Поток данных заказчика
| ITEM | ДИАПАЗОН (ДИСПЛЕЙ) | НОРМАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ |
|---|---|---|
| Инжектор (мс) | Период впрыска: 0 ~ 349.520 мс | Idle: 2.1 ~ 5.5ms |
| Напряжение батареи (В) | 0 ~ 25.898V | 10 ~ 16 В |
| Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя [° C (° F)] - (1) | 48 ~ 142,5 ° C (-54,4 ~ 142°C) | После прогрева: 80 ~ 95 ° C (176 ~ 95°C) |
| Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (В) | 0 ~ 4.9805V | После прогрева: 1.406 ~ 1.035 В |
| Датчик температуры масла [° C (° F)] - (2) | 40 ~ 160 ° C (-40 ~ 160°C) | После прогрева: 80 ~ 110 ° C (176 ~ 110°C) |
| Датчик температуры масла (В) | 0 ~ 4.9805V | После прогрева: 1,3 ~ 0,67 В |
| Датчик температуры всасываемого воздуха [° C (° F)] - (3) | 48 ~ 142,5 ° C (-54,4 ~ 142°C) | Эквивалентно температуре окружающей среды |
| Датчик температуры всасываемого воздуха (V) - (4) | 0 ~ 4.9805V | Эквивалентно температуре окружающей среды |
| Датчик положения дроссельной заслонки (°) | 0 ~ 119,5 ° | Дроссель полностью закрыт: 0 дроссель полностью открыт: 95 ± 2 |
| Датчик положения дросселя (В) | 0 ~ 4.9805V | Дроссель Полностью закрыт: 0,15 ~ 0,3 В |
| Адаптированная дроссельная заслонка (°) | 0 ~ 119,5 ° | Ниже 7 ° |
| Датчик массового расхода воздуха (модель) | 0 ~ 1389.00 мг / инсульт | Холостой ход после прогрева: 80 ~ 150 мг / инсульт |
| Скорость транспортного средства | 0 ~ 255 км / ч | Остановка транспортного средства: 0 км / ч (0 миль в час) |
| Частота вращения двигателя (об / мин) - 5 | 0 ~ 8160 об / мин | Холостой ход: 600-800 об / мин |
| Линейное подогреваемый кислородный датчик напряжение отключения (В) | 5.0 ~ 4.99V | 0 ~ 1 В |
| Линейная температура наконечников подогреваемый кислородный датчик [° C (° F)] | 2048 ~ 2047.94 ° C (-3654.4 ~ 3718.3 OF) | После прогрева: 690 ~ 875 ° C (1274 ~ 875°C) |
| Установка опережения зажигания | 23 625 ~ 72 ° CRK | Холостой ход после прогрева: BTDC 0 ~ 20 ° |
| Подогреваемый кислородный датчик Тепловая нагрузка (B1 / S1) | 0 ~ 99.6094% | После прогрева: 0 ~ 99,9% |
| Подогреваемый кислородный датчик Тепловая нагрузка (B1 / S2) | 0 ~ 99.6094% | После прогрева: 0 ~ 99,9% |
| Режим работы исполнительного механизма управления частотой вращения на холостом ходу (%) | 0 ~ 99,9985% | Холостой ход после прогрева: 0 ~ 30% |
| Нагрузка электромагнитного клапана управления продувкой (%) | 0 ~ 99,9969% | После прогрева: 0 ~ 99,9% |
| Долгосрочная компенсация расхода топлива на холостом ходу | 131 ~ 131,0680 мс | 20 ~ 20 мс |
| Долгосрочная топливная подстройка с частичной нагрузкой | 50.00 ~ 49.9985% | 18 ~ 18% |
| Положение распредвала | 60 ~ 155 625 ° CRK | На холостом ходу: 125 ° Нормальное вождение: 125 ~ 85 ° |
| Мишень распределительного вала | 60 ~ 155 625 ° CRK | На холостом ходу: 125 ° Нормальное вождение: 125 ~ 85 ° |
| Режим работы CVVT при STOP или температура заряда воздуха | СТОП / АКТ | Изменение положения распределительного вала: " температура заряда воздуха " |
| Статус CVVT | Пассивный / Готов / Включить / Limp home / Адаптация | Холостой ход после прогрева: Повторение " Enable " и " Adaptation " |
| Состояние срабатывания CVVT | Initial / Удержание Delay / Hole adaptation / регулировка | Холостой ход после прогрева: Повторение " Initial " и выдержка " Adaptation " |
| Нагрузка клапана CVVT (%) | 0 ~ 99,9984% | 17,2% |
| Переключатель кондиционер | ВКЛ./ВЫКЛ. | A / C ON: ВКЛ. |
| Реле компрессора переменного тока | ВКЛ./ВЫКЛ. | A / C Comp. ON: ВКЛ. |
| Замкнутый контур A / F | ВКЛ./ВЫКЛ. | Холостой ход после прогрева: ВКЛ. |
| (1) Если значение меньше, чем -46°C или больше, чем 138 ° С (280,4 ° Xx), цепь датчика разомкнута или закорочена. (2), если значение ниже, чем - 36 ° К (-32,8 ° Ф) либо выше, чем 154 ° Ц (309,2 ° ф), то цепь датчика оборвана или закоротлена. (3), когда значение ниже - 46 ° с 14V 86V | ||
| (1) | Если это значение ниже -46°C или выше 138 ° C. цепь датчика разомкнута или закорочена. |
|---|
| (2) | Если значение температуры ниже -36°C или выше 154 ° C. цепь датчика разомкнута или закорочена. |
|---|
| (3) | Если значение температуры ниже -46°C или выше 142 ° C. цепь датчика разомкнута или закорочена. |
|---|
| (4) | Если значение меньше 0.14V или больше 4.86V, цепь датчика разомкнута или замкнута накоротко. |
|---|
| (5) | После прогрева N-диапазон, A / CON OFF |
|---|
3.ИСПЫТАНИЯ Готовности системы бортовая система диагностики-II
Монитор эффективности катализатора представляет собой стратегию самотестирования в блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), которая использует датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) ниже по потоку, чтобы определить, когда катализатор упал ниже минимального уровня эффективности в его способности контролировать выбросы выхлопных газов.
Пропуск зажигания определяется как отсутствие надлежащего сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива или плохого сжатия. Любое сгорание, которое не происходит в цилиндре в надлежащее время, также является пропуском зажигания. Монитор обнаружения пропусков зажигания обнаруживает топливо, зажигание или механически вызванные пропуски зажигания. Цель состоит в том, чтобы защитить катализатор от постоянных повреждений и предупредить клиента о сбое в выбросах или сбое при техническом обслуживании путем освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). При обнаружении пропуска зажигания специальное программное обеспечение, называемое стоп-кадр, включает данные об ошибке транспортного средства.
Мониторинг EVAP - это стратегия самотестирования в рамках блок управления двигателем или PCМ, которая проверяет целостность системы EVAP. полная испарительная система обнаруживает утечку или утечки, которые суммарно больше или равны утечке, вызванной отверстием диаметром 0 040 дюйма и 0 020 дюйма.
Монитор топливной системы - это стратегия самотестирования в блок управления двигателем или PCМ, которая контролирует адаптивную таблицу топлива. Система управления топливом использует адаптивную таблица топлива для компенсации нормальной изменчивости компонентов топливной систем, вызванной износом или старением. Во время обычной эксплуатации автомобиля, если топливная система кажется смещенной бедной или богатой, адаптивная таблица значений сместит расчеты подачи топлива, чтобы устранить смещение.
Правила бортовая система диагностики-II требуют мониторинга датчика нагретого O2 выше по потоку (H2OS), чтобы обнаружить, если ухудшение сенсора превысило пороговые значения. Дополнительный подогреваемый кислородный датчик расположен ниже по потоку от трехходового каталитического преобразователя прогрева (Wu-TWC) для определения эффективности катализатора. Хотя нижерасположенный H.2OS аналогичен типу, используемому для контроля топлива, он функционирует иначе. Вниз по потоку xtag1 отслеживается напряжение, которое соответствует приемлемому диапазону. подогреваемый кислородный датчик
Для клапана / картера, клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) прикреплен к картеру с помощью резьбового соединения, чтобы удовлетворить требованию. Большая часть случая двигатель глохнет при отсоединении шланга РСВ. Даже в случае отсутствия сваливания, существует большое колебание оборотов двигателя, которое может быть легко распознано водителем, и топливная компенсация увеличилась до предела, и обнаружена ошибка топливной системы.
Мониторинг системы охлаждения представляет собой стратегию самотестирования в блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), которая контролирует ECTS (датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя) и термостат о целостности цепи, выходном диапазоне, неисправностях рациональности.
Функция нагрева катализатора используется для снижения выбросов при холодном запуске. Сочетание повышенной скорости двигателя и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), а также запаздывание синхронизации искры приводит к более быстрому увеличению температуры выхлопных газов. Это может быть реализовано путем открытия большего числа исполнительных механизмов на холостом ходу во время фазы нагрева катализатора.
Если происходит более низкое ограничение воздушного тракта, крутящий момент двигателя немного уменьшается из-за низкого массовый расход воздуха. Низкий MAФ компенсируется увеличением опережения зажигания для поддержания постоянного крутящего момента двигателя. Но отклонение частоты вращения двигателя не происходит в это время.
Если происходит более высокое ограничение воздушного тракта, даже несмотря на то, что синхронизация искры компенсируется, скорость двигателя не может соответствовать целевой скорости двигателя из-за очень низкого массовый расход воздуха.
Поэтому ключевым параметром управления для функции нагрева катализатора является воздушный тракт. Воздушный тракт представлен как отклонение массовый расход воздуха в управляющем параметре EMS.
Непрерывный контроль фаз газораспределения (CVVT) разделен на две части
- Проверить постоянное отклонение между уставкой распределительного вала и фактическим положением распределительного
- Проверить реакцию на изменение положения распределительного вала при изменении уставки
Комплексный мониторинг компонентов - это стратегия самотестирования в рамках блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), которая обнаруживает неисправность любых электронных компонентов силового агрегата или системы, которая обеспечивает ввод в блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом и не является исключительно вводом в любой другой монитор бортовая система диагностики-II.
Мониторинг системы A / C - это стратегия самотестирования в рамках блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), которая контролирует неисправность всех компонентов системы A / C при включенном A / C.
Требование
Если транспортное средство оснащено системой управления двигателем, которая отключает подачу топлива на холостом ходу и/или обеспечивает искрообразование при включенной системе А/С, БД II система должна контролировать все компоненты электронной системы кондиционирования воздуха на предмет сбоев, которые приводят к тому, что система не активирует альтернативное управление, когда система кондиционирования воздуха включена, или заставляет систему активировать альтернативное управление, когда система кондиционирования воздуха выключена.
Кроме того, БД II система должна осуществлять мониторинг на предмет неисправности всех компонентов электронной системы кондиционирования воздуха, которые используются в рамках стратегии диагностики для любой другой контролируемой системы или компонента.
План реализации
Отсутствует стратегия управления двигателем, которая отключает подачу топлива на холостом ходу и/или искровой контроль при включенной системе кондиционирования воздуха. Неисправность компонентов системы кондиционер не используется как часть стратегии диагностики для других контролируемых систем или компонентов.
Входной / выходной сигнал терминала ЕСМ.
Привод Xx + Vc lv Частота вращения: 15 к А, 4 к В, 3 к Вт, 5 к Гц, 14 к ВТХ, 13 к Вч нал, 6 к Ом, 16 к Ач, 15 К-Чт анальное Напряжение: 4хс, 3в Диапазон: 1 к АВД атчик Частоты. 03V 13V 348V 03V 13V 348V 25V подогреваемый кислородный датчик 01V 10Hz подогреваемый кислородный датчик 01V 10Hz 0V 0V 01V 10Hz 37Hz 76Hz 769Hz 64V 37Hz 76Hz 769Hz 64V 01V 58V 01V 58V 5V 01V 20Hz 740Hz 5V 3126Hz 322V 25V 16V подогреваемый кислородный датчик 5V подогреваемый кислородный датчик 5V 5V 5V 5V 14V 13V 29V 34V 01V 58V 01V 58V 13V 1V 08V 5V 75V 100Hz 75V 100Hz 14V 15V 250Hz 01V 58V 10Hz 15V 250Hz
