Управление двигателем - теория и работа: Прочее Infiniti Q45 III

Силовой клапан

Силовой клапан установлен в коллекторе впускного коллектора и служит для управления всасывающим каналом системы регулирования воздуха переменного всасывания. Он устанавливается в полностью закрытое или полностью открытое положение силовым приводом клапана, приводимым в действие разрежением, накопленным в уравнительном резервуаре. Вакуум в уравнительном резервуаре регулируется электромагнитным клапаном управления VIAS.

Электромагнитный клапан управления VIAS

Управляющий электромагнитный клапан VIAS отключает сигнал разрежения во впускном коллекторе для управления силовым клапаном. Он реагирует на сигналы ON/OFF от блок управления двигателем. При выключенном соленоиде отключается сигнал разрежения от впускного коллектора. Когда блок управления двигателем посылает сигнал включения, катушка тянет плунжер вниз и подает сигнал вакуума на силовой привод клапана.

Компьютеризированные средства управления двигателем

Блок управления двигателем сравнивает каждый входной сигнал с соответствующим параметром, запрограммированным в блоке управления двигателем, и соответствующим образом регулирует выходные сигналы напряжения. Это обеспечивает оптимальные характеристики транспортного средства в различных условиях. Напряжение батареи на ЭСУД подается реле САОЗ. Реле САОЗ имеет функцию самовыключения, которая отключает питание ЭСУД через несколько секунд после выключения зажигания.

Блок управления двигателем

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) состоит из микрокомпьютера, разъемов и проводки для ввода / вывода сигнала напряжения и источника питания. Блок не исправен и не должен открываться. блок управления двигателем содержит память и логические схемы, позволяющие ему интерпретировать входы датчиков и управлять различными системами двигателя. Чтобы найти блок управления двигателем, см. таблицу " МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ блок управления двигателем ". (ref-151801-S18885376532003010800000)

МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ блок управления двигателем

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Конкретные входы см. в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ в электрооборудование. Доступные входные сигналы включают

Датчик абсолютного давления

Датчик абсолютного давления (AP) определяет атмосферное давление окружающей среды и давление во впускном коллекторе и посылает сигнал напряжения в блок управления двигателем. Напряжение от датчика увеличивается с увеличением давления.

Переключатель кондиционера

Информирует блок управления двигателем о включении системы кондиционирования воздуха. блок управления двигателем реагирует увеличением оборотов холостого хода для улучшения холостого хода и снижения выбросов. блок управления двигателем размыкает реле сцепления кондиционер для выключения сцепления кондиционер во время широко открытой дроссельной заслонки, во время проворачивания двигателя, высоких оборотов двигателя, когда температура охлаждающей жидкости двигателя высока, при работе усилителя рулевого управления во время низкой скорости двигателя или низкой скорости транспортного средства и когда скорость двигателя чрезмерно мала.

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Датчик положения педали акселератора (APP) установлен на верхнем торце педали акселератора в сборе. Датчик определяет положение акселератора и посылает сигнал на МУД.

Датчик АПП имеет 2 датчика. Эти датчики представляют собой своего рода потенциометры, которые преобразуют положение педали акселератора в выходное напряжение и излучают сигнал напряжения на МУД. Кроме того, эти датчики определяют скорость открывания и закрывания педали акселератора и подают сигналы напряжения на МУД. блок управления двигателем оценивает текущий угол открытия педали акселератора по этим сигналам и управляет двигателем управления дроссельной заслонкой на основе этих сигналов.

Положение холостого хода педали акселератора определяется ЭСУД, получающим сигнал от датчика АПП. МУД использует этот сигнал для работы двигателя, такой как прекращение подачи топлива.

Компенсация напряжения батарей

Блок управления двигателем контролирует напряжение батареи для управления моментом зажигания, шириной импульса инжектора и управлением воздухом в режиме ожидания.

Датчик положения распредвала

Датчик положения распределительного вала (PHASE) воспринимает выступ звездочки выпускного распределительного вала для идентификации конкретного цилиндра. Датчик положения коленчатого вала (POS) воспринимает положение поршня. Когда система датчика положения коленчатого вала (POS) становится неработоспособной, датчик положения распределительного вала (PHASE) вместо этого обеспечивает различные средства управления деталями двигателя, используя синхронизацию сигналов идентификации цилиндров. Датчик состоит из постоянного магнита и ИС Холла. При работающем двигателе высокая и низкая части зубцов вызывают изменение зазора с датчиком. Изменяющийся зазор вызывает изменение магнитного поля вблизи датчика. Из-за изменяющегося магнитного поля изменяется напряжение от датчика.

Переключатель закрытого положения дроссельной заслонки

Замкнутый выключатель ТП входит в состав датчика ТП. Переключатель замкнут на холостом ходу и разомкнут во время нерабочего положения дроссельной заслонки. блок управления двигателем использует этот сигнал только для открытия или закрытия клапана управления продувкой контейнера EVAP, когда датчик положения дроссельной заслонки работает неправильно. Переключатель также имеет положение полного дросселя, используемое только для управления АКПП.

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала (ПОС) расположен на масляном поддоне, обращенном к зубьям (цевкам) шестерен сигнальной пластины. Он обнаруживает колебания оборотов двигателя. Датчик состоит из постоянного магнита и ИС Холла. При работающем двигателе высокая и низкая части зубьев вызывают зазор со сменой датчика. Изменяющийся зазор вызывает изменение магнитного поля вблизи датчика. Из-за изменяющегося магнитного поля изменяется напряжение от датчика. МУД принимает сигнал напряжения и обнаруживает флуктуацию вращения двигателя.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя используется для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. Датчик модифицирует сигнал напряжения от МУД. Модифицированный сигнал возвращается в блок управления двигателем в качестве входного сигнала температуры охлаждающей жидкости двигателя. В датчике используется термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с повышением температуры. блок управления двигателем использует эту информацию для управления воздушно-топливной смесью, синхронизацией зажигания, управлением скоростью холостого хода и другими функциями.

Датчик уровня топлива

Датчик уровня топлива смонтирован в блоке датчиков уровня топлива. Датчик определяет уровень топлива в топливном баке и передает сигнал в блок управления двигателем. Он состоит из двух частей, одна - механический поплавок, а другая сторона - переменный резистор. Выходное напряжение датчика уровня топлива изменяется в зависимости от перемещения механического поплавка топлива.

Датчик температуры топливного бака

Датчик температуры топливного бака (FTT) представляет собой термистор, расположенный в топливном баке. Этот датчик модифицирует сигнал напряжения от ЕСМ. Сопротивление уменьшается с повышением температуры. Этот датчик используется только для бортовой диагностики, а не для управления двигателем.

Подогреваемый кислородный датчик

Датчик контролирует количество кислорода в выхлопных газах. Нагревательная часть этого датчика быстро доводит датчик до рабочей температуры.

На всех моделях передняя подогреваемый кислородный датчик обеспечивает сигнал напряжения, который используется блок управления двигателем для получения оптимальной воздушно-топливной смеси. подогреваемый кислородный датчик возвращает отраженный сигнал свипирования, который изменяется между 25 и 75 В. Богатая смесь выхлопных газов вызывает высокое напряжение датчика (0,6-1,0 вольт). Бедная смесь выхлопных газов вызывает низкое напряжение датчика (0,1-0,3 вольта). Блок управления двигателем контролирует сигнал от датчика и соответственно регулирует длительность импульса инжектора.

Задняя подогреваемый кислородный датчик используется для контроля эффективности катализатора. Если переключающие характеристики переднего подогреваемый кислородный датчик сдвинуты, то соотношение воздух/топливо регулируется входом заднего подогреваемый кислородный датчик. В нормальных условиях задняя подогреваемый кислородный датчик не используется для управления двигателем.

Выключатель зажигания

Блок управления двигателем определяет, находится ли выключатель зажигания в положении ON или START. Когда блок управления двигателем получает сигнал напряжения для положения START (пуск), он включает форсунки и инициирует последовательность установки опережения зажигания и другие функции.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) расположен в воздуховоде воздухоочистителя. Датчик контролирует температуру поступающего воздуха. Датчик представляет собой термистор, который увеличивает (холодный) или уменьшает (горячий) свое сопротивление в ответ на изменения температуры.

Датчик положения регулятора фаз газораспределения

Датчик положения регулятора фаз газораспределения (IVTC) расположен в задней части левой головки цилиндров. Этот датчик определяет положение впускного клапана, создаваемое участком отключения распределительного вала, и посылает его в блок управления двигателем. Этот датчик не используется для управления двигателем. Он используется только для бортовой диагностики системы IVTC. (Схема №1)

Схема №1

Войти

Датчик детонации

Датчик детонации крепится к блоку цилиндров. Он воспринимает стук двигателя с помощью пьезоэлектрического элемента. Детонационная вибрация от блока цилиндров воспринимается как вибрационное давление. Это давление преобразуется в сигнал напряжения и посылается в МУД.

Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха размещен в потоке всасываемого воздуха. Он измеряет скорость всасываемого потока, измеряя часть всего всасываемого потока. Он состоит из горячей пленки, на которую подается электрический ток от ЭСУД. Температура горячей пленки регулируется с помощью ЕСМ на определенную величину. Тепло, выделяемое горячей пленкой, уменьшается по мере обтекания ее всасываемым воздухом. Чем больше воздуха, тем больше теплопотери. Поэтому блок управления двигателем должен подавать больше электрического тока для поддержания температуры горячей пленки при увеличении потока воздуха. МУД обнаруживает воздушный поток посредством этого изменения тока. (Схема №2)

Схема №2

Войти

Переключатель нейтрали (модели МКПП)

Переключатель расположен на механической коробке передач. Коммутатор уведомляет блок управления двигателем, когда передача находится в нейтральном состоянии. Информация используется для расчета необходимых изменений частоты вращения холостого хода, угла опережения зажигания и работы инжектора.

Переключатель стояночного/нейтрального положения (модели АКПП)

Переключатель расположен на трансмиссии/трансмиссии. Коммутатор уведомляет блок управления двигателем, когда коробка передач/трансмиссия находится в режиме парковки или нейтрали. Основное использование - предотвращение старта автомобиля в Приводе. Этот сигнал также используется блоком управления двигателем для вычисления требуемых изменений частоты вращения на холостом ходу, угла опережения зажигания и работы инжектора.

Реле давления усилителя рулевого управления

Выключатель крепится к магистрали высокого давления гидроусилителя руля. Переключатель контролирует нагрузку усилителя рулевого управления и посылает сигнал на блок управления двигателем. Когда давление усилителя рулевого управления превышает заданную величину, блок управления двигателем увеличивает частоту вращения холостого хода для компенсации дополнительной нагрузки на двигатель.

Датчик температуры охлаждающей жидкости радиатора (Q45)

Датчик температуры охлаждающей жидкости радиатора установлен на нижнем бачке радиатора и служит для определения температуры охлаждающей жидкости радиатора. Датчик модифицирует сигнал напряжения от МУД и возвращает модифицированный сигнал в МУД в качестве входного сигнала температуры хладагента радиатора. В датчике используется термистор, который чувствителен к изменению температуры. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается с повышением температуры. блок управления двигателем использует этот сигнал для управления электромагнитным клапаном управления скоростью вентилятора охлаждения.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения педали акселератора (APP), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и т.д. Датчик ТП реагирует на перемещение дроссельной заслонки. Датчик положение дроссельной заслонки имеет 2 датчика. Эти датчики являются своего рода потенциометрами, которые преобразуют положение дроссельной заслонки в выходное напряжение и излучают сигнал напряжения на МУД. Кроме того, эти датчики определяют скорость открытия и закрытия дроссельной заслонки и подают сигналы напряжения на МУД. Блок управления двигателем оценивает текущий угол открытия дроссельной заслонки по этим сигналам, и блок управления двигателем управляет двигателем управления дроссельной заслонкой, чтобы сделать угол открытия дроссельной заслонки надлежащим образом в ответ на состояние управления.

Сигнал скорости транспортного средства

Сигнал скорости транспортного средства посылается в блок управления двигателем через сеть контроллеров (CAN).

Выходные сигналов

Транспортные средства оснащены различными комбинациями компонентов, управляемых блок управления двигателем. Не все компоненты, перечисленные ниже, используются на каждом транспортном средстве. Теория и работа на каждом выходном компоненте приведена в указанной системе.

Сцепление кондиционера

См. " СЦЕПЛЕНИЕ A / C " в разделе " РАЗЛИЧНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-151801-S05150500692003010800000)

Реле вентилятора охлаждения

См. соответствующую статью ВЕНТИЛЯТОР ОХЛАЖДЕНИЯ в разделе РАЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ.

Электрический привод управления дроссельной заслонкой

Электрический привод управления дроссельной заслонкой состоит из двигателя управления дроссельной заслонкой, датчика положения педали акселератора (APP), датчика положения дроссельной заслонки и т.д. Электродвигатель управления дроссельной заслонкой работает от ЭСУД и он открывает и закрывает дроссельную заслонку. Датчик APP определяет положение педали акселератора, скорость открывания и закрывания педали акселератора и подает сигналы напряжения на блок управления двигателем. блок управления двигателем оценивает текущий угол открытия педали акселератора по этим сигналам и управляет двигателем управления дроссельной заслонкой на основе этих сигналов. Датчик положения дроссельной заслонки определяет положение дроссельной заслонки и скорость открытия и закрытия дроссельной заслонки и подает сигналы напряжения на МУД. Блок управления двигателем оценивает текущий угол открытия дроссельной заслонки по этим сигналам, и блок управления двигателем управляет двигателем управления дроссельной заслонкой, чтобы сделать угол открытия дроссельной заслонки надлежащим образом в ответ на состояние управления.

Система ограничений выбросов в результате испарения

См. " СИСТЕМА ОГРАНИЧЕНИЯ ВЫБРОСОВ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ (EVAP) " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-151801-S33701638602003010800000)

Топливная форсунка

См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-151801-S13016064482003010800000)

Модуль управления топливным насосом (Q45)

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-151801-S13049713782003010800000)

Реле топливного насоса

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-151801-S13049713782003010800000)

Регулятор оборотов холостого хода

Смотрите раздел " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-151801-S18754035972003010800000)

Контроль угла опережения зажигания

См. " СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ " в разделе " СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ". (ref-151801-S31103064802003010800000)

Блок управления трансмиссией (TCM)

См. " ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ / ТРАНСАКСЕЛЕМ " в разделе " ПРОЧИЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-151801-S40287920732003010800000)

Топливный насос (FX35, FX45, I35 и QX4)

Блок управления двигателем активирует топливный насос в течение нескольких секунд после включения выключателя зажигания для улучшения пусковой способности двигателя. Если блок управления двигателем получает сигнал 120 ° от датчика положения распределительного вала (PHASE (ФАЗА) - на FX35, FX45 и I35) (REF (REF) - на QX4), он знает, что двигатель вращается, и заставляет насос работать. Если при включенном выключателе зажигания сигнал 120 ° не поступает, двигатель глохнет. ЭСУД останавливает работу насоса и предотвращает разрядку батареи, тем самым повышая безопасность. ЭСУД непосредственно не приводит в действие топливный насос. Он управляет реле включения/выключения топливного насоса, которое, в свою очередь, управляет топливным насосом.

Топливный насос (G35 и Q45)

Электрический внутрибаковый топливный насос включается ЭСУД. Топливный насос включается, когда блок управления двигателем подает сигнал массы для реле топливного насоса. Топливный насос будет включен блок управления двигателем примерно на 5 секунд при первом включении зажигания. При поступлении в ЭСУД сигнала от датчика положения распределительного вала (на Г35) или датчика положения коленчатого вала (на Q45) происходит постоянное включение топливного насоса. Топливный насос будет обесточен примерно через одну секунду после остановки двигателя.

Топливный насос (M45)

Блок управления двигателем активирует топливный насос в течение нескольких секунд после включения выключателя зажигания для улучшения пусковой способности двигателя. Если блок управления двигателем получает сигнал 10 ° от датчика положения коленчатого вала (POS), он знает, что двигатель вращается, и заставляет насос работать. Если при включенном выключателе зажигания сигнал 10 ° не поступает, двигатель глохнет. ЭСУД останавливает работу насоса и предотвращает разрядку батареи, тем самым повышая безопасность. ЭСУД непосредственно не приводит в действие топливный насос. Он управляет реле включения/выключения топливного насоса, которое, в свою очередь, управляет топливным насосом.

Модуль управления топливным насосом (M45 и Q45)

Когда зажигание включено и двигатель проворачивается или работает, срабатывает реле топливного насоса. Напряжение аккумуляторной батареи направляется от реле топливного насоса к модулю управления топливным насосом (FPCM) и топливному насосу. FPCM регулирует напряжение, подаваемое на топливный насос в соответствии с условиями двигателя. FPCM подает напряжение аккумуляторной батареи на топливный насос при следующих условиях

1. При прокрутке двигателя.
2. При температуре охлаждающей жидкости двигателя менее 10°C.
3. Двигатель работает в условиях большой нагрузки и высокой скорости.

В условиях, отличных от перечисленных, FPCM ограничивает напряжение топливного насоса примерно до 8 вольт.

Топливный насос получает напряжение аккумулятора по плавкой схеме от выключателя зажигания. Цепь массы реле топливного насоса обеспечивается через ЭСУД. Когда реле топливного насоса активировано, напряжение аккумулятора направляется от реле топливного насоса к модулю управления топливным насосом (FPCM), а затем к топливному насосу.

Регулятор давления топлива

Топливо в топливную рампу подается от внутрибакового электрического топливного насоса. Давление топлива у топливной рейки регулируется регулятором давления топлива, расположенным в магистрали возврата топлива между топливной рейкой и топливным баком. Регулятор давления представляет собой герметичный блок, разделенный на 2 камеры (топливную и пружинную) диафрагмой. Топливная камера принимает топливо через впускную сторону от топливной направляющей инжектора. Вакуумная диафрагма внутри регулятора поддерживает давление топлива в определенном диапазоне, принимая во внимание изменения в нагрузке двигателя.

Система обратной связи

Блок управления двигателем рассчитывает длительность импульса впрыска путем обработки входных сигналов от датчиков температура охлаждающей жидкости, подогреваемый кислородный датчик, положение дроссельной заслонки, массовый расход воздуха и других датчиков. После получения сигналов от датчиков, определяющих состояние двигателя, блок управления двигателем может регулировать соотношение воздух/топливо, чтобы оптимально контролировать выбросы выхлопных газов и производительность двигателя.

Система впрыска топлива включает в себя обратную связь по соотношению смеси. Она предназначена для поддержания точного соотношения смеси. Благодаря входным сигналам от передних и задних датчиков нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), блок управления двигателем постоянно контролирует себя, чтобы оставаться в пределах допустимого диапазона выбросов. Тем не менее, эта система обратной связи может быть переопределена и будет работать в разомкнутом контуре при наличии одного или нескольких из следующих условий:

1. Ускорение или замедление.
2. Запуск.
3. Разминка.
4. Высокоскоростные и тяжелые условия нагрузки.
5. Высокая температура охлаждающей жидкости двигателя.
6. Неисправность передней подогреваемый кислородный датчик или цепи
7. Передний подогреваемый кислородный датчик холодный.

Контроль самообучения по соотношению компонентов

Система управления с обратной связью соотношением компонентов смеси контролирует сигнал соотношения компонентов смеси, передаваемый от передней подогреваемый кислородный датчик. Этот сигнал обратной связи затем посылается в ЕСМ. блок управления двигателем контролирует соотношение основных смесей как можно ближе к теоретическому соотношению смесей. Однако соотношение основной смеси не обязательно регулируется, как первоначально планировалось. Как производственные различия (то есть горячая пленка датчика массового расхода воздуха), так и изменения характеристик во время работы (то есть засорение инжектора) непосредственно влияют на соотношение смеси. Соответственно, в этой системе контролируется разница между основными и теоретическими соотношениями смеси. Затем это вычисляется в терминах «длительности инжекционного импульса» для автоматической компенсации разности между 2 отношениями.

«Компенсация топлива» относится к значению компенсации обратной связи, сравниваемому с основной продолжительностью впрыска. Подстройка топлива включает в себя кратковременную подстройку топлива и долговременную подстройку топлива. «Кратковременная компенсация топлива» - это кратковременная компенсация топлива, используемая для поддержания соотношения компонентов смеси на теоретическом уровне. Сигнал с фронта подогреваемый кислородный датчик указывает, является ли соотношение смеси RICH или LEAN по сравнению с теоретическим значением. Сигнал затем запускает уменьшение объема топлива, если соотношение смеси богатое, и увеличение объема топлива, если оно бедное. «Долгосрочная компенсация топлива» - это общая компенсация топлива, осуществляемая в долгосрочной перспективе для компенсации постоянного отклонения краткосрочной компенсации топлива от центрального значения. Такое отклонение произойдет из-за индивидуальных различий двигателя, износа с течением времени и изменений в среде использования.

Топливный инжектор представляет собой небольшой сложный электромагнитный клапан. ЭСУД посылает инжектору сигнал длительности импульса, который, в свою очередь, открывается на топливо высокого давления, подаваемое топливным насосом.

Блок управления двигателем регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу до заданного уровня посредством точной регулировки количества воздуха, поступающего во впускной коллектор, путем приведения в действие электропривода управления дроссельной заслонкой. Работа дроссельной заслонки изменяется для обеспечения оптимального управления скоростью холостого хода двигателя. Датчик положения коленчатого вала (POS) определяет фактическую частоту вращения двигателя и посылает сигнал на блок управления двигателем.

Блок управления двигателем управляет электрическим приводом управления дроссельной заслонкой таким образом, что частота вращения двигателя совпадает с заданным значением, запомненным в блоке управления двигателем. Целевая частота вращения двигателя - это наименьшая частота вращения, при которой двигатель может устойчиво работать. Оптимальное значение, хранимое в блок управления двигателем, определяется с учетом различных условий работы двигателя, таких как во время прогрева, замедления и нагрузки двигателя (работа кондиционера, усилителя рулевого управления и вентилятора охлаждения и т.д.).

Электронная система зажигания.

Электронная (прямая) система зажигания использует одну катушку на цилиндр. Отдельные катушки заглушены непосредственно на свечи зажигания. блок управления двигателем получает такую информацию, как ширина импульса впрыска и сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Используя эту информацию, блок управления двигателем посылает сигналы на силовой транзистор (интеграл с катушкой зажигания).

Система контроля угла опережения зажигания

Угол опережения зажигания регулируется ЭСУД в соответствии с условиями работы двигателя. Оптимальная установка опережения зажигания для различных условий движения программируется в блок управления двигателем. Блок управления двигателем принимает и обрабатывает электрические сигналы от различных датчиков для определения текущих условий движения. Затем СУР выбирает оптимальный временной сигнал для текущих условий и посылает сигнал напряжения для управления работой опережения и запаздывания.

Задержка опережения зажигания

См. " ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ (КС) " под ВХОДНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ под КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННЫМИ ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. (ref-151801-S32177014402003010800000)

Система испарительных выбросов (EVAP) используется для снижения выбросов углеводородов в атмосферу из топливной системы. Это восстановление углеводородов осуществляется активированным углем в контейнере EVAP. Пары топлива в герметичном топливном баке направляются в контейнер EVAP, который содержит активированный уголь, и пары хранятся там, когда двигатель не работает или когда заправляется в топливный бак. Пар в контейнере EVAP продувается воздухом через линию продувки во впускной коллектор, когда двигатель работает. Электромагнитный клапан управления объемом продувки канистры EVAP управляется блок управления двигателем. При работе двигателя расход пара, регулируемый электромагнитным клапаном управления объемом продувки канистры EVAP, пропорционально регулируется при увеличении расхода воздуха. Электромагнитный клапан управления объемом продувки фильтра EVAP также перекрывает линию продувки паром во время замедления и холостого хода. (Схема №3)

Схема №3

Войти

Испарительная канистра

Заполненная активированным углем канистра хранит пары топливного бака, подлежащие сжиганию посредством воздушной индукции. Расположение канистры EVAP для FX35 и FX45 (Схема №4), для G35 (Схема №5), для I35 (Схема №6), для M45 и Q45 (Схема №7), для QX4 (Схема №8)

Схема №4

Войти

Схема №5

Войти

Схема №6

Войти

Схема №7

Войти

Схема №8

Войти

Клапан-регулятор объема продувки канистр EVAP

Данная система контролирует расход паров топлива из канистры ЭВАП. Открытие перепускного канала пара в соленоидном клапане регулирования объема продувки фильтра EVAP изменяется для регулирования расхода. Электромагнитный клапан управления объемом продувки фильтрующей коробки EVAP повторяет операцию ВКЛ/ВЫКЛ в соответствии с сигналом, посылаемым от блок управления двигателем. Открытие клапана изменяется для оптимального управления двигателем. Оптимальное значение, хранящееся в ЕСМ, определяется с учетом различных условий работы двигателя. При работе двигателя расход паров топлива из канистры ЭВАП регулируется по мере изменения расхода воздуха.

EVAP Клапан управления вентиляцией канистр

Клапан управления вентиляционным отверстием контейнера EVAP расположен на контейнере EVAP и используется для герметизации вентиляционного отверстия контейнера. Этот электромагнитный клапан реагирует на сигналы от блока управления двигателем. Когда МУД посылает сигнал ВКЛ, катушка в электромагнитном клапане возбуждается. Затем плунжер перемещается для герметизации вентиляционного отверстия контейнера. Возможность герметизации вентиляционного отверстия необходима для бортовой диагностики других компонентов системы ограничения выбросов в результате испарения. Этот электромагнитный клапан используется только для диагностики и обычно остается открытым. Когда вентиляционное отверстие закрыто, при нормальных условиях продувки давление в системе контроля выбросов в результате испарения сбрасывается, что позволяет диагностировать систему управления EVAP.

Клапан отсечки вакуума и перепускной клапан отсечки вакуума

Вакуумный отсечной клапан и перепускной клапан вакуумного отсечного клапана установлены параллельно на линии продувки EVAP между топливным баком и контейнером EVAP. Клапан отсечки вакуума предотвращает приложение вакуума впускного коллектора к топливному баку. Перепускной клапан отсечного вакуумного клапана представляет собой клапан соленоидного типа и, как правило, остается закрытым. Он открывается только для бортовой диагностики. Перепускной клапан отсечного вакуумного клапана реагирует на сигналы от МУД. Когда блок управления двигателем посылает сигнал ON (земля), клапан открывается. Затем клапан отсечки вакуума перепускается для приложения вакуума впускного коллектора к топливному баку.

Бортовая система рекуперации паров при перегрузке топлива

Система ORVR позволяет контейнеру EVAP хранить пары топливного бака, образующиеся во время заправки. Во время дозаправки увеличивается давление в топливном баке, что приводит к открытию регулирующего клапана дозаправки (RCV). При открытом RCV пары и воздух топливного бака проходят через клапан отсечки паров EVAP для перегрузки, RCV и линию паров для перегрузки в контейнер EVAP. Пар поглощается контейнером EVAP, и воздух выпускается в атмосферу. При заполнении топливного бака клапан отсечки паров EVAP заправки закрывается и заправка прекращается. Пар в контейнере EVAP продувается во время движения. RCV всегда закрыт во время движения.

Индикатор неисправности

Все транспортные средства оснащены контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) на панели приборов. Свет кратковременно загорается в качестве проверки лампочки, когда выключатель зажигания повернут в положение ВКЛ. Свет также загорается, когда системы, связанные с контролем выбросов, работают со сбоями во время нормальной эксплуатации автомобиля. Дополнительную информацию см. в соответствующей статье САМОДИАГНОСТИКА.

Система управления фазами газораспределения впускных клапанов.

Этот механизм гидравлически управляет фазами кулачка непрерывно с фиксированным рабочим углом впускного клапана. МУД получает такие сигналы, как положение коленчатого вала, положение распределительного вала, частота вращения двигателя и температура охлаждающей жидкости двигателя. Затем блок управления двигателем посылает импульсные рабочие сигналы ВКЛ/ВЫКЛ на электромагнитный клапан управления фазами газораспределения (IVT) в зависимости от состояния управления. Это позволяет управлять моментом закрытия/открытия впускного клапана для увеличения крутящего момента двигателя в диапазоне низких/средних скоростей и выходной мощности в диапазоне высоких скоростей. Электромагнитный клапан управления фазами газораспределения (IVT) активируется импульсными сигналами включения/выключения (отношение) от блок управления двигателем. Электромагнитный клапан управления IVT изменяет количество масла и направление потока через блок управления синхронизацией впускного клапана или останавливает поток масла. Чем больше длительность импульса, тем больше угол клапана. Более короткая длительность импульса замедляет угол клапана. Когда ширина импульсов включения и выключения становится равной, электромагнитный клапан останавливает поток давления масла, чтобы зафиксировать угол впускного клапана в контрольном положении.

Прочие средства контроля

Управление сцеплением кондиционер осуществляется блок управления двигателем через реле сцепления кондиционер. При определенных условиях блок управления двигателем отключит сцепление кондиционер, чтобы улучшить управляемость.

Вентилятор гидравлического охлаждения

Эта система состоит из насоса вентилятора охлаждения, насоса привода вентилятора охлаждения, электромагнитного клапана управления скоростью вращения вентилятора охлаждения, маслоохладителя, резервуара для жидкости вентилятора охлаждения и т.д. Насос вентилятора охлаждения приводится в действие двигателем с приводными ремнями и обеспечивает давление масла к насосу привода вентилятора охлаждения, который приводит в действие вентилятор охлаждения. Электромагнитный клапан управления скоростью вращения охлаждающего вентилятора установлен между насосом охлаждающего вентилятора и насосом привода охлаждающего вентилятора. Электромагнитный клапан повторяет операцию включения/выключения в соответствии с сигналом, посылаемым от блок управления двигателем. Открытие электромагнитного клапана изменяется для оптимального управления двигателем. Оптимальное значение, хранящееся в ЕСМ, определяется с учетом различных условий работы двигателя. МУД управляет скоростью вентилятора охлаждения, соответствующей частоте вращения двигателя, температуре охлаждающей жидкости радиатора, давлению хладагента, скорости автомобиля, сигналу переключателя кондиционера и т.д. блок управления двигателем определяет целевую скорость вентилятора на основе базовой скорости вентилятора с учетом температуры охлаждающей жидкости радиатора и скорости двигателя. Блок управления двигателем управляет скоростью вращения вентилятора в диапазоне от нуля до 2550 об/мин. При неисправности (не срабатывании) электромагнитного клапана управления скоростью вентилятора охлаждения вентилятор охлаждения работает на максимальной скорости двигателем через приводные ремни.

Управление коробкой передач/коробкой передач

Модели с автоматической коробкой передач (АКПП) оснащены электронным модулем управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM)). ТСМ принимает входные сигналы от ЭСУД (сигнал оборотов), выключателя холостого хода (сигнал включения-выключения), датчика положения дроссельной заслонки (переменный сигнал) и полного выключателя дроссельной заслонки (сигнал включения-выключения). На основе этих значений блок управления трансмиссией рассчитывает оптимальную синхронизацию и длительность включения соленоидов переключения, соленоида обгонной муфты и соленоида блокировки. блок управления трансмиссией также указывает, когда включена повышающая передача (OD), подсвечивая индикатор OD.

Для получения дополнительной информации о блок управления трансмиссией (TCM), трансмиссии или управлении трансмиссией обратитесь к соответствующей статье ДИАГНОСТИКА в разделе АВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ.