Антиблокировочная тормозная система - служебная информация: Прочее Jeep Commander I

Электронная программа обеспечения стабильности (ESP)

Система ESP улучшает управление направлением движения и устойчивость транспортного средства в различных условиях вождения. ESP корректирует чрезмерное / недостаточное рулевое управление транспортного средства путем применения тормоза соответствующего колеса, чтобы помочь в противодействии чрезмерному / недостаточному повороту. Мощность двигателя также может быть уменьшена, чтобы помочь транспортному средству поддерживать желаемую траекторию. ESP использует датчики в транспортном средстве, чтобы определить траекторию транспортного средства, предназначенную водителем, и сравнивает ее с фактической траекторией транспортного средства. Когда фактическая траектория не соответствует намеченной траектории, ESP применяет соответствующую тормозную траекторию для противодействия колесу колеса.

1. Избыточная поворачиваемость - когда автомобиль поворачивает больше, чем целесообразно для положения рулевого колеса.
2. Недостаточная поворачиваемость - когда автомобиль поворачивает меньше, чем необходимо для положения рулевого колеса.

" Индикатор ESP / TCS ", расположенный в комбинации приборов, начинает мигать, как только шины теряют тягу, и система ESP становится активной. " Индикатор ESP / TCS " также мигает, когда TCS активен.

ABS

Антиблокировочная тормозная система (ABS) предназначена для предотвращения блокировки колес в условиях торможения практически на любом типе дорожного покрытия. Антиблокировочное торможение желательно, потому что автомобиль, который остановлен без блокировки колес, сохраняет курсовую устойчивость и некоторую способность рулевого управления. Это позволяет водителю сохранять больший контроль над автомобилем во время торможения.

Схема №1

Войти

Этот автомобиль использует электронную систему управления тормозами Continental Teves MK25E. Система включает в себя ABS (антиблокировочная тормозная система), EVBP (электронное регулируемое дозирование тормозов), TCS (система управления тягой), BAS (система помощи при торможении), ERM (электронное смягчение крена) и ESP (электронная программа устойчивости). Все шесть систем работают вместе для повышения устойчивости и контроля в различных условиях вождения. Все шесть систем работают вместе, как ESP

Электронная система управления тормозами использует следующие компоненты для работы

1. Интегрированный блок управления (ICU) - ICU представляет собой комбинацию электронного контроллера тормоза (EBC) и гидравлического блока управления (Hcu) (4)
2. Датчики скорости вращения колес (WSS) - четыре датчика (по одному на каждом колесе)
3. Датчик динамики - Датчик динамики включает в себя датчик скорости рыскания, (Датчик динамики расположен под центральной консолью около центра автомобиля).
4. Боковой акселерометр и, на автомобилях 4х4 с раздаточной коробкой низкого диапазона (245 T-Case), продольный акселерометр.
5. Датчик угла поворота руля (SAS) - SAS является частью пружинного узла часов в рулевой колонке.
6. Датчик тормозного давления - датчик тормозного давления расположен в Hcu и не подлежит обслуживанию отдельно от Hcu.

Всережимное управление тягой

TCS - это всережимная система управления тягой, которая функционирует до максимально допустимой скорости транспортного средства. TCS повышает устойчивость и мобильность транспортного средства, уменьшая вращение колес при ускорении на скользких поверхностях. TCS контролирует вращение колес, применяя тормоза и / или снижая мощность двигателя.

Электронное снижение крена (ERM)

Эта система предвосхищает потенциал для подъема колес, отслеживая входной сигнал рулевого колеса водителя и скорость автомобиля. Когда ERM определяет, что скорость изменения угла поворота рулевого колеса и скорость транспортного средства достаточны, чтобы потенциально вызвать подъем колеса, он применяет соответствующий тормоз и может уменьшить мощность двигателя, чтобы уменьшить вероятность того, что произойдет подъем колеса. ERM будет вмешиваться только во время очень тяжелых или уклончивых маневров.

ERM может только уменьшить вероятность подъема колес во время тяжелых или уклончивых маневров. Он не может предотвратить подъем колес из-за других факторов, таких как дорожные условия, уход с проезжей части или удары объектов или других транспортных средств.

Электронное регулируемое дозирование тормозов

Транспортные средства, оборудованные ABS, используют EVBP для балансировки торможения спереди назад. EVBP используется вместо заднего клапана распределения тормозов. Система EVBP контролирует проскальзывание задних колес во время торможения при низком или умеренном замедлении, вплоть до точки, где необходимо управление ABS. Тормозное давление на задних колесах контролируется с помощью впускных и выпускных клапанов, расположенных в гидравлическом блоке управления (Hcu).

Активация EVBP не должна восприниматься клиентом, потому что нет шума мотора насоса и почти нет обратной связи педали тормоза.

Система вспомогательного торможения (BAS)

BAS предназначен для оптимизации тормозной способности автомобиля во время маневров экстренного торможения. Система обнаруживает ситуацию экстренного торможения, измеряя скорость и величину применения тормоза, а затем прикладывает оптимальное давление к тормозам. Это может помочь уменьшить тормозной путь. BAS дополняет антиблокировочную тормозную систему (ABS). Применение тормозов очень быстро приводит к наилучшей помощи BAS.

Чтобы определить, правильно ли автомобиль реагирует на команды поворота, ESP использует датчики угла поворота рулевого колеса, скорости рыскания (поворота) и бокового ускорения (объединены в датчик динамики). Используя сигналы от этих датчиков, в дополнение к индивидуальным сигналам датчика скорости колеса, система определяет соответствующие действия тормоза и дроссельной заслонки. После запуска ESP работает так же, как и Всережимное управление тягой, за исключением того, что целью является курсовая устойчивость (ESC/ESP). Если реакция транспортного средства на рыскание или скорость поворота, то система управления не соответствует необходимым углу поворота и скорости транспортного средства.

Есть несколько характеристик производительности MK25E Antilock тормозной системы, которые могут сначала показаться ненормальными, но на самом деле являются нормальными. Эти характеристики описаны ниже.

Нормальное торможение

В обычных условиях торможения АБС функционирует так же, как стандартная базовая тормозная система с диагонально разделенным главным цилиндром и обычным вакуумным усилителем.

Торможение АБС

Работа ABS доступна на всех скоростях автомобиля выше 5-8 км/ч (3-5 миль/ч). Если во время применения тормоза обнаруживается тенденция к блокировке колес, тормозная система переходит в режим АБС. Во время торможения ABS гидравлическое давление в контурах четырех колес модулируется, чтобы предотвратить блокировку любого колеса. Каждая колесная цепь разработана с набором электрических соленоидов для обеспечения модуляции, хотя для устойчивости автомобиля оба соленоида задних колес получают один и тот же электрический сигнал. Блокировка колес может восприниматься в самом конце остановки АБС и считается нормальной.

Во время события ABS интегрированный блок управления (ICU) регулирует гидравлическое давление на всех 4 колесах автомобиля.

Гидравлическое давление на каждом переднем колесе регулируется независимо (относительно величины проскальзывания на каждом колесе), чтобы максимизировать тормозное усилие, создаваемое передними тормозами. Задние колеса регулируются таким образом, чтобы гидравлическое давление на каждом заднем колесе не превышало гидравлическое давление на заднем колесе с самым высоким проскальзыванием, чтобы поддерживать устойчивость транспортного средства.

Система может создавать и сбрасывать давление на каждом колесе в зависимости от сигналов, генерируемых датчиками скорости вращения колес (WSS) на каждом колесе и принимаемых модулем антиблокировочной тормозной системы (ABM).

Циклы пуска и отключения

При включении зажигания может быть замечен хлопающий звук и легкое движение педали тормоза. Предупреждающая лампа ABS также будет гореть до 5 секунд после включения зажигания.

Когда автомобиль впервые трогается с места, водитель может услышать или почувствовать гудение на скорости примерно 12-25 миль в час (20-40 км / ч). Все эти условия являются нормальной функцией ABS, поскольку система выполняет диагностическую проверку.

Преждевременная цикличность АБС

К симптомам преждевременной цикличности АБС относятся: щелчки звуков от электромагнитных клапанов; работа насоса / мотора; пульсации в педали тормоза. Преждевременная цикличность АБС может возникнуть при любом коэффициенте торможения автомобиля и на любом типе дорожного покрытия. Ни красная индикаторная лампа ТОРМОЗ, ни янтарная индикаторная лампа АБС не горят и никаких кодов неисправностей в АБС не хранится.

Преждевременная цикличность АБС - это состояние, которое необходимо правильно оценить при диагностике проблем с антиблокировочной тормозной системой. Может потребоваться использование сканирующего устройства для обнаружения и проверки преждевременного циклирования АБС.

Проверьте следующие общие причины при диагностике преждевременного зацикливания АБС: поврежденные подшипники колес (вызывающие проблемы с тоном колеса); поврежденные корпуса подшипников колес, где установлены датчики скорости колеса; и ослабленные болты крепления датчика скорости колеса.

После диагностики неисправного компонента отремонтируйте или замените его по мере необходимости. После завершения ремонта или замены компонента провести испытание транспортного средства для проверки того, что преждевременная цикличность АБС была исправлена.

Системы контроля тяги воспринимают приближающийся крутящий момент на основе модели скорости изменения скорости колеса при нормальных условиях тяги. Всережимное управление тягой использует сигналы от тех же датчиков скорости колеса, что и ABS, чтобы определить, когда применять тормоза на одном или нескольких колесах и когда снижать крутящий момент двигателя с помощью электронного управления дроссельной заслонкой (ETC), чтобы предотвратить проскальзывание колеса во время ускорения. Управление дроссельной заслонкой делает автомобиль менее зависимым от применения только тормозов для поддержания тяги, увеличивая диапазон рабочих скоростей и более тесно модулирует скорость.

Если проскальзывание колес является достаточно серьезным, чтобы потребовать вмешательства дроссельной заслонки, Всережимное управление тягой будет уменьшать крутящий момент двигателя, а иногда и повышать передачу, чтобы избежать этого состояния. В миллисекундах Всережимное управление тягой опрашивает систему управления двигателем, чтобы определить текущий выходной крутящий момент, определяет, насколько выходной крутящий момент позволят текущие условия, и сигнализирует об этом требовании системе управления двигателем, которая уменьшает крутящий момент, частично закрывая дроссельную заслонку. При осуществлении управления тормозная система может снизить тормозное давление, чтобы сделать переход плавным.

С AWD, где может возникнуть ограничение крутящего момента на переднем колесе 72, степень вмешательства дроссельной заслонки, по существу, меньше, чем с задним приводом. Разница в скорости и степени вмешательства дроссельной заслонки между задним приводом и полным приводом обусловлена тем, что неприводные передние колеса на заднеприводном транспортном средстве дают системе точную привязку скорости транспортного средства, на которую можно реагировать с помощью базы. С AWD возможность того, что передние колеса также могут проскальзывать, делает соответствующее корректирующее действие более трудным для определения, таким образом ограничивая эффективный диапазон скорости.

При обнаружении сильного проскальзывания колес (как на заснеженных дорогах) функция зимнего режима Всережимного управления тягой заставляет коробку передач переключаться вверх на более высокие передачи при более низких скоростях, чем обычно. Как только обнаружено скользкое состояние запуска, коробка передач будет оставаться в зимнем режиме минимум три минуты. После этого, если дорога обеспечивает нормальное сцепление, система возвращается к обеспечению нормальных переключений вверх.

При входе в EVBP впускной клапан для заднего тормозного контура включается так, что подача жидкости из главного цилиндра перекрывается. Для того, чтобы уменьшить давление заднего тормоза, выпускной клапан для заднего тормозного контура пульсирует. Это позволяет жидкости поступать в аккумулятор низкого давления (LPA) в гидравлическом блоке управления (Hcu), что приводит к падению давления жидкости в задних тормозах. Для того, чтобы увеличить давление заднего тормоза, выпускной клапан отключается и впускной клапан отключается.

Система EVBP сохраняет работоспособность во многих режимах отказов АБС. Если загораются красный и желтый предупреждающие индикаторы системы ABS, EVBP может не функционировать.

Антиблокировочная тормозная система (АБС)

Есть несколько рабочих характеристик антиблокировочной тормозной системы mk25e, которые могут сначала показаться ненормальными, но на самом деле являются нормальными. Эти характеристики описаны ниже.

В обычных условиях торможения АБС функционирует так же, как и стандартная базовая тормозная система с передним / задним разъемным главным цилиндром и обычным вакуумным усилителем.

Работа АБС доступна на всех скоростях автомобиля выше 5-8 км / ч (3-5 миль / ч). Если во время торможения обнаруживается тенденция к блокировке колес, тормозная система переходит в режим АБС. Во время торможения АБС гидравлическое давление в цепи из четырех колес модулируется, чтобы предотвратить блокировку любого колеса. Каждая цепь колеса разработана с набором электронных соленоидов, чтобы позволить модулировать тормозное давление на каждом колесе индивидуально. Из соображений устойчивости автомобиля, оба соленоида задних колес получают один и один и тот же входной электрический сигнал во время колеса АБС АБС считается блокировкой.

Во время события ABS интегрированный блок управления (ICU) регулирует гидравлическое тормозное давление на всех четырех колесах автомобиля.

Гидравлическое давление на каждом переднем колесе регулируется независимо (относительно величины проскальзывания на каждом колесе), чтобы максимизировать тормозное усилие, создаваемое передними тормозами. Задние колеса регулируются таким образом, чтобы гидравлическое давление на каждом колесе было одинаковым и не превышало давления, соответствующего колесу с наибольшим проскальзыванием, чтобы сохранить устойчивость автомобиля.

Антиблокировочные тормоза

Тормозная система АБС выполняет несколько самотестирований каждый раз при включении выключателя зажигания и движении автомобиля. ПРО контролирует входные и выходные цепи систем для проверки правильности работы системы. Если встроенная система диагностики обнаруживает, что цепь работает неправильно, система установит код неисправности в своей памяти.

Прокачка тормозной системы АБС

Для прокачки системы ABS требуются обычные методы прокачки плюс использование сканирующего инструмента DRB. Процедура включает в себя выполнение прокачки базового тормоза с последующим использованием сканирующего инструмента для цикла и прокачки насоса Hcu и соленоидов. Затем требуется вторая процедура прокачки базового тормоза для удаления любого воздуха, оставшегося в системе.

1. Прокачайте базовый тормоз (см. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА "). (ref-288221-S12183165592008062000000)
2. Подключите средство сканирования к соединителю канала передачи данных.
3. Выберите ANTILOCK тормозная система, затем MISCELLANEOUS, затем ABS тормозная система. Следуйте инструкциям на экране. Когда сканирующее устройство покажет проверка COMPLETE, отсоедините сканирующее устройство и продолжите.
4. Второй раз прокачайте базовый тормоз (см. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА "). (ref-288221-S12183165592008062000000)
5. Уровень жидкости в главном цилиндре и убедитесь в правильной работе тормоза перед движением автомобиля.

Датчики скорости колес и тональное колесо

На каждом колесе установлен датчик скорости вращения колес. Передние датчики установлены на поворотных кулаках. Задние датчики установлены на внешнем конце оси. Тональные колеса установлены на внешних концах передней и задней полуосей. Тональное колесо зубчатого типа служит спусковым механизмом для каждого датчика.

Датчики преобразуют скорость вращения колеса в небольшой цифровой сигнал. АБМ передает на датчики 12 вольт. Датчик имеет внутренний мост из магниторезистивного материала, который изменяет напряжение и силу тока сигнальной цепи. Это напряжение и сила тока изменяются за счет магнитной индукции, когда зубчатое колесо проходит датчик скорости вращения колеса. Этот цифровой сигнал посылается в АБМ. АБМ измеряет напряжение и силу тока цифрового сигнала для каждого колеса.

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

1. Поднимите и поддержите транспортное средство.
2. Снимите шину и колесо в сборе.
3. Снимите болты адаптера суппорта, поддерживая суппорт и адаптер в сборе. Не позволяйте узлу висеть за шланг. См. " ДЕМОНТАЖ ". (ref-288221-S05838201042008062000000)
4. Снимите ротор дискового тормоза согласно " СНЯТИЮ ". (ref-288221-S02615670112008062000000)
5. Отверните гайку крепления датчика переднего колеса (2) к ступице (3).
6. Снимите датчик 1 частоты вращения колеса со ступицы 3. 1 - ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СОЕДИНИТЕЛЬ 2 - ЗАЖИМ
7. Отсоедините зажимы для прокладки датчика проводов (2).
8. Отсоедините разъем провода датчика скорости колеса (1).
9. Снимите датчик и провод.

Датчик скорости переднего колеса

1. Снова подсоедините разъем провода датчика частоты вращения колеса (1).
2. Перепривязать и подсоединить провод датчика частоты вращения колеса к зажимам для прокладки (2).
3. Установить датчик частоты вращения колеса в ступицу (3), а затем установить монтажный болт (2) и затянуть гайку до 12-14 Н.м (106-124 д. фунтов).
4. Проверьте разводку проводов сенсора (1). Убедитесь, что провод свободен от всех компонентов корпуса и не перекручен и не перекручен в любом месте.
5. Установите ротор дискового тормоза согласно " МОНТАЖУ ". (ref-288221-S16031333742008062000000)
6. Установите адаптер суппорта на ротор.
7. Установить болты адаптера суппорта и затянуть до 90-115 Н.м (66-85 фут-фунтов). См. " УСТАНОВКА ". (ref-288221-S14634981102008062000000)
8. Установите шину и колесо в сборе.
9. Снимите опору и опустите автомобиль.

На каждом колесе установлен датчик скорости вращения колес. Передние датчики установлены на поворотных кулаках. Задние датчики установлены на внешнем конце оси. Тональные колеса установлены на внешних концах передней и задней полуосей. Тональное колесо зубчатого типа служит спусковым механизмом для каждого датчика.

Датчики преобразуют скорость вращения колеса в небольшой цифровой сигнал. АБМ передает на датчики 12 вольт. Датчик имеет внутренний мост из магниторезистивного материала, который изменяет напряжение и силу тока сигнальной цепи. Это напряжение и сила тока изменяются за счет магнитной индукции, когда зубчатое колесо проходит датчик скорости вращения колеса. Этот цифровой сигнал посылается в АБМ. АБМ измеряет напряжение и силу тока цифрового сигнала для каждого колеса.

Схема №4

Войти

Схема №5

Войти

1. Поднимите и поддержите транспортное средство.
2. Снимите крепежный болт датчика скорости колеса (2) с задней опорной плиты (1). 1 - СУППОРТ 2 - ПЕРЕХОДНИК СУППОРТА 3 - ДАТЧИК СКОРОСТИ КОЛЕСА 4 - ТРОС СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА 5 - БОЛТЫ СКОЛЬЖЕНИЯ СУППОРТА
3. Снимите датчик частоты вращения колеса (3) с опорной плиты.
4. Отсоедините электрический соединитель (3) датчика частоты вращения колеса.

Датчик скорости заднего колеса

1. Вставьте датчик скорости колеса (2) через опорную плиту (1).
2. Затянуть болт датчика скорости колеса (2) до 12-14 Н.м (106-124 фунта на кв. дюйм). 1 - СУППОРТ 2 - ПЕРЕХОДНИК СУППОРТА 3 - ДАТЧИК СКОРОСТИ КОЛЕСА 4 - ТРОС СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА 5 - БОЛТЫ СКОЛЬЖЕНИЯ СУППОРТА
3. Прикрепите провод датчика скорости колеса (3) к зажимам для прокладки. Убедитесь, что провод датчика надежно закреплен и свободен от вращающихся компонентов.
4. Вновь подсоедините электрический разъем (3) датчика частоты вращения колеса.
5. Опустите автомобиль.

Схема №6

Войти

Датчики угловой скорости рыскания и бокового ускорения размещены в одном блоке, известном как датчик динамики (1). Датчик используется для измерения бокового (бокового) движения и измерения вращения автомобиля (как быстро автомобиль поворачивается - рыскание).

Датчики рыскания и бокового ускорения не могут обслуживаться отдельно. Весь датчик динамики (1) должен быть заменен при необходимости.

Датчик динамики.

1. Снимите центральную консоль (см. раздел " ДЕМОНТАЖ "). (ref-288230-S32654285242008062000000)
2. Отсоедините электрический соединитель 3 от датчика динамики 1.
3. Отверните две гайки (2), крепящие датчик к полу.
4. Снимите датчики.

1. Установите датчик динамики (1) на автомобиль.
2. Установите электрический соединитель 3
3. Установите две стопорные гайки (2) и затяните до 9 Н · м (80 дюймовых фунтов).
4. Установите напольную консоль.

Датчик угла положения рулевого колеса

В условиях переходных поворотов датчик бокового ускорения не измеряет действительную боковую силу на автомобиле. Чтобы компенсировать это, система использует команду водителя на рулевое управление (датчик угла рулевого управления) и скорость транспортного средства для оценки действительной силы раскачивания. Этот сигнал согласуется с сигналом датчика бокового ускорения, чтобы обеспечить значительно уменьшенную переходную силу от стороны к стороне кузова транспортного средства.

1. При демонтаже датчика угла поворота руля руководствуйтесь требованиями, изложенными в разделе ДЕМОНТАЖ

1. Установка датчика угла поворота рулевого колеса описана в разделе " УСТАНОВКА ". (ref-288234-S07040157572008062000000)

С Эцн

G-датчик размещен внутри, а датчик динамики (1) расположен под центральной консолью. Компонент датчика динамики может быть заменен только как один компонент. G-датчик не подлежит отдельному обслуживанию.

Схема №7

Войти

Датчик G расположен внутри модуля ABM (Antilock тормоз модуль) (1) и не является отдельной исправной частью от модуля ABM (1).

Гидравлический блок управления

Hcu состоит из корпуса клапана, двигателя насоса и жгута проводов.

Аккумуляторы в корпусе клапана хранят дополнительную жидкость, выпускаемую в систему для работы в режиме ABS. Насос используется для очистки аккумулятора от тормозной жидкости и управляется двигателем постоянного тока. Двигатель управляется ABM.

Клапаны модулируют тормозное давление при антиблокировочном торможении и управляются АВМ.

Hcu обеспечивает четырехканальное управление давлением индивидуально для всех передних и задних тормозов. Каждый из четырех каналов управляет тормозами задних и передних колес индивидуально.

Во время антиблокировочного торможения электромагнитные клапаны открываются и закрываются по мере необходимости. Клапаны не статичны. Они циклически быстро и непрерывно модулируют давление и управляют скольжением и замедлением колес.

Во время нормального торможения соленоидные клапаны Hcu и насос не активируются. Главный цилиндр и усилитель мощности работают так же, как автомобиль без тормозной системы ABS.

Во время антиблокировочного торможения модуляция давления электромагнитного клапана происходит в три этапа, повышение давления, удержание давления и понижение давления. Все клапаны находятся в корпусе клапана гидравлической установки.

Снижение давления

Выпускной клапан открывается, а впускной клапан закрывается во время цикла снижения давления.

Цикл снижения давления начинается, когда сигналы датчика скорости указывают на высокую пробуксовку колес на одном или нескольких колесах. В этот момент АВМ закрывает впускное отверстие, затем открывает выпускной клапан, который также открывает цепь возврата в аккумуляторы. Давление жидкости может стравливаться (уменьшаться) по мере необходимости, чтобы предотвратить блокировку колес.

Как только период высокого проскальзывания колес заканчивается, АВМ закрывает выпускной клапан и начинает цикл повышения или удержания давления по мере необходимости.

Выдержка под давлением

Оба электромагнитных клапана закрыты в цикле поддержания давления. Давление подачи жидкости в канале управления поддерживается на постоянном уровне. ПРО поддерживает цикл поддержания до тех пор, пока входы датчиков не укажут на необходимость изменения давления.

Повышение давления

Впускной клапан открыт, а выпускной клапан закрыт во время цикла повышения давления. Цикл повышения давления используется для противодействия неравным скоростям колес. Этот цикл управляет повторным приложением давления жидкости из-за изменения дорожных поверхностей или скорости колеса.

Схема №8

Войти

Схема №9

Войти

Схема №10

Войти

1. Извлеките отрицательный кабель аккумулятора из батареи.
2. Установите тягу упора педали тормоза.
3. Проденьте главный цилиндр.
4. Снимите магистраль первичного тормоза у главного цилиндра.
5. Снимите основную тормозную магистраль с Hcu (4).
6. Снимите трубку вспомогательного тормоза на главном цилиндре.
7. Снимите трубку вспомогательного тормоза на блоке Hcu (4).
8. Снимите 4 линии шасси (3) на Hcu (4).
9. Отсоедините электрические соединители Hcu (4) (5).
10. Отверните установочные гайки на кронштейне Hcu (5).
11. Снимите Hcu (3) с кронштейном (5) с транспортного средства. 1 - ABM 2 - Hcu
12. Отвернуть 3 болта ПРО, крепящие ПРО (1) к Hcu (2).

Гидравлический блок управления / антиблокировочные тормоза контроллера

1. Установите 3 крепежных болта ABM (1) на Hcu (2), если они были сняты, затяните крепежные болты до 12 Н · м (9 футов / фунт).
2. Установите Hcu (3) с кронштейном (5) на транспортное средство и затяните 2 крепежные гайки.
3. Установите 4 линии шасси (3) на Hcu (4).
4. Установите вспомогательную тормозную магистраль на Hcu (4).
5. Установите магистраль вспомогательного тормоза на главном цилиндре.
6. Установите основную тормозную магистраль на Hcu (4).
7. Установите основную тормозную магистраль на главный цилиндр.
8. Вновь подсоедините электрический соединитель Hcu (4) (5).
9. Установите отрицательный кабель батареи на батарею.
10. Снимите тягу упора педали тормоза.
11. Прокачать основание и тормозные системы АБС. См. раздел " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА " для прокачки тормозов основания. См. раздел " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА " для прокачки тормозов АБС. (ref-288221-S12183165592008062000000)(ref-288222-S05517334342008062000000)