Схемы управления
Для схем управления двигателем (Рис. 3) и (Рис. 4).
Схема №3
Схема №4
Общие сведения
Ключевые функции системы управления двигателем Bosch ME 7.2:
- Для контроля количества топлива, подаваемого в каждый цилиндр.
- Для расчета и контроля точной точки впрыска топлива.
- Для расчета и контроля точной точки зажигания в каждом цилиндре.
- Оптимизировать регулировку угла опережения впрыска и угла опережения зажигания для обеспечения максимальной производительности двигателя во всех режимах частоты вращения и нагрузки двигателя.
- Чтобы рассчитать и поддерживать желаемое соотношение воздух / топливо, чтобы гарантировать, что трехкомпонентные катализаторы работают с максимальной эффективностью.
- Для поддержания полного контроля оборотов холостого хода двигателя.
- Обеспечивать соответствие транспортного средства нормам выбросов (установленным на момент приведения транспортного средства в соответствие с требованиями).
- Обеспечить соответствие транспортного средства требованиям по устранению неисправностей, как указано в законодательстве E.p.a. и C.a.r.b.
- Для обеспечения сопряжения с другими электрическими системами на транспортном средстве.
- Для облегчения привода по проводным функциям.
- Управление переменным распределительным валом (VCC).
Для выполнения этих ключевых функций модуль управления двигателем (блок управления двигателем) Bosch ME 7.2 полагается на ряд входов и управляет рядом выходов. Как и во всех электронных блоках управления, блок управления двигателем нуждается в информации относительно текущих условий работы двигателя и других связанных с ним систем, прежде чем он сможет производить расчеты, которые определяют соответствующие выходы. Шина Controller Area сеть (CAN) используется для обмена информацией между блок управления двигателем и ECU электронной автоматической коробки передач (EAT).
ECM
ЭСУД расположен в экологическом Э-боксе, в переднем правом углу моторного отсека. (Рисунок 5) Э-бокс обеспечивает защитную среду для ЭСУД и охлаждается электрическим вентилятором. Главное реле для ЭСУД также расположено в Э-боксе. (Рисунок 6)
Отдельный датчик температуры используется для контроля температуры Е-бокса и обеспечивает путь на массу для управления электрическим вентилятором. Датчик включает вентилятор, когда температура Е-бокса достигает 35°C, и выключает вентилятор, когда температура падает ниже 35°C. Вентилятор Е-бокса втягивает воздух из пассажирского салона, в Е-бокс и вентилирует обратно в пассажирский салон.
Блок управления двигателем программируется во время производства путем записи программы и настройки двигателя во Flash Electronic Erasable Programmable Read Only Memory (EEPROM). EEPROM может быть перепрограммирован в обслуживании с помощью testbook / T4. При определенных обстоятельствах можно изменить мелодию или функциональность блок управления двигателем с помощью этого процесса.
Расширенный мониторинг неисправностей встроен в блок управления двигателем. Он может определять тип и серьезность неисправностей, хранить соответствующие условия работы двигателя (данные окружающей среды и стоп-кадра) и время возникновения неисправности, приостанавливать работу некоторых функций и заменять входы от неисправных датчиков с значениями по умолчанию. Данные окружающей среды хранятся для каждой обнаруженной неисправности и состоят из входов от трех датчиков двигателя, причем входы сохраняются в зависимости от неисправности. блок управления двигателем также записывает дополнительные данные в связи с каждой неисправностью, как следует
- Количество вхождений.
- Если неисправность присутствует в данный момент.
- Если ошибка имеет исторический характер, количество циклов дисковода, прошедших с момента последней ошибки.
- Время возникновения неисправности. Время увеличивается в часах, час 0 - первый раз, когда блок управления двигателем включается, час 1-60 минут времени включения зажигания и т. Д.
Данные кадра замораживания БД сохраняются только для неисправностей, связанных с выбросами. Только один набор данных кадра замораживания может быть сохранен в любой момент времени. Неисправности имеют приоритет в соответствии с их вероятным воздействием на выбросы выхлопных газов. Если происходит более одной неисправности, связанной с выбросами, данные кадра замораживания сохраняются для неисправности с наивысшим приоритетом. Данные кадра замораживания состоят из следующего
- Частота вращения двигателя
- Нагрузка на двигатель
- Кратковременная топливная балансировка левого и правого блоков цилиндров
- Долгосрочная топливная балансировка левого и правого блоков цилиндров
- Состояние топлива левого и правого блоков цилиндров
- Температура охлаждающей жидкости
- Скорость движения по дороге
Информация о сбое хранится в энергозависимой оперативной памяти (RAM) в ЕСМ, поэтому она будет удалена в случае сбоя питания или отключения батареи.
Пять электрических разъемов обеспечивают интерфейс между блок управления двигателем и проводкой двигателя / транспортного средства. Пять разъемов блокируются друг с другом при установке в блок управления двигателем. Соседние разъемы должны быть отсоединены по очереди. Последовательность установки является обратной снятию. Каждый разъем группирует связанные контакты вместе.
Схема №5
Схема №6
Системные входы
Блок управления двигателем оптимизирует работу двигателя, интерпретируя сигналы от многочисленных датчиков автомобиля и других входов. Некоторые из этих сигналов вырабатываются действиями водителя, некоторые подаются датчиками, расположенными на двигателе и вокруг него, а некоторые - другими системами автомобиля. Входы следующие
- Выключатель зажигания
- Датчик
- Обратная связь по положению дроссельной заслонки
- Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
- Сигнал круиз-контроля (от переключателя рулевого колеса)
- Выключатель стоп-сигнала
- Датчики положения распределительного вала (положение распредвала)
- Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
- Датчики детонации
- Датчик массового расхода воздуха/температуры всасываемого воздуха (массовый расход воздуха/температура впускного воздуха)
- Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
- Сигнал иммобилизации (от ECU иммобилизации)
- Сигнал уровня топлива (через CAN)
- Сигнал скорости транспортного средства (от ABS ECU)
- Температура на выходе радиатора
- Внутренний датчик атмосферного давления окружающей среды (датчик высоты)
- Информация об электронной автоматической коробке передач (EAT)
Электрическая дроссельная система.
EMS включает в себя электрическую систему управления дросселем. Эта система состоит из трех основных компонентов
- Электронный дроссельный регулирующий клапан
- Датчик APP
- ECM
Когда педаль акселератора нажата, датчик APP обеспечивает изменение отслеживаемых сигналов. блок управления двигателем сравнивает это с электронной " картой " и перемещает электронную дроссельную заслонку с помощью широтно-импульсно-модулированного сигнала управления, который пропорционален сигналу угла APP.
Система должна
- Регулировка расчетной нагрузки всасываемого воздуха на основе входных сигналов датчика педали акселератора и запрограммированного отображения.
- Контролировать входной запрос водителей на работу круиз-контроля.
- Автоматическое позиционирование электронного дросселя для точного круиз-контроля.
- Выполнить все вмешательства по управлению дроссельной заслонкой контроля динамической устойчивости.
- Контролируйте и проводите максимальный вырез скорости двигателя и дороги.
Датчик положения педалей акселератора (APP)
Датчик APP расположен в пластмассовом корпусе, выполненном за одно целое с педалью дроссельной заслонки. (Рисунок 7) Корпус отлит под давлением и обеспечивает расположение датчика APP. Датчик монтируется снаружи на корпусе и крепится двумя винтами Torx. Внешний корпус датчика имеет шестиконтактный разъем, который принимает разъем на жгуте электропроводки транспортного средства.
Датчик имеет втулку, которая выступает в корпус и обеспечивает точку поворота для педального механизма. Втулка имеет прорезь, которая позволяет штифту, который прикреплен к потенциометрам датчика, поворачиваться приблизительно на 90 °, что относится к перемещению педали. Педаль соединена через связь с барабаном, который взаимодействует со штифтом датчика, изменяя линейное перемещение педали во вращательное движение барабана. Барабан имеет два стальных троса, прикрепленных к нему.
Датчик APP имеет две потенциометрические дорожки, каждая из которых получает входное напряжение 5V от блок управления двигателем. Дорожка 1 обеспечивает выход 0,5 В с педалью в состоянии покоя и 2,0 В при 100% полном дросселе. Дорожка 2 обеспечивает выход 0,5 В с педалью в состоянии покоя и 4,5 В при 100% полном дросселе. Сигналы с двух дорожек используются блок управления двигателем для определения подачи топлива для работы двигателя, а также автоматической коробкой передач ECU и EAT.
ЭСУД контролирует выходные сигналы с каждой из дорожек потенциометра и может определить положение, скорость изменения и направление движения педали дроссельной заслонки. Сигнал положения замкнут дроссельная заслонка используется ЭСУД для инициирования регулирования оборотов холостого хода, а также отсечки перебора топлива.
Схема №7
Схема №8
Электрический дроссель
Клапан управления электрическим дросселем управляется датчиком APP через блок управления двигателем. (Рисунок 9) Пластина дроссельной заслонки позиционируется редукторным приводом постоянного тока. Электродвигатель постоянного тока управляется пропорционально переключаемыми сигналами высокого / низкого Pwm на основной частоте 2000 Гц. Управление частотой вращения двигателя на холостом ходу является функцией клапана управления электрическим дросселем, поэтому отдельный клапан управления холостым ходом не требуется.
Положение дроссельной пластины дроссельной заслонки контролируется двумя встроенными потенциометрами, которые подают сигналы обратной связи по напряжению постоянного тока в ЭСУД для выполнения функций регулирования дроссельной заслонки и холостого хода.
Потенциометр один используется в качестве первичного сигнала, потенциометр два - в качестве проверки достоверности по всему диапазону перемещения дроссельной заслонки.
Если блок управления двигателем обнаруживает правдоподобную ошибку между горшком 1 и горшком 2, он вычисляет массу поданного воздуха по массе воздуха (от датчика массы воздуха) и использует только сигнал потенциометра, который близко соответствует обнаруженной массе всасываемого воздуха. Он делает это, чтобы обеспечить безотказную работу, используя ВИРТУАЛЬНЫЙ потенциометр в качестве сравнительного источника.
Если МУД не может вычислить правдоподобное значение по контролируемым потенциометрам (1 и 2), двигатель дроссельной заслонки выключается, и отключается впрыск топлива.
Электрический дроссельный клапан постоянно контролируется во время работы. Он также кратковременно активируется, когда переключатель зажигания первоначально повернут в положение II. Это делается для проверки механической целостности клапанов путем контроля тока управления двигателем и скорости реакции потенциометров обратной связи.
Если электронный дроссель нуждается в замене адаптационных значений предыдущего блока, необходимо будет очистить от блок управления двигателем. Это достигается следующим процессом
- Выполните сброс значений адаптации с помощью Testbook / T4 scan tool.
- Выключить зажигание на 10 секунд.
- Включите зажигание, приблизительно на 30 секунд электрический дроссельный клапан кратковременно активируется, позволяя блок управления двигателем узнать новый компонент.
Эта процедура также необходима после замены блок управления двигателем. Однако адаптационные значения не требуют очистки, поскольку они еще не установлены.
Схема №9
Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
Датчик Ckp расположен в картере коробки передач рядом с краем маховика упругой пластины. (Рисунок 10) Датчик реагирует на щелевое кольцо, встроенное в упругую пластину, для получения информации о частоте вращения и положении двигателя.
Датчик Ckp представляет собой датчик индуктивного типа, который вместо этого выдает синусоидальный выходной сигнал напряжения. Это напряжение индуцируется близостью движущегося магнитного кольца, которое возбуждает магнитный поток вокруг наконечника датчика, когда проходит каждый зуб. Это выходное напряжение будет увеличиваться по величине и частоте, когда скорость двигателя увеличивается, и скорость, с которой зубья на магнитном кольце проходят датчик увеличивается. Напряжение сигнала достигнет пика приблизительно на 6,5 вольт, если он подключен к блок управления двигателем (дальнейшее увеличение скорости двигателя не приведет к большому значению).
Сигнал, вырабатываемый датчиком Ckp, имеет решающее значение для работы двигателя. Для этого датчика нет резервной стратегии, и отказ сигнала приведет к сваливанию двигателя и / или невозможности запуска. Если датчик выйдет из строя при работающем двигателе, двигатель заглохнет, код неисправности будет сохранен, и будут получены подробные данные о напряжении батареи, температуре охлаждающей жидкости двигателя и температуре всасываемого воздуха в момент отказа. Если сигнал не сработает при проворачивании двигателя, двигатель не запустится и не будет обнаружена неисправность.
Во время процедуры отключения питания, которая происходит, когда зажигание выключено, блок управления двигателем сохраняет подробную информацию о положении датчиков Ckp и положение распредвала. Это позволяет блок управления двигателем управлять форсунками в правильной последовательности сразу же после запуска двигателя, чтобы произвести быстрый запуск двигателя, который служит для снижения выбросов, когда двигатель холодный.
Схема №10
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
Имеются два датчика положение распредвала, которые расположены на любых крышках картера ГРМ. Датчики положение распредвала точно контролируют положение распределительных валов для установления порядка опережения зажигания, запуска впрыска топлива и для точной обратной связи по опережению-задержке ГРМ распределительного вала (VCC). Датчик положение распредвала представляет собой датчик Холла, который может определять включение и выключение питания от батареи. ( 11) Подача включается, когда зубья, обработанные на четыре зуба кулачкового вала.
В отличие от датчика индуктивного типа, датчик Холла не производит синусоидальное выходное напряжение (синусоидальная волна). Вместо этого он производит выходной сигнал прямоугольной формы. Края волны очень резкие, что дает блок управления двигателем определенный край, на котором можно основывать свои вычисления.
Неправдоподобный сигнал от датчика ОГТ приведет к следующему
- Лампа контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается после устранения неисправности.
- Потеря производительности из-за отключения корректирующей стратегии зажигания. Используется карта зажигания по умолчанию, которая замедляет синхронизацию до безопасного положения.
- Работа инжектора возможно на 360 ° не в фазе, т.е. топливо впрыскивается во время такта выпуска, а не во время такта сжатия.
- Функция быстрой синхронизации кривошипа / кулачка при запуске отключена.
- Некоторые функции диагностики подогреваемый кислородный датчик отключены.
Кроме того, блок управления двигателем будет хранить соответствующий код неисправности и захватывать входной сигнал, подаваемый датчиком температуры охлаждающей жидкости двигателя, расчет нагрузки двигателя и частоту вращения двигателя во время сбоя. Testbook / T4 scan tool будет отображать текущие показания от датчика положение распредвала.
Схема №11
Датчик атмосферного давления окружающей среды
Блок управления двигателем включает в себя встроенный датчик атмосферного давления окружающей среды. Этот внутренний датчик поставляется с подачей 5V и возвращает линейное напряжение от 2,4 до 4,5 Вольт. Это представляет барометрическое давление.
Система контролирует барометрическое давление по следующим причинам
- Барометрическое давление наряду с расчетной массой воздуха обеспечивает дополнительную поправку на время рафинирования впрыска " ВКЛ ".
- Значение обеспечивает базовое значение для блок управления двигателем для расчета массы воздуха, впрыскиваемого в выхлопную систему системой впрыска вторичного воздуха. Этот поправочный коэффициент изменяет время " включения " впрыска вторичного воздуха, что, в свою очередь, оптимизирует необходимый поток воздуха в выхлопную систему.
- Сигнал используется для распознавания движения в гору и для отсрочки начала диагностики утечки выбросов в результате испарения.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
Датчик температура охлаждающей жидкости расположен перед двигателем, рядом с корпусом термостата. (Рисунок 12) Датчик включает в себя два терморезистора с отрицательным температурным коэффициентом (NTC) и четыре электрических соединения. Один набор соединений используется блок управления двигателем, в то время как другой набор используется прибором для измерения температуры.
Каждый используемый терморезистор образует часть цепи делителя напряжения, работающего с регулируемым 5V питанием и заземлением.
Сигнал, подаваемый датчиком температура охлаждающей жидкости, имеет решающее значение для многих стратегий управления топливом и зажиганием. Поэтому блок управления двигателем включает в себя сложную стратегию по умолчанию датчика температура охлаждающей жидкости, которую он реализует в случае отказа. блок управления двигателем использует программную модель, основанную на времени работы двигателя и температуре воздухозаборника, для обеспечения изменяющегося значения по умолчанию во время прогрева двигателя. Когда программная модель рассчитывает температуру охлаждающей жидкости, достигающую 60°C, фиксированное значение по умолчанию составляет 85 ° C модели С (85°C).
Следующие симптомы могут быть заметны в случае отказа датчика температура охлаждающей жидкости
- Лампа контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) с подсветкой
- Плохой двигатель горячий и холодный старт
- Индикаторная лампа перегрева двигателя с подсветкой
- Чрезмерно горячее или холодное показание на датчике температуры
Во время сбоя блок управления двигателем также сохраняет в своей памяти данные о частоте вращения двигателя, нагрузке двигателя и температуре всасываемого воздуха. Эта информация хранится для помощи в диагностике неисправности.
Схема №12
Датчики детонации
Два датчика детонации расположены на каждом блоке цилиндров между первым и вторым и третьим и четвертым цилиндрами каждого блока цилиндров. Датчики детонации выдают сигнал напряжения пропорционально величине механической вибрации, генерируемой в каждой точке зажигания. Каждый датчик контролирует два цилиндра в соответствующем блоке цилиндров.
Датчики детонации включают в себя пьезокерамический кристалл. Этот кристалл производит напряжение всякий раз, когда внешняя сила пытается отклонить его (т.е. оказывает на него механическую нагрузку). Когда двигатель работает, волны сжатия в материале блока цилиндров, вызванные сгоранием топливно-воздушной смеси внутри цилиндров, отклоняют кристалл и вырабатывают сигнал выходного напряжения. Сигналы подаются на блок управления двигателем, который сравнивает их с сигналами MAPPED, хранящимися в памяти. Из этого, блок управления двигателем может определить, когда происходит детонация.
Необходимо постоянно соблюдать осторожность, чтобы не повредить датчики детонации, но особенно во время процедур снятия и установки. Рекомендации, касающиеся крутящего момента и подготовки поверхности, должны соблюдаться. Крутящий момент, прилагаемый к датчику, и качество подготовки поверхности влияют на передачу механического шума от блока цилиндров к кристаллу.
Блок управления двигателем использует сигналы, подаваемые датчиками детонации, в сочетании с сигналом, который он получает от датчика распределительного вала, чтобы определить оптимальную точку зажигания для каждого цилиндра. Точка зажигания устанавливается в соответствии с предварительно запрограммированными картами зажигания, хранящимися в блок управления двигателем. блок управления двигателем запрограммирован на использование карт зажигания для топлива с премиум-спецификацией 95. Он также будет функционировать на топливе с обычной спецификацией 91, но без адаптаций. Если единственное доступное топливо имеет низкое качество, или клиент переключается на более низкую марку топлива после использования высокого уровня.
Блок управления двигателем отменит управление с замкнутым контуром системы зажигания, если сигнал, полученный от любого датчика детонации, станет неправдоподобным. В этих обстоятельствах блок управления двигателем по умолчанию установит безопасную карту зажигания. Эта мера гарантирует, что двигатель не повредится, если используется топливо низкого качества. Лампа контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не будет гореть, хотя водитель может заметить, что двигатель PINKS в некоторых условиях вождения и отображает небольшое падение производительности и плавности хода.
Когда запоминается неисправность датчика детонации, блок управления двигателем также сохраняет подробную информацию о частоте вращения двигателя, нагрузке двигателя и температуре охлаждающей жидкости.
Схема №13
Датчик массового расхода воздуха / температуры воздуха на впуске (массовый расход воздуха / температура впускного воздуха)
Датчик массовый расход воздуха / температура впускного воздуха расположен в воздуховоде воздухозаборника, между воздухоочистителем и корпусом дроссельной заслонки. (Рисунок 14) Датчик выдает сигналы расхода и температуры всасываемого воздуха в блок управления двигателем для обеспечения возможности расчета массы воздуха, поступающего в двигатель.
В дополнение к выходам потока воздуха и температуры, между датчиком и ЕСМ включены регулируемые 5V питание и масса, а датчик получает питание от батареи от главного реле.
Воздушный поток: Сигнал воздушного потока вырабатывается горячим пленочным элементом в датчике. Пленка подключается между подачей 5V и выходом воздушного потока в блок управления двигателем. Пленка также нагревается подачей энергии аккумулятора и охлаждается воздушным потоком в двигатель. Чем больше воздушный поток, тем больше охлаждающий эффект и меньше электрическое сопротивление на датчике. Таким образом, выходное напряжение воздушного потока изменяется с изменениями воздушного потока и, по картам напряжения / воздушного потока, хранящимся в памяти, блок управления двигателем определяет массу воздушного двигателя.
Температура воздуха на впуске: Сигнал температуры воздуха на впуске вырабатывается термистором NTC, подключенным между подачей 5V и землей, чтобы завершить цепь делителя напряжения. блок управления двигателем отслеживает падение напряжения на термисторе и по картам напряжения / температуры, хранящимся в памяти, определяет температуру всасываемого воздуха.
Датчик массовый расход воздуха / температура впускного воздуха чувствителен к внезапным ударам и изменениям в его ориентации. Поэтому с ним следует обращаться осторожно. Также важно, чтобы впускной воздуховод между воздухоочистителем и корпусом дроссельной заслонки не изменялся по диаметру и не изменялся каким-либо образом. Расходомер воздушной массы содержит электронные схемы, поэтому никогда не пытайтесь поставлять его напрямую от батареи. Клеммы имеют серебряное покрытие для обеспечения превосходного качества соединения в течение многих лет. Если в любое время используется зонд, который повреждается для измерения непосредственно от датчика.
Если сигнал воздушного потока не срабатывает, блок управления двигателем принимает значение по умолчанию для объема воздушного потока на основе положения дроссельной заслонки и скорости двигателя. Следующие симптомы двигателя будут заметны
- Частота вращения двигателя может DIP до того, как стратегия по умолчанию разрешит продолжение работы.
- Двигатель может быть трудным для запуска и склонным к сваливанию.
- Это отрицательно скажется на общей производительности двигателя (в частности, на отклике дроссельной заслонки).
- Выбросы выхлопных газов будут выходить за пределы допуска, потому что значение отношения воздух / топливо теперь предполагается, а не рассчитывается; нет замкнутого контура заправки.
- Управление оборотами холостого хода отключено, что приводит к грубому холостому ходу и возможному сваливанию двигателя.
В момент отказа ЭСУД будет хранить детали частоты вращения двигателя, температуры охлаждающей жидкости и угла дроссельной заслонки.
Если сигнал температуры всасываемого воздуха не срабатывает, блок управления двигателем принимает значение по умолчанию 45 ° C. Это значение по умолчанию затем используется во всех расчетах, связанных с температурой всасываемого воздуха. Влияние на транспортное средство сигнала температуры сбойного воздуха не будет таким заметным для водителя, который может заметить снижение производительности двигателя при эксплуатации транспортного средства на больших высотах или в жарких температурах окружающей среды. Возникновение этой неисправности также отключит адаптацию заправки.
Блок управления двигателем будет хранить подробную информацию о частоте вращения двигателя, нагрузке двигателя и напряжении батареи при первом обнаружении этой неисправности.
Схема №14
Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
Подогреваемый кислородный датчик обеспечивает сигналы обратной связи для блок управления двигателем, чтобы включить замкнутый контур управления соотношением воздух / топливо (AFR). Четыре подогреваемый кислородный датчик установлены, один предварительный катализатор и один пост-катализатор на блок цилиндров. Каждый подогреваемый кислородный датчик производит выходное напряжение, которое обратно пропорционально содержанию кислорода в выхлопных газах. (Таблица 15)
Каждый подогреваемый кислородный датчик состоит из циркониевого чувствительного элемента с газопроницаемым керамическим покрытием на внешней поверхности. Внешняя поверхность чувствительного элемента подвергается воздействию выхлопных газов, а внутренняя поверхность подвергается воздействию окружающего воздуха. Разница в содержании кислорода в двух газах дает электрическую разность потенциалов на чувствительном элементе. ( 16) Напряжение зависит от разности между двумя содержаниями кислорода. Когда AFR составляет lambda 1 (т.е. стехиометрическое примерно AFR).
Блок управления двигателем контролирует эффект изменения ширины импульса инжектора, используя информацию, предоставляемую двумя подогреваемый кислородный датчик. Ширина импульса инжектора - это промежуток времени, в течение которого инжектор находится под напряжением, который определяет, сколько топлива впрыскивается. Время отклика таково, что при определенных условиях вождения блок управления двигателем может оценить вклад отдельных цилиндров в общие выбросы выхлопных газов. Это позволяет блок управления двигателем адаптировать стратегию заправки на основе цилиндра по цилиндрам, то есть впрыскивать точное количество топлива, требуемое каждым отдельным цилиндром в любой данный момент времени.
Блок управления двигателем непрерывно проверяет сигналы, подаваемые подогреваемый кислородный датчик на достоверность. Если он обнаруживает неправдоподобный сигнал, блок управления двигателем хранит соответствующий код неисправности и подробную информацию о частоте вращения двигателя, нагрузке двигателя и напряжении сигнала подогреваемый кислородный датчик. блок управления двигателем требует, чтобы сигналы подогреваемый кислородный датчик устанавливали большую часть его адаптаций. Отказ подогреваемый кислородный датчик приводит к тому, что большинство этих адаптаций приводит к сбросу до значений по умолчанию. Это, в свою очередь, приводит к потере характеристик двигателя на холостом ходу и может привести к потере характеристик двигателя.
Эффективность подогреваемый кислородный датчик медленно ухудшается с использованием, но блок управления двигателем может обнаружить это устойчивое ухудшение из сигналов подогреваемый кислородный датчик. Если датчик ухудшается за пределами заданного порога, блок управления двигателем сохраняет код неисправности и фиксирует детали скорости двигателя, нагрузки двигателя и напряжения батареи.
Для эффективной работы подогреваемый кислородный датчик требуется высокая рабочая температура. Чтобы обеспечить как можно более быстрое достижение подходящей рабочей температуры, каждый датчик включает в себя нагревательный элемент внутри керамического наконечника. Этот элемент снова нагревает подогреваемый кислородный датчик до температуры, превышающей 350°C. Скорость нагрева (скорость, с которой температура повышается) тщательно контролируется блок управления двигателем для предотвращения теплового удара по керамическому материалу. блок управления двигателем поставляет нагретый широтный модулятор (Pwtm). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Блок управления двигателем контролирует состояние нагревательных элементов, рассчитывая величину тока, подаваемого на каждый датчик во время работы. Если блок управления двигателем определит, что сопротивление любого нагревательного элемента слишком высокое или слишком низкое, он сохранит код неисправности, скорость двигателя, температуру охлаждающей жидкости и напряжение аккумулятора.
Подогреваемый кислородный датчик являются очень чувствительными устройствами. С ними необходимо обращаться всегда осторожно. Неправильная обработка приведет к очень короткому сроку службы или отказу от эксплуатации. подогреваемый кислородный датчик - это резьба, покрытая противозадирным составом до установки. Следует соблюдать осторожность, чтобы избежать попадания этого соединения на наконечник датчика. Если датчик необходимо удалить и установить снова, следует нанести небольшое количество противозадирного состава (подробности см. в руководстве по ремонту).
Схема №15
Схема №16
Схема №17
Датчик температуры на выходе радиатора
ЭСУД использует дополнительный датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, расположенный на выходе радиатора. (Рисунок 18) Датчик контролирует температуру охлаждающей жидкости, выходящей из радиатора, для точного включения вспомогательного вентилятора. Датчик имеет тип термистора NTC. Сигнал используется ЭСУД для включения вспомогательного вентилятора, когда температура охлаждающей жидкости двигателя, выходящей из радиатора, находится в диапазоне 80-104 ° C (176-139°C).
Схема №18
Сигнал уровня топлива
Блок управления двигателем контролирует содержимое топливного бака в рамках стратегии обнаружения пропусков зажигания. Если пропуск зажигания происходит при низком уровне топлива, блок управления двигателем сохраняет дополнительный код неисправности, указывающий на то, что истощение топлива в результате перекоса топлива является возможной причиной пропуска зажигания. На New диапазон Rover сигнал низкого уровня топлива генерируется внутри блок управления двигателем из сигнала CAN через приборный блок.
Сигнал скорости транспортного средства
Блок управления двигателем принимает сигнал скорости транспортного средства от ABS ECU. блок управления двигателем использует этот сигнал в своих расчетах для управления скоростью холостого хода. Сигнал передается с частотой 8000 импульсов / миля и является средним значением сигналов скорости на дороге от всех четырехколесных датчиков скорости. ABS ECU выводит сигнал скорости транспортного средства на EAT ECU по шине CAN.
Сигнал о неровной дороге
Когда автомобиль движется по неровной поверхности дороги, коленчатый вал двигателя подвергается крутильным колебаниям, вызванным механической обратной связью от поверхности дороги через трансмиссию. Для предотвращения неправильного толкования этих крутильных колебаний как пропусков зажигания, блок управления двигателем рассчитывает уровень неровной дороги путем мониторинга отдельных скоростей колес от ABS ECU на шине CAN. блок управления двигателем определяет качество поверхности дороги путем мониторинга сигнала CAN от ABS ECU, который модулирует качество дорожного покрытия.
Если имеется ошибка в данных CAN, блок управления двигателем по умолчанию выполняет постоянный мониторинг пропусков зажигания.
Сигналы запроса A / C
Из-за нагрузок, приложенных к двигателю, когда работает система кондиционирования воздуха, блок управления двигателем включен в контур управления для компрессора и вентиляторов охлаждения. Если становится необходимым ограничить или уменьшить нагрузку на двигатель, блок управления двигателем может затем предотвратить или прекратить работу компрессора кондиционирования воздуха.
Информация об автоматической коробке передач
Информация, передаваемая в ЭБУ ЕАТ и из него, передается по шине CAN.
Блок управления двигателем требует информацию о положении передачи для расчета вероятной нагрузки двигателя в условиях ускорения и замедления. блок управления двигателем также отключает функцию обнаружения пропусков зажигания всякий раз, когда выбирается низкий диапазон. блок управления двигателем получает эту информацию от ECU раздаточной коробки на шине CAN.
Существует несколько возможных кодов неисправностей, связанных с шиной CAN и достоверностью сообщений, которыми обмениваются блок управления двигателем и EAT ECU. В большинстве случаев блок управления двигателем будет хранить скорость двигателя, температуру охлаждающей жидкости двигателя и подробную информацию о напряжении батареи в момент обнаружения неисправности CAN.
Если ЭБУ EAT обнаруживает неисправность коробки передач, он запрашивает ЕСМ осветить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в приборном блоке и сохранить данные стоп-кадра.
Выключатель зажигания
Сигнал переключателя зажигания позволяет блок управления двигателем определить, включено или выключено зажигание. Сигнал представляет собой подачу энергии, которая подключена к блок управления двигателем, в то время как переключатель зажигания находится в положениях II и III. На New диапазон Rover подача энергии происходит от реле зажигания в коробке предохранителей моторного отсека.
Когда он впервые получает сигнал, блок управления двигателем ПРОБУЖДАЕТСЯ и инициирует последовательность включения питания для запуска и работы двигателя. Последовательность включения питания включает в себя включение главного реле, которое подает питание на блок управления двигателем, включение реле топливного насоса и инициирование самопроверки системы управления двигателем.
Когда он обнаруживает, что зажигание выключено, блок управления двигателем прекращает активировать топливные инжекторы и катушку зажигания, чтобы остановить двигатель, и обесточивает реле топливного насоса, но сохраняет основное реле под напряжением, пока оно выполняет последовательность выключения питания. Во время последовательности выключения питания блок управления двигателем записывает значения датчиков двигателя, необходимые для функции быстрого запуска, чтобы работать в следующий раз, когда двигатель проворачивается. В конце последовательности выключения питания блок управления двигателем обесточивает основное реле, чтобы отключить себя.
Выходные сигналов системы
Блок управления двигателем получает и обрабатывает входную информацию, описанную выше, и соответственно модифицирует точки заправки и зажигания для каждого цилиндра. блок управления двигателем также будет предоставлять выходную информацию другим системам транспортного средства.
Блок управления двигателем управляет следующими компонентами:
- Топливные форсунки
- Катушки зажигания
- Реле главного реле и реле топливного насоса
- Обнаружение утечки из резервуара (при наличии)
- Насос закачки вторичного воздуха
- Клапан подачи вторичного воздуха
- Клапаны VCC
- Термостат с электрическим обогревом
- Компрессор кондиционирования воздуха (релейная передача)
Блок управления двигателем предоставляет другим системам информацию, касающуюся
- Частота вращения двигателя
- Спрос водителей
- Запрос ATC
- Автоматическая коробка передач
- Использованное топливо
- Вспомогательный вентилятор охлаждения
Катушки зажигания
В ME 7.2 EMS используются верхние катушки свечи зажигания, которые устанавливаются непосредственно на свече зажигания. (Рисунок 19)
Неисправности, связанные с зажиганием, косвенно контролируются с помощью обнаружения пропусков зажигания. Нет специальных проверок первичных цепей.
Схема №19
Топливные форсунки
Во входном тракте каждого цилиндра впускных коллекторов установлена электромагнитная топливная форсунка с подачей топлива сверху. Общая топливная рейка снабжает форсунки топливом из системы безвозвратной подачи топлива. (Выпуск 20) Топливо в топливной рейке поддерживается на уровне 3,5 бар (50,75 фунт / кв. дюйм) выше давления во впускном коллекторе с помощью регулятора давления, встроенного в топливный фильтр. В топливной рейке, сзади форсунки № 1, установлен клапан Шрадера для обеспечения возможности проверки давления топлива.
Каждый инжектор содержит игольчатый клапан с электромагнитным управлением, который закрыт, когда обмотка соленоида обесточена. (Таблица 21) Обмотка соленоида подключена к источнику питания от главного реле и к земле через блок управления двигателем. блок управления двигателем переключает землю для управления открытием и закрытием игольчатого клапана (срабатывание инжектора). Пока игольчатый клапан открыт, топливо впрыскивается во впускной тракт цилиндра на обратную сторону впускных клапанов.
Каждый инжектор уплотняется двумя O-образными кольцами, которые должны обновляться всякий раз, когда инжектор устанавливается на двигатель. Небольшое количество машинного масла может быть нанесено на O-образные кольца, чтобы помочь установке. Никакая другая форма смазки не должна использоваться.
Измерение электрического сопротивления обмотки соленоида позволяет оценить работоспособность инжектора. Номинальное сопротивление обмотки соленоида составляет 13,8-15,2 Ом при 20°C.
Блок управления двигателем может обнаружить электрические несоответствия в каждом инжекторе. Он также может обнаружить, через обратную связь от подогреваемый кислородный датчик, механические неисправности, такие как блокировка или утечка. блок управления двигателем будет хранить соответствующий код неисправности в этих обстоятельствах. блок управления двигателем также будет хранить скорость двигателя, нагрузку двигателя и подробную информацию о напряжении батареи, температуре охлаждающей жидкости двигателя или температуре всасываемого воздуха. Точная информация зависит от точного характера обнаруженной неисправности.
Инструмент сканирования testbook / T4 также будет отображать данные, касающиеся работы инжектора, через его текущие показания. При анализе этих данных необходимо соблюдать осторожность, так как точные тайминги будут значительно различаться. На отдельные тайминги будет влиять любая текущая нагрузка двигателя.
Схема №20
Схема №21
Главное реле
Блок управления двигателем управляет собственным источником питания через основное реле в предохранителе моторного отсека. Когда зажигание переведено в положение II, блок управления двигателем обеспечивает масса на катушку основного реле. Затем основное реле подает питание и подключает основную подачу питания к блок управления двигателем. блок управления двигателем управляет основным реле и, следовательно, собственным источником питания, так что при выключении зажигания он может следовать последовательности выключения питания, во время которой он записывает значения от различных датчиков и записывает адаптацию в свою память.
Отказ основного реле приведет к тому, что двигатель не запустится. Двигатель немедленно остановится, если основное реле выйдет из строя во время работы двигателя.
Реле топливного насоса
Блок управления двигателем управляет работой топливного насоса через реле топливного насоса в заднем предохранителе. блок управления двигателем переключает катушку реле на массу, чтобы запитать реле, когда зажигание впервые повернуто в положение II. Реле остается под напряжением во время прокрутки двигателя и во время работы двигателя, но будет обесточено примерно через 2 секунды, если выключатель зажигания остается в положении II без работы двигателя.
В блок управления двигателем встроена функция отсечки топлива для обесточивания топливного насоса при столкновении. Функция отсечки активируется по сигналу от SRS Dcu в случае активации подушки безопасности. блок управления двигателем получает сигнал активации подушки безопасности от SRS Dcu по шине CAN.
Функция отсечки топлива может быть сброшена только с помощью testbook / T4.
Блок управления двигателем контролирует состояние проводки к обмотке катушки внутри реле топливного насоса. блок управления двигателем будет хранить соответствующие коды неисправностей, если блок управления двигателем обнаруживает проблему. блок управления двигателем не может оценить состояние цепи топливного насоса, потому что он изолирован функцией реле. Однако, если схема топливного насоса выходит из строя, или насос не может подать достаточное количество топлива (пока уровень топлива выше минимального уровня), блок управления двигателем будет хранить адаптивные неисправности, поскольку он пытается увеличить ширину импульса воздуха / топлива.
Отказ реле топливного насоса приведет к тому, что двигатель не запустится. Если топливный насос выйдет из строя во время работы двигателя, симптомы будут колебаниями двигателя и пропуском зажигания двигателя. Эти симптомы будут постепенно ухудшаться, пока двигатель не остановится. блок управления двигателем будет хранить несколько кодов неисправностей при этом условии.
Термостат с электрическим обогревом
Термостат с электрическим подогревом используется для регулирования температуры охлаждающей жидкости двигателя. Термостат регулирует температуру охлаждающей жидкости в зависимости от нагрузки двигателя и скорости транспортного средства. Это позволяет повысить температуру охлаждающей жидкости двигателя, когда двигатель работает с частичной нагрузкой. Повышение температуры охлаждающей жидкости, когда двигатель работает с частичной нагрузкой, оказывает благотворное влияние на расход топлива и выбросы.
Если используется обычный термостат с более высокой постоянной рабочей температурой, это может привести к плохой реакции при ускорении и в движении.
Термостат управляется блоком управления двигателем в ответ на нагрузку двигателя по отношению к абсолютное давление во впускном коллекторе, хранящейся в блоке управления двигателем.
Карта основана на следующих входных данных
- Нагрузка на двигатель
- Частота вращения двигателя
- Скорость транспортного средства
- Температура впускного воздуха
- Температура охлаждающей жидкости
Блок термостата представляет собой цельную конструкцию, состоящую из термостата, корпуса термостата и нагревательного элемента. (Рисунок 22) Корпус выполнен из литого алюминия. Электрическое соединение для нагревательного элемента размещено в корпусе. Нагревательный элемент представляет собой расширяющийся (восковой) элемент.
Термостат настроен на открытие, когда температура охлаждающей жидкости достигает 103°C в термостате. Как только охлаждающая жидкость прошла через двигатель, ее температура составляет приблизительно 110°C в датчике температуры двигателя.
Если блок управления двигателем начинает регулировать систему, блок управления двигателем обеспечивает масса для нагревательного элемента в термостате. Это заставляет элемент расширяться и увеличивать размер отверстия термостата.
Чем теплее элемент, тем быстрее открывается термостат и тем ниже результирующая температура охлаждающей жидкости. Термостат регулирует температуру охлаждающей жидкости в диапазоне 80-103 ° C (176-138°C). Расширяющийся элемент в термостате нагревается до более высокой температуры, чем окружающая охлаждающая жидкость, чтобы сформировать правильное отверстие открытия. Если температура охлаждающей жидкости превышает 113°C, термостат с электрическим обогревом активируется независимо от преобладающих параметров двигателя.
В случае выхода из строя термостата с подогревом (коды неисправностей будут храниться в блок управления двигателем) EMS обеспечит безопасную работу двигателя, а термостат будет работать как обычный агрегат.
Схема №22
Адаптация блока управления двигателем
Блок управления двигателем имеет возможность адаптировать значения, которые он использует для управления определенными выходами. Эта возможность гарантирует, что EMS может соответствовать законодательству о выбросах и улучшать доработку двигателя во всем его рабочем диапазоне.
Компоненты, которые имеют адаптации, связанные с ними являются
- Датчик APP
- HO2S
- Датчик массовый расход воздуха/температура впускного воздуха
- Датчик положение коленвала
- Корпус электрического дросселя
Датчик подогреваемый кислородный датчик и массовый расход воздуха / температура впускного воздуха
Существует несколько адаптивных карт, связанных со стратегией заправки. В рамках стратегии заправки блок управления двигателем рассчитывает краткосрочные адаптации и долгосрочные адаптации. блок управления двигателем будет отслеживать ухудшение подогреваемый кислородный датчик в течение определенного периода времени. Он также будет контролировать текущую коррекцию, связанную с датчиками.
Блок управления двигателем будет хранить код неисправности в обстоятельствах, когда адаптация вынуждена превышать свои рабочие параметры. В то же время блок управления двигателем будет записывать скорость двигателя, нагрузку двигателя и температуру всасываемого воздуха.
Датчик положения коленвала
Характеристики сигнала, подаваемого датчиком Ckp, запоминаются в блок управления двигателем. Это позволяет блок управления двигателем установить адаптацию для компенсации любых производственных нарушений и поддержки функции обнаружения пропусков зажигания двигателя.
Адаптация осуществляется во время периодов прекращения подачи топлива для того, чтобы избежать каких-либо нарушений вращения, которые двигатель может вызвать во время сгорания.
Обнаружение пропусков зажигания
Законодательство требует, чтобы блок управления двигателем мог обнаружить наличие пропусков зажигания двигателя. Он должен быть в состоянии обнаружить пропуски зажигания на двух отдельных уровнях. Первый уровень - это пропуски зажигания, которые могут привести к выбросам автомобиля, превышающим в 1,5 раза требования Федеральной процедуры испытаний (FTP) для двигателя. Второй уровень - это пропуски зажигания, которые могут привести к повреждению катализатора.
Блок управления двигателем отслеживает количество случаев пропуска зажигания в двух диапазонах оборотов двигателя. Если блок управления двигателем обнаруживает более заданного количества случаев пропуска зажигания в любом из этих двух диапазонов, в течение двух последовательных поездок, блок управления двигателем записывает код неисправности и подробную информацию о частоте вращения двигателя, нагрузке двигателя и температуре охлаждающей жидкости двигателя. Кроме того, блок управления двигателем отслеживает количество случаев пропуска зажигания, которые происходят в окне 200 оборотов двигателя.
Сигнал от датчика положения коленчатого вала показывает, как быстро полюса на маховике проходят наконечник датчика. Синусоидальная волна генерируется каждый раз, когда полюс проходит наконечник датчика. блок управления двигателем может обнаружить изменения в частоте вращения маховика, отслеживая сигнал синусоидальной волны, подаваемый датчиком положения коленчатого вала.
Оценивая этот сигнал, блок управления двигателем может обнаружить наличие пропусков зажигания двигателя. В это время блок управления двигателем оценит величину изменения сигнала, полученного от датчика положения коленчатого вала, и назначит ему значение шероховатости. Это значение шероховатости можно просмотреть в функции мониторинга в режиме реального времени, используя testbook / T4. блок управления двигателем оценит сигнал по ряду факторов и решит, считать ли возникновение или игнорировать его.
Ездовые циклы
Testbook / T4 циклы привода сканирующего инструмента следующие
Цикл привода A
- Включить зажигание на 30 секунд.
- Убедитесь, что температура охлаждающей жидкости двигателя меньше 60°C.
- Запустите двигатель и дайте поработать на холостом ходу 2 минуты.
- Подключите Testbook / T4 scan tool и проверьте коды неисправностей.
Цикл привода B
- Включить зажигание на 30 секунд.
- Убедитесь, что температура охлаждающей жидкости двигателя меньше 60°C.
- Запустите двигатель и дайте поработать на холостом ходу 2 минуты.
- Выполнить 2 легких разгона, т.е. 0-35 миль / ч (0-56 км / ч) с легким нажатием на педаль.
- Выполнить 2 средних ускорения, т.е. 0-45 миль / ч (0-72 км / ч) при умеренном нажатии на педаль.
- Выполнить 2 жёстких ускорения, то есть 0-55 миль / ч (0-88 км / ч) при тяжёлом нажатии на педаль.
- Дайте двигателю поработать на холостом ходу 2 минуты.
- Подключите Testbook / T4 scan tool и, при работающем двигателе, проверьте наличие кодов неисправностей.
Приводной цикл C
- Включить зажигание на 30 секунд.
- Убедитесь, что температура охлаждающей жидкости двигателя меньше 60°C.
- Запустите двигатель и дайте поработать на холостом ходу 2 минуты.
- Выполнить 2 легких разгона, т.е. 0-35 миль / ч (0-56 км / ч) с легким нажатием на педаль.
- Выполнить 2 средних ускорения, т.е. 0-45 миль / ч (0-72 км / ч) при умеренном нажатии на педаль.
- Выполнить 2 жёстких ускорения, то есть 0-55 миль / ч (0-88 км / ч) при тяжёлом нажатии на педаль.
- Круиз со скоростью 60 миль / ч (96 км / ч) в течение 8 минут.
- Круиз со скоростью 50 миль / ч (80 км / ч) в течение 3 минут.
- Дайте двигателю поработать на холостом ходу в течение 3 минут.
- Подключите Testbook / T4 scan tool и, при работающем двигателе, проверьте наличие кодов неисправностей.
Следующие области имеют связанный тест готовности, который должен быть помечен как полный, прежде чем решение проблемы может быть проверено
- Неисправность каталитического нейтрализатора
- Отказ системы испарительных потерь
- Подогреваемый кислородный датчик Отказ
- Подогреваемый кислородный датчик Неисправность нагревателя
При выполнении ездового цикла C для определения неисправности в любой из вышеперечисленных областей, выберите значок проверки готовности, чтобы убедиться, что тест был отмечен как завершенный.
Цикл привода D
- Включить зажигание на 30 секунд.
- Убедитесь, что температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 35°C.
- Запустите двигатель и дайте поработать на холостом ходу 2 минуты.
- Выполнить 2 легких разгона, т.е. 0-35 миль / ч (0-56 км / ч) с легким нажатием на педаль.
- Выполнить 2 средних ускорения, т.е. 0-45 миль / ч (0-72 км / ч) при умеренном нажатии на педаль.
- Выполнить 2 жёстких ускорения, то есть 0-55 миль / ч (0-88 км / ч) при тяжёлом нажатии на педаль.
- Круиз со скоростью 60 миль / ч (96 км / ч) в течение 5 минут.
- Круиз со скоростью 50 миль / ч (80 км / ч) в течение 5 минут.
- Круиз со скоростью 35 миль / ч (56 км / ч) в течение 5 минут.
- Дайте двигателю поработать на холостом ходу 2 минуты.
- Подключите Testbook / T4 scan tool и проверьте коды неисправностей.
Цикл привода E
- Убедитесь, что топливный бак заполнен не менее чем на четверть.
- Выполнить ездовой цикл А.
- Выключить зажигание.
- Оставить транспортное средство в покое на 20 минут.
- Включить зажигание.
- Подключите Testbook / T4 scan tool и проверьте коды неисправностей.
Электронное управление регулируемым распределительным валом.
Ниже описывается электронное управление системой VCC.
Электронное управление
Модуль управления двигателем отвечает за активацию электромагнитного клапана переменного положения VCC на основе отображения программы EMS. На параметры активации влияют следующие входные сигналы
- Частота вращения двигателя
- Нагрузка (масса всасываемого воздуха)
- Температура двигателя
- Положение распредвала
Механическое управление
Положение электромагнитного клапана направляет гидравлический поток моторного масла, регулируемый поток масла воздействует на механические элементы системы КВ-А для позиционирования распределительного вала.
Поток масла в гидравлическом двигателе направляется соленоидом VCC через масляные порты активации продвижения или замедления, каждый из которых выходит в герметичную камеру на противоположных сторонах управляющего поршня.
В положении по умолчанию поток масла направляется на заднюю поверхность поршня. Это тянет спиральную шестерню вперед и поддерживает запаздывающее положение фаз газораспределения.
Когда поток масла направляется на переднюю поверхность поршня, масло толкает косозубую шестерню в противоположном направлении, которая вращает согласованную косозубую передачу, соединенную с распределительным валом.
Наклонные зубья косозубых шестерен вызывают преобразование толкающего движения во вращательное движение. Вращательное движение добавляется к повороту распределительного вала, обеспечивая изменяемое позиционирование распределительного вала.
Компоненты системы
Компоненты VCC включают следующее для каждого блока цилиндров:
- Головки цилиндров с масляными отверстиями для VCC
- Коробка передач VCC со звездочками
- Фланец распределения масла
- Масляный обратный клапан
- Регулируемый электромагнитный клапан Pwm
- Положение распределительного вала Импульсное колесо
Управляющий соленоид и обратный клапан
Соленоид КВ-А представляет собой двухпроводной клапан регулировки давления масла с широтно-импульсной модуляцией. (Рисунок 26) Клапан имеет четыре порта
- Входной порт подачи, давление моторного масла.
- Выход Retard Port, к задней части поршня / косозубой передачи (положение запаздывающего распределительного вала).
- Выход Advance Port, перед поршнем / косозубой шестерней (выдвинутое положение распределительного вала).
- Стравить давление выпущенного масла.
Перед соленоидом в масляной галерее головки цилиндров расположен обратный клапан. Обратный клапан поддерживает подачу масла в трансмиссию VCC и масляные контуры после выключения двигателя. Это предотвращает возможность движения поршня (шум) внутри системы трансмиссии VCC при следующем запуске двигателя.
Схема №23
Передача VCC
Первичная и вторичная звездочки цепи ГРМ интегрированы с трансмиссией VCC. Трансмиссия является автономным агрегатом.
Регулировка распределительного вала происходит внутри трансмиссии, регулируемое давление масла затем перемещает поршень в осевом направлении.
Косозубый зубчатый срез поршня воздействует на косозубые шестерни на внутренней поверхности трансмиссии и поворачивает распределительный вал в определенное переднее или заднее угловое положение.
Три электрических штырьковых контакта расположены на передней поверхности для проверки положения максимальной задержки по умолчанию с помощью омметра. Это требуется при сборке и регулировке.
Маслораспределительные фланцы
Фланцы распределения масла прикреплены болтами к передней поверхности каждой головки цилиндров. Они обеспечивают место установки соленоидов VCC, а также масляные каналы с опережением-замедлением от соленоидов к распределительным валам впуска.
Распределительные валы
Каждый впускной распределительный вал имеет два масляных окна, разделенных тремя уплотнительными кольцами на их передних концах.
Отверстия направляют масло под давлением от фланца распределения масла во внутреннюю часть трансмиссии VCC.
Каждый распределительный вал имеет в своих центрах отверстия с резьбой REVERSE для крепления звездочек цепи газораспределения на выпускных кулачках и трансмиссий VCC для каждого распределительного вала впуска, как показано на рисунке.
Положение распределительного вала Импульсные колеса
Импульсные колеса положения распределительного вала передают информацию о положении распределительного вала в модуль управления двигателем через датчики положения распределительного вала. Асимметричное расположение импульсных пластин колеса датчика предоставляет модулю управления двигателем идентификатор конкретного положения цилиндра в сочетании с положением коленчатого вала.
Управление VCC
Когда распределительные валы двигателя вращаются первичной и вторичной цепями синхронизации, блок управления двигателем активирует соленоиды VCC с помощью сигнала массы Pwm (широтно-импульсно-модулированный) на основе карты программы. На программу влияют скорость двигателя, нагрузка и температура двигателя.
В неактивном положении или положении по умолчанию клапаны направляют 100% потока давления моторного масла для достижения максимального " замедления " позиционирования VCC.
По мере увеличения широтно-импульсной модуляции (ШИМ) управляющего сигнала клапан постепенно открывает отверстие для подачи масла и пропорционально закрывает отверстие для подачи масла с задержкой (Таблица 27).
Давление масла толкает поршень по направлению к положению опережения, одновременно давление масла на заторможенной стороне (задней) поршня уменьшается и направляется в вентиляционное отверстие в электромагнитном клапане и сливается в головку цилиндра. (Рисунок 28)
При максимальном управлении ШИМ 100% поток масла направляется на переднюю поверхность поршня, толкая его назад до максимального упреждения. (Рисунок 29)
Изменение длительности (времени включения) импульсов сигналов управления соленоидами пропорционально регулирует давления масла на каждой стороне поршней для достижения желаемого угла опережения VCC.
Схема №24
Схема №25
Схема №26
Процедуры синхронизации VCC
Регулировка фаз газораспределения требует установки передач VCC в их положения максимальной задержки с помощью омметра и прикрепления шестерен распределительного вала к каждому распределительному валу с помощью болтов с обратной резьбой.
Процесс заключается в следующем.
- После блокировки коленчатого вала в ВМТ инструменты для центровки распределительного вала помещают на квадратные колодки на задней части распределительных валов, фиксируя их на месте.
- Звездочки распределительного вала выпуска и трансмиссионные узлы VCC с цепями газораспределения размещены на соответствующих распределительных валах.
- Звездочки распределительного вала выпуска и коробки передач VCC прикреплены к распределительным валам с помощью соответствующего одиночного болта с обратной резьбой. Затяните пальцем только в этом месте. Установите натяжное устройство цепи в корпус цепи ГРМ и натяните цепь.
- Подключите омметр к двум из трех контактных контактов на переднем крае одной из коробок передач VCC. Поверните внутреннюю ступицу коробки передач влево (против часовой стрелки). Убедитесь, что омметр указывает на замкнутую цепь. Это проверяет, что коробка передач находится в положении максимальной задержки по умолчанию.
- С помощью открытого торцевого ключа на распределительном валу, удерживающего распределительный вал на месте, затяните центральный болт коробки передач VCC в соответствии с техническими требованиями.
Инструменты для определения положения импульсного колеса распределительного вала
Импульсные колеса распределительного вала требуют специального набора инструментов для правильного их расположения перед затягиванием стопорных гаек.
Импульсные колеса идентичны для каждого блока цилиндров. Центрирующее отверстие в каждом колесе должно совпадать с центрирующим штифтом инструментов. Поэтому инструменты различны и должны использоваться специально для их блока.
Инструмент опирается на верхнюю кромку головки цилиндров и удерживается на месте болтами картера ГРМ.
Процедура замены приведена в разделе " ДЕМОНТАЖ И УСТАНОВКА ". (ref-172008)
Инструменты для установки положения замедления передачи VCC
Специальный инструмент используется для поворота трансмиссии в положение полной задержки при проверке положения поршня омметром. Этот инструмент входит в зацепление с внутренней ступицей трансмиссии и обеспечивает легкий метод ее закручивания влево для проверки омметра. См. " СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ". (ref-172008)
VCC полностью совместим с диагностическим программным обеспечением, предоставляющим конкретные коды неисправностей и тестовые модули. Кроме того, раздел диагностических запросов предоставляет состояние Pwm соленоидов VCC и обратной связи по положению распределительного вала через датчики положения распределительного вала. Раздел сервисных функций тестовой книги / инструмента сканирования T4 также предоставляет системный тест VCC.
Функция круиз-контроля полностью интегрирована в блок управления двигателем и использует электрическое управление дроссельной заслонкой для автоматического поддержания заданной скорости автомобиля. (Источник 30) После включения система также может использоваться для ускорения автомобиля без использования педали акселератора. Система круиз-контроля состоит из
- Главный переключатель круиз-контроля
- + / - Переключатель скорости
- Возобновить переключение
- Установка пиролиза EMS
- Электрический дроссель
Шина Controller Area сеть (CAN) используется системой круиз-контроля для обмена данными между блок управления двигателем, EAT ECU, DSC ECU и приборной коробкой. (Выпуск 31)
Круиз-контроль включается при нажатии главного переключателя. После включения система круиз-контроля работает с помощью переключателей рулевого колеса. Переключатели рулевого колеса выводят последовательный поток данных в блок управления двигателем, затем блок управления двигателем регулирует электрический дроссель, чтобы поддерживать автомобиль на установленной скорости.
Предупреждающая лампа круиз-контроля обеспечивает визуальную индикацию включения системы.
Схема №27
Схема №28
Главный коммутатор
Главный переключатель управляет подачей в блок управления двигателем для включения системы. Переключатель представляет собой мгновенный контактный нажимной переключатель на левом пульте переключателя рулевого колеса.
Переключатели рулевого колеса
Переключатели рулевого колеса, SET + и RES, являются не защелкивающимися нажимными переключателями, которые включают и выключают круиз-контроль и регулируют установленную скорость. При нажатии переключатели подают последовательный поток данных в блок управления двигателем для регулировки установленной скорости.
Блок управления двигателем получает последовательные данные от переключателей рулевого колеса, которые интерпретируются блок управления двигателем для управления круиз-контролем. блок управления двигателем также контролирует вывод сигнала о включении круиза на EAT ECU.
Блок управления двигателем включает в себя программный модуль и связанные с ним компоненты для обеспечения работы круиз-контроля путем прямого управления электрическим дросселем. В дополнение к управлению дросселем, программный модуль контролирует аппаратные и шинные входы CAN в блок управления двигателем и предотвращает или приостанавливает работу круиз-контроля, когда транспортное средство находится в неправильной конфигурации вождения.
В то время как главный переключатель выключен, может быть передано только сообщение OFF. Когда главный переключатель включен, подача питания от переключателя позволяет интерфейсным переключателям отправлять сообщения SET или RESUME, в зависимости от входов от переключателей рулевого колеса и сообщения о состоянии круиз-контроля от шины CAN. При первом включении главного переключателя вывод сообщения RESUME автоматически запрещается до первого включения круиз-контроля.
Когда включается круиз-контроль, блок управления двигателем выдает сигнал по CAN на EAT ECU, чтобы обеспечить сигнал включения круиз-контроля. EAT ECU использует сигнал для переключения между нормальным и круиз-контролем режимами работы.
Датчик педалей тормоза
Выходные сигналы датчика педали тормоза подаются в блок управления двигателем, чтобы система могла определить, когда тормоза включены. Датчик педали тормоза является датчиком Холла, который выдает два выхода. Оба выхода должны быть от 0 до 2 вольт, пока педаль тормоза отпущена. Когда педаль тормоза нажата, выход переключателя лампы тормоза (BLS) увеличивается до 6 и батареи В, выход тестового переключателя лампы тормоза (BLTS) увеличивается до 10 и батареи В.
Система испарительных выбросов (EVAP)
Для компонентов системы испарительных выбросов (EVAP) (Выпуск 32)
Схема №29
Клапан продувки испарительных выбросов (EVAP)
Клапан продувки EVAP расположен на левой стороне двигателя в линии между угольным контейнером и впускным коллектором. Клапан продувки EVAP является частью системы управления EVAP и используется для управления извлечением паров топлива, хранящихся в контейнере EVAP.
Система управления EVAP снижает уровень углеводородов, выбрасываемых в атмосферу путем привода паров топлива из топливного бака. Система состоит из отсечных топливных клапанов, сепаратора паров, двухходового клапана, вентиляционных линий, канистры и продувочного клапана. (привод 33)
Блок управления двигателем контролирует количество пара, отбираемого из контейнера с древесным углем, контролируя продолжительность времени, в течение которого продувочный клапан открыт. Он контролирует продолжительность времени, в течение которого он открыт, подавая на продувочный клапан напряжение Pwm. Управление используется для поддержания необходимого уровня выбросов, так как уровень паров углеводородов в 1% может повлиять на соотношение воздух / топливо на целых 20%.
Блок управления двигателем может диагностировать неисправности с помощью продувочного клапана и будет хранить соответствующие коды неисправностей, а также подробную информацию о частоте вращения двигателя, напряжении батареи и температуре всасываемого воздуха. Водитель может заметить следующие эффекты, если продувочный клапан выйдет из строя в открытом положении.
- Двигатель может периодически глохнуть при возвращении на холостой ход.
- Двигатель может пострадать от плохого качества холостого хода.
Схема №30
Закачка вторичного воздуха (SAI)
Блок управления двигателем управляет впрыском вторичного воздуха (SAI), который используется для быстрого нагрева каталитических преобразователей для соблюдения законодательства о выбросах. (Выпуск 34)
Блок управления двигателем управляет вакуумным вентиляционным клапаном и реле насоса SAI. Насос SAI работает при температуре запуска от -9 до 50 ° C (от 16 до 50°C). Насос SAI продолжает работать в течение максимум 2 минут, когда частота вращения двигателя падает до холостого хода.
Обратите внимание, что клапан вторичного воздуха всегда открыт, когда работает воздушный насос.
Система SAI используется для ограничения выбросов окиси углерода (CO) и углеводородов (HC), которые преобладают в выхлопных газах во время холодного запуска двигателя с искровым зажиганием. Концентрация углеводородов, испытываемых во время холодного запуска при низких температурах, особенно высока, пока двигатель и каталитический нейтрализатор не достигнут нормальной рабочей температуры. Чем ниже температура холодного запуска, тем больше распространенность углеводородов, выбрасываемых из двигателя.
Существует несколько причин увеличения выбросов углеводородов при низких температурах холодного запуска, включая тенденцию к осаждению топлива на стенках цилиндра, которое затем вытесняется во время поршневого цикла и удаляется во время такта выпуска. Поскольку двигатель прогревается во время работы, стенки цилиндра больше не удерживают пленку топлива, и большая часть углеводородов будет сгорать во время процесса сгорания.
Насос SAI используется для обеспечения подачи воздуха в выпускные отверстия в головке цилиндра, на заднюю часть выпускных клапанов, в период холодного запуска. Горячие несгоревшие частицы топлива, выходящие из камеры сгорания, смешиваются с воздухом, впрыскиваемым в выпускные отверстия, и немедленно сгорают. Это последующее каталитическое сгорание несгоревших и частично сгоревших частиц CO и HC помогает снизить выброс этих загрязняющих веществ из выхлопной системы. Дополнительное тепло, генерируемое в выхлопном коллекторе, также быстро генерирует свет каталитических преобразователей выхлопной системы.
Каталитические преобразователи только начинают обеспечивать эффективную обработку загрязняющих выбросов, когда они достигают рабочей температуры приблизительно 250°C и должны находиться между температурами 400°C и 800°C для оптимальной эффективности. Следовательно, тепло, производимое SAI " после сжигания ", уменьшает задержку во времени, прежде чем каталитические преобразователи достигнут эффективной рабочей температуры.
Блок управления двигателем проверяет температуру охлаждающей жидкости двигателя при запуске двигателя, и если она выше -9°C, но ниже 75°C, насос SAI запускается. SAI будет оставаться в рабочем состоянии в течение периода, контролируемого блок управления двигателем. Работа насоса SAI может быть прервана из-за чрезмерной скорости двигателя или нагрузки.
Воздух из насоса SAI подается в головку цилиндров через металлическую трубу, которая делит поток воздуха равномерно на каждый пучок.
В то же время, когда запускается насос SAI, блок управления двигателем управляет вакуумным электромагнитным клапаном SAI, который открывается, чтобы вакуум из резервуара мог быть приложен к невозвратному клапану на металлической подающей трубке на двигателе. Вторичный воздух впрыскивается в самые внутренние выхлопные отверстия на каждом берегу.
Когда ЭСУД разрывает цепь массы для обесточивания вакуумного электромагнитного клапана SAI, подача вакуума к невозвратному клапану SAI прекращается, и клапан закрывается для предотвращения дальнейшего нагнетания воздуха в выпускной коллектор. Одновременно с закрытием вакуумного электромагнитного клапана SAI ЭСУД размыкает цепь массы к реле насоса SAI, для остановки насоса SAI.
Вакуумный резервуар включен в вакуумную линию между впускным коллектором и вакуумным электромагнитным клапаном SAI. Это предотвращает изменение давления вакуума во впускном коллекторе, которое передается, чтобы вызвать колебания электромагнитного клапана впрыска вторичного воздуха. Вакуумный резервуар содержит односторонний клапан и обеспечивает постоянный вакуум для работы вакуумного электромагнитного клапана SAI. Это особенно важно, когда автомобиль находится на большой высоте.
Схема №31
Насос SAI
Насос SAI крепится к кронштейну на передней левой стороне моторного отсека и крепится к кронштейну тремя шпильками и гайками. Насос питается от аккумуляторной батареи 12V через специальное реле и подает примерно 35 кг / час (77 фунтов / час) воздуха, когда автомобиль находится на холостом ходу в нейтральном / парковом положении на старте от 20°C.
Воздух всасывается в насос с ЧИСТОЙ стороны воздухоочистителя и подается в головку цилиндров с каждой стороны двигателя по металлической трубе. (Рис. 35)
Пенный фильтр в воздухозаборнике насоса SAI обеспечивает снижение шума и защищает насос от повреждения из-за загрязнения твердыми частицами.
Если насос для впрыска вторичного воздуха неисправен, коды неисправностей могут быть сохранены в диагностической памяти ЕСМ, которая может быть извлечена с помощью testbook / T4.
Схема №32
Реле насоса SAI
Реле насоса SAI находится в E-Box. блок управления двигателем используется для управления работой насоса SAI через реле насоса SAI. Питание на катушку реле подается от аккумулятора автомобиля через главное реле, а масса на катушку - через блок управления двигателем.
Обратный клапан SAI
Невозвратный клапан SAI расположен на стальной трубке подачи воздуха в передней части двигателя. (Рисунок 36) Клапан управляется блок управления двигателем через соленоид вакуумного клапана.
