Управление двигателем - теория и работа: Прочее Infiniti G20 I

Электронная концентрированная система управления двигателем (САОЗ)

Модуль электронной концентрированной системы управления двигателем (ECCS) также можно назвать модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем является сердцем компьютеризированной системы управления выбросами, зажиганием и топливом ECCS. блок управления двигателем принимает входные сигналы напряжения от различных входных компонентов. блок управления двигателем сравнивает каждый входной сигнал напряжения с параметром, который предварительно запрограммирован в блок управления двигателем. Он мгновенно анализирует каждое значение входного напряжения и настраивает различные выходные сигналы напряжения в соответствии с этим.

Напряжение на ЭСУД, и компоненты, требующие напряжения аккумуляторной батареи, подается реле САОЗ. Реле служит для защиты ЭСУД в случае обратной полярности у кабелей аккумуляторной батареи. Для определения распределения питания на компоненты ЭСУД на конкретных моделях см. статью электросхемы в разделе ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Модуль управления двигателем (МУД)

Блок управления двигателем состоит из микрокомпьютера, контрольной лампы (красный светодиод), селектора режима диагностического тестирования, разъемов и проводки для входа сигнала напряжения, выхода сигнала напряжения и источника питания. См. таблицу РАСПОЛОЖЕНИЕ блок управления двигателем. Блок не исправен и не должен открываться. Контрольная лампа (красный светодиод) предусмотрена на стороне блока, чтобы можно было проверить работу системы. блок управления двигателем содержит память и логические схемы, которые позволяют ему интерпретировать входы датчиков и управлять различными системами двигателя.

Непрерывное питание от плавкой батареи подается на клемму № 46 ЭСУД (Белый провод, G20) или клемму № 58 (Желтый провод, J30 и Белый / Красный провод, Q45).питание от батареи для привода внутренних компонентов ЭСУД осуществляется через реле САОЗ, которое возбуждается ЭСУД при включении выключателя зажигания в положение ВКЛ.

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ блок управления двигателем

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Все автомобили оснащены индикатором неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), расположенным на приборной панели. На калифорнийских моделях работа контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) отличается от других моделей. Для работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) см. " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-17408-S06630232712000122900000)

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование ввода на конкретной модели, см. Статью электросхемы в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Доступные входные сигналы включают следующее

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS)

На G20, ECTS расположен за масляным фильтром. На J30 и Q45, ECTS расположен на верхней части корпуса термостата. Датчик термисторного типа, который обеспечивает блок управления двигателем информацией о температуре двигателя. блок управления двигателем использует эту информацию для управления смесью воздух / топливо, моментом зажигания, скоростью холостого хода, системой рециркуляции отработавших газов и системой продувки канистр. На J30 и Q45 этот вход также используется в расчете блок управления двигателем.

Для определения температуры двигателя блок управления двигателем подает и контролирует сигнал напряжения на датчик охлаждающей жидкости. По мере увеличения температуры двигателя внутреннее сопротивление датчика уменьшается, в результате чего контролируемое блок управления двигателем напряжение уменьшается по мере того, как напряжение сигнала проходит через датчик на массу.

Датчик положения коленчатого вала (CKPS)

CKPS контролирует частоту вращения двигателя и положение поршня. CKPS встроен в распределитель на G20 и в отдельный датчик, установленный на передней части двигателя на J30 и Q45. CKPS имеет роторную пластину и волнообразную схему. Роторная пластина имеет 360 малых (внешних) щелей для определения положения коленчатого вала (одна щель для каждой степени вращения датчика). Роторная пластина также имеет 120 (4-цилиндровая), 6 (V6) или 8 (внутренняя).

Когда пластина сигнального ротора проходит пространство между светодиодом и фотодиодом, щели в пластине сигнального ротора попеременно отсекают свет, который посылается на фотодиод от светодиода. Это вызывает пульсирующее напряжение, которое преобразуется в импульс включения-выключения волнообразующей схемой и посылается на блок управления двигателем. Q45 также имеет датчик положения подкранкового вала, который используется в качестве резервного до положения CKPS. См. SUB-коленчатый вал.

Датчик температуры рециркуляции отработавших газов (Калифорния)

Датчик температуры рециркуляция отработавших газов, расположенный рядом с клапаном рециркуляция отработавших газов, определяет температуру выхлопных газов, проходящих через клапан рециркуляция отработавших газов. Датчик, в состав которого входит терморезистор, изменяет свое значение сопротивления в ответ на изменения температуры выхлопных газов. С увеличением температуры выхлопных газов сопротивление датчика уменьшается, эти изменения сопротивления интерпретируются блок управления двигателем и используются в расчетах для управления сигналами выходного напряжения на соленоид рециркуляция отработавших газов.

Датчик температуры топлива (J30)

Датчик температуры топлива встроен в топливную трубку и воспринимает температуру топлива. Когда температура топлива выше 75°C и автомобиль запускается, блок управления двигателем включает управляющий соленоид PRVR. Это вызывает повышение давления топлива, улучшая запуск горячего двигателя.

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Подогреваемый кислородный датчик измеряет количество кислорода в выхлопном газе. подогреваемый кислородный датчик обеспечивает сигнал напряжения от нуля до одного вольта, который блок управления двигателем использует для регулировки соотношения воздух / топливо (количество времени впрыска). Приблизительно один вольт генерируется, когда соотношение воздух / топливо слишком богато, и приблизительно ноль вольт, когда соотношение воздух / топливо должно быть обеднено.

Датчик имеет закрытую трубку из керамического циркония, покрытую платиной. Внешняя поверхность трубки подвергается воздействию выхлопных газов. Внутренняя поверхность подвергается воздействию атмосферы, которая при нагревании в присутствии выхлопных газов создает изменяющийся сигнал напряжения относительно содержания кислорода в выхлопных газах. Земля для нагревательного элемента контролируется блок управления двигателем. Один подогреваемый кислородный датчик используется на G20, а 2 подогреваемый кислородный датчик используются на xtag3 и Q45. J30 подогреваемый кислородный датчик

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрический кристалл, способный преобразовывать вибрацию, вызванную детонацией (детонацией) двигателя, в сигналы напряжения. Интенсивность сигнала напряжения пропорциональна серьезности детонации. блок управления двигателем изменяет угол опережения зажигания для уменьшения детонации. Детонация двигателя не является результатом нормальной работы двигателя и не должна присутствовать на правильно функционирующем транспортном средстве, использующем качественное топливо. Q45 использует 2 датчика детонации (по одному для каждой стороны двигателя).

Датчик массового расхода воздуха (MAFS)

MAFS использует чувствительный элемент типа горячего провода (G20 и J30) или горячей пленки (Q45). Горячий провод / пленка нагревается до предварительно откалиброванной температуры блок управления двигателем. Входящий воздух, проходящий через MAFS, вызывает охлаждение горячего провода / пленки, что приводит к необходимости для блок управления двигателем подавать дополнительный ток для поддержания предварительно откалиброванной температуры. блок управления двигателем измеряет воздушный поток, отслеживая изменение требуемого тока, подаваемого на горячий провод / пленку.

Если выходной ток MAFS выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем обнаруживает неисправность MAFS. Затем блок управления двигателем получает информацию о состоянии вождения от датчика положения дроссельной заслонки. В течение этого периода блок управления двигателем ограничивает частоту вращения двигателя до менее 2400 об / мин (G20 и J30) или 2000 об / мин (Q45). Это предупреждает водителя о том, что транспортное средство работает в отказобезопасных условиях и требует внимания.

Переключатель нейтрального положения (M / T) / переключатель ингибитора (A / T) (G20)

Положение передаточного механизма передается в блок управления двигателем переключателем нейтрального положения (M / T) или переключателем ингибитора (A / T). Эта информация используется блок управления двигателем при определении управления двигателем.

Переключатель ингибитора (A / T) (J30)

Положение передаточного механизма передается в блок управления двигателем переключателем ингибитора (A / T). Эта информация используется блок управления двигателем при определении управления двигателем.

Парковочное / нейтральное реле (Q45)

ЭСУД подает и контролирует напряжение на стояночное / нейтральное реле на клемме № 44 ЭСУД. При нахождении рычага переключения передач в положении " Стоянка " или " Нейтраль " на реле подается напряжение через селекторный переключатель. При возбуждении реле контакты внутри реле замыкаются, вытягивая напряжение на контролируемой цепи ЭСУД (клемма № 44) низкое. Это интерпретируется ЭСУД как сигнал стоянки или нейтрали.

Датчик давления масла ГУР

Этот переключатель прикреплен к линии высокого давления усилителя рулевого управления и обнаруживает нагрузку усилителя рулевого управления. Когда обнаруживается нагрузка усилителя рулевого управления, в блок управления двигателем посылается сигнал. блок управления двигателем отправляет сигнал холостого хода в клапан управления воздухом холостого хода (IACV) - вспомогательный клапан управления воздухом (AAC), чтобы увеличить частоту вращения холостого хода.

Датчик положения коленчатого вала (Q45)

В случае, если оптический датчик положения коленчатого вала должен выйти из строя, датчик положения вспомогательного коленчатого вала действует как его резервный. Датчик положения вспомогательного коленчатого вала состоит из магнитного датчика и сигнального ротора, содержащего 8 обработанных канавок. Датчик выдает колебательный сигнал переменного напряжения на блок управления двигателем.

Датчик способен выдавать только сигнал обороты в минуту, а не сигнал TDC цилиндра № 1. В то время как датчик обеспечивает вход обороты в минуту (во время отказа датчика угла поворота кривошипа), блок управления двигателем будет работать в отказоустойчивом режиме, что приведет к одновременному, а не последовательному впрыску топлива.

Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) и мягкий / жесткий переключатель закрытого положения дроссельной заслонки (CTP) (G20 A / T серийный номер 450021 и более поздние, J30 и Q45)

В Tp встроен потенциометр, который изменяет выходное напряжение в ответ на изменения положения дроссельной заслонки. Эта информация передается в блок управления двигателем в качестве входных сигналов напряжения на 3-х клеммном жгуте Tp. Tp также может информировать блок управления двигателем о скоростях открытия и закрытия в дроссельной заслонке. Датчик положения дроссельной заслонки прикреплен к корпусу дроссельной заслонки и приводится в действие движением педали акселератора.

Блок управления двигателем определяет положение дроссельной заслонки на холостом ходу по сигналам, поступающим от датчика Tp. Эта система называется переключателем положения мягкой закрытой дроссельной заслонки и управляет работой двигателя, например, отсечкой топлива. При неисправности переключателя положения мягкой закрытой дроссельной заслонки для управления двигателем используется сигнал переключателя положения жесткой закрытой дроссельной заслонки CTP (дроссельная заслонка находится в положении холостого хода или выключена).

Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) и переключатель положения дроссельной заслонки с мягким замыканием (CTP) (G20 A / T перед серийным номером 450021 и M / T)

В состав ТП входит потенциометр, изменяющий выходное напряжение в ответ на изменения положения дроссельной заслонки, эта информация передается в ЭСУД в виде входных сигналов напряжения на 3-х клеммном жгуте ТП, при этом ТП может также информировать ЭСУД о скоростях открытия и закрытия дроссельной заслонки, крепится к корпусу дроссельной заслонки и приводится в действие движением педали акселератора.

Блок управления двигателем определяет положение дроссельной заслонки на холостом ходу по сигналам, поступающим от датчика Tp. Эта система называется мягким замкнутым переключателем положения дроссельной заслонки и управляет работой двигателя, например, отсечкой топлива.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) генерирует импульсный сигнал скорости транспортного средства для блок управления двигателем. Датчик скорости состоит из геркона и вращающегося постоянного магнита, которые установлены в блоке спидометра. Изменения полярности, вызванные вращающимся магнитом (расположенным рядом с герконом), размыкают и замыкают геркон, который имеет постоянную собственную полярность.

Выходные сигналов

Транспортные средства оснащены различными комбинациями компонентов с компьютерным управлением. Не все компоненты используются на каждом транспортном средстве. Чтобы определить использование управления (вывода) на конкретных моделях, см. Статью электросхемы в разделе " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ". Доступные выходные сигналы от блок управления двигателем включают следующее. Теория и работа конкретных выходных компонентов см. в системе, указанной после компонента.

Реле кондиционера

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-17408-S39194556402000122900000)

Соленоид управления продувкой контейнера (G20 и Q45)

См. " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-17408-S26367844892000122900000)

Реле управления вентилятором конденсатора (J30)

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-17408-S39194556402000122900000)

Клапан рециркуляции отработавших газов (G20)

См. " РЕЦИРКУЛЯЦИЯ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (рециркуляция отработавших газов) " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-17408-S36084552022000122900000)

Электромагнит управления рециркуляции отработавших газов (J30 и Q45)

См. " РЕЦИРКУЛЯЦИЯ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (рециркуляция отработавших газов) " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-17408-S36084552022000122900000)

Реле Саоза

См. " КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-17408-S01487254182000122900000)

Топливные форсунки

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-17408-S09372775092000122900000)

Регулятор давления топлива

См. ПОДАЧА ТОПЛИВА в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Блок управления топливным насосом (J30 и Q45)

См. ПОДАЧА ТОПЛИВА в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Реле топливного насоса (J30 и Q45)

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-17408-S09372775092000122900000)

Воздушный регулятор воздушного клапана на холостом ходу (IACV) (G20 и J30)

Смотрите раздел " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-17408-S24440514142000122900000)

IACV - вспомогательный регулирующий клапан воздуха (AAC)

Смотрите ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

IACV - электромагнитный клапан быстродействующего устройства управления холостым ходом (FICD) (G20 &

J30)

Смотрите ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Реле катушки зажигания (J30 и Q45)

См. " СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ". (ref-17408-S19024004332000122900000)

Нагреватель датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

См. " УСТРОЙСТВА ВВОДА ". (ref-17408-S22283817102000122900000)

Также упоминается как свет проверить двигатель. См. " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-17408-S06630232712000122900000)

Импульсный клапан подачи вторичного воздуха (PAIR) (G20, при наличии)

См. " ИМПУЛЬСНЫЙ ВПРЫСК ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА (ПАРА) " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСА ". (ref-17408-S17630790432000122900000)

Импульсный электромагнитный клапан управления впрыском вторичного воздуха (G20, при наличии)

См. " ИМПУЛЬСНЫЙ ВПРЫСК ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА (ПАРА) " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСА ". (ref-17408-S17630790432000122900000)

Силовые транзисторы и катушки зажигания

См. " СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ". (ref-17408-S19024004332000122900000)

Регулирующий электромагнитный клапан сброса вакуума регулятора давления (PRVR) (J30)

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-17408-S09372775092000122900000)

Реле вентилятора радиатора (G20)

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-17408-S39194556402000122900000)

Система самодиагностики

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-17408-S06630232712000122900000)

Соленоиды управления фазами газораспределения (VTC) (J30 и Q45)

См. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ФАЗАМИ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ в разделе " РАЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ". (ref-17408-S39194556402000122900000)

Топливная форсунка

Блок управления двигателем посылает сигналы впрыска в инжектор, заставляя катушку инжектора оттягивать игольчатый клапан назад и выпускать топливо во впускной коллектор. Количество впрыскиваемого топлива контролируется длительностью импульса блок управления двигателем.

Топливный насос

Электрический внутрибаковый топливный насос включается ЭСУД через реле топливного насоса. Реле топливного насоса включается ЭСУД на время до 5 секунд при первом включении зажигания. Во время прокрутки и работы реле топливного насоса включается до тех пор, пока ЭСУД получает сигнал вращения двигателя от СКЗД. Топливный насос обесточивается в течение одной секунды (G20) и 1,5 секунд (J30 и xtag2) после остановки вращения двигателя. Q45

На J30 блок управления топливным насосом расположен справа от отсека багажника. На Q45 блок управления топливным насосом расположен над топливным баком сзади автомобиля. На основе сигналов от блок управления двигателем блок управления регулирует напряжение, подаваемое на топливный насос. Путем увеличения или уменьшения тока, протекающего через топливный насос, объем топлива может регулироваться до одного из 2 уровней на J30 (высокий и средний) и одного из 3 уровней на Q45 (высокий, средний и низкий).

Высокое напряжение (напряжение аккумулятора) подается на топливный насос при следующих условиях: проворачивание двигателя, работа двигателя при температуре охлаждающей жидкости менее 10°C на J30 и 0°C на Q45, а также высокоскоростная работа или большая нагрузка на двигатель. Это создает максимальный объем.

В режимах средней нагрузки и средней скорости к топливному насосу подводится среднее напряжение (8 вольт на J30, 7,8 вольт на Q45), что дает средний объем топлива. Во всех остальных режимах работы на Q45 к топливному насосу подводится низкое напряжение (5,6 вольт), обеспечивающее минимальный объем. Блок управления топливным насосом управляется блок управления двигателем.

Реле топливного насоса (G20)

Реле топливного насоса получает ток от выключателя зажигания, когда выключатель находится в положении ВКЛ или ПУСК. Эта же линия подает напряжение на топливный насос. Топливный насос находится под напряжением, когда цепь земли для топливного насоса находится под напряжением через реле топливного насоса. Реле находится под напряжением от ЭСУД, когда подается земля. ЭСУД находится под напряжением в течение примерно 5 секунд, когда зажигание впервые включено. Если сигналы об / мин (одноградусные сигналы от реле СКУД) не поступают на ЭСУД, то реле обесточивается в течение 1,5 секунд.

Реле топливного насоса получает ток от выключателя зажигания при нахождении выключателя в положении ВКЛ или ПУСК. Реле топливного насоса подает основное питание (11-14 вольт) на топливный насос и блок управления топливным насосом, когда реле получает питание от ЭСУД. При первом включении зажигания реле будет получать питание в течение примерно 1,5 секунд по J30 и 5 секунд по Q45. Если сигналы оборотов (одноградусные сигналы от реле СКПС) не поступают по ЭСУД, то реле обесточивается в течение 1,5 секунд после отключения ЭСУД УД.

Топливо в форсунки подается от внутрибакового электрического топливного насоса. Давление топлива в форсунке регулируется регулятором давления топлива, расположенным в топливопроводе между форсунками и топливным баком. Регулятор давления поддерживает давление топлива на уровне 43,4 фунт / кв. дюйм (299,1 к Па). Поскольку количество впрыскиваемого топлива зависит от длительности импульса впрыска, важно, чтобы давление было постоянным.

Вакуумная диафрагма внутри регулятора ограничивает давление топлива в определенном диапазоне. Разрежение во впускном коллекторе высокое на холостом ходу, что приводит к вытягиванию диафрагмы вниз. Это позволяет избыточному топливу возвращаться в топливный бак через внутренний обратный канал в регуляторе. Когда дроссель нажат, разрежение во впускном коллекторе уменьшается. Это заставляет диафрагму блокировать обратный канал топлива в топливный бак, тем самым увеличивая давление топлива для высокоскоростной работы или тяжелой нагрузки двигателя.

Когда управляющий электромагнитный клапан PRVR находится под напряжением, вакуум в регуляторе давления топлива блокируется, вызывая повышение давления топлива. блок управления двигателем подает питание на управляющий электромагнитный клапан регулятора давления в течение приблизительно 3 минут при каждом запуске двигателя, когда температура топлива превышает 75°C, что помогает улучшить горячий запуск двигателя.

Система обратной связи

Блок управления двигателем рассчитывает ширину импульса базового впрыска путем обработки сигналов от датчика положения коленчатого вала (CKPS) и датчика массового воздушного потока (MAFS), которые определяют различные состояния двигателя. После получения сигналов от каждого датчика, блок управления двигателем добавляет нейтральное обогащение топлива (предварительно запрограммированное в блок управления) к базовой ширине впрыска. Это обеспечивает оптимальную смесь для самых разных условий работы. Обогащение топлива всегда доступно при следующих условиях двигателя: прогрев, автоматический запуск, выключение, работа на холостом ходу, а также при работе на повышенном ходу. G20

Система впрыска топлива включает обратную связь по соотношению компонентов смеси. Она предназначена для поддержания точного соотношения компонентов смеси, чтобы трехкомпонентный катализатор (TWC) мог снизить выбросы CO, HC и NO x. Благодаря использованию циркониевого нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) в каждом выпускном коллекторе, блок управления двигателем может решить, следует ли обогащать или уменьшать соотношение воздух / топливо, чтобы точно контролировать выбросы выхлопных газов и производительность двигателя. Эта функция имеет место во время работы с замкнутым контуром.

Тем не менее, эта система обратной связи может быть заблокирована и будет работать в режиме управления с разомкнутым контуром, когда существует одно или несколько из следующих условий: замедление транспортного средства, работа на высокой скорости или под большой нагрузкой, холостой ход двигателя, неисправность подогреваемый кислородный датчик или его цепи, недостаточная активация подогреваемый кислородный датчик при низкой температуре охлаждающей жидкости двигателя и запуске двигателя. Кроме того, при G20, горячем режиме работы двигателя и когда все следующие условия были выполнены: включение зажигания, закрытое положение дроссельной заслонки. J30 подогреваемый кислородный датчик

Многоточечный впрыск топлива

Многоточечный автомобиль с впрыском топлива может работать в одном из двух режимов: одновременный или последовательный впрыск. В режиме одновременного впрыска топливо впрыскивается во все цилиндры одновременно. Одновременный впрыск будет происходить дважды за цикл двигателя во время запуска двигателя. В режиме последовательного впрыска форсунки срабатывают в порядке зажигания цилиндров.

Если расходомер воздуха будет неисправен, блок управления двигателем перейдет в отказоустойчивый режим. В отказоустойчивом режиме впрыск будет определяться из внутренних таблиц по умолчанию на основе положения дроссельной заслонки, индикатора неисправности (проверить двигатель) фонарь (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет светиться, и скорость двигателя будет ограничена 2400 об / мин (G20 и J30) или 2000 об / мин (Q45) максимум, когда скорость двигателя не может превышать 2400 об / мин (G20 и xagx4). J30 Q45

Обороты холостого хода

Частота вращения двигателя на холостом ходу контролируется блок управления двигателем на основе условий работы двигателя и применения компонента / модели. блок управления двигателем воспринимает условия работы двигателя и определяет, что двигатель с самой низкой частотой вращения будет работать устойчиво. Базовая частота вращения на холостом ходу регулируется путем изменения количества воздуха, обходящего дроссельную заслонку через клапан управления воздухом холостого хода - вспомогательный клапан управления воздухом (IACV-AAC). Больше будет протекать через клапан IACV-ACC, чем дольше остается включенным рабочий сигнал.

Быстрый холостой ход, необходимый для холодного запуска, достигается за счет использования устройства управления быстрым холостым ходом (FICD), управляемого блок управления двигателем, и воздушного регулятора (G20 и J30) или thermowax fellet Fast Idle Cam (FIC) (Q45).

Клапан отсечки воздуха (Q45 с TCS)

Клапан отсечки воздуха используется на моделях Q45 во время работы системы управления тягой (TCS) для управления воздухом, который перепускает вторичную дроссельную заслонку. Клапан отсечки воздуха работает аналогично FIC. Перед прогревом двигателя количество перепускаемого воздуха больше, чем после прогрева двигателя.

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (IACV) - вспомогательный клапан управления подачей воздуха (AAC)

Блок управления двигателем обрабатывает сигналы от контролируемых датчиков, чтобы определить оптимальную частоту вращения холостого хода при различных условиях двигателя. блок управления двигателем использует входные данные из следующих для определения рабочего состояния двигателя и определения наилучшей частоты вращения холостого хода: датчик положения коленчатого вала, датчик температуры охлаждающей жидкости, переключатель зажигания, датчик положения дроссельной заслонки, переключатель парковки / нейтрали (ингибитор), переключатель A / C, переключатель давления рулевого управления, вход напряжения аккумулятора и датчик скорости транспортного средства, а также переключатель положения дроссельной заслонки и датчик массы (Q45). Затем блок управления двигателем отправляет электрический сигнал включения-выключения между требуемой частотой вращения и частотой вращения и фактической частотой вращения.

Быстродействующий кулачок холостого хода (FIC) (Q45)

Быстрый кулачок холостого хода установлен на дроссельной камере для поддержания адекватной частоты вращения двигателя, когда двигатель холодный. Когда внутренняя восковая таблетка холодная, она находится в сжатом твердом состоянии, позволяя воздуху обходить дроссельную пластину. Когда восковая таблетка нагревается, она переходит в расширенное жидкое состояние, блокируя поток обходного воздуха.

Соленоид быстродействующего устройства управления на холостом ходу (FICD) (G20 и J30)

FICD увеличивает частоту вращения холостого хода на несколько секунд при следующих условиях: когда транспортное средство запускается впервые, когда компрессор переменного тока включен или когда электрическая нагрузка, приложенная к генератору переменного тока, вызывает падение частоты вращения холостого хода.

Воздушный регулятор обеспечивает перепуск воздуха, когда двигатель холодный, чтобы позволить быстрый холостой ход во время прогрева. Биметаллический нагреватель и поворотная заслонка управляют скоростью перепускаемого воздуха. Когда биметаллический нагреватель и заслонка холодные, отверстие для перепуска воздуха открыто. При запуске двигателя блок управления двигателем позволяет электрическому току проходить через биметаллический нагреватель. По мере того, как нагреватель нагревается, отверстие для перепуска воздуха закрывается. Ток для биметаллического нагревателя подается от зажигания через реле топливного насоса, когда переключатель запуска блок управления двигателем.

Система зажигания

Электронная система зажигания (Ei) (J30 и Q45)

Электронная система зажигания (Ei) использует одну катушку зажигания на цилиндр. Отдельные катушки подключаются непосредственно к свечам зажигания. Не используется обычный распределитель или провода высокого напряжения. Оптический датчик положения коленчатого вала, используемый вместо распределителя, контролирует скорость двигателя и расположение поршня. См. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА в разделе " УСТРОЙСТВА ВВОДА ". (ref-17408-S22283817102000122900000)

Сигналы, создаваемые датчиком положения коленчатого вала, поступают в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Затем блок управления двигателем подает сигналы управления синхронизацией на силовые транзисторы. На J30 одиночный блок силовых транзисторов расположен сзади правой крышки клапана. На Q45 блоки силовых транзисторов расположены на левой и правой крышках клапана. Силовые транзисторы усиливают сигналы зажигания блок управления двигателем, которые запускают соответствующую катушку зажигания. Питание для катушек зажигания подается от выключателя зажигания через реле зажигания.

Система розжига распределителя (G20)

Оптический датчик положения коленчатого вала, установленный внутри распределителя, контролирует частоту вращения двигателя и положение поршня. См. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА в разделе " УСТРОЙСТВА ВВОДА ". Сигналы, создаваемые датчиком положения коленчатого вала, передаются в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем затем передает сигналы синхронизации зажигания на силовой транзистор. Силовой транзистор запускает катушку зажигания. Питание на катушку зажигания подается переключателем зажигания, когда переключатель находится в положении START или RUN. (ref-17408-S22283817102000122900000)

Контроль угла опережения зажигания

Блок управления двигателем управляет моментом зажигания на основе условий работы двигателя. Оптимальный момент зажигания для различных условий движения заранее запрограммирован в блок управления двигателем. Электрические сигналы, посылаемые в блок управления двигателем от работающих датчиков, обрабатываются в логической схеме. После определения оптимального сигнала времени для текущих условий движения, блок управления двигателем выводит сигнал напряжения на силовой транзистор, который, в свою очередь, управляет опережением синхронизации.

Системы выбросов

Система испарения топлива (EVAP)

Система испарения топлива используется для уменьшения выбросов паров углеводородов (HC) в атмосферу. Система состоит из герметичного топливного бака, крышки вакуумного предохранительного наливного устройства, канистры, клапана управления продувкой, обратного топливного клапана, электромагнитного клапана управления продувкой канистры (Q45), сигнальных линий продувки и вакуума канистры и линий отвода паров.

Соленоид управления продувкой канистр (Q45)

Продувка канистры управляется блок управления двигателем с помощью электромагнитного клапана управления канистрой. Вакуум, подаваемый через сигнальную линию продувки канистры к клапану продувки канистры, регулируется электромагнитным клапаном управления канистрой. Когда соленоид запитан от блок управления двигателем, сигнал вакуума к клапану управления продувкой прерывается. Когда соленоид обесточен, сигнал вакуума пропускается через соленоид и воздействует на диафрагму клапана продувки канистры.

Регулирующий клапан продувки

Клапан управления продувкой расположен сверху угольного фильтра. При работе двигателя на холостом ходу клапан управления продувкой закрыт. По мере того, как скорость двигателя увеличивается, а дроссельный вакуум увеличивается, вакуум подается в линию сигнала управления продувкой. Пары затем втягиваются во впускной коллектор через линию продувочного вакуума.

Паровая канистра

Топливные пары из герметичного топливного бака хранятся в канистре с активированным углем, когда двигатель не работает. Канистра удерживает топливные пары до тех пор, пока не откроется клапан управления продувкой, позволяя притянуть свежий воздух через дно канистры, перенося пары во впускной коллектор для сжигания, когда двигатель работает.

Импульсный клапан подачи вторичного воздуха (PAIR) (G20, A / T перед серийным номером 450021 и M / T)

Клапан PAIR направляет вторичный воздух в выпускной коллектор, используя разрежение, создаваемое пульсацией выхлопа в выпускном коллекторе. Когда давление выхлопа ниже атмосферного давления (отрицательного давления), вторичный воздух будет втягиваться в выпускной коллектор. Когда давление выхлопа выше атмосферного давления (положительного давления), пластинчатые клапаны препятствуют втягиванию вторичного воздуха обратно в воздухоочиститель.

Импульсный электромагнитный клапан управления впрыском вторичного воздуха (G20, A / T перед серийным номером 450021 и M / T)

Электромагнитный клапан отключает сигнал разрежения во впускном коллекторе для управления клапаном PAIR. Электромагнитный клапан управляется блок управления двигателем в зависимости от температуры двигателя. Когда двигатель находится на холостом ходу или замедлении и холодный, 82 ° -141°C (28 ° -105 ° C), система управления клапаном PAIR работает на снижение HC и CO. Когда сигнал включения подается на клапан PAIR-соленоид, сигнал разрежения подается на клапан PAIR, вызывая его срабатывание.

Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Для снижения выбросов оксидов азота (NO x) выхлопных газов используется система рециркуляции выхлопных газов, управляемая блок управления двигателем. Рециркуляция выхлопных газов осуществляется, когда часть выхлопных газов из выхлопного коллектора направляется во впускной коллектор, а затем в камеру сгорания для повторного сжигания. Система рециркуляция отработавших газов состоит из клапана рециркуляция отработавших газов, электромагнитного клапана управления рециркуляция отработавших газов, регулируемого блок управления двигателем, датчика температуры рециркуляция отработавших газов (автомобили California) и датчика обратного давления (xagx1 и xag1). G20 Q45

При некоторых условиях, таких как следующие, рециркуляция отработавших газов не желателен: запуск двигателя, холостой ход (включение дроссельной заслонки), большая нагрузка, низкая температура двигателя и высокие обороты двигателя.

Клапан датчика противодавления управляющего соленоида рециркуляции отработавших газов (G20 и Q45)

Датчик противодавления установлен в вакуумном шланге к клапану рециркуляция отработавших газов. В периоды низкого противодавления выхлопных газов рециркуляция отработавших газов нежелателен, и датчик позволяет сигналу вакуума рециркуляция отработавших газов стравливаться в атмосферу. Когда противодавление увеличивается, внутренняя мембрана датчика поднимается, блокируя выпуск вакуума, позволяя вакууму проходить через датчик и реагировать на мембрану рециркуляция отработавших газов.

Электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов (J30 и Q45)

В условиях эксплуатации, когда действие рециркуляция отработавших газов не требуется, блок управления двигателем возбуждает обмотки катушки внутри управляющего соленоида. Это тянет внутренний соленоидный плунжер вниз, позволяя управляющему вакууму стравливаться в атмосферу.

Электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов и управления контейнером (G20)

Системы рециркуляция отработавших газов и канистры управляются только блок управления двигателем. Когда обороты двигателя либо низкие, либо высокие, включается электромагнитный клапан. Это приведет к тому, что клапаны рециркуляция отработавших газов и продувки канистр будут останавливать выхлопные газы и топливные пары от выхода во впускной коллектор.

Калифорнийские автомобили оснащены датчиком температуры выхлопных газов, расположенным рядом с клапаном рециркуляция отработавших газов. Этот датчик используется для определения того, когда фактически происходит рециркуляция отработавших газов. Если датчик указывает на низкую температуру выхлопных газов при подаче команды на действие рециркуляция отработавших газов, блок управления двигателем может определить, присутствует ли неисправность рециркуляция отработавших газов.

Вход в режим II

Включите зажигание с выключенным двигателем. С помощью отвертки поверните селектор режима диагностического теста на блок управления двигателем полностью по часовой стрелке. Подождите не менее 2 секунд. Включите монитор режима на блок управления двигателем полностью против часовой стрелки. Автомобиль теперь находится в режиме диагностического теста. J30 Q45 подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Все транспортные средства оснащены индикатором неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), расположенным на приборной панели. В качестве проверки лампочки свет будет светиться, когда переключатель зажигания включен. На всех транспортных средствах, кроме калифорнийских, свет также будет светиться, когда блок управления двигателем обнаруживает неисправность центрального процессора или датчика положения коленчатого вала. На калифорнийских транспортных средствах свет будет светиться, когда любая из 11 неисправностей блок управления двигателем была обнаружена во время нормальной работы (режим I) с работающим двигателем.

Прочие средства контроля

Реле сцепления кондиционера

Блок управления двигателем управляет реле A / C на основе сигналов от усилителя A / C. Также принимаются во внимание частота вращения холостого хода, положение дроссельной заслонки и положение селектора передач. На G20 и Q45 вход переключателя давления усилителя рулевого управления также может влиять на работу реле сцепления A / C. блок управления двигателем отключит реле, когда может повлиять на качество холостого хода, или когда блок управления двигателем определяет, что сцепление A / C должно быть отключено из-за требования к мощности двигателя, когда педаль акселератора полностью нажата.

Система регулирования фаз газораспределения (J30 и Q45)

Для улучшения характеристик двигателя и уменьшения выбросов выхлопных газов, J30 и Q45 оснащены регулируемой фазой газораспределения. Это достигается за счет использования соленоидов управления фазой газораспределения, расположенных на шкивах распределительного вала впуска. Открытие и закрытие впускного клапана контролируется в соответствии с условиями работы двигателя, которые контролируются блок управления двигателем. Входные сигналы от датчика массового воздушного потока, датчика положения коленчатого вала, датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика положения дроссельной заслонки и переключателя парковки / нейтрали (ингибитора) используются для определения момента впуска.

Положение шкива распределительного вала впуска регулируется давлением масла, которое регулируется соленоидами управления фазами газораспределения. По J30 фазы газораспределения управляются при следующих условиях: обороты двигателя низкие до средних, двигатель при рабочей температуре и трансмиссии не в режиме PARK или Neutral. По Q45 фазы газораспределения управляются при следующих условиях: двигатель не работает на холостом ходу, температура охлаждающей жидкости 158-146°C (70-110 ° C), обороты двигателя меньше 4600 об / мин, нагрузка на двигатель не включена и трансмиссия находится в этом режиме.