Управление двигателем - описание и работа: Прочее Land Rover Discovery L318

Блок-Схема управления двигателем

Для блок-схемы управления двигателем (Рис. 3)

Схема №22

Войти

Общие сведения

Двигатель V8 оснащен системой управления двигателем Bosch система впрыска система впрыска Motronic M5.2.1. Эта система представляет собой последовательную многопортовую систему впрыска топлива, управляемую модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Один блок управления двигателем используется для управления существующим 4,0-литровым двигателем и новым 4,6-литровым двигателем, представленным в 2003 модельном году только для рынка NAS. блок управления двигателем содержит мелодии для обоих вариантов двигателей. При замене блок управления двигателем необходимо использовать Testbook / T4 для выбора правильной мелодии в соответствии с установкой двигателя.

Блок управления двигателем имеет стратегии бортовой диагностики (бортовая система диагностики), как того требуют различные законодательные органы рынка. Для удовлетворения этих требований система контролирует и сообщает о любых неисправностях, которые вызывают чрезмерные выбросы выхлопных газов.

На рынках, где требуется БД, блок управления двигателем контролирует производительность двигателя на предмет пропусков зажигания, эффективности катализатора, утечек выхлопных газов и потери управления испарением. При возникновении неисправности блок управления двигателем сохраняет соответствующий код неисправности и предупреждает водителя о неисправности компонента, подсвечивая индикатор неисправности в приборном блоке.

На рынках, где бортовая система диагностики не является обязательным, блок управления двигателем по-прежнему будет контролировать производительность двигателя и сохранять код неисправности, но НЕ будет освещать индикатор неисправности.

Блок управления двигателем использует входную и выходную информацию от своих датчиков и исполнительных механизмов для управления следующими состояниями двигателя

1. Количество топлива.
2. Заправка замкнутым контуром
3. Заправка с разомкнутым контуром
4. Установка опережения зажигания
5. Контроль детонации
6. Регулятор оборотов холостого хода
7. Контроль выбросов
8. Бортовая диагностика (БД), где это применимо
9. Иммобилизация транспортного средства
10. Обнаружение пропусков зажигания (где применимо)
11. Сигнал скорости транспортного средства
12. Сигнал о приближении к дороге (где применимо)
13. Сигнал низкого уровня топлива (где применимо)
14. Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости

Блок управления двигателем обрабатывает информацию датчиков из следующих входных источников

1. Выключатель зажигания (положение II)
2. Датчик частоты вращения и положения коленчатого вала
3. Датчик положения распредвала
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
5. Датчик массового расхода воздуха
6. Датчик температуры всасываемого воздуха
7. Датчик детонации
8. Датчик положения дроссельной заслонки
9. Датчики нагретого кислорода
10. Переключатель высокого / низкого передаточного отношения
11. Датчик давления топливного бака (если установлен)
12. Датчик контроля термостата (если установлен)

Модуль блок управления двигателем управляет следующими выходами:

1. Топливные форсунки (1 на цилиндр)
2. Катушки зажигания / высоковольтные провода / свечи зажигания
3. Реле топливного насоса
4. Клапан холостого хода
5. Датчики нагретого кислорода
6. Клапан продувки канистры EVAP
7. Вентиль вентильного соленоида EVAP (CVS) (если установлен)
8. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) / индикаторная лампа сервисного двигателя (если установлена)
9. Управление спуском на холм (через интерфейс SLABS)
10. Насос системы обнаружения утечек топлива EVAP (если установлен)
11. Насос закачки вторичного воздуха (если установлен)

Блок управления двигателем также взаимодействует со следующими

1. Диагностика через диагностический разъем с помощью Testbook / T4
2. Контроллер Area сеть (CAN) Link To EAT ECU
3. Кондиционер
4. Самовыравнивающаяся и антиблокировочная тормозная система (SLABS) ECU
5. Система иммобилизации через блок управления телом (Bcu)
6. Комбинация приборов
7. Круиз-контроль ECU
8. Активный усилитель поворота (ACE) ECU

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен на правой стороне стойки А под лицевой панелью внутри транспортного средства. (Рисунок 4) Он имеет литой алюминиевый корпус и установлен на кронштейне. блок управления двигателем имеет 5 независимых разъемов общим количеством 134 контакта.

Схема №23

Войти

Блок управления двигателем доступен в 4 вариантах

1. NAS (североамериканская версия)
2. Транспортные средства NAS с низким уровнем выбросов
3. Великобритания / Европа / Япония / Австралия
4. Полоса отвода / залив

Блок управления двигателем использует FLASH электронное стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM). Это позволяет внешним образом конфигурировать блок управления двигателем, чтобы гарантировать, что блок управления двигателем может быть обновлен с помощью любой новой информации, это также позволяет конфигурировать блок управления двигателем с рыночными данными. Учебник / T4 должен использоваться для настройки сменных блок управления двигателем. блок управления двигателем может быть перепрограммирован с использованием Testbook / T4, с новыми настройками времени работы.

Блок управления двигателем запоминает положения коленчатого и распределительного валов, когда двигатель остановился, через датчики Ckp и положение распредвала. Это позволяет немедленно последовательно впрыскивать топливо и синхронизировать зажигание во время прокрутки. Эта информация теряется, если напряжение батареи слишком низкое (то есть плоская батарея). Таким образом, объект будет отключен для первого запуска двигателя.

Ввод / вывод блока управления двигателем

Блок управления двигателем имеет различные датчики, установленные на двигателе, чтобы позволить ему контролировать состояние двигателя. блок управления двигателем обрабатывает эти сигналы и решает, какие действия выполнять для поддержания оптимальной работы двигателя, сравнивая информацию из этих сигналов с отображенными данными в своей памяти.

Соединитель 1 - C0634

Этот разъем содержит 9 контактов и используется в основном для ввода питания и массы блок управления двигателем. (Рисунок 5) блок управления двигателем требует постоянного питания от аккумуляторной батареи, если эта постоянная подача питания потеряна, то есть батарея разряжается или отключается, блок управления двигателем потеряет свои адаптированные значения и свои расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки). Эти адаптированные значения являются жизненно важной частью адаптивной стратегии управления двигателем. Без адаптивной стратегии, управляемости, производительности, контроля выбросов и высокого потребления блок управления двигателем может быть отрицательно затронута блок управления двигателем.

Схема №24

Войти

Соединитель 2 - C0635

Этот разъем содержит 24 контакта и в основном используется для управления датчиками нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и массы. ( 6) Для датчиков подогреваемый кислородный датчик требуется цепь нагревателя, чтобы помочь в нагреве наконечника датчиков, чтобы обеспечить быструю заправку в замкнутом контуре после холодного запуска.

Схема №25

Войти

Штуцер 3 - C0636

Этот разъем содержит 52 контакта и используется для большинства входов и выходов датчиков и исполнительных механизмов. (Таблица 7) и (Таблица 8). Управление датчиками и исполнительными механизмами имеет жизненно важное значение для обеспечения того, чтобы блок управления двигателем поддерживал адаптивную стратегию

Схема №26

Войти

Схема №27

Войти

Штуцер 4 - C0637

Этот разъем содержит 40 контактов и облегчает использование T4 Testbook через диагностический разъем. (Таблица 9) и (Таблица 10). Также в этом разъеме содержится индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), эта лампа приборной панели информирует водителя о проблемах в системе управления двигателем.

Схема №28

Войти

Схема №29

Войти

Штуцер 5 - C0638

Этот разъем содержит 9 контактов и используется для управления системой зажигания. (Таблица 11) Катушки зажигания запитаны, и коммутационное масса завершает цепь.

Схема №30

Войти

Датчик частоты вращения и положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик Ckp расположен в задней части двигателя ниже цилиндра номер 7, его наконечник прилегает к внешней окружности маховика. (Таблица 12) Датчик Ckp является наиболее важным датчиком на транспортном средстве, и без его сигнала двигатель не будет работать. Сигнал, вырабатываемый датчиком Ckp, позволяет блок управления двигателем определять угол коленчатого вала и частоту вращения. блок управления двигателем использует эту информацию для расчета момента зажигания и зажигания.

Датчик Ckp работает как датчик с переменным магнитным сопротивлением. Он использует электромагнит и магнитное кольцо для генерации сигнала. Когда магнитное кольцо проходит наконечник датчика Ckp, магнитное поле, создаваемое датчиком, срезается, а затем восстанавливается. блок управления двигателем измеряет сигнал как напряжение переменного тока.

Выходное напряжение изменяется пропорционально частоте вращения двигателя. Реактивное кольцо имеет установленный рисунок зубцов, 60 зубцов расположены с интервалом 6 ° и имеют ширину 3 °, два зубца удалены, чтобы обеспечить контрольную отметку при 60 ° BTDC для цилиндра номер 1. Нет стратегии резервного копирования или хромающего домашнего объекта, если этот датчик выходит из строя, двигатель не работает.

Схема №31

Войти

Вход / выход датчика Ckp

Из-за характера его работы датчик Ckp не требует какого-либо электрического источника входного напряжения. Датчик Ckp представляет собой 3-контактный датчик с переменным магнитным сопротивлением, генерирующий свой собственный электрический выход. 2 выходных источника от датчика заземлены через контакт 46 разъема C0636 блок управления двигателем, а выход датчика - через контакт 32 разъема C0636 блок управления двигателем. Этот выход в виде сигнала переменного напряжения. 3-й вывод используется блок управления двигателем как заземляющий экран. C0636

Приведенные выше показания зависят от правильного воздушного зазора между наконечником датчика Ckp и проходящими зубьями реактивного кольца. (Рисунок 13) Правильный воздушный зазор между наконечником датчика Ckp и проходящими зубьями реактивного кольца может быть установлен путем правильной установки проставки следующим образом

1. Проставка диаметром 9,2 мм для транспортных средств с установленной механической коробкой передач.
2. 18-мм проставка для транспортных средств с установленной автоматической коробкой передач.

Схема №32

Войти

Жизненно важно, чтобы поддерживался правильный воздушный зазор, если воздушный зазор становится слишком широким, сигнал Ckp становится слишком слабым, вызывая возможные пропуски зажигания двигателя.

Датчик Ckp может выйти из строя следующими способами или подать неправильный сигнал

1. Сборка датчика ослаблена
2. Неправильно установлена проставка
3. Обрыв цепи датчика
4. Короткое замыкание датчика
5. Неправильная установка и целостность датчика.
6. Попадание воды на разъем датчика.
7. Блок управления двигателем не может обнаружить контрольную точку программного обеспечения.
8. Загрязнение железом пальца / дросселя датчика кривошипа.

В случае сбоя сигнала датчика Ckp может наблюдаться любой из следующих симптомов

1. Двигатель проворачивается, но не запускается.
2. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным постоянно.
3. Пропуски зажигания двигателя (неправильно установлен датчик Ckp).
4. Двигатель работает грубо или даже глохнет (неправильно установлен датчик Ckp).
5. Тахометр не работает.
6. Сброс адаптации маховика - загрязнение железом.

Если датчик Ckp выходит из строя во время работы двигателя, двигатель внезапно заглохнет, это связано с тем, что датчик Ckp не имеет резервной стратегии. Если это произойдет, блок управления двигателем выдаст код неисправности, который он может сохранить в своей памяти. Если двигатель не работает, когда датчик Ckp выходит из строя, автомобиль провернется, но вряд ли запустится, и код неисправности не будет сгенерирован. В этом случае лампа контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) останется освещенной, а тахометр не сможет прочитать.

Крайне важно, чтобы выходные провода датчика Ckp не поменялись местами (т.е. разъем установлен неправильно), так как это приведет к опережению зажигания на 3 °. Это происходит потому, что блок управления двигателем использует спадающий фронт формы сигнала в качестве опорной или временной точки для каждого проходящего зубца на дросселе.

Всякий раз, когда устанавливается новый датчик положения коленчатого вала или снимается маховик, адаптивные значения должны быть сброшены с помощью testbook / T4.

В случае неисправности компонента могут быть очевидны следующие коды неисправностей, которые могут быть извлечены из T4. (Таблица 14)

Схема №33

Войти

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик положение распредвала расположен на передней части двигателя, над и за шкивом коленчатого вала. (Рисунок 15) Датчик положение распредвала представляет собой датчик на эффекте Холла, выдающий четыре импульса на каждые два оборота коленчатого вала. Датчик расположен близко к зубчатому колесу распределительного вала, зубчатое колесо имеет четыре паза, обработанных с интервалом 90 °. Это позволяет блок управления двигателем распознавать 4 отдельных цилиндра при каждом обороте распределительного вала или все 8 цилиндров при каждом обороте коленчатого вала.

Эффект Холла датчика положение распредвала работает как магнитный переключатель. Он включает или выключает напряжение батареи в зависимости от положения зубчатого колеса распределительного вала по отношению к датчику.

Блок управления двигателем использует этот сигнал для распознавания цилиндров для управления последовательным впрыском топлива, детонацией двигателя и диагностическими целями.

Схема №34

Войти

Вход / выход датчика положения распредвала

Электрический вход на датчик положения распределительного вала - от предохранителя 2, расположенного в коробке предохранителей моторного отсека, один выход - масса датчика, другой - выход сигнала на ЭСУД через контакт 20 разъема C0636.

Датчик положение распредвала может выйти из строя следующими способами или подать неправильный сигнал

1. Обрыв цепи датчика.
2. Короткое замыкание на аккумуляторную батарею автомобиля.
3. Короткое замыкание на массу автомобиля.
4. Неправильная установка датчика.
5. Чрезмерный допуск на зубчатое колесо распределительного вала.
6. Чрезмерный концевой настил распределительного вала.
7. Несоосность распределительного и коленчатого валов.
8. Корреляция сигнала скорости с сигналом датчика Ckp.
9. Колесо кулачка намагниченное / остаточный магнетизм.

В случае сбоя сигнала датчика положение распредвала может наблюдаться любой из следующих симптомов

1. Угол опережения зажигания возвращается к значениям по умолчанию из памяти блок управления двигателем.
2. Потеря коррекции цилиндра.
3. Потеря активного контроля детонации.
4. Потеря диагностики активного контроля детонации.
5. Потеря идентификации баллона для диагностики пропусков зажигания.
6. Потеря быстрой синхронизации коленчатого и распределительного валов на прокрутку / пуск.
7. Впрыск топлива может быть сдвинут по фазе на 360 °.
8. Диагностика периода старения датчика передней панели подогреваемый кислородный датчик отключена (только для NAS).

В случае неисправности компонента может появиться следующий код неисправности, который можно найти в testbook / T4. (Рисунок 16) Состояние неисправности должно быть обнаружено для более чем 100 импульсов кулачка (25 оборотов), когда частота вращения двигателя превышает 500 об / мин.

Схема №35

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик температура охлаждающей жидкости расположен в передней части двигателя рядом с трубой выпуска охлаждающей жидкости. (Рисунок 17) Датчик температура охлаждающей жидкости составляет жизненно важную часть стратегии работы блок управления двигателем и, следовательно, оптимальное управление работой двигателя. При более низких температурах охлаждающей жидкости, таких как холодный запуск, требуется более богатое соотношение воздух / топливо. Информация о температуре охлаждающей жидкости от датчика температура охлаждающей жидкости также жизненно важна для того, чтобы блок управления двигателем ослаблял смесь воздух / топливо при повышении температуры для поддержания низких выбросов и оптимальной производительности.

Схема №36

Войти

Для автомобилей NAS с впрыском вторичного воздуха сигнал от датчика температура охлаждающей жидкости контролируется при запуске двигателя, чтобы определить, являются ли условия достаточно холодными, чтобы гарантировать использование впрыска вторичного воздуха. Датчик температура охлаждающей жидкости затем контролируется, чтобы отключить впрыск вторичного воздуха, когда требуемая температура охлаждающей жидкости двигателя была достигнута.

ЭСТ работает как датчик с отрицательным температурным коэффициентом (NTC). С повышением температуры сопротивление в датчике уменьшается, с понижением температуры сопротивление в датчике увеличивается. Датчик ЭСТ образует часть цепи делителя напряжения с подтягивающим резистором в блок управления двигателем. Следовательно, по мере изменения сопротивления датчика ЭСТ аналоговое напряжение на входном сигнале от датчика ЭСТ к ЭСР будет регулироваться, что соответствует температуре охлаждающей жидкости двигателя с этой информацией.

Вход/выход

Электрические входы и выходы к и от датчика температура охлаждающей жидкости являются опорным напряжением и землей датчика. блок управления двигателем обеспечивает датчик температура охлаждающей жидкости опорным напряжением 5 вольт через контакт 22 разъема C0636 блок управления двигателем, и землей через контакт 21 разъема C0636 блок управления двигателем. Нормальные рабочие параметры датчика температура охлаждающей жидкости следующие. (Таблица 18)

Схема №37

Войти

Если датчик выходит из строя, блок управления двигателем использует стратегию резервного копирования, которая использует изменение значения по умолчанию во время прогрева на основе сигнала от датчика температуры воздуха на входе. Когда значение стратегии по умолчанию достигает 60°C, блок управления двигателем реализует фиксированное значение по умолчанию 85°C. Он также будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Датчик температура охлаждающей жидкости может выйти из строя следующими способами или подать неправильный сигнал

1. Обрыв цепи датчика.
2. Короткое замыкание на питание автомобиля.
3. Короткое замыкание на массу.
4. Неправильная механическая подгонка.
5. Сигнал, зафиксированный выше 40°C, не будет обнаружен.
6. Сигнал, зафиксированный ниже 40°C, будет обнаружен.

В случае отказа сигнала датчика температура охлаждающей жидкости может наблюдаться любой из следующих симптомов

1. Сложный холодный старт.
2. Трудный горячий старт.
3. Проблемы с управляемостью.
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) с подсветкой.
5. Загорается сигнальная лампа температуры приборной панели.
6. Датчик температуры показывает чрезмерно высокую температуру.
7. Термометр считывает чрезмерно холодное.
8. Вентилятор охлаждения работать не будет.

Существует три типа диагностических проверок датчиков температура охлаждающей жидкости

1. Сигнал датчика температура охлаждающей жидкости находится в пределах, но неточен - двигатель должен работать, и сигнал указывает на температуру охлаждающей жидкости ниже 40°C. Сигнал слишком сильно отличается от модели температуры охлаждающей жидкости дольше, чем на 2,53 секунды.
2. Сигнал датчика температура охлаждающей жидкости превышает максимальное пороговое значение - для выполнения диагностики на блок управления двигателем должно быть подано питание, но двигатель не должен работать.
3. Сигнал датчика температура охлаждающей жидкости меньше минимального порогового значения - для выполнения диагностики на блок управления двигателем должно быть подано питание, но двигатель не должен работать.

В случае неисправности компонента могут быть очевидны следующие коды неисправностей, которые могут быть извлечены с помощью testbook / T4.

Схема №38

Войти

Датчик контроля термостата

Датчик контроля термостата расположен в радиаторе, рядом с нижним шлангом. (Рисунок 20) блок управления двигателем сравнивает температуру, измеренную датчиком контроля термостата, с температурой, измеренной датчиком температура охлаждающей жидкости. Если разница между двумя показаниями слишком велика, блок управления двигателем определяет, что термостат застрял. В этом случае блок управления двигателем регистрирует код неисправности в своей памяти.

Схема №39

Войти

Датчик контроля термостата работает как датчик отрицательного температурного коэффициента (NTC). С повышением температуры сопротивление в датчике уменьшается, с понижением температуры сопротивление в датчике увеличивается. С помощью этой информации блок управления двигателем может контролировать работу термостата. Нормальные рабочие параметры датчика контроля термостата следующие. (Таблица 21)

Схема №40

Войти

ЕСМ обеспечивает датчик контроля термостата опорным напряжением 5 В через контакт 21 разъема C0635 ЕСМ и заземлением через контакт 5 разъема C0635 ЕСМ.

Существует три типа диагностических проверок датчиков контроля термостата

1. Сигнал датчика выше максимального порогового значения. Для того, чтобы блок управления двигателем зарегистрировал это как неисправность и осветил контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), температура, зарегистрированная датчиком контроля термостата, должна быть выше 140°C в течение более 1 секунды.
2. Сигнал датчика ниже минимального порогового значения. Для того, чтобы блок управления двигателем зарегистрировал это как сбой и осветил контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), температура, зарегистрированная датчиком контроля термостата, должна быть ниже -33°C в течение более 1 секунды, в то время как показание температуры воздуха на входе превышает -32°C.
3. Разница сигналов между датчиком температура охлаждающей жидкости и датчиком контроля частоты вращения термостата ниже максимального порогового значения. Для того, чтобы блок управления двигателем зарегистрировал это как неисправность и осветил контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), должны существовать следующие условия: Не существует никаких максимальных или минимальных пороговых неисправностей между датчиком контроля частоты вращения термостата или сигналом скорости транспортного средства. Двигатель не в режиме контроля частоты вращения на холостом ходу. Отсечка топлива не активна. Частота вращения двигателя больше 400 об / мин. Интегрированная массовая скорость потока воздуха больше 0 км / ч.

При возникновении неисправности могут быть очевидны следующие коды неисправностей, которые могут быть извлечены из T4. (Таблица 22)

Схема №41

Войти

Датчик массовый расход воздуха/температуры впускного воздуха

Датчики массовый расход воздуха / температура впускного воздуха объединены в единый блок и расположены между корпусом воздушного фильтра и впускным коллектором. (Рисунок 23)

Блок управления двигателем получает входные сигналы от датчика массовый расход воздуха / температура впускного воздуха для вычисления массы воздуха, поступающего во впускной коллектор двигателя.

Схема №42

Войти

Датчик массовый расход воздуха имеет как электрический вход, так и выход. Вход на датчик массовый расход воздуха поступает от двух разных источников. Напряжение батареи подается на датчик массовый расход воздуха через предохранитель 2 коробки предохранителей моторного отсека. Датчик массовый расход воздуха также использует опорный вход 5 вольт через контакт 7 разъема C0636 блок управления двигателем. Выходное напряжение датчика массовый расход воздуха измеряется через контакт 23 разъема xtag1 блок управления двигателем. C0636

Датчик температура впускного воздуха имеет только электрический выход. Выход датчика температура впускного воздуха измеряется на контакте 34 разъема C0636 блок управления двигателем, это переменное напряжение / сопротивление, измеренное датчиком для предоставления информации о температуре воздуха в блок управления двигателем.

Датчик массовый расход воздуха / температура впускного воздуха использует одно и то же масса датчика. Масса датчика осуществляется через контакт 9 разъема C0636 модуля блок управления двигателем.

Датчик массовый расход воздуха / температура впускного воздуха и его разъем имеют посеребренные клеммы для защиты от коррозии. НЕ применяйте 12V к источнику питания 5V, так как это разрушит внутреннюю схему. Датчик массовый расход воздуха / температура впускного воздуха не следует ронять или грубо обращаться с ним, и он должен быть защищен от загрязнения.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха использует элемент " горячей пленки ", содержащийся в воздухозаборном канале, для контроля массы воздушного потока, втягиваемого в двигатель. Датчик массовый расход воздуха содержит два чувствительных элемента, один элемент контролируется при температуре окружающей среды, например, 25°C, в то время как другой нагревается до 200°C выше температуры окружающей среды, например, 225°C.

Когда всасываемый воздух проходит через нагретый элемент, он охлаждает его, тем самым понижая сопротивление горячего пленочного элемента. Чтобы поддерживать ту же температуру, цепь к нагретому элементу должна подавать больший ток. Изменение тока вызывает соответствующее изменение разности потенциалов, которое должно быть обнаружено в цепи мониторинга. Это изменение подается на блок управления двигателем как напряжение между 0 и 5V, где оно обрабатывается внутренним отображением блок управления двигателем для интерпретации данных в качестве меры массы воздушного потока.

Измеренный массовый расход воздуха используется блок управления двигателем для определения количества впрыскиваемого топлива, чтобы поддерживать стехиометрическую смесь воздух / топливо для оптимальной работы двигателя и низких выбросов.

Нормальные рабочие параметры датчика массовый расход воздуха следующие (Таблица 24).

Схема №43

Войти

Если датчик массовый расход воздуха выходит из строя, блок управления двигателем реализует стратегию резервного копирования, основанную на угле дроссельной заслонки. Результатом будет плохая реакция дроссельной заслонки и снижение производительности.

Датчик массовый расход воздуха может выйти из строя следующим образом или подать неправильный сигнал

1. Обрыв цепи датчика.
2. Короткое замыкание на питание автомобиля.
3. Короткое замыкание на массу автомобиля.
4. Загрязненный чувствительный элемент.
5. Поврежденный элемент датчика.
6. Утечка воздуха после датчика массовый расход воздуха.
7. Ограничение входного воздуха.
8. Сопротивление в жгуте проводов, вызывающее смещение сигнала.

В случае сбоя сигнала датчика массовый расход воздуха может наблюдаться любой из следующих симптомов

1. Во время движения обороты двигателя / мин могут упасть, перед восстановлением.
2. Трудное начало.
3. Двигатель глохнет после запуска.
4. Задержка срабатывания дроссельной заслонки.
5. Контроль выбросов не работает.
6. Не работает регулятор оборотов холостого хода.
7. Снижение производительности двигателя.
8. Смещение сигнала датчика массовый расход воздуха.

Существует два типа диагностической проверки датчика массовый расход воздуха

1. Сигнал датчика массовый расход воздуха меньше минимального порогового значения для конкретного диапазона частот вращения - двигатель должен превышать 200 об / мин в течение более 300 мс и оставаться выше 400 об / мин. Сигнал должен быть меньше порогового значения, сопоставленного с частотой вращения двигателя в течение более 500 мс.
2. Сигнал датчика массовый расход воздуха превышает максимальное пороговое значение для определенного диапазона скоростей - скорость двигателя должна превышать 200 об / мин в течение более 10 мс. Сигнал должен превышать пороговое значение, сопоставленное с частотой вращения двигателя в течение более 300 мс.

В случае выхода из строя датчика массовый расход воздуха генерируются следующие коды неисправностей, которые могут быть извлечены из T4. (Таблица 25)

Схема №44

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) использует терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC); при повышении температуры сопротивление терморезистора уменьшается. Изменение сопротивления вызывает изменение входного напряжения в блок управления двигателем. блок управления двигателем преобразует значение напряжения, которое он получает, для обеспечения индикации температуры входящего воздуха.

Нормальные рабочие параметры датчика температура впускного воздуха следующие (Таблица 26).

Схема №45

Войти

В случае отказа датчика температура впускного воздуха модуль блок управления двигателем по умолчанию принимает предполагаемую температуру воздуха 45°C.

Датчик температура впускного воздуха может выйти из строя следующим образом или подать неправильный сигнал

1. Обрыв цепи датчика.
2. Короткое замыкание на аккумуляторную батарею автомобиля.
3. Короткое замыкание на массу автомобиля.
4. Повышение сопротивления датчика.
5. Поврежденный элемент датчика.

В случае сбоя сигнала датчика температура впускного воздуха может наблюдаться любой из следующих симптомов

1. Адаптивная заправка отключена.
2. Регулировка частоты вращения на холостом ходу отключена.
3. Мониторинг катализатора затронут из-за модели температуры выхлопных газов.
4. Отключено испытание привода на холостом ходу.
5. Сказался угол зажигания прогрева.
6. Горячий перезапуск вентилятора конденсатора запрещен.

Существует два типа диагностических проверок датчиков температура впускного воздуха

1. Сигнал датчика температура впускного воздуха меньше минимального порогового значения - двигатель должен работать дольше 180 секунд, а контроль частоты вращения на холостом ходу - дольше 10 секунд. Отсечка подачи топлива не активна. Сигнал датчика температура впускного воздуха должен быть меньше -35°C в течение более 200 мс.
2. Сигнал датчика температура впускного воздуха превышает максимальное пороговое значение - питание на блок управления двигателем должно быть включено (двигатель не должен работать), и сигнал должен быть выше 140°C в течение более 200 мс.

В случае отказа датчика температура впускного воздуха генерируются следующие коды неисправностей, которые могут быть извлечены из T4. (Таблица 27)

Схема №46

Войти

Воздухозаборный канал - модели залива от 2000MY

Плотность всасываемого воздуха частично зависит от высоты и температуры. Горячий воздух имеет более низкую плотность, чем холодный воздух; следовательно, в жарком климате низкая плотность воздуха может привести к низкой мощности из-за низкой объемной эффективности.

Чтобы улучшить характеристики двигателя, технические характеристики модели Gulf от 2000MY имеют вторичный воздухозаборный канал, который расположен под передним левым внутренним крылом автомобиля. (Рисунок 28) Более холодный воздух со стороны автомобиля направляется через канал в воздухоочиститель, где он объединяется с воздухом, поступающим через переднюю решетку.

В дополнение к вторичному воздуховоду, автомобили оснащены большей передней решеткой и имеют большие вентиляторы охлаждения и конденсатора.

Датчик массовый расход воздуха / температура впускного воздуха, воздухоочиститель и воздуховод воздухоочистителя заключены в изоляционные мешки, чтобы помочь сохранить холодный всасываемый воздух и, таким образом, увеличить массу воздуха, поступающего во впускной коллектор двигателя.

Воздухоочиститель включает в себя циклонный фильтр, а также разгрузочный клапан в нижней части блока. Частицы песка и пыли, которые переносятся в воздухоочиститель с воздушным потоком, автоматически удаляются через разгрузочный клапан.

Схема №47

Войти

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик Тр расположен на корпусе дроссельной заслонки в сборе в моторном отсеке. (Рисунок 29) ЭСУД способен определять положение дроссельной заслонки и скорость изменения ее угла. ЭСУД обрабатывает сигнал, полученный от датчика Тр.

Схема №48

Войти

Датчик Tp состоит из дорожки сопротивления и скользящего контакта, соединенного с узлом дроссельной пластины. Когда дроссель открывается и закрывается, скользящий контакт перемещается по дорожке сопротивления для изменения выходного напряжения датчика. блок управления двигателем определяет положение дроссельной пластины путем обработки этого выходного напряжения. Подключение датчика к узлу дроссельной пластины осуществляется через вал.

Блок управления двигателем может определять закрытое положение дроссельной заслонки, что позволяет устанавливать датчик положения дроссельной заслонки без необходимости предварительной регулировки. Сигнал датчика Tp входит в стратегию заправки блок управления двигателем, а также определяет закрытое положение дроссельной заслонки для управления холостым ходом. Датчик Tp также предоставляет блок управления двигателем информацию для реализации стратегии отсечки избыточного топлива. Когда блок управления двигателем получает информацию о закрытом дросселе от датчика Tp на время закрытия, он закрывает инжектор.

Сигнал датчика Tp также используется ECU электронной автоматической коробки передач (EAT) для определения правильной точки для переключения передач и снижения ускорения. блок управления двигателем также передает в SLABS ECU эту информацию датчика Tp в качестве сигнала Pwm.

Датчик Tp имеет электрический вход и выход. Вход - питание 5 вольт через контакт 10 разъема C0636 блок управления двигателем. Выход сигнала - через контакт 24 разъема C0636 и представляет собой переменное напряжение, менее 0,5 В (закрытый дроссель) и более 4,5 В (широко открытый дроссель) в зависимости от положения дроссельной пластины. Датчик Tp заземлен через контакт 25 разъема C0636 блок управления двигателем, это действует как экран.

Разъем и клеммы датчика покрыты золотом для обеспечения коррозионной и температурной стойкости, необходимо соблюдать осторожность при зондировании разъема и клемм датчика.

Если сигнал датчика Tp завершается неуспешно, блок управления двигателем использует значение по умолчанию, полученное из нагрузки и скорости двигателя.

Датчик Tp может выйти из строя следующими способами или подать неправильный сигнал

1. Обрыв цепи датчика.
2. Короткое замыкание на питание автомобиля.
3. Короткое замыкание на массу автомобиля.
4. Сигнал вне параметров.
5. Заблокированный воздушный фильтр (контроль нагрузки, отношение датчика Тр к расходу воздуха).
6. Ограничение во впуске воздуха (контроль нагрузки, отношение датчика Тр к расходу воздуха).
7. Утечка вакуума.

В случае отказа сигнала датчика Tp может наблюдаться любой из следующих симптомов

1. Проблемы, связанные с характеристиками двигателя.
2. Задержка срабатывания дроссельной заслонки.
3. Отказ контроля выбросов.
4. Не работает замкнутый контур регулирования оборотов холостого хода.
5. Автоматическая коробка передач kickdown не работает.
6. Неправильная адаптация по высоте.
7. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) с подсветкой (только для NAS).

Имеется три диагностических проверки датчика положения дроссельной заслонки

1. Сигнал датчика Tp больше максимального порогового значения - частота вращения двигателя должна быть больше 400 об / мин в течение более 2 секунд, а сигнал должен быть больше 96% в течение более 50 мс.
2. Сигнал датчика Tp меньше минимального порога - частота вращения двигателя должна быть больше 400 об / мин в течение более 2 секунд, а сигнал должен быть меньше 4% в течение более 50 мс.
3. Отношение положения дроссельной заслонки к массе воздушного потока - расчетный угол дроссельной заслонки должен находиться вне пределов, когда частота вращения двигателя составляет от 800 об / мин до 4000 об / мин, нагрузка на двигатель составляет от 2 до 6,5, а температура охлаждающей жидкости выше -10°C.

В случае неисправности датчика Tp следующие коды неисправностей могут быть очевидными и могут быть восстановлены с помощью testbook / T4. (Таблица 30)

Схема №49

Войти

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Требования рынка диктуют, сколько подогреваемый кислородный датчик установлено на транспортном средстве

1. На всех автомобилях NAS и Eu-3 установлено по 4 датчика.
2. 2 датчика, установленные на всех транспортных средствах Великобритании, Европы, Австралии и Японии до спецификации Eu-3.
3. Датчики, установленные на транспортных средствах полосы отвода, отсутствуют.

Подогреваемый кислородный датчик контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Располагая датчики по одному для каждой группы выше каталитического нейтрализатора в выхлопной трубе, блок управления двигателем может контролировать заправку на каждой группе независимо от другой. (Таблица 31) Это позволяет лучше контролировать соотношение воздух / топливо и поддерживать оптимальную эффективность катализатора. На автомобилях NAS блок управления двигателем также использует два подогреваемый кислородный датчик, расположенные ниже каталитических нейтрализаторов в выхлопной трубе, для мониторинга каталитической эффективности ECXM. подогреваемый кислородный датчик

Схема №50

Войти

Подогреваемый кислородный датчик использует цирконий, содержащийся в гальванической ячейке, окруженной газопроницаемой керамикой, это создает выходное напряжение, пропорциональное разности отношений между кислородом в выхлопных газах и кислородом окружающей среды.

Подогреваемый кислородный датчик работает примерно при 350°C. Для достижения этой температуры подогреваемый кислородный датчик включает в себя нагревательный элемент, который управляется сигналом Pwm от блок управления двигателем. Элементы активируются сразу после запуска двигателя, а также в условиях низкой нагрузки двигателя, когда температура выхлопных газов недостаточна для поддержания требуемой температуры подогреваемый кислородный датчик. Если нагреватель выходит из строя, блок управления двигателем не позволит осуществить заправку замкнутым контуром до тех пор, пока датчик не достигнет требуемой температуры.

Это значение приравнивается к выходу подогреваемый кислородный датчик от 450 до 500 м В. Более богатая смесь может быть показана как лямбда = 0,97, это толкает выходное напряжение подогреваемый кислородный датчик в сторону 1000 м В. Более бедная смесь может быть показана как лямбда = 1,10, это толкает выходное напряжение подогреваемый кислородный датчик в сторону 100 м В.

Начиная с холодного запуска, блок управления двигателем использует стратегию заправки с разомкнутым контуром. блок управления двигателем поддерживает эту стратегию до тех пор, пока подогреваемый кислородный датчик не достигнет рабочей температуры 350°C. В этот момент блок управления двигателем начинает получать информацию подогреваемый кислородный датчик, а затем может переключиться на заправку с замкнутым контуром в рамках своей адаптивной стратегии. Максимальная рабочая температура наконечника подогреваемый кислородный датчик составляет 930°C, температура выше этой температуры повредит датчик.

Подогреваемый кислородный датчик возраста с использованием, это увеличивает их время отклика на переключение с богатого на бедный и с бедного на богатый. Это может привести к увеличению выбросов выхлопных газов в течение определенного периода времени. Время переключения датчиков выше по потоку контролируется блок управления двигателем. Если превышается заранее определенный порог, обнаруживается сбой и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается.

Верхний и нижний подогреваемый кислородный датчик имеют цветовую кодировку для предотвращения неправильной установки. Кончики верхних датчиков физически отличаются от кончиков нижних датчиков.

Подогреваемый кислородный датчик кодируются цветом следующим образом:

1. Датчики восходящего потока (оба берега) - Оранжевый.
2. Датчики нисходящего потока (оба банка) - Серый.

Четыре подогреваемый кислородный датчик имеют прямую подачу батареи на нагреватель через предохранитель 2, расположенный в коробке предохранителей моторного отсека.

Нагреватель приводится в действие блок управления двигателем, обеспечивающим масса цепи следующим образом:

1. Вышерасположенный левый блок через контакт 19 разъема C0635 модуля блок управления двигателем.
2. В восходящем направлении правый блок через контакт 13 разъема C0635 модуля блок управления двигателем.
3. За левой батареей через контакт 7 разъема C0635 модуля блок управления двигателем.
4. Ниже по потоку от правого блока через контакт 1 разъема C0635 модуля блок управления двигателем.

Выходной сигнал подогреваемый кислородный датчик измеряется модулем блок управления двигателем следующим образом:

1. Вышерасположенный левый блок через контакт 15 разъема C0635 модуля блок управления двигателем.
2. Правый блок в восходящем направлении через контакт 16 разъема C0635 модуля блок управления двигателем.
3. За левой батареей через контакт 17 разъема C0635 ЭСУД.
4. После правого блока через контакт 14 разъема C0635 модуля блок управления двигателем.

Заземляющий тракт подогреваемый кислородный датчик для сигнала обеспечивается модулем блок управления двигателем следующим образом:

1. Вышерасположенный левый блок через контакт 9 разъема C0635 модуля блок управления двигателем.
2. Правый блок в восходящем направлении через контакт 10 разъема C0635 модуля блок управления двигателем.
3. За левой батареей через контакт 11 разъема C0635 модуля блок управления двигателем.
4. Вниз по потоку от правого блока через контакт 8 разъема C0635 модуля блок управления двигателем.

Напряжение подогреваемый кислородный датчик трудно измерить с помощью мультиметра, выходной сигнал можно контролировать с помощью testbook / T4. Богатая смесь будет читать от 500 до 1000 МВ, слабая смесь будет читать от 100 МВ до 500 МВ, показания должны переключаться с богатой на слабую. Напряжение по умолчанию разомкнутого контура составляет 450 МВ, это используется блок управления двигателем для установки отношения воздух / топливо, пока кончик подогреваемый кислородный датчик не достигнет рабочей температуры.

Подогреваемый кислородный датчик может выйти из строя следующими способами или выдать неверный сигнал

1. Обрыв цепи датчика.
2. Короткое замыкание на питание автомобиля.
3. Короткое замыкание на массу автомобиля.
4. Датчик отключен.
5. Стехиометрическое соотношение вне правильной рабочей полосы.
6. Загрязнение от этилированного топлива.
7. Утечка воздуха в выхлопную систему.
8. Повреждение проводки.
9. Датчики установлены неправильно или имеют перекрестную проводку.

В случае сбоя сигнала подогреваемый кислородный датчик может наблюдаться любой из следующих симптомов

1. По умолчанию используется заправка с разомкнутым контуром на дефектном блоке.
2. Если датчики пересекаются (левый банк с правым банком), двигатель будет работать нормально после первоначального запуска, но производительность будет постепенно ухудшаться по мере того, как датчики будут приближаться к максимальному обогащению для одного банка цилиндров и максимальному обеднению для другого. блок управления двигателем в конечном итоге по умолчанию перейдет в заправку с разомкнутым контуром.
3. Высокое показание CO.
4. Избыточные выбросы.
5. Сильный запах сероводорода (H2s) до тех пор, пока блок управления двигателем по умолчанию не начнет заправку в открытом контуре.
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) с подсветкой (только для рынка NAS).

Ряд диагностических тестов выполняется блок управления двигателем в отношении датчиков HO2

1. HO2 диагностика датчика и системы.
2. Диагностика нагревателя датчика HO2.
3. HO2 диагностика периода переключения (старения) датчика.
4. Диагностика адаптации датчика HO2 на задней панели (только для NAS).
5. Диагностика мониторинга катализатора.

Более подробную информацию о датчиках нагретого кислорода и контроле выбросов выхлопных газов см. в разделе " Контроль выбросов V8 " настоящего руководства. В случае неисправности компонента могут быть очевидны следующие коды неисправностей, которые можно найти в T4. (Источник 32)

Схема №51

Войти

Топливные форсунки

Топливные форсунки расположены под впускным коллектором воздуха. (Рисунок 33) Они используют электрический соленоид, чтобы поднять иглу форсунки с ее седла, чтобы обеспечить впрыск топлива. Топливные форсунки обеспечивают превосходное распыление топлива в нижней части впускного коллектора, затем воздушно-топливная смесь может быть втянута в цилиндры, чтобы дать хорошие характеристики сгорания и, следовательно, отличную управляемость.

Схема №52

Войти

Есть восемь топливных инжекторов по одному на цилиндр, которые блок управления двигателем работает последовательно. Все инжекторы питаются от общего топливопровода как часть невозвратной топливной системы. Давление топлива поддерживается на постоянном уровне 3,5 бар (52 фунта на квадратный дюйм) с помощью регулятора, который интегрирован с топливным насосом.

Все восемь топливных инжекторов питаются от батареи через предохранитель номер 1, расположенный в коробке предохранителей моторного отсека. блок управления двигателем управляет отдельным заземлением для каждого инжектора через свой собственный контакт на разъеме C0636 мультиплексора блок управления двигателем. Это средство позволяет блок управления двигателем управлять топливными инжекторами так, чтобы мог происходить последовательный впрыск топлива.

Типичные значения ширины импульса инжектора горячего двигателя

1. Холостой ход = 2,5 мс.
2. Пиковый крутящий момент (3000 об / мин) = 14 мс. Цилиндр мультиплексора блок управления двигателем управляет заземлением инжектора следующим образом: Цилиндр № 1 - контакт 41 разъема C0636 мультиплексора блок управления двигателем. Цилиндр № 2 - контакт 1 разъема C0636 мультиплексора блок управления двигателем. Цилиндр № 3 - контакт 27 разъема C0636 мультиплексора блок управления двигателем. Цилиндр № 4 - контакт 40 разъема C0636 мультиплексора блок управления двигателем. C0636 C0636 C0636 C0636

Отдельные инжекторы могут быть измерены на сопротивление с помощью мультиметра. Приемлемое сопротивление инжектора следующее

1. 14,5 + / - 0,7 Ом при 20°C

Топливные инжекторы могут выйти из строя следующими способами или подать неправильный сигнал

1. Разомкнутая цепь привода инжектора.
2. Короткое замыкание на питание автомобиля.
3. Короткое замыкание на массу автомобиля.
4. Закупорка инжектора.
5. Ограниченная форсунка.
6. Низкое давление топлива.

В случае отказа сигнала топливного инжектора может наблюдаться любой из следующих симптомов:

1. Грубый бег.
2. Трудное начало.
3. Осечка двигателя.
4. Возможное повреждение катализатора.
5. Высокий уровень выбросов.
6. Адаптивная заправка отключена.
7. Отключено адаптивное регулирование оборотов холостого хода.

Блок управления двигателем выполняет три типа диагностической проверки топливного инжектора

1. Короткое замыкание выхода на массу.
2. Выходное короткое замыкание на напряжение батареи.
3. Выходной разомкнутый контур.

В случае неисправности компонента следующие коды неисправностей могут быть очевидными и могут быть извлечены из T4. (Таблица 34) и (Таблица 35).

Схема №53

Войти

Схема №54

Войти

Воздушный регулирующий клапан холостого хода (IACV)

Клапан IACV расположен со стороны воздухозаборного патрубка в верхней части двигателя. (Таблица 36) Клапан IACV используется для поддержания хорошего качества холостых оборотов при всех условиях эксплуатации.

Схема №55

Войти

Когда двигатель работает на холостом ходу, он подвержен сочетанию внутренних и внешних нагрузок, которые могут повлиять на скорость холостого хода. Эти нагрузки включают трение двигателя, водяной насос, работу генератора переменного тока и кондиционирование воздуха.

IACV действует как клапан перепуска воздуха. блок управления двигателем использует IACV, чтобы позволить блок управления двигателем выполнять расчет частоты вращения холостого хода с замкнутым контуром. Этот расчет регулирует количество потока воздуха в двигатель на холостом ходу, тем самым компенсируя любые внутренние или внешние нагрузки, которые могут повлиять на частоту вращения холостого хода.

IACV использует две катушки, которые используют противоположные сигналы Pwm для управления положением открытия / закрытия поворотного клапана. Если одна из цепей, подающих сигнал Pwm, выходит из строя, блок управления двигателем закрывает оставшийся сигнал, препятствуя IACV работать на своей максимальной / минимальной настройке. Если это должно произойти, IACV автоматически возобновляет положение холостого хода по умолчанию. В этом состоянии частота вращения холостого хода двигателя повышается и поддерживается на уровне 1200 об / мин при отсутствии нагрузки двигателя.

Частота вращения холостого хода в условиях холодного запуска поддерживается на уровне 1200 об / мин в нейтральном режиме в течение 20 секунд, а угол опережения зажигания замедляется в качестве стратегии нагрева катализатора. Частота вращения холостого хода при холодном запуске и положение холостого хода по умолчанию дают одну и ту же частоту вращения двигателя 1200 об / мин, и, хотя они имеют одну и ту же цифру, их не следует путать друг с другом, поскольку они устанавливаются отдельно блок управления двигателем.

Вход в IACV является сигналом 12 вольт от предохранителя 2, расположенного в коробке предохранителей моторного отсека. Выходной сигнал массы для открытия и закрытия исполнительного механизма управляется блок управления двигателем следующим образом

1. IACV (разомкнутый сигнал) - через контакт 42 разъема C0636 ЭСУД.
2. IACV (замкнут сигнал) - через контакт 43 разъема C0636 ЭСУД.

IACV может выйти из строя следующими способами или подать неправильный сигнал

1. Привод неисправен.
2. Заклинило поворотный клапан.
3. Неисправность электромонтажной оплетки.
4. Неисправность соединителя.
5. Утечка воздуха из системы впуска.
6. Заблокированный порт или шланги привода.
7. Ограниченный или обжатый порт или шланги привода.

В случае сбоя сигнала IACV может наблюдаться любой из следующих симптомов

1. Либо низкие, либо высокие обороты холостого хода.
2. Двигатель глохнет.
3. Трудное начало.
4. Число оборотов холостого хода в состоянии по умолчанию.

Существует восемь диагностических проверок IACV, выполняемых блок управления двигателем

1. Выходное короткое замыкание на массу - размыкающая катушка.
2. Выходное короткое замыкание на питание от батареи - отключающая катушка.
3. Выходная разомкнутая цепь - отключающая катушка.
4. Выходное короткое замыкание на массу - замыкание катушки.
5. Выходное короткое замыкание на напряжение батареи - замыкающая катушка.
6. Выходная разомкнутая цепь - замыкающая катушка.
7. Заблокированный IACV - ошибка оборотов / мин низкая (частота вращения двигателя должна быть на 100 об / мин меньше целевой частоты вращения, нагрузка двигателя менее 2,5 и измеренный поток воздуха более чем на 10 кг / ч меньше ожидаемого потока воздуха для состояния неисправности, которое должно быть отмечено).
8. Заблокированный IACV - высокая ошибка числа оборотов в минуту (частота вращения двигателя должна быть более чем на 180 об / мин больше, чем целевая частота вращения, а измеренный поток воздуха более чем на 10 кг / ч больше, чем ожидаемый поток воздуха для состояния неисправности, которое должно быть отмечено).

В случае неисправности компонента могут быть очевидны следующие коды неисправностей, которые могут быть извлечены из T4. (Таблица 37)

Схема №56

Войти

Реле топливного насоса

Реле топливного насоса расположено в коробке предохранителей моторного отсека. (Рисунок 38) Это 4-х контактное нормально разомкнутое реле. Вход от блок управления двигателем позволяет реле топливного насоса управлять электрическим входом к топливному насосу, регулируя подачу топлива к топливным форсункам. Когда зажигание включено и двигатель проворачивается, реле топливного насоса активируется блок управления двигателем, позволяя нагнетать давление в топливной системе до 3,5 бар (52 фунт / кв.

Если топливный насос работает, но давление топлива выходит за пределы, адаптивные неисправности топлива будут сохранены.

Схема №57

Войти

Входное значение для обмоток реле - напряжение аккумуляторной батареи, входное значение для переключающих контактов поступает от предохранителя 10 в коробке предохранителей моторного отсека Выходное управление переключающими контактами - прямое на электродвигатель топливного насоса, а обмотки реле управляются контактом номер 18 разъема хтагх0 ЭСУД. C0635

При включении зажигания (положение II) контакты реле топливного насоса остаются разомкнутыми до тех пор, пока ЭСУД не подаст земляной путь для обмоток реле через контакт номер 18 разъема C0635 ЭСУД. В этот момент обмотки реле возбуждаются, замыкая контакты реле. Это позволяет напряжению от предохранителя 10 в коробке предохранителей пассажирского салона проходить непосредственно к топливному насосу.

Реле топливного насоса может выйти из строя следующими способами или подать неправильный сигнал

1. Обрыв цепи релейного привода.
2. Короткое замыкание на массу автомобиля.
3. Короткое замыкание на питание автомобиля.
4. Отказ компонента.

В случае отказа реле топливного насоса может наблюдаться любой из следующих симптомов

1. Двигатель глохнет или не запустится.
2. Нет давления топлива на топливных форсунках.

Блок управления двигателем выполняет три типа диагностических тестов для подтверждения целостности реле топливного насоса

1. Короткое замыкание выхода на массу.
2. Выходное короткое замыкание на напряжение батареи.
3. Выходной разомкнутый контур.

В случае неисправности компонента могут быть очевидны следующие коды неисправностей, которые могут быть извлечены из T4. (Таблица 39)

Схема №58

Войти

Выбросы в результате испарения

Описание компонентов системы контроля за выбросами в результате испарения см. в разделе " Выбросы ". См. раздел " Контроль за выбросами - V8, описание и эксплуатация, система контроля за выбросами в результате испарения ".

Нагнетание вторичного воздуха (только NAS)

См. раздел " Выбросы " для описания компонентов системы впрыска вторичного воздуха. См. КОНТРОЛЬ ВЫБРОСОВ - V8, ОПИСАНИЕ И РАБОТА, СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА.

Датчик давления топливного бака (только NAS)

Описание компонентов топливной системы смотрите в разделе Подача топлива, ОПИСАНИЕ И РАБОТА СИСТЕМЫ ПОДАЧИ ТОПЛИВА - V8, ОПИСАНИЕ И РАБОТА, ОПИСАНИЕ.

См. раздел " Выбросы " для описания датчика давления топливного бака. См. КОНТРОЛЬ ВЫБРОСОВ - V8, ОПИСАНИЕ И РАБОТА, СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ВЫБРОСОВ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ.

Катушки зажигания

Две двусторонние рабочие катушки зажигания расположены в задней части двигателя, под камерой сгорания впускной камеры, установленной на кронштейне. ( 40) Система зажигания работает по принципу бесполезной искры. Когда блок управления двигателем запускает катушку зажигания, ток от катушки идет к одной свече зажигания, пробивая зазор у электродов свечи зажигания, воспламеняя смесь в цилиндре. Ток продолжает идти по пути земли (через головку цилиндра) к отрицательному электроду свечи зажигания в цилиндре, который находится на электродах хода зажигания.

Схема №59

Войти

Катушки спарены в следующем порядке цилиндров

1. 1 и 6.
2. 8 и 5.
3. 4 и 7.
4. 3 и 2.

Блок управления двигателем вычисляет время задержки по напряжению аккумулятора и частоте вращения двигателя, чтобы обеспечить постоянную вторичную энергию. Это гарантирует, что достаточная энергия искры всегда доступна без чрезмерного потока первичного тока и, таким образом, избегает перегрева или повреждения катушек. Синхронизация искры отдельного цилиндра рассчитывается по следующим сигналам

1. Частота вращения двигателя.
2. Нагрузка на двигатель.
3. Температура двигателя.
4. Контроль детонации.
5. Автоматическое управление переключением передач.
6. Регулирование оборотов холостого хода.

Во время прогрева двигателя расчетное значение угла опережения зажигания должно составлять 12 ° BTDC.

Testbook / T4 не может напрямую выполнять диагностику на стороне высокого напряжения системы зажигания. Неисправности, связанные с зажиганием, контролируются косвенно системой обнаружения пропусков зажигания.

Вход на сторону низкого натяжения катушек зажигания поступает от предохранителя 14, расположенного в коробке предохранителей пассажирского салона. Этот предохранитель обеспечивает питание от аккумуляторной батареи для двух катушек зажигания.

Проверить как первичные, так и вторичные катушки катушек зажигания на стойкость можно с помощью мультиметра следующим образом

1. Ожидаемое сопротивление первичной катушки: 0,5 + / - 0,05 Ом при 20°C.
2. Ожидаемое сопротивление вторичной катушки: 13,3 + / - 1,3 КО м при 20°C.

Модуль блок управления двигателем обеспечивает управление заземлением для каждой катушки на отдельных выводах следующим образом:

1. Банк Лх (цилиндры 1, 3, 5, 7): Цилиндр 1 - контакт 6 разъема C0638 мультиплексора блок управления двигателем. Цилиндр 3 - контакт 2 разъема C0638 мультиплексора блок управления двигателем. Цилиндр 5 - контакт 8 разъема C0638 мультиплексора блок управления двигателем. Цилиндр 7 - контакт 7 разъема C0638 мультиплексора блок управления двигателем.
2. Рх Банк (цилиндры 2, 4, 6, 8): Цилиндр 2 - контакт 2 разъема C0638 мультиплексора блок управления двигателем Цилиндр 4 - контакт 7 разъема C0638 мультиплексора блок управления двигателем Цилиндр 6 - контакт 6 разъема C0638 мультиплексора блок управления двигателем Цилиндр 8 - контакт 8 разъема C0638 мультиплексора блок управления двигателем.

Катушка зажигания может выйти из строя следующими способами или подать неправильный сигнал

1. Разомкнутая цепь катушки.
2. Короткое замыкание на питание автомобиля.
3. Короткое замыкание на массу автомобиля.
4. Неисправный компонент.

В случае отказа катушки зажигания может наблюдаться любой из следующих симптомов

1. Пропуски зажигания двигателя на конкретных цилиндрах.
2. Двигатель не запустится.

Датчик детонации (датчик детонации)

Блок управления двигателем использует два датчика детонации, расположенных между центральными двумя цилиндрами каждого банка, для обнаружения предварительного зажигания. (Рисунок 41) Датчики детонации состоят из пьезокерамических кристаллов, которые колеблются для создания сигнала напряжения. Во время предварительного зажигания частота кварцевого колебания увеличивается, что изменяет выходной сигнал на блок управления двигателем. блок управления двигателем постепенно сравнивает сигнал с известными профилями сигнала в своей памяти. Если обнаружено предварительное зажигание, блок управления двигателем замедляет момент зажигания на некоторое количество циклов.

Схема №60

Войти

Зажигание откалибровано для работы на премиальном топливе 95 RON, но система будет работать удовлетворительно на обычном топливе 91 RON. Если автомобиль заправлен топливом более низкого качества, сначала будет слышен некоторый слышимый взрыв. Это не повреждает и прекращается, когда адаптация системы завершена.

Из-за характера его работы, датчики детонации не требуют какого-либо электрического источника ввода. Выход КС для блока Lh (цилиндры 1, 3, 5, 7) измеряется через контакт 49 разъема C0636 ЭСУД. Выход КС для блока Rh (цилиндры 2, 4, 6, 8) измеряется через контакт 36 разъема C0636 ЭСУД. Оба датчика детонации имеют экранированную землю для защиты целостности сигналов датчика. C0636 C0636

Разъем и клеммы датчика покрыты золотом для обеспечения коррозионной и температурной стойкости, необходимо соблюдать осторожность при зондировании разъема и клемм датчика.

Ks может выйти из строя следующими способами или подать неправильный сигнал

1. Обрыв цепи датчика.
2. Короткое замыкание на аккумуляторную батарею автомобиля.
3. Короткое замыкание на массу автомобиля.
4. Неисправный компонент.
5. Неправильно затянутый датчик.

В случае сбоя сигнала Ks может наблюдаться любой из следующих симптомов

1. Ks отключен, блок управления двигателем ссылается на карту безопасного зажигания.
2. Грубый бег.
3. Проблемы, связанные с характеристиками двигателя.

Блок управления двигателем выполняет следующие диагностические проверки для подтверждения корректной работы датчика детонации

1. Уровень сигнала Ks меньше минимального порогового значения (в зависимости от частоты вращения двигателя) - двигатель должен работать, температура охлаждающей жидкости выше 60°C, число оборотов распределительного вала с момента запуска больше 50 и профиль сигнала Ks должен быть меньше порогового значения при данной частоте вращения двигателя, чтобы состояние неисправности было отмечено.
2. Сигнал Ks больше максимального порогового значения (в зависимости от частоты вращения двигателя) - двигатель должен работать, температура охлаждающей жидкости выше 60°C, число оборотов распределительного вала с момента запуска больше 50, а профиль сигнала Ks должен быть больше порогового значения при данной частоте вращения двигателя, чтобы состояние неисправности было отмечено.
3. Превышен счетчик ошибок для проверки внутренней схемы детонации - двигатель должен работать, температура охлаждающей жидкости должна превышать 60°C, число оборотов распределительного вала с момента запуска более 50, а счетчик ошибок должен превышать пороговое значение при данной частоте вращения двигателя, чтобы состояние неисправности было отмечено.

В случае неисправности компонента следующие коды неисправностей могут быть очевидными и могут быть извлечены из T4. (Таблица 42)

Схема №61

Войти

Свечи зажигания

Свечи зажигания являются платиновыми наконечниками как на центральных, так и на заземляющих электродах. Платиновые наконечники дают длительный срок службы.

Чистка или сброс зазора свечи зажигания не рекомендуется, так как это может привести к повреждению платиновых наконечников и, тем самым, к снижению надежности.

Система обнаружения пропусков зажигания будет работать со сбоями и хранить ошибочные коды, если используются неправильные свечи зажигания.

Катушки зажигания подают напряжение к свечам зажигания через выводы Ht. Головка цилиндров через индивидуальную резьбу каждой свечи зажигания обеспечивает путь массы.

Выход из строя свечей зажигания может произойти следующими способами

1. Неисправный компонент.
2. Неисправность разъема или проводки.
3. Пробой провода высокого натяжения, вызывающий слежение за землей шасси.
4. Неправильно установлены свечи зажигания.

В случае неисправности свечи зажигания может наблюдаться пропуск зажигания на конкретном цилиндре.

Выводы высокого напряжения (Ht)

Выводы ГИ расположены сверху двигателя, под приточной камерой. (Рис. 43) Их функция заключается в передаче напряжения ГИ, создаваемого катушками зажигания, на свечи зажигания в двигателе.

Схема №62

Войти

Входным напряжением на вывод ГИ является напряжение ГИ от пакета катушек зажигания. Затем вывод ГИ подает это напряжение на свечу зажигания. Выходное напряжение ГИ используется свечами зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси в камере сгорания.

Выводы Ht могут выйти из строя следующими способами

1. Неисправность разъема / проводки.
2. Неисправный компонент, вызывающий искровое слежение за землей шасси.
3. Повреждение выводов ГИ при демонтаже компонента.

В случае отказа вывода Ht может наблюдаться следующий симптом

1. Пропуски зажигания на конкретном цилиндре.

Все неисправности, связанные с системой зажигания, диагностируются системой обнаружения пропусков зажигания и ее кодами неисправностей.

HILL достойное управление (HDC)

Описание управления спуском с горки см. в разделе Тормоза. См. раздел ТОРМОЗА, ОПИСАНИЕ И РАБОТА, ОПИСАНИЕ.

Переключатель высокого / низкого передаточного отношения

Обратитесь к разделу Раздаточная коробка за описанием компонентов раздаточной коробки переключателей высокого / низкого передаточного отношения. См. " РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА ". (ref-169354)

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) / обслуживание двигателя Скоро предупреждающая лампа

Сигнальная лампа контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) / обслуживание двигатель soon расположена в приборной панели. (Рисунок 44) Она горит, чтобы предупредить водителя о неисправностях системы. Сигнальная лампа обслуживание двигатель soon - это название для этой сигнальной лампы только в NAS, она называется контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) на всех других рынках.

Схема №63

Войти

Во время зажигания выполняется функция самотестирования лампы. Лампа будет гореть в течение 3 секунд, затем она погаснет, если нет никаких неисправностей. См. ПРИБОРЫ, ОПИСАНИЕ И РАБОТА, ОПИСАНИЕ.

На контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) подается напряжение батареи от комбинации приборов. Когда блок управления двигателем обнаруживает неисправность, он обеспечивает масса для освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Выход на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) осуществляется через контакт 20 разъема C0637 блок управления двигателем.

Запрос на контроль температуры воздуха (ATC)

Запрос ATC поступает через переключатель ATC, расположенный на панели приборной панели. Когда водитель управляет переключателем, он действует как запрос от ECU ATC на включение муфты ATC для привода системы.

В периоды высокого спроса водителя, такие как жесткое ускорение или максимальное число оборотов в минуту, сцепление ATC будет отключено на короткое время. Это должно уменьшить нагрузку на двигатель. См. КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА, ОПИСАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ОПИСАНИЕ.

Работа запроса ATC осуществляется через переключатель, подключенный к земле. Напряжение подается через контакт 38 разъема C0637 блок управления двигателем, в точке, когда переключатель нажат, соединение выполнено и муфта ATC включена.

Запрос ATC может завершиться неуспешно следующим образом:

1. Обрыв цепи.
2. Короткое замыкание на источник напряжения.
3. Короткое замыкание на массу автомобиля.
4. Неисправность электромонтажной оплетки.

В случае сбоя запроса УВД система УВД не работает.

В случае неисправности компонента следующие коды неисправностей могут быть очевидны и могут быть восстановлены с помощью testbook / T4. (Таблица 45)

Схема №64

Войти

Реле сцепления компрессора ATC

Реле сцепления компрессора АТС расположено в коробке предохранителей моторного отсека. (Рисунок 46) Это четырехштыревое нормально разомкнутое реле. Для привода сцепления компрессора АТС на реле должно быть подано напряжение.

Схема №65

Войти

Блок управления двигателем обеспечивает масса катушки реле, чтобы контакты реле замыкались, а привод сцепления ATC получал напряжение аккумуляторной батареи. блок управления двигателем использует транзистор в качестве переключателя для генерации разомкнутой цепи в земляном тракте катушки реле. Когда блок управления двигателем открывает земляной тракт, возвратная пружина в реле будет раздвигать контакты, чтобы отключить привод сцепления ATC.

Вход на переключающие контакты реле сцепления ATC осуществляется через предохранитель 6, расположенный в коробке предохранителей моторного отсека. На катушки реле подается напряжение аккумуляторной батареи от главного реле, также расположенного в коробке предохранителей моторного отсека. Земляной путь для катушки реле осуществляется через контакт 29 разъема блок управления двигателем C0657. При возбуждении реле выход с переключающих контактов идет непосредственно на муфту компрессора ATC.

Реле сцепления ATC может выйти из строя следующими способами

1. Обрыв цепи реле.
2. Короткое замыкание на питание автомобиля.
3. Короткое замыкание на массу автомобиля.
4. Сломанная возвратная пружина.

В случае неисправности реле сцепления АУП АУП не работает.

В случае неисправности компонента могут быть очевидны следующие коды неисправностей, которые могут быть извлечены из T4. (Таблица 47)

Схема №66

Войти

Реле вентилятора охлаждения

Реле вентилятора охлаждения расположено в коробке предохранителей моторного отсека. (Рисунок 48) Это четырехконтактное нормально разомкнутое реле. Реле должно быть под напряжением для привода вентилятора охлаждения.

Схема №67

Войти

Охлаждающий вентилятор используется для охлаждения как конденсатора, в котором содержится хладагент ATC, так и радиатора. Этот вентилятор используется, особенно когда двигатель работает при чрезмерно высоких температурах. Он также используется как часть стратегии резервного копирования блок управления двигателем, если температура охлаждающей жидкости выходит из строя.

Блок управления двигателем обеспечивает масса катушек реле, чтобы контакты реле замыкались, а двигатель вентилятора охлаждения получал напряжение аккумуляторной батареи. блок управления двигателем использует транзистор в качестве переключателя для формирования разомкнутой цепи в земляном тракте обмоток реле. Когда блок управления двигателем открывает земляной тракт, возвратная пружина в реле будет разводить контакты, чтобы отключить привод двигателя вентилятора охлаждения.

Вход на переключающие контакты реле вентилятора охлаждения осуществляется через предохранитель 5, расположенный в коробке предохранителей моторного отсека. На катушки реле подается напряжение аккумуляторной батареи от главного реле, также расположенного в коробке предохранителей моторного отсека. Земляной путь для катушек реле осуществляется через контакт 31 разъема C0636 ЭСУД. При питании реле выход с переключающих контактов непосредственно на электродвигатель вентилятора охлаждения.

Реле вентилятора охлаждения может выйти из строя следующими способами

1. Обрыв цепи реле.
2. Короткое замыкание на аккумуляторную батарею автомобиля.
3. Короткое замыкание на массу автомобиля.
4. Сломанная возвратная пружина.

В случае выхода из строя реле вентилятора охлаждения вентилятор охлаждения не работает.

Количество топлива

Блок управления двигателем контролирует количество топлива в двигателе, обеспечивая последовательный впрыск в цилиндры. Последовательный впрыск позволяет каждому инжектору подавать топливо в цилиндры в требуемом порядке зажигания.

Для достижения оптимального количества топлива при всех условиях движения, блок управления двигателем обеспечивает адаптивную топливную стратегию.

Условия

Адаптивная топливная стратегия должна поддерживаться при всех положениях дроссельной заслонки, кроме

1. Холодный запуск.
2. Горячий запуск.
3. Широко открытый дроссель.
4. Ускорение.

Все положения дросселя, упомянутые выше, считаются ОТКРЫТЫМ КОНТУРОМ. Заправка в открытом контуре не зависит от информации от датчиков HO2, но соотношение воздух / топливо устанавливается непосредственно блок управления двигателем. Во время холодного запуска блок управления двигателем использует информацию температура охлаждающей жидкости для впрыска большего количества топлива в цилиндры для облегчения холодного запуска. Эта стратегия сохраняется до тех пор, пока датчики HO2 не достигнут рабочей температуры и не смогут передать информацию о выхлопе газе в блок управления двигателем.

Адаптивная топливная стратегия также допускает износ двигателя и компонентов, а также небольшие различия в сигналах компонентов, так как никакие два компонента не дадут точно таких же показаний.

Функция

Чтобы иметь возможность рассчитать количество топлива, впрыскиваемого в каждый цилиндр, блок управления двигателем должен определить количество воздушной массы, втянутой в каждый цилиндр. Для выполнения этого расчета блок управления двигателем обрабатывает информацию от следующих датчиков

1. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).
2. Датчик частоты вращения и положения кривошипа (СКП).
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЭСТ).
4. Датчик положения дроссельной заслонки (ТП).

Во время одного оборота двигателя 4 из 8 цилиндров втягивают воздух. блок управления двигателем использует информацию датчика Ckp, чтобы определить, что произошел один оборот двигателя, и информацию датчика массовый расход воздуха, чтобы определить, сколько воздуха было втянуто в двигатель. Поэтому количество воздуха, втянутого в каждый цилиндр, составляет 1 / 4 от общего количества, измеренного блок управления двигателем через датчик массовый расход воздуха.

Блок управления двигателем соотносит измеренную массу воздуха с картой количества топлива в своей памяти и затем подает масса на соответствующий топливный инжектор в течение периода, соответствующего точному количеству топлива, которое должно быть впрыснуто в нижний впускной коллектор. Это количество топлива находится в прямой связи с массой воздуха, втянутой в каждый цилиндр, чтобы обеспечить оптимальное соотношение.

Во время адаптивных условий заправки информация от нагретых кислородных датчиков (подогреваемый кислородный датчик) используется блок управления двигателем для коррекции количества топлива, чтобы поддерживать соотношение воздух / топливо как можно ближе к стехиометрическому идеалу.

Заправка по замкнутому контуру

Блок управления двигателем использует систему заправки с замкнутым контуром как часть своей стратегии заправки. Работа трехкомпонентного каталитического преобразователя зависит от того, что блок управления двигателем может оптимизировать смесь воздух / топливо, переключаясь между богатой и бедной по обе стороны от лямбды. Заправка с замкнутым контуром не является стандартной для всех рынков, транспортные средства, которые не оснащены подогреваемый кислородный датчик, не имеют заправки с замкнутым контуром.

Идеальное стехиометрическое соотношение представлено лямбда = 1. Соотношение можно объяснить как 14,7 частей воздуха на каждую 1 часть топлива.

Для обеспечения заправки замкнутым контуром блок управления двигателем взаимодействует со следующими компонентами:

1. HO2S.
2. Топливные форсунки.

Заправка замкнутым контуром - это процесс качения, управляемый блок управления двигателем. блок управления двигателем использует информацию, полученную от датчиков Ckp, температура охлаждающей жидкости, массовый расход воздуха / температура впускного воздуха и Tp, для работы в следующих условиях.

1. Дроссель части.
2. Небольшая нагрузка на двигатель.
3. Крейсерская.
4. Холостой ход.

Когда двигатель работает в вышеуказанных условиях, блок управления двигателем реализует стратегию заправки с замкнутым контуром. Воздушно-топливная смесь воспламеняется искрой высокого напряжения (Ht) в камерах сгорания, и образовавшийся газ выбрасывается в выхлопную трубу. При входе в выхлопную трубу выхлопной газ проходит через выступающий наконечник подогреваемый кислородный датчик. подогреваемый кислородный датчик измеряет содержание кислорода в газе по сравнению с содержанием кислорода в окружающем воздухе и преобразует его в напряжение, которое измеряется блок управления двигателем.

Сигнал напряжения, считываемый блок управления двигателем, пропорционален содержанию кислорода в выхлопных газах. Затем этот сигнал можно сравнить с сохраненными значениями в памяти блок управления двигателем, и можно реализовать адаптивную стратегию.

Если подогреваемый кислородный датчик информирует блок управления двигателем об избытке кислорода (бедная смесь), блок управления двигателем адаптивно продлевает время открытия топливных инжекторов через сигнал ширины импульса инжектора (IPW). Как только это новое соотношение воздух / топливо будет СОЖЖЕНО в камерах сгорания, подогреваемый кислородный датчик может снова информировать блок управления двигателем о содержании кислорода в выхлопных газах, на этот раз будет отсутствовать кислород или богатая смесь. блок управления двигателем уменьшает время открытия топливных инжекторов с помощью IPECM. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Заправка в разомкнутом контуре

Заправка без обратной связи не зависит от информации от подогреваемый кислородный датчик, но соотношение воздух / топливо устанавливается непосредственно блок управления двигателем, который использует информацию, полученную от температура охлаждающей жидкости, массовый расход воздуха / температура впускного воздуха, датчиков Tp, а также датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)). блок управления двигателем использует заправку без обратной связи при следующих условиях:

1. Холодный старт.
2. Горячий старт.
3. Широко открытый дроссель.
4. Ускорение.

Блок управления двигателем использует заправку с разомкнутым контуром для управления количеством топлива во всех неадаптивных стратегических условиях. блок управления двигателем реализует информацию о заправке, переносимую в виде конкретных отображенных данных, содержащихся в его памяти.

Поскольку информация датчика (например, подогреваемый кислородный датчик) не передается обратно в ЕСМ, процесс называется РАЗОМКНУТЫМ КОНТУРОМ.

Блок управления двигателем также переходит в режим заправки с разомкнутым контуром в случае отказа подогреваемый кислородный датчик.

Как установить опережение зажигания

Угол опережения зажигания является важной частью адаптивной стратегии блок управления двигателем. Зажигание контролируется системой прямого зажигания с использованием двух четырехконечных катушек, работающих по принципу отработанной искры.

Когда блок управления двигателем запускает катушку зажигания для зажигания, ток от катушки проходит к одной свече зажигания, а затем прыгает зазор на электродах свечи зажигания, поджигая смесь в цилиндре в процессе. Ток продолжает двигаться по пути земли (через головку цилиндра) к отрицательному электроду свечи зажигания в цилиндре, который находится на такте выхлопа. Ток перескакивает через электроды свечи зажигания и обратно к катушке, замыкающей цепь. Так как он одновременно зажигается в цилиндре, который находится на такте выхлопа, он не обеспечивает источник зажигания и, следовательно, не теряется.

Блок управления двигателем вычисляет угол опережения зажигания, используя входные данные из следующего

1. Датчик положение коленвала
2. Датчики детонации
3. Датчик массового расхода воздуха (MAF)
4. Датчик Tp (только на холостом ходу)
5. Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT)

При запуске двигателя блок управления двигателем устанавливает угол опережения зажигания в зависимости от информации температура охлаждающей жидкости и стартовых оборотов / мин от Ckp. По мере изменения рабочих характеристик двигателя изменяется угол опережения зажигания. блок управления двигателем сравнивает сигнал Ckp с хранящимися в его памяти значениями, и при необходимости продвигает или замедляет искру через катушки зажигания.

Момент зажигания используется блок управления двигателем для контроля детонации.

Контроль детонации

Блок управления двигателем использует активный контроль детонации для предотвращения возможного повреждения двигателя из-за предварительного зажигания. Это достигается путем преобразования шума блока двигателя в подходящий электрический сигнал, который может быть обработан блок управления двигателем. Основным фактором, способствующим Детонация двигателя, является качество топлива, блок управления двигателем может функционировать удовлетворительно на топливе 91 RON, а также на топливе 95 RON, для которого он откалиброван.

Система контроля детонации ЭСУД работает следующим образом

1. Горячий ходовой двигатель.
2. Топливо 91 или 95 RON.

Управление детонацией блок управления двигателем использует два датчика, расположенных по одному между центрами двух цилиндров каждого банка. Датчики детонации состоят из пьезокерамических кристаллов, которые колеблются для создания сигнала напряжения. Во время предварительного зажигания частота колебаний кристалла увеличивается, что изменяет выходной сигнал на блок управления двигателем.

Если датчики детонации обнаруживают предварительное зажигание в каком-либо из цилиндров, блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания на 3 ° для этого конкретного цилиндра. Если это действие останавливает детонацию двигателя, установка опережения зажигания восстанавливается до прежнего значения с шагом 0,75 °. Если это действие не останавливает детонацию двигателя, то блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания еще на 3 ° максимум до -15 °, а затем восстанавливает ее на 0,75 ° и так далее до тех пор, пока детонация двигателя не будет устранена.

Блок управления двигателем также противодействует детонации двигателя при высоких температурах всасываемого воздуха, замедляя зажигание, как указано выше. блок управления двигателем использует сигнал температура впускного воздуха для определения температуры воздуха.

Регулятор оборотов холостого хода

Блок управления двигателем регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу. блок управления двигателем использует воздушный регулирующий клапан холостого хода (IACV) для компенсации падения частоты вращения холостого хода, которое происходит, когда двигатель находится под большей нагрузкой, чем обычно. Когда дроссель находится в исходном положении, то есть он не был нажат, большая часть всасываемого воздуха, который двигатель потребляет, поступает из воздушного регулирующего клапана холостого хода.

Управление IACV на холостом ходу

Условия, при которых блок управления двигателем управляет контрольной частотой вращения IACV на холостом ходу, следующие

1. Если выбраны какие-либо передачи автоматической коробки передач, кроме P или N.
2. Если кондиционер включен.
3. Если вентиляторы охлаждения включены.
4. Любые электрические нагрузки, приводимые в действие водителем.

Если одна из цепей, подающих сигнал Pwm, выходит из строя, блок управления двигателем закрывает оставшийся сигнал, препятствуя работе клапана управления подачей воздуха на холостом ходу при его максимальной / минимальной настройке. Если это должно произойти, клапан управления подачей воздуха на холостом ходу принимает положение холостого хода по умолчанию, при котором частота вращения холостого хода двигателя поднимается до 1200 об / мин без нагрузки на двигатель.

Ограничение выбросов в результате испарения

В связи с растущим законодательством все новые транспортные средства должны иметь возможность ограничивать испарительные выбросы (пары топлива) из топливного бака.

Блок управления двигателем управляет системой ограничения выбросов с помощью следующих компонентов:

1. Контейнер EVAP.
2. Клапан продувки.
3. Электромагнитный клапан вентиляции контейнера (CVS) - (только для транспортных средств NAS с возможностью обнаружения утечек в системе EVAP вакуумного типа).
4. Датчик давления в топливном баке - (только для автомобилей NAS с возможностью обнаружения утечек в системе EVAP вакуумного типа).
5. Насос для обнаружения утечек топлива - (только для транспортных средств NAS с возможностью обнаружения утечек в системе EVAP с положительным давлением).
6. Соединительные трубопроводы.

Условия эксплуатации систем ограничения выбросов в результате испарения см. в разделе " Выбросы ". См. раздел " Контроль выбросов - V8, описание и эксплуатация, контроль за выбросами в результате испарения ".

Если функция БД модуля блок управления двигателем помечает сбой во время работы, она относится к одной из следующих категорий:

1. Min = минимальное значение сигнала превышено.
2. Max = максимальное значение сигнала превышено.
3. Сигнал = сигнал отсутствует.
4. Plaus = было диагностировано неправдоподобное состояние.

Все внутренние диагностические пути неисправностей блок управления двигателем контролируются БД системой. Конкретные неисправности имеют свой собственный цифровой код, относящийся к определенным датчикам или приводам и т. Д. Эти конкретные неисправности подразделяются на два типа: коды ошибок (E xxx) или коды циклов (Z xxx). E коды представляют мгновенные неисправности, а Z коды относятся к кодам, генерируемым после завершения цикла привода.

Если в ездовой цикл происходит сбой, связанный с выбросами, блок управления двигателем сохраняет временный код ошибки, если сбой не происходит в последующих циклах дисковода, код ошибки остается в качестве временного кода ошибки. Если сбой повторяется в последующих циклах дисковода, блок управления двигателем сохраняет код ошибки в качестве постоянного кода, и в зависимости от того, какой компонент вышел из строя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Система иммобилизации.

Блок управления двигателем и система безопасности блока управления телом (Bcu) содержат систему иммобилизации.

Блок управления двигателем и Bcu объединяются для предотвращения работы механизма, если не удовлетворяются соответствующие критерии безопасности.

Блок управления двигателем и Bcu представляют собой согласованную пару. Если по какой-либо причине один из них будет заменен, система не будет работать, если замененный блок не будет правильно соответствовать своей первоначальной спецификации. Учебник / T4 должен использоваться для перенастройки системы иммобилизации.

Блок управления двигателем управляет иммобилизацией в трех состояниях

1. Новый
2. Безопасный
3. Код отсутствует

Когда блок управления двигателем работает в НОВОМ состоянии, Textbook / T4 требуется, чтобы дать команду блок управления двигателем изучить новый код Bcu. Если блок управления двигателем находится в состоянии доставки (то есть напрямую от поставщика), он не будет управлять транспортным средством и будет хранить новый код неисправности блок управления двигателем, когда он установлен. Этот код должен быть очищен после того, как блок управления двигателем изучит код Bcu с помощью Textbook / T4.

Когда блок управления двигателем находится в состоянии SECURE, никаких дальнейших действий не требуется, так как блок управления двигателем успешно узнал код Bcu. SECURE блок управления двигателем не может быть настроен на состояние NO CODE.

Если транспортное средство оснащено блок управления двигателем с действительным кодом, двигатель запустится, а контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) погаснет.

Однако, если блок управления двигателем имеет недопустимый код безопасности Bcu, движок провернется, запустится, а затем сразу же остановится. Состояние системы безопасности может быть опрошено только с помощью Textbook / T4.

Textbook / T4 может извлечь следующие коды неисправностей иммобилизации. (Текст 49)

Схема №68

Войти

Обнаружение пропусков зажигания

В связи с ростом законодательства все новые транспортные средства должны иметь возможность обнаруживать два конкретных уровня пропусков зажигания.

Блок управления двигателем может выполнять обнаружение пропусков зажигания как часть БД системы, используя следующие компоненты:

1. Адаптация маховикового дросселя.
2. Расчет шероховатости двигателя.
3. Выявление пропусков в выбросах.
4. Обнаружение пропусков зажигания при повреждении катализатора.

Маховое / реактивное кольцо разделено на четыре сегмента шириной 90 °. Система обнаружения пропусков зажигания блок управления двигателем использует информацию, генерируемую Ckp, для определения частоты вращения и положения коленчатого вала. Если происходит пропуск зажигания, произойдет мгновенное небольшое снижение частоты вращения двигателя. Система обнаружения пропусков зажигания блок управления двигателем может сравнивать продолжительность времени, которое занимает каждый сегмент 90 °, и поэтому может точно определить источник пропуска зажигания.

Для того, чтобы система обнаружения пропусков зажигания ЕСМ была откалибрована по допускам положений зубьев магнитопровода, маховик / магнитопровод должны быть АДАПТИРОВАНЫ следующим образом:

1. 1800-3000 об / мин = диапазон скоростей 1.
2. 3000-3800 об / мин = диапазон скоростей 2.
3. 3800-4600 об / мин = диапазон скоростей 3.
4. 4600-5400 об / мин = диапазон скоростей 4.

Блок управления двигателем выполняет адаптацию маховика / реактивного кольца во всех вышеуказанных диапазонах скоростей и может контролироваться с помощью Textbook / T4. Тест должен проводиться следующим образом

1. Двигатель при нормальной рабочей температуре.
2. Выберите вторую передачу (как для автомобилей с автоматической, так и с механической коробкой передач).
3. Выполнять разгон до срабатывания ограничителя оборотов двигателя.
4. Плавно отпустите дроссельную заслонку, чтобы позволить двигателю замедлиться во всех диапазонах скоростей.
5. Повторяйте процесс по мере необходимости, пока все адаптации не будут завершены.

Textbook / T4 может извлечь следующие коды ошибок обнаружения пропусков зажигания. (Текст 50)

Схема №69

Войти

Textbook / T4 может извлечь следующие коды неисправностей Catalyst (Рисунок 51).

Схема №70

Войти

Сигнал скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) используется блок управления двигателем для управления скоростью холостого хода и отсечкой превышения. блок управления двигателем получает сигнал через жесткое проводное соединение напрямую от SLABS ECU.

Для транспортных средств, оборудованных автоматической коробкой передач, два сигнала скорости транспортного средства принимаются блок управления двигателем. Второй сигнал получается из скорости выходного вала главной коробки передач и передается в блок управления двигателем ECU электронной автоматической коробкой передач (EAT) через сеть контроллеров (CAN). блок управления двигателем сравнивает сигнал скорости транспортного средства, генерируемый SLABS ECU, с сигналом, подаваемым через CAN.

Блок управления двигателем также получает информацию о раздаточной коробке. Это позволяет блок управления двигателем учитывать транспортное средство, управляемое с использованием низкодиапазонной передачи, и при необходимости компенсировать.

На транспортных средствах с механической коробкой передач сигнал SLABS сравнивается с пороговым значением, сохраненным в памяти блок управления двигателем. Если другие параметры двигателя указывают на высокую нагрузку двигателя и датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) ниже порогового значения, состояние неисправности регистрируется в диагностической памяти.

Сигнал скорости транспортного средства, генерируемый ЭБУ SLABS, имеет форму широтно-импульсно-модулированного сигнала (ШИМ). Импульсы генерируются при 8000 на милю, и частота сигнала изменяется в соответствии с дорожной скоростью. При нулевой дорожной скорости ЭБУ выдает опорный сигнал с частотой 2 Гц в диагностических целях.

Функция Входной сигнал для ЭБУ SLABS измеряется через контакт 22 разъема C0637 блок управления двигателем. ЭБУ SLABS генерирует сигнал Pwm, переключающийся между 0 и 12 вольтами с частотой 8000 импульсов на милю. Для автомобилей с автоматической коробкой передач входной сигнал для ЭБУ EAT измеряется через контакты 36 и 37 разъема C0637 блок управления двигателем. Эти номера контактов обеспечивают двунаправленную связь по шине передачи данных.

В случае отказа датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) на транспортных средствах с автоматической коробкой передач блок управления двигателем применяет значения по умолчанию, полученные из EAT ECU. Для транспортных средств с механической коробкой передач значения по умолчанию отсутствуют.

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) может выйти из строя следующими способами:

1. Короткое замыкание проводки на питание автомобиля.
2. Короткое замыкание проводки на массу автомобиля.
3. Проводка разомкнутой цепи.

В случае отказа датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) может наблюдаться любой из следующих симптомов

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) включается после 2 ездовых циклов (только NAS).
2. Отключено ограничение скорости транспортного средства (только для транспортных средств с механической коробкой передач).
3. Включение предупреждающего огня SLABS / HDC и звуковое предупреждение.

В случае неисправности компонента следующие коды неисправностей могут быть очевидны и могут быть извлечены с помощью testbook / T4. (Таблица 52)

Схема №71

Войти

Сигнал о неровной дороге

Когда транспортное средство движется по пересеченной местности или по неровным дорогам, нестабильность становится очевидной в трансмиссии. блок управления двигателем может интерпретировать эти вибрации как ЛОЖНЫЙ ПРОПУСК ЗАЖИГАНИЯ. Чтобы противодействовать этому ЛОЖНОМУ ПРОПУСКУ ЗАЖИГАНИЯ, SLABS ECU генерирует сигнал о неровной дороге, отправляет его в блок управления двигателем, чтобы блок управления двигателем мог приостановить обнаружение пропусков зажигания до тех пор, пока транспортное средство движется по НЕРОВНОЙ ДОРОГЕ.

Вход для сигнала неровной дороги измеряется через контакт 34 разъема C0637 блок управления двигателем. ЭБУ SLABS генерирует сигнал Pwm, который изменяется в соответствии с изменяющимися дорожными условиями. Сигнал Pwm неровной дороги работает на частоте 2,33 Гц + / - 10%. Значимость изменений сигнала Pwm показана в следующей таблице. См. " СИГНАЛ НЕРОВНОЙ ДОРОГИ СИГНАЛ Pwm ". (ref-173870-S22459057932005032500000)

СИГНАЛ ШИМ ДЛЯ НЕРОВНОЙ ДОРОГИ

Сигнал о неровной дороге может выйти из строя следующими способами

1. Повреждение жгута или разъема.
2. Неисправность ПЛИТ - датчик частоты вращения колес.

Сбой сигнала о неровной дороге может быть очевиден из следующего

1. Горит сигнальная лампа HDC / ABS.

В случае сбоя сигнала о неровной дороге могут быть очевидны следующие коды неисправностей, которые могут быть найдены в testbook / T4. (Источник 53)

Схема №72

Войти

Сигнал управления спуском на гору (HDC)

Блок управления двигателем передает данные об угле дроссельной заслонки, крутящем моменте двигателя, идентификации двигателя (Td5 или V8) и типе трансмиссии (автоматической или ручной) в ЭБУ SLABS для поддержки системы управления спуском на холм. Информация передается через сигнал 0-12V с широтно-импульсной модуляцией (Pwm) с частотой 179,27 Гц.

Выходной сигнал HDC от блок управления двигателем поступает через контакт 29 разъема C0636. блок управления двигателем генерирует сигнал Pwm, который изменяется по ширине импульса в соответствии с изменением угла дроссельной заслонки или крутящего момента двигателя. Данные об угле дроссельной заслонки передаются на импульсы 1, 3, 5 и 37. Данные о крутящем моменте двигателя передаются на импульсы 2, 4, 6 и 38. Информация о двигателе и передаче передается на импульс 39. Синхронизирующий импульс передается после каждого 39-го импульса.

Сигнал HDC может завершиться неуспешно следующими способами

1. Повреждение жгута или разъема.

Сбой сигнала HDC может быть очевиден из следующего

1. Горит сигнальная лампа HDC / ABS.
2. HDC не работает.
3. Звуковое предупреждение.

В случае неисправности сигнала HDC могут быть очевидны следующие коды неисправностей, которые можно найти в testbook / T4. (Источник 54)

Схема №73

Войти

Сигнал низкого уровня топлива

Когда уровень топлива в топливном баке становится достаточно низким, чтобы зажечь сигнальную лампу низкого уровня топлива в комбинации приборов, комбинация приборов генерирует сигнал низкого уровня топлива. Если сигнал низкого уровня топлива присутствует во время функции обнаружения пропусков зажигания блок управления двигателем, блок управления двигателем может использовать его для проверки ЛОЖНОГО ПРОПУСКА ЗАЖИГАНИЯ.

Датчик топлива генерирует сигнал низкого уровня топлива, когда сопротивление датчика топлива превышает 158 + / - 8 Ом.

Загорание сигнальной лампы низкого уровня топлива в комбинации приборов инициирует подачу сигнала низкого уровня топлива в блок управления двигателем. Этот сигнал обрабатывается через контакт 8 разъема C0637 блок управления двигателем.

Если при низком уровне топлива происходит пропуск зажигания, следующий код неисправности может быть очевидным и может быть извлечен с помощью testbook / T4. (Рисунок 55)

Схема №74

Войти

Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости

Блок управления двигателем управляет датчиком температуры в комбинации приборов. блок управления двигателем отправляет сигнал температуры охлаждающей жидкости на датчик температуры в комбинации приборов в виде сигнала прямоугольной волны Pwm.

Частота сигнала определяет уровень указателя температуры.

Условия блок управления двигателем управляет сигналом Pwm при следующих параметрах

1. 40°C = длительность импульса 768 микросекунд.
2. 140°C = длительность импульса 4848 микросекунд.

Функция Сигнал температуры охлаждающей жидкости является выходным сигналом от блок управления двигателем к комбинации приборов. Сигнал температуры охлаждающей жидкости формируется через контакт 44 разъема C0636 блок управления двигателем.

Сигнал температуры охлаждающей жидкости может выйти из строя следующими способами

1. Короткое замыкание проводки на питание автомобиля.
2. Короткое замыкание проводки на массу автомобиля.
3. Проводка разомкнутой цепи.

В случае отказа сигнала температуры охлаждающей жидкости может наблюдаться любой из следующих симптомов

1. Измеритель температуры охлаждающей жидкости будет постоянно считывать холод.
2. Лампа предупреждения о температуре охлаждающей жидкости остается включенной постоянно.

Система локальной сети контроллеров (CAN).

Система локальной сети контроллера (CAN) является высокоскоростным последовательным интерфейсом между блок управления двигателем и ECU электронной автоматической передачи (EAT). Система CAN использует " шину данных " для передачи информационных сообщений между блок управления двигателем и EAT ECU. Поскольку в этой системе CAN есть только два компонента, один будет передавать информационные сообщения, а другой - получать информационные сообщения, и наоборот.

Условия Система CAN используется EAT ECU и блок управления двигателем для передачи следующей информации

1. Информация об управлении крутящим моментом переключения передач.
2. Информация EAT бортовая система диагностики.
3. Запрос контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
4. Сигнал скорости транспортного средства.
5. Температура двигателя.
6. Крутящий момент и частота вращения двигателя.
7. Выбрано зубчатое колесо.
8. Информация о переключении передач.
9. Коэффициент адаптации к высоте.
10. Температура воздуха на входе.
11. Угол дроссельной заслонки / положение педали.

Система CAN использует витую пару проводов для формирования шины данных, чтобы минимизировать электрические помехи. Этот метод последовательного интерфейса очень надежен и очень быстр. Информационные сообщения структурированы таким образом, что каждый из приемников (блок управления двигателем или EAT ECU) способен интерпретировать и реагировать на отправленные сообщения.

Шина CAN DATA напрямую подключается между контактом 36 разъема C0637 блока блок управления двигателем и контактом 16 разъема C0193 блока EAT ECU и контактом 37 разъема C0637 блока блок управления двигателем и контактом 44 разъема C0193 блока EAT ECU.

Система CAN может выйти из строя следующими способами:

1. Обрыв проводки шины данных CAN.
2. Короткое замыкание проводки шины данных CAN.

В случае отказа шины данных CAN может наблюдаться любой из следующих симптомов

1. Индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается после двух циклов работы дисковода (только для NAS).
2. EAT по умолчанию работает только на 3-й передаче.
3. Резкие переключения передач.
4. Огни СПОРТ и РУЧНОЙ мигают попеременно.

В случае неисправности компонента следующие коды неисправностей могут быть очевидны и могут быть восстановлены с помощью testbook / T4. (Таблица 56)

Схема №75

Войти

Ездовые циклы

Ниже приведены циклы привода Textbook / T4

Цикл привода A

1. Включить зажигание на 30 секунд.
2. Убедитесь, что температура охлаждающей жидкости двигателя меньше 60°C.
3. Запустите двигатель и дайте поработать на холостом ходу 2 минуты.
4. Подключить Учебник / Т4 и проверить наличие кодов неисправностей.

Цикл привода B

1. Включить зажигание на 30 секунд.
2. Убедитесь, что температура охлаждающей жидкости двигателя меньше 60°C.
3. Запустите двигатель и дайте поработать на холостом ходу 2 минуты.
4. Выполнить 2 легких ускорения (от 0 до 35 миль / ч (от 0 до 60 км / ч) с легким нажатием на педаль).
5. Выполнить 2 средних ускорения (от 0 до 45 миль / ч (от 0 до 70 км / ч) при умеренном нажатии на педаль).
6. Выполнить 2 жёстких ускорения (от 0 до 55 миль / ч (от 0 до 90 км / ч) при сильном нажатии на педаль).
7. Дайте двигателю поработать на холостом ходу 2 минуты.
8. Подключить Учебник / Т4 и при все еще работающем двигателе проверить наличие кодов неисправностей.

Приводной цикл C

1. Включить зажигание на 30 секунд.
2. Убедитесь, что температура охлаждающей жидкости двигателя меньше 60°C.
3. Запустите двигатель и дайте поработать на холостом ходу 2 минуты.
4. Выполнить 2 легких ускорения (от 0 до 35 миль / ч (от 0 до 60 км / ч) с легким нажатием на педаль).
5. Выполнить 2 средних ускорения (от 0 до 45 миль / ч (от 0 до 70 км / ч) при умеренном нажатии на педаль).
6. Выполнить 2 жёстких ускорения (от 0 до 55 миль / ч (от 0 до 90 км / ч) при сильном нажатии на педаль).
7. Круиз на скорости 60 миль / ч (100 км / ч) в течение 8 минут.
8. Круиз со скоростью 50 миль / ч (80 км / ч) в течение 3 минут.
9. Дайте двигателю поработать на холостом ходу в течение 3 минут.
10. Подключить Учебник / Т4 и при все еще работающем двигателе проверить наличие кодов неисправностей.

Цикл привода D

1. Включить зажигание на 30 секунд.
2. Убедитесь, что температура охлаждающей жидкости двигателя ниже 35°C.
3. Запустите двигатель и дайте поработать на холостом ходу 2 минуты.
4. Выполнить 2 легких ускорения (от 0 до 35 миль / ч (от 0 до 60 км / ч) с легким нажатием на педаль).
5. Выполнить 2 средних ускорения (от 0 до 45 миль / ч (от 0 до 70 км / ч) при умеренном нажатии на педаль).
6. Выполнить 2 жёстких ускорения (от 0 до 55 миль / ч (от 0 до 90 км / ч) при сильном нажатии на педаль).
7. Круиз на скорости 60 миль / ч (100 км / ч) в течение 5 минут.
8. Круиз со скоростью 50 миль / ч (80 км / ч) в течение 5 минут.
9. Круиз со скоростью 35 миль / ч (60 км / ч) в течение 5 минут.
10. Дайте двигателю поработать на холостом ходу 2 минуты.
11. Подключить Учебник / Т4 и проверить наличие кодов неисправностей.

Цикл привода E

1. Убедитесь, что топливный бак заполнен не менее чем на четверть.
2. Проведение приводного цикла А.
3. Выключить зажигание.
4. Оставить транспортное средство в покое на 20 минут.
5. Включить зажигание.
6. Подключить Учебник / Т4 и проверить наличие кодов неисправностей.

Электрическая блок-схема

Для блок-схемы круиз-контроля (Выпуск 58)

Схема №76

Войти

Все рынки имеют общую систему круиз-контроля. Система круиз-контроля, когда активирована, регулирует скорость автомобиля. Система состоит из электрической подсистемы и механической подсистемы.

Электрическая подсистема состоит из следующих компонентов:

1. Главный переключатель круиз-контроля (переключатель ВКЛ / ВЫКЛ).
2. Переключатель SET +.
3. Выключатель RES.
4. ЭБУ круиз-контроля.
5. Вакуумный насос в сборе.
6. Педальный переключатель тормоза.
7. Педальный переключатель сцепления (только для механической коробки передач).
8. СЛЯБЫ ЭБУ (сигнал скорости).
9. Bcu (педальный переключатель тормозов и сигнал положения рычага селектора автоматической коробки передач).

Механическая подсистема состоит из следующих компонентов:

1. Пневматический привод.
2. Вакуумный насос.

ECU круиз-контроля управляет системой круиз-контроля. Он расположен на правой руке А пост.

Система имеет диагностические возможности через Учебник / Т4.

Главный переключатель Круиз-Контроля

Главный переключатель круиз-контроля включает и выключает систему. Когда главный переключатель круиз-контроля включен, загорается светодиод внутри переключателя. Если главный переключатель круиз-контроля выключен, круиз-контроль не будет работать. Переключатель обеспечивает подачу 12 Вольт на ECU круиз-контроля.

Главный переключатель круиз-контроля расположен на панели приборов рядом с рулевой колонкой. (Рисунок 59)

Схема №77

Войти

Вход от главного переключателя круиз-контроля к ECU круиз-контроля является либо 12 Вольт питания зажигания или разомкнутой цепи. 12 Вольт указывает, что главный переключатель круиз-контроля включен и система может быть активирована. Разомкнутая цепь указывает, что главный переключатель круиз-контроля выключен, и круиз-контроль не может быть активирован.

Учебник / Т4 не будет связываться с ECU круиз-контроля, если главный переключатель круиз-контроля выключен.

Слябы, установки пиролиза

ЭБУ SLABS обеспечивает дорожный сигнал скорости для ЭБУ круиз-контроля. Это тот же самый сигнал скорости, который подается на блок управления двигателем. Круиз-контроль будет работать только между 28-125 миль в час (45-200 км / ч). Круиз-контроль не будет работать, если отсутствует дорожный сигнал скорости. Для расположения ЭБУ SLABS (Рис. 60)

Схема №78

Войти

Входной сигнал от ЭБУ SLABS для ЭБУ круиз-контроля представляет собой прямоугольную волну, колеблющуюся в диапазоне 0-12 Вольт с частотой 8000 импульсов на милю (1,6 км). (Таблица 61) Рабочие параметры ЭБУ см. в таблице " РАБОЧИЕ ПАРАМЕТРЫ ЭБУ ". (ref-173870-S26251360062005032800000)

Схема №79

Войти

РАБОЧИЕ ПАРАМЕТРЫ блока управления (ЭБУ) (1)

Круиз-Контроль ECU

ECU круиз-контроля управляет системой круиз-контроля. ECU круиз-контроля расположен рядом с педалью тормоза. (Выпуск 62)

Большинство функций ECU круиз-контроля описаны под другими компонентами.

Схема №80

Войти

Диагностическая линия для системы круиз-контроля находится между ЭБУ круиз-контроля и диагностическим гнездом. Рабочие параметры ЭБУ круиз-контроля см. в таблице " РАБОЧИЕ ПАРАМЕТРЫ ЭБУ КРУИЗ-КОНТРОЛЯ ". (ref-173870-S01691497792005032800000)

ECU круиз-контроля не генерирует коды неисправностей, однако следующая информация о системе доступна через testbook / T4

1. Последняя причина выключения, которая была связана с недопустимым вводом скорости.
2. Обнаружен сигнал скорости.
3. Ниже минимального порога скорости.
4. Текущая скорость транспортного средства.
5. Зафиксированная скорость движения по дороге SET.

ПАРАМЕТРЫ РАБОТЫ КРД КРУИЗ-КОНТРОЛЯ (1)

Переключатели SET + / RES

Система круиз-контроля использует два переключателя на рулевом колесе с маркировкой SET + и RES. (Выпуск 63)

Схема №81

Войти

Переключатель SET + выполняет установленные функции скорости, отвода вверх и акселератора. Переключатель RES выполняет функции возобновления и приостановки.

При включенном главном переключателе круиз-контроля и транспортном средстве в рабочем диапазоне скоростей круиз-контроля одно нажатие переключателя SET + сохраняет значение скорости в ECU круиз-контроля. Если переключатель нажат и удерживается, пока транспортное средство находится в режиме круиз-контроля, скорость увеличивается до тех пор, пока переключатель не будет отпущен. В этот момент ECU круиз-контроля сохраняет новое значение скорости. Если переключатель нажат (удерживается в течение менее 0,5 секунды), ECU круиз-контроля увеличивает скорость транспортного средства на 1 миль в час (1,5 км / ч).

Если нажат переключатель RES, в то время как системы неактивны (нет сохраненных значений), система не будет реагировать. Если есть сохраненное значение в памяти ECU круиз-контроля и нажат переключатель, система круиз-контроля работает и удерживает автомобиль на сохраненной дорожной скорости. Если система круиз-контроля активна и нажат переключатель RES, ECU круиз-контроля отключает работу круиз-контроля, но поддерживает текущее установленное значение скорости.

Вход от переключателя SET + в ECU круиз-контроля либо 12 Вольт, либо разомкнутая цепь. См. " SET + / RES SWITCHES круиз-контроль ECU OPERATING PARAMETERS ". (ref-173870-S37500151852005032800000)

Вход от переключателя RES в ECU круиз-контроля либо 12 Вольт, либо разомкнутая цепь. См. Таблицу " SET + / RES SWITCHES круиз-контроль ECU OPERATING PARAMETERS ". (ref-173870-S37500151852005032800000)

Следующая диагностическая информация доступна через Учебник / Т4

1. Состояние переключателя оператора SET +.
2. Состояние операторского переключателя RES.

SET + / RES SWITCHES круиз-контроль ECU OPERATING PARAMETERS (1)

Педальный переключатель тормоза

ЭБУ круиз-контроля имеет два входа от педального переключателя тормозов, которые определяют положение педали тормоза. ( 64) Один вход поступает через Bcu и находится на низком уровне, когда педаль тормоза не нажата. Второй вход поступает непосредственно от педального переключателя тормозов. Этот вход является высоким, когда педаль тормоза не нажата. На автомобилях с ручной коробкой передач вход от педального переключателя сцепления к управляющему круиз-тормозу последовательно соединяется с прямым сигналом от педального переключателя.

Если ЭБУ круиз-контроля получает измененный сигнал от любого источника, он отключает круиз-контроль, отключая питание вакуумного насоса и активируя клапан управления вакуумом, сбрасывающий весь вакуум в системе.

Педальный выключатель тормоза также подает сигнал на загорание тормозных ламп и тормозной ввод в ЭБУ SLABS.

Схема №82

Войти

Когда педаль тормоза и педаль сцепления находятся в положении покоя, ECU круиз-контроля получает 12 Вольт. См. Таблицу " РАБОЧИЕ ПАРАМЕТРЫ ECU ПЕДАЛИ ТОРМОЗА И ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ. (ref-173870-S11370074662005032800000)

При нажатой педали тормоза ECU круиз-контроля получает от Bcu 0 Вольт и логический сигнал низкого напряжения.

ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА И ПЕДАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ. ПАРАМЕТРЫ РАБОТЫ ЭБУ КРУИЗ-КОНТРОЛЯ (1)

Педальный переключатель сцепления

Педальный переключатель сцепления представляет собой однополюсный нормально замкнутый переключатель. (Рисунок 64) Он является частью цепи 12-вольтового педального переключателя тормоза для ECU круиз-контроля. При нажатии на педаль сцепления ECU круиз-контроля отключает систему круиз-контроля и выпускает системный вакуум. Последняя установленная скорость сохраняется в ECU круиз-контроля.

ECU круиз-контроля получает сигнал 12 Вольт через нормально замкнутые контакты педального переключателя тормозов и нормально замкнутого педального переключателя сцепления.

Блок управления кузовом

На автомобилях с механической коробкой передач Bcu обеспечивает функцию блокировки или приостановки круиз-контроля, как описано в разделе " Педальный переключатель тормоза ".

На автомобилях с автоматической коробкой передач Bcu контролирует состояние педального переключателя тормозов, а также состояние рычага переключения передач автоматической коробки передач. Bcu контролирует рычаг переключения передач, чтобы определить, какое положение коробки передач выбрал водитель. Если Bcu обнаруживает, что водитель выбрал парковку, задний ход или нейтраль, он отправляет сигнал в ECU круиз-контроля, который запрещает работу в круиз-режиме или отключает круиз-контроль, если он активирован. Для SLABS ECU location (60)

Если Bcu получает сигнал переключения педали тормоза или сигнал положения рычага селектора автоматической коробки передач, Bcu посылает сигнал высокий в ECU круиз-контроля. ECU круиз-контроля отменяет или запрещает функции круиз-контроля.

ECU круиз-контроля обеспечивает как питание, так и масса для компонентов в сборке вакуумного насоса. Потребление тока в сборке вакуумного насоса варьируется в зависимости от работающих компонентов. См. Таблицу " ПОТРЕБЛЕНИЕ ТОКА ВАКУУМНОГО НАСОСА ". (ref-173870-S05672538682005032800000)

ПОТРЕБЛЕНИЕ ТОКА ВАКУУМНОГО НАСОСА

Когда запрашивается круиз-контроль, ECU круиз-контроля подает напряжение на узел вакуумного насоса и выдает импульсный сигнал массы. Период импульса зависит от разницы между установленной скоростью транспортного средства и фактической скоростью на дороге. Удаление земляного пути отключает насос.

Может быть сгенерировано несколько кодов неисправностей, а именно:

1. Выходная мощность НИЗКАЯ, когда ожидается высокий уровень. Отмечается, когда контакт C0239-11 закорочен на массу. Это может быть связано с внешним сбоем или внутренним сбоем ECU и будет установлено, если контакт C0239-11 находится на низком уровне в течение более 240 миллисекунд, находясь в крейсерском режиме.
2. Выходная мощность ВЫСОКАЯ, когда ожидается НИЗКИЙ Флаг, когда контакт C0239-11 закорочен до напряжения батареи. Это может быть связано с внешней неисправностью или внутренней неисправностью ЭБУ и будет установлено, если контакт C0239-11 находится на ВЫСОКОМ уровне в течение более 250 миллисекунд, не находясь в крейсерском режиме.
3. Выходной насос НИЗКИЙ, когда ожидается ВЫСОКИЙ Отмечается, когда контакт C0239-7 закорочен на массу. Это может быть связано с внешней неисправностью или внутренней неисправностью ECU. Эта неисправность будет установлена, если контакт C0239-11 находится на ВЫСОКОМ уровне дольше, чем 7,5 миллисекунд, в то время как контакт C0239-7 находится на НИЗКОМ уровне дольше, чем 2,5 миллисекунды, при замедлении под контролем круиз.
4. Выход насоса ВЫСОКИЙ, когда ожидается НИЗКИЙ Отмечается, когда контакт C0239-7 закорочен до напряжения батареи. Это может быть связано с внешней неисправностью или внутренней неисправностью ECU. Эта неисправность будет установлена, если контакт C0239-7 имеет НИЗКИЙ уровень в течение более 7,5 миллисекунд из последних 8 импульсов, когда насос включен при ускорении под контролем круиз-контроля.
5. Выходной клапан НИЗКИЙ, когда ожидается ВЫСОКИЙ Флаг, когда контакт C0239-7 закорочен до напряжения батареи. Это может быть связано с внешней неисправностью или внутренней неисправностью ECU и будет установлено, если контакт C0239-17 находится на НИЗКОМ уровне дольше, чем 2,5 миллисекунды, в то время как контакт C0239-7 находится на ВЫСОКОМ уровне дольше, чем 2,5 миллисекунды, а контакт C0239-11 также находится на ВЫСОКОМ уровне дольше, чем 7,5 миллисекунд, в то время как происходит замедление управления на ВЫСОКОМ.
6. Выходной клапан ВЫСОКИЙ, когда ожидается НИЗКИЙ Отмечается, когда контакт C0239-17 закорочен до напряжения батареи. Это может быть внешняя неисправность или внутренняя неисправность ECU. Неисправность будет установлена, если контакт C0239-17 остается ВЫСОКИМ в течение более 35 миллисекунд после включения вакуумного регулирующего клапана, при ускорении под управлением ECU круиз-контроля.

Textbook / T4 может использоваться для определения имеющихся кодов неисправностей, а также общего состояния системы.

Пневматический привод

ЭБУ круиз-контроля контролирует положение дроссельного диска, регулируя величину разрежения, прилагаемого вакуумным насосом к пневмоприводу. Пневмопривод представляет собой герметичный сильфон, связанный с пневмонасосом через вакуумную трубу. ( 65) Насос откачивает воздух внутри сильфона и трубы, который сжимает сильфон. Это натягивает трос, который перемещает дроссельный диск в нужное положение. На транспортных средствах с 2003 модельного года, на вакуумный насос круиз-контроля и пневмоприводный коллектор устанавливается теплозащитный экран для защиты от тепловых элементов.

Включение Круиз-Контроля

Круиз-контроль является пассивной системой. Водитель должен активировать ее. Включение главного переключателя круиз-контроля, расположенного на приборной панели, активирует круиз-контроль. Светодиод в переключателе горит, указывая на наличие круиз-контроля. Водитель должен разогнать автомобиль до нужной скорости с помощью педали акселератора. При достижении нужной скорости нажатие переключателя SET + активирует круиз-контроль.

Круиз-контроль активируется только при соблюдении следующих условий

1. Скорость автомобиля находится в пределах 28-125 миль / ч (45-200 км / ч).
2. Педаль тормоза не нажата.
3. Педаль сцепления не нажата (только механическая коробка передач).
4. Коробка передач не находится в стояночном, реверсивном или нейтральном положении (только автоматическая коробка передач).

ECU круиз-контроля получает установленный сигнал и определяет скорость автомобиля, обеспечиваемую SLABS ECU. ECU круиз-контроля активирует узел вакуумного насоса, чтобы переместить пневматический привод и рычажный механизм к дроссельной заслонке для поддержания установленной скорости движения. Это делается путем управления вакуумом к пневматическому приводу.

Отмена Круиз-Контроля

Отмена круиз-контроля дает возможность водителю восстановить контроль над скоростью транспортного средства с помощью педали акселератора.

Круиз-контроль отменяется при возникновении любого из следующих условий

1. Педаль тормоза нажата.
2. Кнопка выключателя RES (РЕЗ) нажата.
3. Нажимается педаль сцепления (только механическая коробка передач).
4. Главный выключатель круиз-контроля выключен.
5. Коробка передач размещается в парковом положении, в нейтральном положении или в положении заднего хода (только автоматическая коробка передач).

ECU круиз-контроля отменяет работу круиз-контроля, открывая вакуумный клапан управления в узле вакуумного насоса. Это освобождает рычажный механизм дроссельной заслонки от управления пневматическим приводом и возвращает его к управлению педалью акселератора.

Установленная скорость будет сохранена в ECU круиз-контроля, если только

1. Главный выключатель круиз-контроля выключен.
2. Выключатель зажигания выключен.

Если круиз-контроль деактивирован с использованием любого из вышеуказанных способов, установленная скорость будет стерта из памяти ECU круиз-контроля.

Круиз-Контроль возобновляется

Круиз-контроль может быть возобновлен на ранее установленной скорости, при условии, что установленная скорость не была стерта из памяти ECU круиз-контроля, как описано выше.

Чтобы возобновить работу круиз-контроля до ранее установленной скорости, нажмите переключатель RES один раз, когда будут выполнены следующие условия

1. Заданная скорость сохраняется в ECU круиз-контроля.
2. Скорость автомобиля находится в пределах 28-125 миль / ч (45-200 км / ч).
3. Педаль тормоза не нажата.
4. Педаль сцепления не нажата (только механическая коробка передач).
5. Коробка передач не находится в стояночном, реверсивном или нейтральном положении (только автоматическая коробка передач).

ECU круиз-контроля активирует вакуумный насос в сборе для перемещения пневматического привода. Это перемещает дроссель на заданную скорость, регулируя положение дроссельного диска.

Ускорение при активном Круиз-Контроле

Существует три способа увеличения скорости автомобиля при активном круиз-контроле

1. Временно увеличить скорость транспортного средства (например, при обгоне другого транспортного средства).
2. Увеличивайте установленную скорость транспортного средства с шагом 1 миль в час (1,5 км / ч).
3. Увеличить установленную скорость транспортного средства.

Чтобы временно увеличить скорость автомобиля, нажмите на педаль акселератора, пока не будет достигнута желаемая скорость. Когда педаль акселератора отпущена, автомобиль возвращается к установленной скорости. Когда он достигает установленной скорости, операция круиз-контроля продолжается.

Чтобы увеличить установленную скорость транспортного средства с шагом 1 миль в час (1,5 км / ч), коснитесь переключателя SET +. Каждый тап на переключателе увеличивает скорость транспортного средства.

Чтобы увеличить установленную скорость автомобиля, нажмите и удерживайте переключатель SET + до тех пор, пока не будет достигнута желаемая установленная скорость.

Установленная скорость транспортного средства увеличивается, если выполняются следующие условия:

1. Автомобиль находится под круиз-контролем.
2. Скорость автомобиля находится в пределах 28-125 миль / ч (45-200 км / ч).
3. Педаль тормоза не нажата.
4. Педаль сцепления не нажата (только механическая коробка передач).
5. Коробка передач не находится в стояночном, реверсивном или нейтральном положении (только автоматическая коробка передач).

Транспортное средство отвечает следующим образом

1. Если водитель ускоряется с помощью педали акселератора, скорость автомобиля увеличивается, преодолевая положение пневматического привода. Когда водитель отпускает педаль акселератора, автомобиль возвращается к установленной скорости.
2. Если переключатель SET + нажат, водитель увеличивает запомненную скорость и скорость транспортного средства на 1 миль / ч (1,5 км / ч) за одно нажатие на переключатель.
3. Если водитель нажимает и удерживает переключатель SET +, скорость транспортного средства увеличивается до тех пор, пока переключатель SET + не будет отпущен. Это становится новой установленной скоростью для ECU круиз-контроля.

Отключение Круиз-Контроля

Выключение круиз-контроля позволяет водителю восстановить контроль над скоростью автомобиля. Он стирает установленную дорожную скорость из памяти ECU круиз-контроля.

Для выключения круиз-контроля нажмите на главный переключатель круиз-контроля в выключенное положение.

Когда главный переключатель круиз-контроля выключен, ECU круиз-контроля отключает питание вакуумного насоса в сборе. Клапан сброса вакуума открывается, освобождая вакуум в пневматическом приводе, возвращая диск дроссельной заслонки к управлению водителем через педаль акселератора.