. Форсунки топливных инжекторов представляют собой электромагнитные клапаны, которые дозируют и распыляют топливо, подаваемое в двигатель. Каждый инжектор получает напряжение батареи через цепь переключателя зажигания. Цепь массы, управляемая блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), используется для завершения цепи и подачи питания на инжектор.

Корпуса форсунок состоят из приводимого в действие соленоидом штифта и игольчатого клапана в сборе. Отверстие для потока форсунки зафиксировано, а давление топлива на наконечнике форсунки постоянно. Расход топлива в двигатель регулируется в соответствии с продолжительностью времени, в течение которого соленоид находится под напряжением. Распыленная картина распыла получается по форме штифта.

Топливная система состоит из топливного бака (топливных баков), узлов запорной арматуры, линий подачи топлива, топливного фильтра, ручного запорного клапана (клапанов Шрадера), расходного вентиля, коллектора впрыска топлива и регулятора давления топлива.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заземляет реле топливного насоса на одну секунду во время ключ On двигатель Off (KOEO). Реле топливного насоса заземляется во время запуска двигателя до тех пор, пока ИКМ получает сигнал Ckp. Переключатель IFS работает аналогично бензиновым приложениям. Топливные форсунки природного газа (Ng) аналогичны топливным форсункам в бензиновых приложениях, но пропускная способность топливных форсунок Нг в 6-12 раз больше, чем у некоторых бензиновых инжекторов См. (ref-2803-S29348003452000041300000)

Схема №19

Войти

Запорный клапан топливного бака

Запорный клапан топливного бака расположен в топливном баке (топливных баках), логика работы запорного клапана топливного бака определяется стратегией управления топливной системой и выполняется в МУП.

Реле топливного клапана имеет первичную и вторичную цепи Первичная цепь управляется МУП Вторичная цепь обеспечивает питание от аккумуляторной батареи цепи топливного запорного клапана при возбуждении реле.

Отсечной клапан топливопровода представляет собой нормально закрытый клапан, который открывается при заземлении с помощью МУП. Отсечной клапан топливопровода изолирует топливные форсунки от давления топливной магистрали, когда двигатель не работает. Отсечной клапан топливопровода подключен параллельно с отсечными клапанами топливного бака.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива представляет собой одноступенчатый понижающий давление регулятор, который расширяет природный газ от хранимых давлений 200-3000 фунтов на квадратный дюйм (1379-20 685 к Па) до давления в топливном инжекторе двигателя 105-125 фунтов на кв. дюйм (724-862 КП а). Регулятор содержит обратный клапан 275 фунтов на кв.дюйм (1896 кф), который защищает систему низкого давления. При расширении природного газа температура топлива снижается, вызывая экстремальные холодные температуры. Чтобы предотвратить повреждение компонентов синтетической топливной системы или водяной пар внутри которой конденсируется, охлаждающая жидкость направляется через терморегулятор перед регулятором.

Топливный фильтр высокого давления

Коалесцирующий и сажевый топливный фильтр высокого давления расположен на стороне высокого давления топливной системы непосредственно перед регулятором давления топлива.

Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)

В случае столкновения или опрокидывания автомобиля размыкаются электрические контакты внутри инерционного выключателя и отключается подача напряжения на электрический топливный насос. Если электрическая цепь срабатывает, перезапуск автомобиля невозможен до тех пор, пока выключатель не будет сброшен. Кнопка сброса расположена сверху узла переключателя IFS. (Таблица 13) Некоторые модели оснащены индикаторной лампой сброса топлива, расположенной на приборной панели.

МУП управляет шириной импульса топливной форсунки (время " включения ") для измерения количества топлива во впускных отверстиях. МУПР получает входные сигналы от датчиков двигателя, чтобы рассчитать расход топлива, необходимый для поддержания правильного соотношения воздух / топливо во всем рабочем диапазоне двигателя. Ширина импульса форсунки - единственная управляемая переменная в системе подачи топлива.

Каждый цилиндр имеет соленоидный инжектор, который распыляет топливо к задней части каждого впускного клапана. Форсунки топливных инжекторов представляют собой соленоидные клапаны, которые дозируют и распыляют топливо, подаваемое в двигатель. Каждый инжектор получает напряжение батареи через цепь переключателя зажигания. Цепь массы, управляемая блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), используется для завершения цепи и подачи питания на инжектор.

Пропускная способность топливных инжекторов на природном газе в 6-12 раз больше, чем у типичных бензиновых топливных инжекторов. Также сопротивление инжектора (4-6 Ом) меньше, чем у бензиновых топливных инжекторов (11-18 Ом). Для приспособления к меньшему сопротивлению используется модуль драйвера топливного инжектора (также называемый модулем автомобиля на природном газе) для преобразования сигнала драйвера топливного инжектора блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в сигнал, требуемый топливным инжектором.

Электронная система зажигания (электронное зажигание)

Модели, оснащенные пакетом (ами) катушек

Система Ei состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), пакета (ов) катушек, соответствующей проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Датчик Ck P используется блок управления силовым агрегатом для индикации положения коленвала и скорости путем обнаружения отсутствующего зубца на импульсном колесе, установленном перед коленчатым валом. Пакет катушек получает сигнал от PSM для зажигания по расчетной цели искры. Каждая катушка в пределах пакета зажигает 2 свечи зажигания одновременно.

Свечи спарены таким образом, что одна свеча срабатывает на такте сжатия, а другая - на ответном цилиндре, находящемся в такте выпуска. На следующем цикле стратегия отстрела меняется на обратную. По 6-ти башенным катушечным пакетам применяются согласованные пары цилиндров: № 1 и 5, № 2 и 6, а также № 3 и 4. (Рис. 18) и (Рис. 19).

На сдвоенных 4-х башенных катушечных блоках (8 цилиндров) согласованные пары цилиндров - № 1 и 6, № 3 и 5, № 4 и 7, а также № 2 и 8. (Рис. 20) На одиночных 4-ти башенных змеевиковых пакетах (4 цилиндра) согласованными парами цилиндров являются № 1 и 4 и № 2 и 3. (Рисунок 20)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) действует как электронный переключатель на массу в первичной цепи катушки. Когда переключатель замкнут, положительное напряжение батареи, приложенное к первичной цепи катушки, создает магнитное поле вокруг первичной катушки. Когда переключатель размыкается, питание прерывается, и первичное поле разрушается, вызывая высокое напряжение во вторичной обмотке катушки, и зажигается свеча зажигания.

Схема №20

Войти

Схема №21

Войти

Схема №22

Войти

Модели, оборудованные катушками на штекерах (менты)

Система Ei состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), датчика положения распределительного вала (MMP), отдельных копов, соответствующей проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Отдельные копры установлены непосредственно на свечах зажигания. ( 7) Датчик Ck P используется PCМ для индикации положения коленвала и скорости путем обнаружения отсутствующего зубца на импульсном колесе, установленном на передней части коленчатого вала1.

Отдельные катушки получают свой сигнал от ИКМ на срабатывание по расчетной искровой мишени. Одновременно срабатывает только одна катушка и только на такте сжатия. ИКМ действует как электронный ключ для массы первичной цепи отдельной катушки. Когда ключ замкнут, напряжение батареи, приложенное к первичной цепи катушки, создает магнитное поле вокруг первичной катушки. Когда ключ размыкается, питание прерывается и первичное поле разрушается, индуцируя высокое напряжение во вторичной обмотке катушки и зажигается свеча зажигания.

Электронная система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха)

Система впрыска воздуха работает в течение первых 20-120 секунд работы двигателя. Электронная система система впрыска вторичного воздуха состоит из электрического насоса подачи воздуха, одного или двух отводных клапанов для нагнетания воздуха (система впрыска вторичного воздуха), перепускного соленоида система впрыска вторичного воздуха, твердотельного реле, соответствующей электропроводки и вакуумных шлангов. Электрический воздушный насос управляется по сигналам от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Когда двигатель запускается, стратегия ИКМ определяет, когда включить электронный насос воздуха.

ИКМ сигнализирует твердотельному реле о включении / выключении высокого напряжения для работы вторичного насоса система впрыска вторичного воздуха. Электромагнит байпаса система впрыска вторичного воздуха используется для управления разрежением на вторичный перепускной клапан система впрыска вторичного воздуха, который управляет включением / отключением потока воздуха от насоса ВОЗДУХ к выпускному коллектору и каталитическому нейтрализатору, а через 5-10 секунд сигнализирует полупроводниковому реле и соленоиду байпасирования воздуха о начале работы системы. После прогрева каталитического нейтрализатора МКР подает сигналы включения / выключения воздушного реле на остановку пневматического насоса.

Система рециркуляции отработавших газов

Клапан рециркуляция отработавших газов - это обычный вакуумный клапан. Вакуум к клапану EGP регулируется по сигналу разрежения от соленоида регулятора вакуума. Клапан ЭГР должен быть закрыт при 1,6 дюйма рт.ст. или менее и полностью открыт примерно при 4,5 дюймов рт.ст.

Датчик дифференциального давления с обратной связью

Датчик дифференциального давления обратной связи представляет собой керамический емкостной преобразователь давления, который контролирует разность давлений на измерительном отверстии, расположенном в узле трубки диафрагмы. Датчик выдает сигнал напряжения на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), пропорциональный падению давления на дозирующем отверстии. блок управления силовым агрегатом использует напряжение в качестве информации обратной связи о скорости потока рециркуляция отработавших газов. блок управления силовым агрегатом- использует обратную связь для регулировки электромагнита регулятора вакуума ЭГР и достижения желаемого расхода рециркуляция отработавших газов.

Соленоид регулятора вакуума является электромагнитным устройством, используемым для регулирования подачи вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Соленоидный регулятор вакуума ЭГР содержит катушку, которая магнитно управляет положением диска, чтобы регулировать вакуум. По мере того как скважность на катушку увеличивается, сигнал вакуума, прошедший через соленоид вакуумного регулятора ЭГРА на клапан ЭГР.Н асос не направляется в атмосферу.

Усовершенствованная система испарительных выбросов (EVAP)

Датчики эксплуатационных потерь пара EVAP используются для определения уровня топлива в топливном баке, крышки топливного бака, установленного топливного бака или встроенного клапана управления топливными парами, выпускного клапана топливных паров, канистры EVFAP, продувочного клапана канистр EVAR, датчика давления в топливной емкости, соленоида выпускного отверстия канистра, соответствующей проводки и шлангов топливных паров. Система эксплуатационных убытков EVAT использует входные сигналы датчиков температуры охлаждающей жидкости (температура охлаждающей жидкости) двигателя, температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки

1. Соленоид клапана сброса давления в канистре (Cv) Соленоидный клапан клапана сброса температуры герметизирует контейнер EVAP от атмосферного давления, позволяя продувочному клапану контейнера EVАР получить целевой вакуум топливного бака во время теста EVAR Running контроль.
2. Датчик давления в топливном баке (FTP) Датчик FTP используется для измерения давления в топливном баке во время теста EVAP контроль Running контроль. Датчик FTP также используется для контроля избыточного давления в топливном баке путем принудительной продувки системы.
3. Клапан продувки канистры EVAP Нормально закрытый клапан продувки управляет потоком паров топлива из канистры во впускной коллектор при различных режимах работы двигателя. При отключении двигателя пары из топливного бака перетекают в канистру. После запуска двигателя клапан продувки регулирует поток паров топлива с помощью вакуума в коллекторе и сигнала скважности от МУП.
4. Клапан управления парами топлива Клапан управления парами топлива используется для закрытия потока жидкого топлива к клапану продувки контейнера EVAP или фильтру EVAP во время дозаправки. Клапан управления парами топлива также используется для предотвращения накопления жидкого топлива в шлангах паров топлива, вызванных переполнением топливного бака. На индикаторе сопровождения и отслеживания паров топлива клапан управления парами топлива также содержит дискриминатор жидкого / парового топлива. Назначение дискриминатора жидкого / парового топлива состоит в том, чтобы разделять жидкое и парообразное состояние топлива в работающем топливном баке.
5. Клапан отвода паров топлива Клапан сброса паров топлива в сборе установлен на верхней части топливного бака и используется для управления потоком паров топлива, поступающих в линию подачи паров топливного бака в канистру EVAP. Головная клапанная часть клапана выпуска паров топлива предотвращает переполнение топливного бака во время заправки. Клапан выброса паров топлива также имеет поплавок с пружинной опорой, который не позволяет жидкому топливу попадать в линию доставки паров топливного резервуара при жестком обращении или опрокидывании транспортного средства (Рис. 23).
6. Пары из топливного бака хранятся в контейнере EVAP. При работе двигателя на оборотах, превышающих холостой ход, пары продуваются из контейнера EVАР обратно в двигатель для сжигания.

Схема №23

Войти

Бортовая система рекуперации паров топлива EVAP

Компоненты бортовой системы рекуперации паров топлива EVAP состоят из топливного бака, крышки заливной горловины, обратного клапана / откидной заслонки наливного патрубка топливной цистерны, датчика давления в топливном баке, выпускного (ых) клапана (ов) топливных паров, канистры (ей) EVАР, продувочного вентиля канистр, соответствующей проводки и шлангов для топливных паров.

1. Обратный клапан топливозаправочной трубы на Continental, Crown Victoria, Grand Marquis, LS, Mustang, Sable, Taurus и Town Car расположен внутри топливозаводской трубы. ( 24), (К Р 25) и (Рµ С 29). Назначение обратного клапана - предотвратить повторное попадание жидкого топлива в заправочную трубу во время дозаправки или при опрокидывании автомобиля.
2. Откидной клапан топливопровода на контуре, Cougar, Escort, Focus и Mystique расположен внутри топливного наливного патрубка. (Рисунок 27) Назначение откидного клапана - свести к минимуму поток топлива от обратного хода в топливный наливной патрубок. Заслонка не является положительным уплотнением топливного бака.
3. Узел клапана ограничения наполнения на контуре, Cougar, Escort, Focus, LS и Mystique контролирует объем топливного бака и предотвращает попадание топлива в вентиляционную трубу при опрокидывании автомобиля. (Рис. 27) и (Рис. 29). Клапан ограничения наполнения состоит из вентиляционной трубы, уплотнения пара (которое имеет уплотнительное кольцо с обоих концов) и обратного клапана, который состоит из поплавка с пружинным узлом.
4. Клапан отвода паров топлива Клапан отвода паров топлива в сборе установлен на верхней части топливного бака и используется для управления потоком паров топлива, поступающих в линию подачи паров топливного бака в канистру EVAP. Головная часть клапана отвода паров топлива предотвращает переполнение топливного бака во время заправки. Клапан отвода паров топлива также имеет поплавок с пружинной опорой, который предотвращает попадание жидкого топлива в линию подачи паров топливного бака при жестком обращении или опрокидывании транспортного средства.
5. Клапан управления парами топлива (установлен на топливном баке) Клапан регулирования паров топлива на Continental, Crown Victoria, Grand Marquis, Mustang, Sable, Taurus и Town Car используется для предотвращения попадания жидкого топлива в канистру EVAP и продувочный клапан канистры EVAP24 и 25.
6. Пары канистры EVAP из топливного бака хранятся в канистре EVAP. При работе двигателя на оборотах, превышающих холостой ход, пары продуваются из канистры EVAP обратно в двигатель для сжигания.

Схема №24

Войти

Схема №25

Войти

Схема №26

Войти

Схема №27

Войти

Схема №28

Войти

Схема №29

Войти

Схема №30

Войти

Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) использует вакуум во впускном коллекторе для рециркуляции продувочных паров из картера в камеру сгорания, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера измеряет поток продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе. Когда образуется большое количество продувочных газов (например, изношенные поршневые кольца), избыточные газы стекают обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник и сгорают во время нормального сгорания.

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен на приборной панели и имеет маркировку проверить двигатель (ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛЬ) или обслуживание MOTOR SOON (ОБСЛУЖИВАЙ ДВИГАТЕЛЬ В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ).МИЛ загорается при включении выключателя зажигания (проверка лампочки), либо при неисправности систем связанных с системой РЭД-V во время нормальной работы двигателя. Дополнительную информацию см. в соответствующей статье поиск неисправностей - NO CODES - EEC-V.