Схема №1
Схема №2
3.1 Функциональное описание
Целью режима $06 является предоставление доступа к результатам бортовых диагностических тестов мониторинга конкретных компонентов/систем, которые постоянно контролируются (например, мониторинг пропусков зажигания) и не непрерывно контролируются (например, каталитическая система).
Сообщение запроса для тестовых значений состоит из двух байтов, байт # 1 определяет, какая услуга должна ответить, например, $ 06 для запроса Mode $ 06.
Байт № 2 указывает, какая информация идентификатора встроенного диагностического монитора (OBDMID) запрашивается, т.е. любой поддерживаемый идентификатор встроенного диагностического монитора от $ 00 до $ Ff (см. " Таблицу 5 "). (ref-360452-S26730084332010052400000)
Схема №3
4.1.1 Описание
Монитор катализатора работает один раз за одну поездку. Он ожидает выполнения всех условий входа.
Как только все условия входа будут выполнены, монитор начнет работать. Заправка циклически обогащена и обеднена примерно на ± 3%, чтобы достичь реакции на кислородном датчике ниже по потоку: этот процесс называется сглаживанием. В начале любого периода мониторинга будет происходить короткая задержка перед сбором данных, чтобы убедиться, что заправка стабильна, когда происходит диагностика. Если по какой-либо причине, условия входа становятся недействительными, но монитор еще не завершен, то данные результата и времени выполнения сохраняются, если условия входа не были снова выполнены, и в мониторе возобновляются четыре попытки.
После того, как монитор работал в течение достаточного периода времени, результаты рассчитываются. Они определяются путем накопления локуса сигнала датчика кислорода ниже по потоку от накопления датчика кислорода выше по потоку, то есть чем более активен датчик ниже по потоку, тем меньше емкость хранения кислорода имеет катализатор, что приводит к соответственно более высокому значению локуса. При правильно работающем катализаторе датчик ниже по потоку не так активен, поэтому получаются более низкие значения локуса, чем было бы записано с неисправной системой.
Если накопленное количество меньше, чем калибруемый порог, то диагностический тест катализатора пройден. Если накопленное количество равно или превышает поддающийся калибровке порог, тогда каталитическая система имеет проблему, и соответствующий расшифровка кода ошибки будет сохранен.
Схема №4
Схема №5
Схема №6
4.2.1 Описание
Монитор обнаружения пропусков зажигания работает непрерывно и предназначен для обнаружения уровней пропусков зажигания, которые могут вызвать тепловое повреждение катализатора и/или привести к чрезмерным выбросам из выхлопной трубы. Определение пропусков зажигания производится путем анализа изменений частоты вращения коленчатого вала, поскольку пропуск зажигания вызовет падение ускорения после ожидаемого события зажигания. Эти данные анализируются четырьмя способами, чтобы обеспечить обнаружение всех возможных комбинаций пропусков зажигания.
Результаты процесса оценки пропусков зажигания для каждого события срабатывания используются для определения того, были ли достигнуты два уровня отказа: «пропуск зажигания при повреждении катализатора» и «пропуск зажигания при избыточных выбросах». Каждый процесс оценки пропусков зажигания имеет свой порог отказа и расчетный период.
Следующие состояния отказа могут быть идентифицированы монитором
- Пропуск зажигания цилиндра 1 (1А)
- Пропуск зажигания цилиндра 3 (2А)
- Пропуск зажигания цилиндра 5 (3А)
- Пропуск зажигания цилиндра 7 (4А)
- Пропуск зажигания при повреждении катализатора
- Пропуск зажигания при низком уровне топлива
- Пропуск зажигания цилиндра 2 (1B)
- Пропуск зажигания цилиндра 4 (2B)
- Пропуск зажигания цилиндра 6 (3B)
- Пропуск зажигания цилиндра 8 (4B)
- Пропуски в выбросах
- Случайные пропуски зажигания/пропуски срабатывания нескольких цилиндров
Монитор пропусков зажигания работает непрерывно в границах регламентированного окна работы монитора, как показано ниже.
Схема №7
После запуска двигателя монитор будет включен, как только обороты двигателя поднимутся выше минимальной рабочей скорости (150 об/мин ниже полностью теплых стабилизированных оборотов холостого хода). Два оборота данных об угле поворота коленчатого вала, т.е. одна выборка данных от каждого запуска цилиндра, должны быть затем «буферизированы», прежде чем монитор сможет принять какие-либо решения. До того, как частота вращения двигателя достигнет верхней точки стартового факела, монитор будет готов выносить суждения о пропуске зажигания, которые затем делаются при каждом запуске цилиндра, независимо от того, включен монитор или нет.
Схема №8
4.3.2 Описание
Система мониторинга выбросов в результате испарения позволяет обнаруживать утечки диаметром 0,5 мм (20 тысяч дюймов) или более. Это достигается с помощью испытания системы под давлением, выполняемого диагностическим модулем - утечка в резервуаре (DMTL), который представляет собой электрический насос, установленный на впуске атмосферного воздуха в канистру EVAP.
Тест проходит в 2 этапа
- Эталонное измерение утечки - насос работает против эталонного ограничения в DMTL. Модуль управления двигателем измеряет потребление тока двигателем насоса во время этой фазы.
- Измерение утечки - соленоид в DMTL работает, чтобы перекрыть нормальный поток продувочного воздуха в канистру EVAP. Теперь насос может создавать давление в топливном баке и системе обработки паров. Модуль управления двигателем снова измеряет ток, потребляемый двигателем насоса, и, сравнивая его с эталонным током, определяет, присутствует ли утечка. Высокий ток указывает на герметичность системы, а низкий ток указывает на утечку системы.
Условия отказа, которые могут быть идентифицированы
- Опорный ток высокий
- Опорный ток низкий
- Контрольная течь
- Шумовой разлом
- Клапан переключения застрял в открытом положении
- Клапан переключения застрял в закрытом положении
- Грубая утечка (0 040 " или более)
- Малая утечка (0 020 " или более)
- Высокое электрическое напряжение насоса
- Электрический низкий уровень насоса
- Высокий электрический уровень клапана переключения
- Низкий электрический уровень клапана переключения
- Нагреватель насоса высокий
- Низкий уровень в нагревателе насоса
Схема №9
Схема №10
Схема №11
Схема №12
4.4.1 Описание
Эта диагностика контролирует длительные адаптации топливной системы. Если адаптации превышают калиброванные пороговые значения для калибруемого времени, то записывается соответствующее значение расшифровка кода ошибки.
Этот монитор работает непрерывно при соблюдении условий входа. Любой из компонентов, которые составляют топливную систему и индивидуально контролируются, например, датчики кислорода, датчик давления топлива и система подачи топлива, также должны быть в рабочем состоянии без сбоев. Общая работа монитора показана ниже.
Схема №13
Схема №14
4.7.2 Описание
Этот монитор работает один раз за ездовой цикл. Он вычисляет разницу между измеренной температурой охлаждающей жидкости двигателя и расчетной температурой, полученной из модели. Когда расчетная температура достигает калиброванного порога, накапливается ошибка между двумя температурами. Модель имеет справочные таблицы, в которых используется ряд параметров двигателя и транспортного средства (скорость двигателя, воздушный поток двигателя, скорость транспортного средства и разница между температурой всасываемого воздуха и температурой охлаждающей жидкости двигателя), чтобы получить значения компенсации. Они добавляются или вычитаются из расчетной температуры охлаждающей жидкости двигателя в зависимости от ситуации.
Оцененная температура охлаждающей жидкости двигателя принимается в качестве измеренной температуры охлаждающей жидкости двигателя в течение калиброванного времени после запуска двигателя (это время зависит от температуры охлаждающей жидкости стартового двигателя) для преодоления эффектов второго порядка, которые вносят неточность в оценку температуры охлаждающей жидкости двигателя.
Нормальное суждение выносится в том случае, если измеренная температура охлаждающей жидкости двигателя достигает 80 ° C, а накопленная погрешность не превышает порогового значения отказа. Суждение об отказе выносится в том случае, если накопленная погрешность равна или превышает поддающееся калибровке пороговое значение отказа до того, как измеренная температура охлаждающей жидкости двигателя достигает 80 ° C.
Схема №15
Схема №16
4.8.1 Описание
Двигатель вентилируется через частичную нагрузку и сапун полной нагрузки. Сапун частичной нагрузки представляет собой гибкий составной шланг, включенный между клапаном принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)), установленным над маслоотделителем в крышке распределительного вала Банка А, и впускным коленом. Клапан принудительная вентиляция картера предотвращает обратный поток в картер.
Отсоединение шланга, который проходит между клапаном принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) и впускным коллектором, приведет к тому, что двигатель станет очень нестабильным на холостом ходу с тенденцией к остановке. БД система обнаружит неисправность топливной системы из-за недозированного воздуха, который поступает во впускной коллектор, пожалуйста, обратитесь к разделу " МОНИТОРИНГ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ " этого документа для получения дополнительной информации. (ref-360452-S09171287552010042900000)
4.9.1 Описание
Монитор будет выполнен после выполнения всех условий входа.
Функция диагностики заключается в контроле частоты вращения двигателя. Если фактическая частота вращения двигателя более чем на 100 об / мин ниже целевой частоты вращения двигателя, запускается счетчик. Как только этот счетчик превышает предел времени отказа, принимается решение об отказе для частоты вращения холостого хода ниже ожидаемой. Если фактическая частота вращения двигателя более чем на 200 об / мин выше целевой частоты вращения двигателя, запускается счетчик. Как только этот счетчик превышает предел времени отказа, принимается решение об отказе для частоты вращения холостого хода выше ожидаемой.
Схема №17
4.10.1 Описание
Датчик положения коленчатого вала проверяется на потерю сигнала во время прокрутки двигателя и условий работы двигателя. При выполнении соответствующих условий ввода потеря импульсов датчика в течение более длительного времени, чем заданное время, будет регистрировать неисправность. Если неисправность зарегистрирована на двух циклах привода, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться.
Кроме того, если количество импульсов датчика положения коленчатого вала является неправильным более чем на один импульс за один оборот двигателя, то регистрируется событие неисправности. Если количество событий неисправности превышает предел без синхронизации двигателя, регистрируется диапазон датчика положения коленчатого вала / неисправность в работе. Если неисправность зарегистрирована на двух ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться.
Схема №18
4.11.1 Описание
Каждый цилиндр оснащен датчиком положения распределительного вала. Датчики положения распределительного вала проверяются на потерю сигнала во время прокрутки и работы двигателя. Когда соответствующие условия входа были выполнены, потеря импульсов датчика положения распределительного вала в течение более длительного времени, чем предопределенное время, зарегистрирует неисправность. Если неисправность зарегистрирована на двух циклах привода, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться.
Кроме того, если импульс датчика положения распределительного вала не обнаружен между отсутствующими зубьями датчика коленчатого вала более 4 раз, регистрируется событие неисправности. Если неисправность зарегистрирована на двух циклах привода, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться.
Также есть проверка центровки коленчатого/распределительного валов. Клапан адаптации кулачка сравнивается с предыдущим значением срабатывания. Если разница между двумя адаптациями отличается более чем на калиброванное значение, то регистрируется ошибка, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается.
Схема №19
4.16.1 Описание
Этот монитор работает непрерывно. Напряжение от датчика сравнивается с пороговыми значениями отказов, определенными в программном обеспечении. Если напряжение на датчике меньше минимального порога, будет запущен таймер. Если этот таймер превышает пороговое значение, устанавливается флаг отказа и сохраняется расшифровка кода ошибки. Если напряжение датчика больше максимального порога, будет запущен таймер. Если этот таймер превышает пороговое значение, устанавливается флаг отказа и сохраняется расшифровка кода ошибки.
Схема №20
4.20.1 Описание
Когда все условия входа удовлетворены, входные сигналы от двух датчиков детонации проверяются на соответствие переменным верхнему и нижнему пороговым уровням, которые зависят от частоты вращения двигателя. Если любой из входов датчика выходит за пределы порогового значения, то будет отмечен отказ. Если отказ отмечен на двух ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться.
Схема №21
Схема №22
Схема №23
Схема №24
4.21.1 Описание
Источники питания блок управления двигателем контролируются по двум состояниям.
Во-первых, потеря питания от батареи, когда зажигание включено. Если питание не присутствует в течение более чем предопределенного времени, то будет зарегистрирован сбой.
Второе условие - это реле управления системой, подающее питание на блок управления двигателем, когда он должен быть выключен. В этом случае для освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) необходимо только единичное возникновение неисправности.
Схема №25
4.22.1 Описание
Модуль блок управления двигателем выполняет ряд самопроверок как в оперативном запоминающем устройстве (ОЗУ), постоянном запоминающем устройстве (ПЗУ), так и в двух центральных процессорных блоках, которые он использует для управления системой управления двигателем. Отказ любой из самопроверок потребует замены блок управления двигателем.
ПЗУ проверяется путем выполнения непрерывных вычислений контрольной суммы и сравнения результатов с сохраненным значением контрольной суммы. Если вычисленная контрольная сумма и сохраненная контрольная сумма не совпадают, то регистрируется сбой ПЗУ. Дата регистрации расшифровка кода ошибки будет зависеть от того, когда был обнаружен сбой.
Тест RAM проверяет RAM во время инициализации и выключения блок управления двигателем.
Блок управления двигателем постоянно контролирует себя на предмет незаконных внутренних операций процессора, задач, выполняемых в неправильном порядке, и пытается записать в RAM. Если какой-либо из этих сбоев обнаружен, P0606 будет зарегистрирован.
Блок управления двигателем использует два процессора для выполнения своих вычислений, эти два процессора постоянно обмениваются данными друг с другом для передачи важной информации. Внутреннее диагностическое оборудование непрерывно контролирует связь между двумя процессорами на наличие ошибок. Если уровень ошибок превышает определенный предел, то регистрируется отказ.
Схема №26
4.24.1 Описание
При зажигании на условиях контролируются напряжения от датчика положения педали акселератора двухдорожечного Каждый трек независимо контролируется на предмет выхода за пределы диапазона высоких и низких условий.
Если входное напряжение на МУД остается выше определенного значения в течение более длительного времени, чем калиброванный период, делается заключение о высоком уровне входного отказа. Если входное напряжение на МУД остается ниже определенного значения в течение более длительного периода, чем калибруемый период, принимается решение о низком входном сбое.
Кроме того, сигналы с двух дорожек сравниваются. Если угол, полученный от датчика 1, отличается от угла, полученного от датчика 2, более чем на определенную величину в течение более длительного периода, чем период калибровки, делается оценка неисправности диапазона/рабочих характеристик.
Схема №27
4.25.1 Описание
Электронный интерфейс дроссельной заслонки состоит из двух выходных приводов с широтно-импульсной модуляцией (Pwm) для управления положением дроссельной лопатки, с двумя аналоговыми сигналами для обратной связи положения дроссельной заслонки. Два сигнала положения имеют положительные линейные характеристики. Существуют различные диагностические проверки, проводимые на системе управления дроссельной заслонкой, все из которых приводят к освещению контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в случае обнаружения неисправности. Основные проверки описаны ниже.
При соблюдении необходимых благоприятных условий
- Разница между фактическим положением дроссельной заслонки и запрашиваемым положением сравнивается. Если они отличаются больше, чем на калиброванную величину, принимается решение об отказе.
- Если положение ШИМ дроссельной заслонки приводится в действие при 100% нагрузке в течение более длительного периода времени, чем поддающийся калибровке период времени, принимается решение об отказе.
- Если перегрузка по току обнаруживается аппаратными средствами привода дроссельной заслонки в течение более длительного периода времени, чем калиброванный период времени, делается вывод об отказе.
- Если входное напряжение на МУД от любого из датчиков положения превышает определенное пороговое значение в течение более длительного периода времени, чем поддающийся калибровке период времени, делается высокая оценка отказа.
- Если входное напряжение на ЕСМ от любого из датчиков положения остается ниже определенного порога в течение более длительного времени, чем калиброванный период времени, делается низкая оценка отказа.
- Если разница между углами дроссельной заслонки, сообщенная двумя датчиками положения, отличается больше, чем калиброванное значение, делается вывод об отказе.
Схема №28
4.26.1 Описание
Крутящий момент двигателя контролируется, чтобы убедиться, что нет большого непреднамеренного крутящего момента, который больше, чем запрошенный водителем.
Схема №29
4.27.1 Описание
Выполняется две проверки сигнала скорости транспортного средства. Первая проверка контролирует потерю любого из сигналов датчика скорости колеса ABS. Если какой-либо из сигналов недоступен дольше, чем заданное время, регистрируется сбой. Вторая проверка сравнивает скорость транспортного средства, переданную модулем управления ABS, и скорость транспортного средства, рассчитанную блок управления двигателем (с использованием данных от датчика скорости выходного вала передачи). Если переданная и рассчитанная скорости не совпадают дольше, чем заданное время, регистрируется сбой.
Схема №30
4.28.1 Описание
Монитор топливной форсунки работает непрерывно. Обнаружение состояния обрыва или короткого замыкания каждой форсунки возможно путем сравнения фактического сигнала впрыска с целевым сигналом впрыска. Действительный сигнал впрыска выводится из изменения напряжения инжектора, когда инжектор выключен, и целевой сигнал впрыска выводится из флага установки впрыска.
Нормальная оценка делается, когда напряжение инжектора перемещается из включенного в выключенное положение, то есть по фронту сигнала. Если целевой сигнал и фактический сигнал оба установлены в единицу, то принимается нормальное решение. Этот процесс повторяется для каждой форсунки в порядке зажигания. Решение об отказе принимается, когда не обнаружен фронт сигнала инжектора, т.е. напряжение не изменилось, но инжектор был включен.
Схема №31
4.29.1 Описание
Монитор усилителя зажигания очень похож по работе на монитор инжекторов, хотя и проверяет ток первичной катушки вместо напряжения.
Внутренние аппаратные цепи обнаружения в блок управления двигателем контролируют отдельные и групповые выходы на первичные обмотки катушки на предмет неправильных условий тока. Если сбой неоднократно отмечается заданное количество раз, то регистрируется отказ соответствующей цепи катушки или группы. Если отказ регистрируется на двух циклах привода, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться.
Схема №32
4.33.1 Описание
Монитор таймера выключения двигателя сравнивает собственный внутренний счетчик блок управления двигателем с изменением температуры охлаждающей жидкости двигателя с момента выключения зажигания. Если эти два отличаются более чем на калиброванный период времени, регистрируется отказ. Если неисправность возникает на двух циклах привода, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается.
Схема №33
Схема №34
Схема №35
4.34.1 Описание
Сигнал о температуре окружающего воздуха подается приборным блоком, который выполняет две диагностические проверки сигнала.
4.35.1 Описание
Вторичное нагнетание воздуха, или реакция нагнетания воздуха (система впрыска вторичного воздуха), устанавливается на автомобиль, чтобы уменьшить выбросы выхлопных газов в соответствии с федеральными стандартами выбросов. Система система впрыска вторичного воздуха включает в себя насос, клапаны, связанные трубы и датчик абсолютного давления.
Насос обеспечивает подачу воздуха в выхлопные коллекторы в период холодного запуска двигателя. Цикл система впрыска вторичного воздуха длится до 65 секунд. Горячие несгоревшие частицы топлива, выходящие из камеры сгорания, смешиваются с воздухом, впрыскиваемым в выхлопные коллекторы, и немедленно сгорают. Это последующее сгорание несгоревших и частично сгоревших частиц монооксида углерода (CO) и углеводородов (HC) помогает снизить выброс этих загрязняющих веществ из выхлопной системы. Дополнительное тепло, генерируемое в выхлопном коллекторе, также обеспечивает быстрый нагрев каталитических нейтрализаторов выхлопной системы.
Система система впрыска вторичного воздуха контролируется путем измерения давления системы с помощью датчика абсолютного давления в нескольких случаях во время ее цикла работы. Давление системы сначала измеряется до работы насоса. Затем насос включается и с задержкой в одну секунду открывается переключающий клапан. После периода стабилизации давление системы измеряется снова, на этот раз путем измерения среднего значения давления в течение одной секунды и нормализации изменений напряжения батареи и атмосферного давления. Если давление системы, измеренное в это время, не поднято достаточно для измерения начального давления.
Производительность потока рассчитывается отдельно для банка A и B, чтобы определить производительность потока. Ожидаемый воздушный поток, обеспечиваемый насосом SAI, выводится как функция атмосферного давления и напряжения батареи. В этой диагностике ожидаемый поток вычитается из измеренного воздушного потока (рассчитанного из лямбды выхлопа), чтобы создать сигнал ошибки. Этот сигнал ошибки интегрируется во время выполнения диагностики и сравнивается с таблицей порогов отказов, чтобы определить правильный воздушный поток или недостаточный поток в банк.
Эта стратегия может обнаружить одиночную точку отказа в любом месте системы, как показано ниже
