Система впуска воздуха
ПримечаниеПеречисленные здесь компоненты изменяют нормальный воздушный поток к двигателю. Датчики и счетчики входного воздуха см. в разделе УСТРОЙСТВА ВВОДА в разделе «КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ».
Система управления приточным воздухом (регулятор холостого хода) (TAURUS 3.0L SHO)
Каждый цилиндр имеет 2 впускных желоба, питаемых от воздушной нагнетательной камеры, которая соединена с корпусом дросселя. Первичный бегунок подает воздух в цилиндры всякий раз, когда двигатель работает. Вторичный желоб открывается клапаном регулятор холостого хода, когда скорость двигателя превышает примерно 4000 об/мин. Эта система улучшает крутящий момент низкого и среднего диапазона и повышает топливную эффективность.
Нагнетатель (THUNDERBIRD 3.8L SC)
Нагнетатель использует пару 3-лопастных роторов, соединенных с ведущими шестернями, размещенными в носовой части узла нагнетателя. Шестерни привода нагнетателя имеют ременный привод от коленчатого вала. При вращении роторы создают объемный насос для сжатия воздуха.
Сжатый воздух создает избыточный объем всасываемого воздуха, который увеличивает давление и плотность воздуха во впускном коллекторе. Воздух проходит через нагнетатель и промежуточный охладитель во впускной коллектор. Корпус дросселя регулирует объем воздуха, подаваемого в нагнетатель через впускную камеру. Ограничитель числа оборотов начинает перекрывать подачу топлива к форсункам примерно при 6000 об/мин.
Регулируемый вакуумом перепускной клапан, установленный на выходе нагнетателя, позволяет регулируемому количеству воздушного потока возвращаться в нагнетатель при низких оборотах. Когда дроссель открывается, перепускной клапан закрывается и направляет весь воздух из нагнетателя во впускной коллектор.
Нагнетатель обслуживается как сборный, а капитальный ремонт не рекомендуется. Система нагнетателя включает в себя соленоид контроля наддува, промежуточный охладитель, датчик детонации, блок контроля детонации, устройство предупреждения о перегреве и датчик температуры лопастного воздуха. Промежуточный охладитель
По мере сжатия воздуха его температура повышается. Этот нагретый сжатый воздух направляется через сердцевину промежуточного охладителя. Наружный воздух, проходящий через промежуточный охладитель, понижает температуру сжатого воздуха внутри промежуточного охладителя. Это позволяет более плотному топливовоздушному заряду поступать в камеру сгорания и повышать КПД.
Интегрированный релейный модуль управления (IRCM)
IRCM взаимодействует с ECA для управления вентилятором охлаждения, сцеплением кондиционера и работой топливного насоса. IRCM также включает в себя электронное силовое реле управления двигателем для подачи питания в систему EEC-IV.
| Применение | Местоположение |
|---|---|
| Мустанг (2,3 л) | Правая ударная башня |
| Соболь и Телец | Опора радиатора |
| Темп и Топаз | Левая ударная башня |
РАСПОЛОЖЕНИЕ ИНТЕГРИРОВАННОГО МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ РЕЛЕ (IRCM)
ПримечаниеКомпоненты сгруппированы в 2 категории. Первая категория охватывает УСТРОЙСТВА ВВОДА, которые контролируют или вырабатывают сигналы напряжения, контролируемые блоком управления. Вторая категория охватывает ВЫХОДНЫЕ СИГНАЛЫ, которые являются компонентами, управляемыми блоком управления.
Устройства ввода
Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить устройство ввода, используемое на конкретной модели, см. соответствующую схему подключения в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Доступные входные сигналы включают следующее
Датчик температуры воздуха (температура заряда воздуха)
Датчик АКТ расположен во впускном тракте или в воздухоочистителе. Он предоставляет ECA информацию о температуре всасываемого воздуха. ЭКА использует эту информацию для корректировки топливной смеси, главным образом в периоды холодного запуска обогащения.
Датчик барометрического давления (BP)
Датчик ВР измеряет барометрическое давление атмосферы. Изменения атмосферного давления преобразуются в электрические сигналы и передаются в ЭКА. ECA использует этот сигнал для регулировки топливной смеси из-за изменений высоты. Датчик BP влияет на соотношение воздух/топливо, поток рециркуляция отработавших газов и опережение зажигания.
Датчик выглядит так же, как и датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), за исключением того, что ниппель НКТ на датчике BP вентилируется в атмосферу, а датчик абсолютное давление во впускном коллекторе подключен к впускному коллектору.
Выключатель тормоза (BOO)
Выключатель BOO установлен на педали тормоза. Он сигнализирует ЭКА об условиях, требующих регулировки соотношения воздух/топливо.
Датчик положения распределительного вала
Датчик распределительного вала представляет собой магнитный переключатель с эффектом Холла. Переключатель Холла активируется одной лопастью, которая приводится в действие распределительным валом. Датчик распределительного вала обеспечивает идентификационную информацию цилиндра во время запуска двигателя для ECA, чтобы инициировать правильный порядок зажигания.
Выключатель сцепления
Переключатель включения сцепления установлен на педали сцепления. Он сигнализирует ЭКА, когда коробка передач находится на передаче. Этот сигнал влияет на соотношение воздух/топливо и частоту вращения холостого хода.
Датчик температуры ОЖ
См. ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (температура охлаждающей жидкости).
Датчик угла коленчатого вала
Датчик угла коленчатого вала представляет собой магнитный переключатель с эффектом Холла. Переключатель Холла активируется лопатками на демпфере коленчатого вала и шкивом в сборе. Profile зажигание Pickup (PIP) - это сигнал положения коленчатого вала, который отправляется в ECA. Сигнал PIP, генерируемый датчиком Холла, обеспечивает информацию о базовой синхронизации и об оборотах в минуту для ECA.
Датчик дельта-давления с обратной связью рециркуляции отработавших газов (DPFE)
Датчик DPFE контролирует выхлопную систему и генерирует изменяющийся электрический сигнал, пропорциональный давлению выхлопных газов. Этот сигнал посылается в ECA, где он транслируется и используется для вычисления правильного потока рециркуляция отработавших газов.
Датчик положения клапана рециркуляции отработавших газов (EVP)
Датчик EVP определяет положение клапана рециркуляция отработавших газов. Эта информация передается в ЭКА. Датчик установлен на клапане рециркуляция отработавших газов. Сигнал EVP влияет на расход рециркуляция отработавших газов и угол опережения зажигания.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
Датчик температура охлаждающей жидкости вводит температуру охлаждающей жидкости в ECA. температура охлаждающей жидкости ввинчивается в выходной фитинг нагревателя или канал охлаждающей жидкости двигателя рядом с корпусом термостата. Сигнал от температура охлаждающей жидкости влияет на следующее
- Соотношение воздух/топливо
- Обороты холостого хода
- Расход рециркуляция отработавших газов
- Продувочный поток
- Установка опережения зажигания
Датчик нагретого кислорода выхлопных газов (HEGO)
Датчик HEGO контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Этот электрообогреваемый датчик O2 смонтирован в выпускном коллекторе. Когда HEGO находится при рабочей температуре, вырабатывается сигнал напряжения, который изменяется в соответствии с содержанием кислорода в выхлопных газах. Сигнал передается в ECA и преобразуется в сигнал богатой или обедненной смеси.
Датчик HEGO использует встроенный контур обогрева. Нагревательный контур используется для доведения датчика HEGO до рабочей температуры, что позволяет быстрее перейти на работу в замкнутом контуре. За исключением двигателя Probe 3.0L, все двигатели V6 и V8 оснащены 2 датчиками, по одному для каждого банка выхлопных газов.
Датчик детонации (датчик детонации)
КС измеряет вибрации (предварительное зажигание) и преобразует их в электрический сигнал. Сигнал посылается в блок контроля детонации (KCU), где он фильтруется и посылается в ECA. ECA контролирует сигнал от KCU и регулирует угол опережения зажигания, если происходит предварительное зажигание. КС ввинчивается в блок двигателя, возле реле давления масла.
Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения разрежения в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя. Давление и температура в коллекторе используются для расчета расхода воздуха в ECA.
Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе использует частоту для измерения вакуума в коллекторе. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе используется в качестве барометрического датчика для компенсации высоты, обновляя ECA во время ключ On, двигатель Off (KOEO) и при полностью открытая дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка). Контролируя выходное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, ECA может определить правильную скорость опережения зажигания, поток рециркуляция отработавших газов и соотношение воздух/топливо. В случае выхода из строя датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, ECA предоставит фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для управления распределением топлива.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
Датчик МАФ измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель. Это измерение воздушного потока пропорционально нагрузке двигателя (открытие дроссельной заслонки). Чувствительный элемент (горячая проволока) представляет собой тонкую платиновую проволоку, намотанную на керамическую бобину и покрытую стеклом. Горячий провод поддерживается на температуре 200°C горячее, чем холодный провод, расположенный после горячего провода. Когда воздух проходит через датчик воздушного потока, температура воздуха измеряется, когда он проходит над датчиком холодного провода. ЭКА использует эту информацию для контроля за поставками топлива.
Переключатель нейтральной передачи (NGS)
NGS контролирует выбор коробки передач и подает сигналы в ECA. Этот сигнал влияет на соотношение воздух/топливо, частоту вращения холостого хода и угол опережения зажигания.
Реле давления усилителя рулевого управления (P/S)
Реле давления P/S контролирует давление в рулевом управлении с усилителем. Когда гидроусилитель руля находится в работе, переключатель подает сигнал в ECA. Сигнал P/S влияет на частоту вращения холостого хода. Переключатель расположен в линии высокого давления, между P/S насосом и рулевой рейкой в сборе.
Разъемы выхода самотестирования/входа самотестирования (STO/STI)
6-контактный разъем STO используется для выполнения диагностической процедуры Quick проверка. СТИ представляет собой одноштырьковый разъем, расположенный рядом с СТО. Когда STI заземлен, он активирует функцию вывода кода неисправности. Коды извлекаются через разъем STO.
Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки)
TPS контролирует открытие дроссельной шайбы. Его сигнал в ECA пропорционален углу открытия дроссельной заслонки. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки влияет на соотношение воздух/топливо, синхронизацию инжектора, частоту вращения на холостом ходу, поток рециркуляция отработавших газов и синхронизацию зажигания. TPS установлен на корпусе дросселя, на штоке дроссельной шайбы.
Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) установлен в трансмиссии/трансмиссии. датчик скорости автомобиля генерирует электрические импульсы, когда транспортное средство находится в движении. Электрические импульсы посылаются в ЭКА, где они преобразуются и используются для вычисления скорости транспортного средства. ECA интерпретирует входной сигнал датчик скорости автомобиля вместе с входным сигналом датчика положения дроссельной заслонки.
ECA различает закрытое замедление дроссельной заслонки и закрытое состояние холостого хода дроссельной заслонки (транспортное средство остановлено). Во время замедления ECA управляет клапаном управления байпасным потоком воздуха (BAC) для поддержания требуемого значения давления в коллекторе. Во время холостого хода (остановки транспортного средства) ECA управляет двигателем управления скоростью холостого хода (регулятор оборотов холостого хода) для поддержания правильной скорости холостого хода.
Выходные сигналов
ПримечаниеТранспортные средства оснащены различными комбинациями управляемых компьютером компонентов. Не все компоненты, перечисленные ниже, используются на каждом транспортном средстве. Теория и работа с каждым выходным компонентом приведены в системе, указанной после компонента.
Переключатель давления при циклическом включении сцепления
См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ.
Перепускной клапан контроля воздуха (BAC)
Смотрите раздел ОБОРОТЫ МАЛОГО ГАЗА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Электромагнитный клапан продувки канистр
См. СИСТЕМЫ ЭМИССИИ.
Лампа Check Engine
См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.
Вентилятор охлаждения
См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ.
Система рециркуляции отработавших газов
См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.
Топливные форсунки
Смотрите раздел УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Регулятор давления топлива
Смотрите раздел ПОДАЧА ТОПЛИВА в разделе «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА».
Топливный насос
Смотрите раздел ПОДАЧА ТОПЛИВА в разделе «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА».
Самодиагностический
См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.
Топливо подается установленным на шасси или находящимся в баке электрическим топливным насосом. В некоторых моделях используется как встроенный насос низкого давления, так и установленный снаружи насос высокого давления. Насос подает топливо из топливного бака через топливный фильтр в узел зарядного коллектора топлива.
Узел топливозаправочного коллектора снабжен топливными форсунками с электрическим приводом непосредственно над каждым впускным окном. Форсунки впрыскивают дозированное количество топлива в поток всасываемого воздуха. Постоянное давление топлива к форсункам форсунки поддерживается регулятором давления топлива.
Регулятор давления топлива регулирует давление топлива, подводимого к форсункам. Регулятор давления топлива крепится к узлу коллектора подвода топлива, за топливными форсунками. Регулятор работает на диафрагме. Одна сторона диафрагмы воспринимает давление топлива, а другая - давление во впускном коллекторе.
Давление топлива регулируется предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Балансировка одной стороны диафрагмы с давлением в коллекторе поддерживает постоянное давление топлива на форсунках. Избыточное топливо, подаваемое насосом, но не расходуемое двигателем, проходит через регулятор и возвращается в топливный бак по линии возврата топлива.
Выключатель отключения топливного насоса (инерция)
В случае столкновения или опрокидывания транспортного средства электрические контакты в инерционном переключателе размыкаются, и подача напряжения на электрический топливный насос отключается. Если электрическая цепь отключается, невозможно перезапустить транспортное средство, если переключатель не сброшен. Кнопка сброса расположена на узле выключателя.
| Предупреждение | Запрещается сбрасывать инерционный переключатель до тех пор, пока вся топливная система не будет проверена на наличие утечек. |
|---|
ECA контролирует время включения топливного инжектора для измерения количества топлива во впускных отверстиях. ECA получает входные сигналы от датчиков двигателя для вычисления расхода топлива, необходимого для поддержания правильного соотношения воздух/топливо во всем рабочем диапазоне двигателя. Время включения инжектора - единственная контролируемая переменная в системе подачи топлива.
Каждый цилиндр имеет соленоидную форсунку, которая распыляет топливо к задней части каждого впускного клапана. Форсунки топливных форсунок представляют собой электромагнитные клапаны, дозирующие и распыляющие топливо, подаваемое в двигатель. Каждый инжектор получает напряжение аккумулятора через схему выключателя зажигания. Цепь массы, управляемая ECA, используется для завершения цепи и подачи питания на инжектор (вовремя).
Корпуса форсунок состоят из приводимого в действие соленоидом штифта и игольчатого клапана в сборе. Проточное отверстие форсунки зафиксировано, а давление топлива на наконечнике форсунки постоянно. Расход топлива к двигателю регулируют в соответствии с длительностью времени нахождения соленоида под напряжением. Этот период известен как длительность импульса. Распыленный рисунок распыла получается по форме штыря.
Клапан САЗ, установленный на корпусе дросселя, контролирует качество холостого хода, регулируя перепускной воздух дроссельной заслонки. Клапан BAC состоит из воздушного перепускного клапана, который функционирует в холодных условиях двигателя ниже 50°C, и двигателя управления скоростью холостого хода, который работает во всем температурном диапазоне. Воздушный перепускной клапан регулируется температурой охлаждающей жидкости двигателя. Электродвигатель управления скоростью холостого хода управляется ECA.
Безраспределенные системы зажигания (1.9L и 4.6L)
Электронная распределенная система зажигания (EDIS) состоит из датчика с переменным магнитным сопротивлением (VRS), модуля зажигания EDIS и одного 4-башенного блока катушек (2 блока катушек на 4,6 л).
Работа EDIS основана на передаче информации о положении коленчатого вала из VRS в модуль EDIS. Модуль генерирует сигнал захвата зажигания профиля (PIP) и отправляет его в ECA.
ECA отвечает искровым угловым словом (SAW), обрабатывает сигналы VRS и SAW и решает, какие катушки запускать. Кроме того, модуль генерирует сигнал зажигание Diagnostic контроль (IDM) в ECA, который используется для выдачи выходного сигнала tach и индикации режима отказа в случае его обнаружения.
VRS - это электромагнитное устройство, которое воспринимает движение 35-зубного колеса, расположенного за шкивом коленчатого вала. Каждый зуб располагается с шагом 10 градусов с пустой прорезью (отсутствующий зуб), расположенной под углом 90 градусов BTDC. Обнаружение отсутствующего зуба - это то, что позволяет ECA идентифицировать положение коленчатого вала и инициировать правильный порядок зажигания.
Модуль ЭДИС представляет собой микропроцессор с драйверами катушек. Стратегия EDIS модуль управляет моментом зажигания и запуском катушки. Модуль включает и выключает катушки в правильное время и в правильной последовательности, основываясь на информации от VRS и широтно-импульсно-модулированном сигнале (SAW), генерируемом ECA. Модуль принимает сигналы VRS и SAW и формирует выходные сигналы PIP и IDM, которые передаются в ECA.
ECA принимает сигналы земли зажигания и PIP от модуля EDIS, а затем генерирует выходной сигнал SAW на основе скорости двигателя, нагрузки, температуры и другой информации датчика. От модуля EDIS поступает сигнал IDM для определения необходимости регистрации режима отказа зажигания.
Катушка включается (зарядка катушки) модулем ЭДИС, а затем выключается, зажигая сразу 2 свечи зажигания. На такте сжатия выстреливается одна пробка; другая пробка приводит в действие сопряженный цилиндр, находящийся на такте выпуска. На следующем цикле стратегия стрельбы меняется на обратную.
Схема №1
Системы зажигания без раздачи (2,3 л MUSTANG)
2.3L Mustang (двойная свеча) Распределительная система зажигания (DIS) состоит из установленного на коленчатом валу двойного датчика Холла, двух 4-башенных пакетов катушек DIS и модуля зажигания DIS.
DIS устраняет необходимость в распределителе, используя несколько катушек зажигания. Каждая катушка зажигает 2 свечи зажигания одновременно. Свечи зажигания спарены так, что одна горит во время такта сжатия, другая - во время такта выпуска. На следующем цикле стратегия стрельбы меняется на обратную. Хотя искра в такте выпуска теряется впустую, теряется мало вторичной энергии.
Две катушки смонтированы вместе в пакет катушек. Каждый блок катушек имеет 2 провода тахометра (по одному на каждую катушку). Поскольку на цилиндр приходится 2 заглушки, требуется 2 пакета катушек. Правый блок катушек работает непрерывно, но левая катушка может быть включена или выключена ECA. ECA вычисляет угол искры и время задержки для системы зажигания.
Датчик коленчатого вала представляет собой устройство Холла с двойным цифровым выходом, которое реагирует на 2 вращающиеся металлические заслонки, установленные вместе на коленчатом валу. Один выходной сигнал датчика Холла, Profile зажигание Pick-up (PIP), представляет собой 50-процентный сигнал рабочего цикла (50% вкл. И 50% выкл.), который предоставляет основную информацию о времени зажигания. Другой выходной сигнал, идентификация цилиндра (CID), необходим для того, чтобы модуль DIS знал, какая катушка должна сработать. CID также используется ECA для синхронизации топлива.
ECA определяет угол искры, используя сигнал PIP для установления базовой синхронизации. Выходной искровой сигнал (SPOUT) вырабатывается и посылается ECA в модуль DIS и служит 2 целям. Передняя кромка возбуждает катушку, а задняя кромка управляет временем выдержки. Эта функция называется Computer Controlled Dwell (CCD).
Диагностический монитор зажигания (IDM) - это выходной сигнал из модуля DIS в ECA, который предоставляет диагностическую информацию о системе зажигания для самотестирования.
DPI (Dual Plug Inhibit) позволяет ECA переключать систему зажигания с работы с одной свечой на работу с двумя свечами. При прокрутке двигателя ТС находится в одноступенчатом режиме; выстреливаются только заглушки с правой стороны двигателя. ECA посылает в модуль DIS команду на переключение на работу с двумя штекерами.
При отказе цепи CID модуль DIS случайным образом выберет одну из 2 катушек для срабатывания. Если в результате произойдет жесткий запуск, выключение ключа, а затем повторная прокрутка приведет к тому, что модуль DIS выберет другую катушку для запуска. Может потребоваться несколько попыток, пока не будет выбрана правильная катушка, что позволит запустить транспортное средство и вести его до тех пор, пока не будет произведен ремонт. Система управления воздействием вида отказа (FMEM) будет поддерживать транспортное средство в управляемом состоянии в случае отказа системы EEC-IV или неисправности зажигания, которая в противном случае предотвратила бы команды искрового угла или задержки. Во время FMEM, ECA открывает линию SPOUT и модуль DIS запускает катушки непосредственно с выхода PIP. Это приводит к фиксированному углу искры в 10 градусов и фиксированному времени пребывания.
Система IGN без распределения (3,0 л SHO и 3.8L с наддувом)
3.0L SHO и 3.8L SC Distributorless система зажигания (DIS) состоит из установленного на коленчатом валу датчика Холла, управляемого распределительным валом датчика Холла, 6-башенного комплекта катушек DIS и модуля зажигания DIS.
DIS устраняет распределитель, используя несколько катушек зажигания. Каждая катушка зажигает одновременно две свечи зажигания. Свечи зажигания спарены так, что одна горит во время такта сжатия, а другая - во время такта выхлопа. Три катушки смонтированы вместе в пакет катушек. Блок катушек имеет 3 тахометрических провода, по одному на каждую катушку. Датчик коленчатого вала представляет собой цифровой выходной датчик Холла, который реагирует на вращающуюся металлическую лопатку, установленную на узле демпфера коленчатого вала.
Сигнал идентификации цилиндра (CID) генерируется датчиком распределительного вала с эффектом Холла. Чашка лопатки имеет один зуб и приводится в движение распределительным валом. Выходной сигнал датчика зажигания (PIP) представляет собой 50-процентный рабочий цикл (50% вкл. И 50% выкл.), который обеспечивает основную информацию синхронизации зажигания. Выходной сигнал CID также является 50-процентным сигналом рабочего цикла и необходим для того, чтобы модуль DIS знал, какая катушка срабатывает. ECA также использует сигнал CID для синхронизации топлива.
ECA определяет угол искры, используя сигнал PIP для установления базовой синхронизации. Выходной искровой сигнал (SPOUT) посылается из ECA в модуль DIS и служит 2 целям. Передняя кромка возбуждает катушку, а задняя кромка управляет временем выдержки. Эта функция называется Computer Controlled Dwell (CCD).
Диагностический монитор зажигания (IDM) является выходом модуля DIS. ИДК выдает диагностическую информацию о системе зажигания в ЭКА для самотестирования. IDM также является входным сигналом для тахометра транспортного средства. При отказе цепи CID модуль DIS случайным образом выберет одну из 3 катушек для срабатывания.
Если в результате произойдет жесткий запуск, выключение ключа, а затем повторная прокрутка приведет к тому, что модуль DIS выберет другую катушку для запуска. Может потребоваться несколько попыток, пока не будет выбрана правильная катушка, что позволит запустить транспортное средство и вести его до тех пор, пока не будет произведен ремонт. Система управления воздействиями вида отказа (FMEM) пытается сохранить управляемость транспортного средства, несмотря на некоторые отказы системы EEC-IV, которые не позволяют ECA предоставлять команды искрового угла или задержки. ECA открывает линию SPOUT и модуль DIS запускает катушки непосредственно с входа PIP. Это приводит к фиксированному углу искры в 10 градусов и фиксированному времени пребывания.
Электронная система зажигания/толстопленочное зажигание IV (TFI-IV)
В распределителе с зубчатым приводом установлен датчик Холла, называемый датчиком профиля зажигания (PIP). Этот датчик используется для срабатывания катушки зажигания. Модуль ТФИ может быть установлен в основании чаши распределителя или на капоте за двигателем.
Системы TFI используют эффект Холла для переключения первичного напряжения и передачи сигнала PIP в ECA. ECA использует входной сигнал PIP для создания искрового выходного сигнала (SPOUT), который отправляется в модуль зажигания TFI для использования для запуска вторичного напряжения катушки. Dwell контролируется модулем TFI на некоторых моделях и ECA на других.
Дистрибьюторы, которые не содержат модуль TFI, называются системами замкнут Bowl Distributor (CBD). Когда выдержка контролируется ECA, это система с компьютерным управлением (CCD). Транспортные средства с CCD должны иметь CBD, но не все системы CBD имеют системы CCD.
Модуль зажигания TFI, используемый на автомобилях с ручным управлением, оснащенных трансмиссией, имеет режим запуска нажатием. Эта функция позволяет запускать автомобиль при необходимости. Катушка зажигания с сердечником «E» используется со всеми системами TFI.
Системы выбросов
Для контроля выбросов используется несколько систем и компонентов. Для большинства устройств предусмотрена работа и способ срабатывания. Для получения информации о процедурах тестирования см. описание конкретной системы в соответствующем разделе I - SYS/COMP тесты (ТЕСТЫ I - SYS/COMP) раздела управление двигателем (ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ).
Датчик температуры воздухоочистителя.
Этот биметаллический датчик установлен в нижнем поддоне воздухоочистителя и подвержен изменениям температуры внутри воздухоочистителя. При заданной температуре датчик сбрасывает вакуум к дверце управления воздухоочистителем, позволяя двигателю вакуума открывать дверцу воздуховода и впускать свежий воздух, одновременно отключая полный нагрев.
Вакуумный переключатель температуры (TVS)
TVS включает биметаллический диск для открытия или закрытия вакуумных отверстий и может использоваться в сочетании с распределителем, продувкой канистр или системами рециркуляция отработавших газов.
Вакуумные выключатели
Вакуумные выключатели с температурным режимом имеют 2 и более порта. Они используют восковую таблетку или биметаллический материал для открытия или закрытия вакуумных отверстий при достижении нормальной рабочей температуры двигателя.
Выключатели обычно монтируются в какой-то части системы охлаждения, поэтому основание погружается в хладагент. Выключатели могут быть нормально разомкнутыми или нормально замкнутыми. Один из вариантов включает электрический вакуумный выключатель.
Вакуумные клапаны задержки
Клапаны вставлены в вакуумные линии для обеспечения постепенного приложения или сброса вакуума к двигателю или устройствам контроля выбросов. Могут быть односторонними или двусторонними клапанами в зависимости от функции и части затронутой системы.
Вакуумный резервуар
Вакуумный резервуар хранит вакуум и обеспечивает усиленный сигнал вакуума. Он предотвращает быстрые колебания или внезапные перепады сигнала вакуума, например, при разгоне.
Вакуумный ограничитель
Этот дроссель дроссельного типа используется в нескольких калибровках эмиссии для управления скоростью потока и/или временем срабатывания компонентов и систем.
Вакуумные выпускные клапаны
Клапаны контролируют поступление свежего воздуха в систему для предотвращения накопления паров топлива, которые могли бы вызвать распад вакуумных диафрагм. Может быть только вентиляционным клапаном или комбинированным вентиляционным клапаном и клапаном задержки. Клапаны всегда следует устанавливать так, чтобы отверстия были направлены вниз.
Система нагнетания воздуха
Система нагнетания воздуха снижает содержание окиси углерода (СО) и углеводородов (НС) в выхлопных газах. Он впрыскивает в поток выхлопных газов свежий воздух, который продолжает горение несгоревших газов. Отдельные системы могут различаться по количеству и типам компонентов, в зависимости от размера двигателя и области применения.
Система импульсных воздушных клапанов
Импульсный воздушный клапан заменяет воздушный насос на некоторых системах термакторов. Он позволяет всасывать воздух в вытяжную систему за счет разрежения, создаваемого выходящим вытяжным импульсом.
Естественные импульсы, присутствующие в выхлопной системе, используются для втягивания воздуха в выхлопной коллектор через импульсный воздушный клапан. Импульсный воздушный клапан соединен с выпускным коллектором трубкой и с воздухоочистителем шлангом. Это позволяет свежему воздуху завершить окисление выхлопных газов и блокирует обратный поток импульсов выхлопа высокого давления.
Воздушная система термактора
Отдельные системы могут различаться по количеству и типам компонентов в зависимости от размера двигателя и области применения, но все системы используют одни и те же основные компоненты. Типичная система состоит из насоса подачи воздуха, воздушного перепускного клапана, центробежного фильтра, обратного клапана (клапанов), воздушного регулирующего клапана, воздушного коллектора и воздушных шлангов.
В системе Managed Thermactor воздух (MTA) воздух может быть пропущен в атмосферу через перепускной клапан воздуха термактора и/или направлен в выпускной коллектор или каталитический нейтрализатор под корпусом. В некоторых моделях может использоваться комбинированный воздушный перепускной/воздушный регулирующий клапан.
Предохранительный клапан (Gulp)
Клапан GULP, расположенный за воздушным перепускным клапаном, отводит часть воздуха термореле во впускной коллектор в периоды резкого снижения давления во впускном коллекторе.
Перепускной клапан воздуха
Клапаны направляют воздушный поток от воздушного насоса термактора в выхлопную систему или атмосферу по мере необходимости. Они могут быть установлены на воздушном насосе или поточно (дистанционно). Воздушные перепускные клапаны имеют вакуумный привод и могут быть нормально открытыми или закрытыми.
Нормально закрытые клапаны подают воздух в вытяжную систему с сигналами среднего и высокого приложенного вакуума во время нормальных режимов, коротких холостых оборотов и некоторого ускорения. При низком вакууме или при его отсутствии воздух насоса сбрасывается через отверстия глушителя клапана.
Нормально открытые клапаны с вакуумным вентиляционным отверстием обеспечивают синхронизированный сброс воздуха во время замедления, а также слив, когда поддерживается разность вакуумного давления между сигнальным портом и вентиляционным портом.
Воздушный обратный клапан и импульсный воздушный клапан
Оба блока функционируют как односторонний обратный клапан, позволяя воздуху термактора поступать в выхлопную систему, препятствуя при этом прохождению выхлопных газов в противоположном направлении. Воздушный обратный клапан не взаимозаменяем с импульсным воздушным клапаном.
Воздушный насос
Воздушный насос подает воздух под давлением в выпускное отверстие около выпускного клапана либо через внешний воздушный коллектор, либо через просверленный внутри канал в головке цилиндра или выпускном коллекторе. Этот сжатый воздух в сочетании с горячими выхлопными газами создает вторичную ступень сгорания и уменьшает выбросы выхлопной трубы.
Воздушный насос - это насос лопастного типа с ременным приводом, вытеснительного типа, который обеспечивает подачу воздуха для системы нагнетания воздуха. Воздух поступает из выносного глушителя/фильтра, закрепленного на воздухозаборном ниппеле насоса или через центробежный вентилятор на передней части насоса. Перепускной клапан осуществляет сброс давления. Воздушные насосы выпускаются различных размеров. Различные передаточные отношения шкивов приводных ремней обеспечивают более широкий диапазон применений транспортного средства.
Глушитель/фильтр воздуха
Глушитель воздуха, смонтированный в моторном отсеке, представляет собой комбинацию глушителя и фильтра. Соединяется с системой гибким шлангом. Этот компонент используется в системах импульсного нагнетания воздуха.
Регулирующие клапаны подачи воздуха
Клапаны приводятся в действие вакуумом для направления выхода воздушного насоса в выпускной коллектор или вниз по потоку к каталитическому преобразователю, в зависимости от требований системы, режима двигателя и системы управления.
Обратные клапаны
Обратные клапаны используются на всех системах термакторов в различных местах. Эти клапаны пропускают воздушный поток только в одном направлении.
Комбинация воздушного байпаса и воздушного регулирующего клапана
Комбинация воздушного перепускного и воздушного регулирующего клапана объединяет функции перепускного клапана и воздушного регулирующего клапана в единый блок. Существует 2 типа нормально закрытых клапанов: без стравливания и со стравливанием, которые выглядят одинаково. Одной отличительной особенностью выпускного типа является процент выпускного отверстия, сформованного в его пластиковом корпусе.
Двойной терморегулирующий электромагнитный клапан
Двойной терморегулирующий клапан с электромагнитным управлением состоит из 2 нормально закрытых электромагнитных клапанов с вентиляционными отверстиями. Один клапан управляет воздушным перепускным клапаном термактора, а другой - перепускным клапаном термактора. Оба клапана пропускают воздух при деактивации и не пропускают воздух при активации.
Вакуумный клапан на холостом ходу (TIV)
Клапан TIV сбрасывает сигнал вакуума в атмосферу при превышении заданного вакуума или давления в коллекторе. В периоды продолжительного холостого хода этот клапан используется для отклонения воздушного потока термактора для ограничения температуры выхлопных газов, предотвращая чрезмерную температуру под кузовом.
ПримечаниеНе все перечисленные компоненты используются в какой-либо одной системе. Использование компонента зависит от калибровки транспортного средства.
Электронный клапан рециркуляции отработавших газов (EEGR)
Клапан ЭГР необходим в системах РЭД-IV при контроле расхода ЭГР по датчику положения клапана ЭГР. Клапан рециркуляция отработавших газов приводится в действие сигналом вакуума от электронного регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов.
Вакуумный регулятор рециркуляции отработавших газов (EVR)
EVR управляет выходом вакуума на клапан рециркуляция отработавших газов. EVR используется вместо узла электромагнитного вакуумного выпускного клапана рециркуляция отработавших газов. Работа EVR измеряется как рабочий цикл; увеличение режима работы - повышение вакуума до рециркуляция отработавших газов.
Датчик EVP крепится к клапану ЭГР в сборе и сигнализирует о положении клапана ЭГР в систему РЭД. Он расположен сверху электронного клапана типа рециркуляция отработавших газов.
Фильтр вакуумного регулирующего клапана рециркуляции отработавших газов
Фильтр вакуумного регулирующего клапана рециркуляция отработавших газов используется для выпуска различных компонентов контроля выбросов в атмосферу.
Система испарительных выбросов
ПримечаниеНе все следующие компоненты используются в одной системе. Использование зависит от калибровки транспортного средства.
Угольная канистра
Для контроля за выбросами в результате испарения на всех транспортных средствах используется углеродная канистра. Функция испарительных систем контроля выбросов заключается в хранении паров бензина из топливного бака в углеродной канистре до тех пор, пока пары не будут втянуты в двигатель для сжигания в процессе сгорания. Конкретное применение компонентов и разводку вакуумных шлангов см. в статье ВАКУУМНЫЕ ДИАГРАММЫ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.
Нормально закрытый электромагнитный клапан управляет потоком паров топлива из канистры во впускной коллектор. Клапан открывается или закрывается по сигналу от ЭКА при различных режимах работы двигателя.
Система управления наполнением/вентиляции
Ограничение наполнения осуществляется за счет конфигурации топливной заливной горловины и/или внутренних вентиляционных линий внутри топливной заливной горловины и бака. Вентиляционная система предназначена для обеспечения воздушного пространства в 10-12 процентах бака, когда бак заполнен до емкости. Воздушное пространство обеспечивает тепловое расширение топлива, а также способствует системе отвода паров внутри бака.
Топливный колпачок сброса давления/вакуума
Эта система состоит из герметичной крышки наполнителя с встроенным клапаном сброса давления/вакуума. Сброс вакуума обеспечивается после 1,0 в. Рт.ст. вакуума. Сброс давления осуществляется после 12 кПа (0,13 кг/см 2). В обычных условиях наливная крышка позволяет воздуху поступать в топливный бак по мере использования топлива, предотвращая при этом выход паров.
Система отвода паров
Система обеспечивает паровое пространство над поверхностью бензина в топливном баке. Пары топлива, попавшие в герметичный топливный бак, отводятся через узел парового клапана сверху топливного бака. Пары направляются по единой паропроводу в угольную канистру в моторном отсеке. Пары хранятся в углеродной канистре до момента продувки их в двигатель во время работы.
Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)
Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) использует разрежение во впускном коллекторе для рециркуляции продувочных паров из картера в камеру сгорания, где они сжигаются. Клапан принудительная вентиляция картера измеряет расход продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе.
Когда образуются большие количества продувочных газов (например, изношенные поршневые кольца), избыточные газы втекают обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник и сгорают во время нормального сгорания.
Лампа проверить двигатель (ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛЬ) загорается при повороте выключателя зажигания в положение ON (ВКЛ) (ламповая проверка), либо при неисправности систем, связанных с системой РЭД-IV, при нормальной работе двигателя. Для получения дополнительной информации см. Соответствующую статью G - EEC IV тесты с кодами в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».
Реле давления цикличного включения сцепления (CCPS)
На моделях с ручной системой кондиционирования CCPS устанавливается сверху ресивера-осушителя. На основании давления в системе хладагента подается сигнал в ECA. ECA использует этот сигнал для поддержания давления в системе в пределах запрограммированного диапазона.
ECA регулирует работу электрического вентилятора охлаждения через реле, управляемое ECA, которое управляет цепью массы или цепью питания вентилятора охлаждения. Это позволяет ECA управлять охлаждающим вентилятором на основе температуры двигателя. Неисправность вентилятора охлаждения вызовет перегрев двигателя и возможную детонацию.