Органы управления двигателем - описание и работа (кроме дизельных и гибридных двигателей): Прочее Ford Ranger II рестайлинг

Декаль VECI

Каждое транспортное средство имеет декаль VECI, содержащий информацию о контроле выбросов, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю. Спецификации на наклейке имеют решающее значение для ремонта систем выбросов.

Схема №13

Войти

Информация о двигателе/системе выбросов в результате испарения (EVAP)

Производители должны использовать стандартизированную систему идентификации своих отдельных семейств двигателей. Описанная ниже система была разработана Агентством по охране окружающей среды (АООС) в 1991 году для удовлетворения новых нормативных требований на 1994 год и последующие модельные годы.

Группа семейства двигателей и имя испарительного семейства состоят из 12 символов каждый.

Как группа семейства двигателей, так и название семейства испарительных двигателей указаны в графе на маркировке выбросов в области, обозначенной как информация о семействе испарительных двигателей. Первая строка содержит размер двигателя и 12-символьную группу семейства двигателей. Вторая строка содержит 12-символьную информацию об имени испарительного семейства. Как группа семейства двигателей, так и название семейства испарителей являются специфическими для данного транспортного средства. (Схема №15) и (Схема №16) для декодирования информации.

Схема №14

Войти

ТАБЛИЦА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Схема №15

Войти

Схема №16

Войти

Пример модельного года 2010

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА КОДОВ КАЛИБРОВКИ ДВИГАТЕЛЯ

Аббревиатура Определения информации о контроле за выбросами транспортных средств (VECI)

CARB: Калифорнийский совет по воздушным ресурсам

CARB LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB SULEV: Супер автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB TLEV: Переходный автомобиль с низким уровнем выбросов

CARB ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

CARB ZEV: Автомобиль с нулевым уровнем выбросов

CI: Впрыск в цилиндр

DGI: Прямая закачка газа

EPA: Агентство по охране окружающей среды

EVAP: Выбросы в результате испарения

GVW: Полная масса транспортного средства

GVWR: Общий вес транспортного средства, снаряженный вес плюс полезная нагрузка.

HHDDE: Тяжелый тяжелый дизельный двигатель

HHDE: Тяжелый тяжелый двигатель

ILEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

LDDT: Дизельный грузовик малой грузоподъемности категории

LDT: Легкие грузовые автомобили (бензиновые) категории на основе веса, как определено в таблице.

LDV: Легковые автомобили, как правило, легковые автомобили и легкие грузовики весом менее 2721,55 кг (6000 фунтов) GVWR.

LEV: Автомобиль с низким уровнем выбросов

LEV-II: Калифорнийские правила, начиная с 2004 модельного года.

LHDE: Легкий тяжелый двигатель (несколько весовых категорий).

LVW: Вес груженого транспортного средства, снаряженная масса плюс 136,08 кг (300 фунтов).

MDPV: среднетоннажный пассажирский автомобиль

MDT: Категории среднетоннажных грузовиков на основе веса, определенного в таблице.

MDV: среднетоннажный автомобиль

MHDDE: Дизельный двигатель средней мощности

MHDE: среднетяжелый двигатель

MPI: многопортовая инъекция

MY: Модельный год

NCP: Штраф за несоблюдение

БД: Бортовая диагностика

ORVR: Регенерация паров при перегрузке топлива на борту

ПК: Легковой автомобиль

PZEV: Автомобиль с частичным нулевым уровнем выбросов

SI: Последовательная инъекция

SULEV: Супер автомобиль с ультра низким уровнем выбросов

TC: Турбонаддув

Уровень 0: Калифорнийские и федеральные нормативные акты, действующие до этапа уровня 1 в датах.

Уровень 1: Калифорнийские правила, начиная с 1993 модельного года, и Федеральные правила, начиная с 1994 модельного года.

Уровень 2: Федеральные нормативные акты, начиная с 2004 модельного года.

TWC: Трехходовой каталитический конвертер

ULEV: автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов

ZEV: автомобиль с нулевым уровнем выбросов

Компоненты управления двигателем

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Датчик APP является входом в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и используется для определения величины крутящего момента, запрашиваемого оператором. В зависимости от применения используется либо 2-дорожечный, либо 3-дорожечный датчик APP.

2-Track датчик APP

В датчике есть 2 сигнала положения педали. Оба сигнала, АРР и APP2, имеют положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения), но смещаются и увеличиваются с разной скоростью. 2 сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный входной сигнал, даже если 1 сигнал имеет проблему. ИКМ определяет, является ли сигнал неправильным, вычисляя, где он должен быть, выведенный из других сигналов. При наличии проблемы с одной из схем используется другой вход. Имеется 2 цепи опорного напряжения, 2 цепи возврата сигнала и 2 цепи сигнала (всего 6 цепей и контактов) между блок управления силовым агрегатом и узлом датчика APP. Сигнал положения педали преобразуется в степени хода педали (угол поворота) МУП. Затем программное обеспечение преобразует эти степени в отсчеты, которые являются входными данными для стратегии на основе крутящего момента. Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Схема №17

Войти

3-Track датчик APP

В датчике 3 сигнала положения педали. Сигнал 1, APP, имеет отрицательный наклон (увеличивающийся угол, уменьшающееся напряжение), а сигналы 2 и 3, APP2 и APP3, оба имеют положительный наклон (увеличивающийся угол, увеличивающееся напряжение). При нормальной работе АПП используется как индикация положения педали по стратегии. 3 сигнала положения педали гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает правильный ввод, даже если один сигнал имеет проблему. ИКМ определяет, является ли сигнал неправильным, вычисляя, где он должен быть, выведенный из других сигналов. При наличии проблемы с одной из схем используются другие входы. Сигнал положения педали преобразуется в степени хода педали (угол поворота) МУП. Затем программное обеспечение преобразует эти степени в отсчеты, которые являются входными данными для стратегии на основе крутящего момента. Имеется 2 цепи опорного напряжения, 2 цепи возврата сигнала и 3 цепи сигнала (всего 7 цепей и контактов) между блок управления силовым агрегатом и узлом датчика APP.

Схема №18

Войти

Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчик барометрическое давление непосредственно измеряет барометрическое давление для оценки противодавления выхлопных газов. Противодавление выхлопных газов влияет на вычисление расхода воздуха на основе плотности скорости. Датчик барометрическое давление монтируется непосредственно на печатной плате блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Переключатель Bpp иногда называют переключателем стоп-сигнала. Переключатель Bpp подает сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывая, что тормоза включены. Переключатель Bpp обычно разомкнут и установлен на опоре педали тормоза. В зависимости от применения автомобиля переключатель Bpp может быть жестко подключен следующим образом:

1. К РСМ, подающему на батарею положительное (В +) напряжение при нажатии на педаль тормоза.
2. Для модуля антиблокировочной тормозной системы (ABS) или модуля управления освещением (LCM) сигнал BPP затем транслируется по сети для приема блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
3. К модулю контроля тяги/помощи устойчивости АБС. Модуль ABS интерпретирует входной сигнал переключателя BPP наряду с другими входными сигналами ABS и генерирует выходной сигнал, называемый сигналом включения тормоза водителя (DBA). Сигнал DBA затем посылается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и другим пользователям сигнала BPP.

Схема №19

Войти

Переключатель тормозного давления

Выключатель тормозного давления используется для отключения контроля скорости автомобиля. Нормально замкнутый переключатель подает положительное напряжение батареи (B +) на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда педаль тормоза не нажата. При нажатии на педаль тормоза нормально замкнутый выключатель размыкается и питание с РСМ снимается.

В некоторых применениях нормально замкнутый переключатель тормозного давления вместе с нормально разомкнутым переключателем BPP используются для проверки рациональности торможения в РСМ. Функция обучения профиля монитора пропусков зажигания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может быть отключена, если возникает проблема с тормозным переключателем. Если один или оба входа педали тормоза в блок управления силовым агрегатом не изменяют состояния, как ожидалось, расшифровка кодов ошибок устанавливается стратегией блок управления силовым агрегатом.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик ХМП определяет положение распределительного вала. Датчик ОГТ определяет, когда поршень номер 1 находится в такте сжатия. Затем сигнал посылается в РСМ и используется для синхронизации последовательного зажигания топливных инжекторов. Приложения зажигания с катушкой на свече (COP) используют сигнал положение распредвала для выбора правильной катушки зажигания для зажигания.

Автомобили с 2-мя датчиками СМР оснащаются регулируемой синхронизацией распределительного вала (VCT). Второй датчик используется для идентификации положения распределительного вала на банке 2.

Существует 2 типа датчиков положение распредвала: 2-контактный датчик переменного сопротивления и 3-контактный датчик Холла.

Схема №20

Войти

Схема №21

Войти

Соленоид вентиляции контейнера (CV)

Во время контроля утечки испарительных выбросов (EVAP) соленоид CV изолирует контейнер EVAP от атмосферного давления. Это позволяет клапану продувки контейнера EVAP получать целевой вакуум в топливном баке во время монитора проверки утечки EVAP.

Схема №22

Войти

Датчик температуры охладителя наддувочного воздуха (CACT)

Датчик CACT расположен в трубке всасываемого воздуха между охладителем наддувочного воздуха (интеркулер) и корпусом дросселя. Датчик CACT измеряет температуру на входе в дроссель. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует информацию от датчика CACT для уточнения оценки расхода воздуха через дроссель и определения желаемого давления наддува. Датчик CACT для системы определения плотности скорости интегрирован с датчиком давления наддува турбонагнетателя (TCBP).

Схема №23

Войти

Проверьте индикатор топливного колпачка

Индикатор проверки топливного колпачка является сообщением сети связи, посылаемым МУП. МУП посылает сообщение о загорании лампы, когда стратегия определяет, что в системе EVAP возникла проблема из-за неправильной герметизации наливной крышки топливного бака или наливной трубы топливного бака без крышки. Это обнаруживается по невозможности создания вакуума в топливном баке после заправки топливом.

Переключатель положения педалей сцепления (CPP)

Переключатель CPP является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающим положение педали сцепления. РСМ обеспечивает низкое напряжение тока на цепи СРР. Когда переключатель CPP замкнут, это напряжение понижается через цепь возврата сигнала (SIG RTN). Вход CPP в блок управления силовым агрегатом используется для обнаружения снижения нагрузки двигателя. блок управления силовым агрегатом использует информацию о нагрузке для расчета массового расхода воздуха и топлива.

Схема №24

Войти

Катушка на штекере (COP)

Зажигание COP работает аналогично стандартному зажиганию пакета катушек, за исключением того, что каждая свеча имеет 1 катушку на свечу. COP имеет 3 различных режима работы: прокрутка двигателя, работа двигателя и управление эффектами режима отказа положение распредвала (FMEM). Дополнительную информацию см. в разделе СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ.

Схема №25

Войти

Пакет катушек

МУП обеспечивает масса первичной цепи катушки. При замыкании выключателя напряжение подается на первичную цепь катушки. Это создает магнитное поле вокруг первичной катушки. РСМ размыкает переключатель, вызывая схлопывание магнитного поля, индуцируя высокое напряжение в обмотках вторичных катушек и зажигая свечу зажигания. Свечи зажигания спарены так, что как 1 свеча зажигания срабатывает на такте сжатия, то другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем срабатывании катушки порядок меняется на обратный. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Блоки катушек поставляются в 4-башенных, 6-башенных горизонтальных и 6-башенных сериях 5 моделей. Две соседние башни катушек совместно используют общую катушку и называются согласованной парой. Для 6-башенного блока катушек (6 цилиндров) согласованными парами являются 1 и 5, 2 и 6 и 3 и 4. Для 4-башенного блока катушек (4 цилиндра) согласованные пары - 1 и 4 и 2 и 3.

Когда катушка зажигается импульсно-кодовым модулятором, искра подается через спаренные башни к соответствующим свечам зажигания. Свечи зажигания зажигаются одновременно и спарены так, что по мере того, как одна срабатывает на такте сжатия, другая свеча зажигания срабатывает на такте выпуска. При следующем выстреле катушки ситуация меняется на обратную. Следующая пара свечей зажигания срабатывает в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Схема №26

Войти

Схема №27

Войти

Муфта вентилятора охлаждения

Муфта вентилятора охлаждения представляет собой вязкостную муфту с электрическим приводом, которая состоит из 3 основных элементов

1. Рабочая камера
2. Резервуарная камера
3. Клапан привода сцепления вентилятора охлаждения и датчик скорости вентилятора (FSS)

Клапан привода муфты вентилятора охлаждения регулирует поток жидкости из резервуара в рабочую камеру. Как только вязкая жидкость оказывается в рабочей камере, сдвиг жидкости приводит к вращению вентилятора. Клапан привода муфты вентилятора охлаждения активируется выходным сигналом широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Открывая и закрывая клапан жидкостного порта, блок управления силовым агрегатом может управлять скоростью сцепления вентилятора охлаждения. Скорость сцепления вентилятора охлаждения измеряется датчиком Холла и контролируется блок управления силовым агрегатом во время работы в замкнутом контуре.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оптимизирует скорость вентилятора на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуры моторного масла (EOT), температуры трансмиссионной жидкости (TFT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) или требований к кондиционированию воздуха. Когда для охлаждения транспортного средства требуется повышенная скорость вентилятора, блок управления силовым агрегатом контролирует скорость вентилятора с помощью датчика Холла. Если требуется увеличение скорости вентилятора, РСМ выдает сигнал ШИМ на порт жидкости, обеспечивая требуемое увеличение скорости вентилятора.

Схема №28

Войти

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик ЦКП представляет собой магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя рядом с импульсным колесом, расположенным на коленчатом валу. Контролируя импульсное колесо, установленное на коленчатом валу, положение коленвала является основным датчиком для передачи информации о зажигании в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Импульсное колесо имеет в общей сложности 35 зубьев, разнесенных на 10 градусов друг от друга, с 1 пустым пространством для отсутствующего зуба. 10-цилиндровый импульсный диск 6.8L имеет 39 зубьев, разнесенных на 9 градусов друг от друга, и одно 9-градусное пустое пространство для отсутствующего зуба. Контролируя импульсное колесо, сигнал датчика СКП указывает на ПКМ информацию о положении и частоте вращения коленчатого вала. Контролируя отсутствующий зуб, датчик СКП также способен идентифицировать ход поршня, чтобы синхронизировать систему зажигания и обеспечить способ отслеживания углового положения коленчатого вала относительно фиксированной опорной точки для конфигурации датчика СКП. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал положение коленвала, чтобы определить, произошел ли пропуск зажигания, путем измерения быстрого замедления между зубами.

Схема №29

Войти

Датчик температуры головок цилиндров (CHT)

Датчик CHT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчик ЧТ установлен в головке цилиндров и измеряет температуру металла. Датчик CHT предоставляет полную информацию о температуре двигателя и используется для определения температуры охлаждающей жидкости. Если датчик CHT передает состояние перегрева в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом инициирует безотказную стратегию охлаждения на основе информации от датчика CHT. Проблема системы охлаждения, такая как низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может вызвать состояние перегрева. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Используя как датчик CHT, так и отказоустойчивую стратегию охлаждения, блок управления силовым агрегатом предотвращает повреждение, позволяя воздушное охлаждение двигателя и возможность слабого дома. За дополнительной информацией обратитесь к разделу ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ для получения информации о стратегии отказоустойчивого охлаждения.

Схема №30

Войти

Датчик обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Датчик рециркуляция отработавших газов с обратной связью по перепаду давления представляет собой керамический емкостной датчик давления, который контролирует перепад давления через измерительное отверстие, расположенное в узле измерительной трубки. Датчик перепада давления рециркуляция отработавших газов принимает этот сигнал через 2 шланга, называемых шлангом давления (REF сигнал) и шлангом давления (HI сигнал). Соединения шлангов HI и REF отмечены на корпусе датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления для идентификации (обратите внимание, что для сигнала HI используется шланг большего диаметра). Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов выдает напряжение, пропорциональное перепаду давления на измерительном отверстии, и подает его в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве обратной связи по расходу рециркуляция отработавших газов.

Схема №31

Войти

Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляции отработавших газов - монтаж на трубе

Датчик рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, установленный на трубке, идентичен по работе большим пластиковым датчикам рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению и использует смещение 1,0 вольт. Соединения шлангов HI и REF отмечены на боковой стороне датчика.

Схема №32

Войти

Электрический клапан рециркуляции отработавших газов (EEGR)

В зависимости от применения клапан EEGR представляет собой узел двигателя/клапана с водяным или воздушным охлаждением. Двигателю дается команда двигаться 52 дискретными шагами, поскольку он действует непосредственно на клапан EEGR. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает на закрытие клапана против усилия открытия мотора.

Схема №33

Войти

Электронное управление приводом дроссельной заслонки (TAC)

Электронный TAC является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Есть 2 конструкции для TAC, параллельные и встроенные. Параллельная конструкция имеет двигатель под расточкой параллельно валу плиты. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Рядная конструкция имеет отдельный корпус двигателя. Внутренняя пружина используется в обеих конструкциях для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию. Положением по умолчанию обычно является угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора. Закрытый жесткий упор дроссельной пластины служит для предотвращения заедания дросселя в расточке. Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу. Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Схема №34

Войти

Схема №35

Войти

Электронный датчик положения корпуса дроссельной заслонки (ETBTPS)

ETBTPS имеет 2 сигнальные цепи в датчике для резервирования. Резервные сигналы ETBTPS необходимы для усиления контроля. Первый сигнал ETBTPS (TPS1-NS) имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TPS2-PS) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Сигналы 2 ETBTPS гарантируют, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) принимает правильный входной сигнал, даже если один сигнал имеет проблему. Имеется 1 цепь опорного напряжения и 1 цепь возврата сигнала для датчика, которые совместно используются с цепями опорного напряжения и цепями возврата сигнала, используемыми датчиком APP. Дополнительную информацию см. в разделе ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ НА ОСНОВЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА (И Т.Д.).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик ЭСТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения, так что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе, включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

ЭСТ измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. МУП использует вход температура охлаждающей жидкости для управления топливом и для управления вентилятором охлаждения. Существует 3 типа датчиков ЭСТ; резьбовые, вставные и закручивающиеся. Датчик ЭСТ расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя.

Схема №36

Войти

Датчик температуры моторного масла (EOT)

Датчик EOT представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе, включенном последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик EOT измеряет температуру моторного масла. Датчик, как правило, ввинчивается в систему смазки масла двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует вход датчика EOT в сочетании с другими входами блок управления силовым агрегатом для определения деградации масла.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует вход датчика EOT для инициирования мягкого останова двигателя, чтобы предотвратить повреждение двигателя в результате высоких температур масла. Всякий раз, когда обороты двигателя превышают калиброванный уровень в течение определенного периода времени, РСМ начинает снижать мощность, отключая цилиндры двигателя.

В приложениях VCT блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует вход датчика EOT для регулировки управляющих коэффициентов усиления VCT и логики синхронизации распределительного вала.

Клапан продувки канистр испарительных выбросов (EVAP)

Клапан продувки контейнера EVAP является частью усовершенствованной системы EVAP, управляемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот клапан регулирует поток паров (продувку) из канистры ЭВАП во впускной коллектор при различных режимах работы двигателя. Клапан продувки канистры EVAP является нормально закрытым клапаном. Клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров с помощью соленоида, устраняя необходимость в электронном регуляторе вакуума и вакуумной диафрагме. Для серий E, Escape/Mariner, Expedition, F-Series, Fusion 2.5L, Fusion 3.0L, Milan и Navigator блок управления силовым агрегатом выдает рабочий цикл от 0% до 100% для управления клапаном продувки фильтра EVAP. Для всех остальных РСМ выдает переменный ток от 0 до 1000 мА для управления клапаном продувки канистры EVAP.

Схема №37

Войти

ТАБЛИЦА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Обратный клапан продувки канистр испарительных выбросов (EVAP)

Обратный клапан продувки канистры EVAP используется на двигателях с турбонаддувом, чтобы предотвратить давление наддува от принудительного открытия клапана продувки канистры EVAP и попадания в систему EVAP. Клапан открыт при нормальном вакууме двигателя. Клапан закрывается в условиях наддува для предотвращения повышения давления в топливном баке и вытеснения углеводородов из системы EVAP в атмосферу через выпускной клапан фильтра EVAP. Когда двигатель выключен или находится при атмосферном давлении, обратный клапан продувки контейнера EVAP находится в неопределенном состоянии. Обратный клапан продувки канистры EVAP является неотъемлемой частью узла продувочного клапана.

Схема №38

Войти

ТАБЛИЦА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Модуль системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) (ESM)

ESM представляет собой интегрированную систему рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, которая функционирует так же, как обычная система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению. Различные компоненты системы интегрированы в один компонент, называемый ESM. Фланец клапанной части ЭОР болтами непосредственно к впускному коллектору с металлической прокладкой, которая образует дозирующее отверстие. Такая компоновка повышает надежность системы, время отклика и точность системы. При перемещении отверстия рециркуляция отработавших газов от выпускного отверстия к впускной стороне клапана рециркуляция отработавших газов сигнал давления ниже по потоку измеряет абсолютное давление в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Этот сигнал абсолютное давление во впускном коллекторе используется для коррекции рециркуляция отработавших газов и вывода барометрического давления (барометрическое давление) при включенном зажигании. Система обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сигналом рециркуляция отработавших газов обратной связи по дифференциальному давлению, который идентичен традиционной системе рециркуляция отработавших газов обратной связи по дифференциальному давлению.

Схема №39

Войти

ТАБЛИЦА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Соленоид регулятора вакуума системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов представляет собой электромагнитное устройство, используемое для регулирования подачи вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Соленоид содержит катушку, которая магнитно управляет положением диска для регулирования вакуума. С увеличением скважности на катушку возрастает и сигнал разрежения, прошедший через соленоид на клапан рециркуляция отработавших газов. Вакуум, не направленный к клапану рециркуляция отработавших газов, сбрасывается через электромагнитный клапан в атмосферу. При коэффициенте заполнения 0% (электрический сигнал не подается) соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов обеспечивает прохождение некоторого разрежения, но его недостаточно для открытия клапана рециркуляция отработавших газов.

Схема №40

Войти

Схема №41

Войти

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕКТРОМАГНИТОВ РЕГУЛЯТОРА ВАКУУМА рециркуляция отработавших газов

Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Клапан рециркуляция отработавших газов в системе рециркуляция отработавших газов с обратной связью по перепаду давления представляет собой обычный клапан с вакуумным приводом. Клапан увеличивает или уменьшает поток рециркуляция отработавших газов. Когда вакуум, приложенный к диафрагме клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает усилие пружины, клапан начинает открываться. По мере ослабления сигнала разрежения при давлении 5,4 кПа (1,6 дюйм рт.ст.) или менее усилие пружины закрывает клапан. Клапан рециркуляция отработавших газов полностью открыт при давлении около 15 кПа (4,4 дюйма рт.ст.).

Поскольку требования к расходу рециркуляция отработавших газов сильно различаются, предоставление технических условий на ремонт по расходу нецелесообразно. Бортовая диагностическая система (БД) контролирует функцию клапана рециркуляция отработавших газов и запускает расшифровка кодов ошибок, если критерии испытания не соблюдаются. Расход через клапан рециркуляция отработавших газов не измеряется непосредственно в рамках диагностических процедур.

Схема №42

Войти

ТАБЛИЦА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Схема №43

Войти

Управление вентилятором

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры (такие как температура охлаждающей жидкости двигателя, скорость автомобиля, состояние включения/выключения кондиционер, давление кондиционер), чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя.

Для электровентиляторов с регулируемой скоростью вращения

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет скоростью вращения и работой вентилятора, используя выходной сигнал коэффициента заполнения на цепи переменной управления вентилятором (FCV). Контроллер вентилятора (расположенный в узле вентилятора охлаждения двигателя или встроенный в него) принимает команду FCV и управляет вентилятором охлаждения с требуемой скоростью (путем изменения мощности, подаваемой на двигатель вентилятора).

EDGE/MKX, FLEX, MKS, MKT, TAURUS, FUSION/MILAN/MKZ, CROWN VICTORIA/GRAND MARQUIS, TOWN CAR: FCV DUTY CYCLE выход FROM блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (отрицательный рабочий цикл)

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА ОТРИЦАТЕЛЬНОГО РАБОЧЕГО ЦИКЛА

Для вентиляторов с релейным управлением

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет работой вентиляторов с помощью устройств управления вентиляторами (управление вентилятором), (односкоростных вентиляторов), устройств управления вентиляторами низкого уровня (LFC) и устройств управления вентиляторами высокого уровня (HFC). В некоторых приложениях схема xFC подключена к 2 отдельным реле.

Для 2-скоростных вентиляторов, хотя выходные цепи блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) называются низким и высоким управлением вентилятором, скорость охлаждающего вентилятора регулируется комбинацией этих выходов. См. следующие таблицы.

2.0L FOCUS и TRANSIT CONNECT (с кондиционер): СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА СОСТОЯНИЯ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТЕЙ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ

2.5L ESCAPE: СОСТОЯНИЕ ВЫХОДА блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управление вентилятором ДЛЯ СКОРОСТИ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА

Датчик скорости вращения вентилятора (FSS)

FSS - это датчик Холла, который измеряет скорость сцепления вентилятора охлаждения, генерируя сигнал с частотой, пропорциональной скорости вентилятора. Если муфта вентилятора охлаждения движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. При увеличении частоты вращения муфты вентилятора охлаждения датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотный сигнал, генерируемый FSS, в качестве обратной связи для управления замкнутым контуром муфты вентилятора охлаждения. Дополнительную информацию о муфте вентилятора охлаждения см. в документе МУФТА ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ.

Насос впрыска топлива

Насос для впрыска топлива с приводом от двигателя повышает давление в топливопроводе до желаемого уровня, чтобы поддержать требования к впрыску топлива. В отличие от обычных систем впрыска топлива в канал, при прямом впрыске желаемое давление в топливопроводе колеблется в широких пределах по рабочим условиям. Насос получает топливо из модуля топливного насоса (ТН), повышает давление топлива приблизительно с 448 кПа (65 фунт/кв. дюйм) до переменного давления до 15 МПа (2175 фунт/кв. дюйм) и подает его на топливные рейки. Насос впрыска топлива приводится в действие специальным лепестком распределительного вала впуска и расположен сверху двигателя.

Регулятор объема топлива представляет собой электромагнитный клапан, постоянно установленный на узле насоса. МУП дает команду регулятору объема топлива дозировать заданный объем топлива при каждом ходе насоса. РСМ регулирует объем топлива, поступающего в рейку, для достижения желаемого давления в топливной рейке.

Управление регулятором объема топлива синхронно с положением кулачка, на котором смонтирован насос. При управлении регулятором объема топлива учитывается, что фазировка распределительного вала изменяется во время работы двигателя в целях управления клапаном.

Схема №44

Войти

ТАБЛИЦА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Топливные форсунки

Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет расход топлива в двигатель. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой.

Топливный инжектор обычно закрыт и управляется 12-вольтовым источником от силового реле модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) или реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.

Инжектор является инжектором, устойчивым к отложениям (DRI), и не требует очистки. Установите новый топливный инжектор, если расход проверен и признан не соответствующим спецификации.

Схема №45

Войти

ТАБЛИЦА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Топливные инжекторы - прямой впрыск

Бензиновый инжектор топлива с непосредственным впрыском топлива подает топливо непосредственно в цилиндр под высоким давлением. Каждая форсунка управляется по 2-м цепям от МУП.

Источник повышенного напряжения, до 65 вольт, генерируется в РСМ и используется для первоначального открытия инжектора. Драйвер инжектора управляет тремя транзисторными переключателями, которые подают повышающее напряжение, чтобы открыть инжектор, а затем модулирует ток, чтобы держать инжектор открытым. Если повышающее напряжение отсутствует, надлежащий ток открытия инжектора может не генерироваться в течение требуемого времени.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) содержит интеллектуальный драйвер, который контролирует и сравнивает высокие и низкие токи инжектора для диагностики многочисленных проблем. Каждый контур верхней стороны топливного инжектора спарен внутри МУП с другим контуром верхней стороны топливного инжектора. Все проблемы, связанные с нагнетательными скважинами, сообщаются с одним расшифровка кода ошибки на форсунку.

Схема №46

Войти

ТАБЛИЦА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Модуль топливного насоса (ТН)

Модуль БВ содержит топливный насос и узел датчика. Топливный насос расположен внутри емкости модуля БВ и подает топливо через коллектор модуля БВ к двигателю и струйному насосу модуля БВ. Струйный насос непрерывно пополняет резервуар топливом, а обратный клапан, расположенный на выходе коллектора, поддерживает давление в системе, когда топливный насос не находится под напряжением. Откидной клапан, расположенный в дне резервуара, позволяет топливу поступать в резервуар и заправлять топливный насос во время первоначального заполнения.

Схема №47

Войти

Схема №48

Войти

Модуль топливного насоса (ТН) и резервуар

Модуль БВ установлен внутри топливного бака в емкости. Насос имеет выпускной обратный клапан, который поддерживает давление в системе после выключения зажигания, чтобы свести к минимуму проблемы при запуске. Резервуар предотвращает прерывания потока топлива во время экстремальных маневров автомобиля с низким уровнем заполнения бака.

Датчик давления в топливопроводе (FRP)

Датчик FRP представляет собой мембранный тензометрический прибор. Датчик FRP измеряет разность давлений между топливной рейкой и атмосферным давлением. Номинальный выходной сигнал датчика FRP изменяется от 0,5 до 4,5 В, при этом 0,5 В соответствует 0 МПа (0 фунт/кв. дюйм), а 4,5 В соответствует 26 МПа (3771 фунт/кв. дюйм). Датчик может считывать вакуум и может понижать выходное напряжение до чуть ниже 0,5 вольт. Это состояние является нормальным и обычно имеет место после нескольких часов холодной выдержки перед включением света купола транспортного средства. Модуль топливного насоса (ТН) включается одновременно с подачей команды на включение освещения купола. Выключенный или неисправный купольный светильник не влияет на управление модулем топливный насос.

Датчик FRP расположен на топливопроводе и обеспечивает сигнал обратной связи для индикации давления в топливопроводе для РСМ. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал FRP для управления правильной синхронизацией инжектора и шириной импульса для правильной подачи топлива при любых условиях скорости и нагрузки. Датчик FRP вместе с регулятором объема топлива (часть топливного насоса впрыска) образуют замкнутую систему регулирования давления топлива. Неисправность датчика FRP приводит к отключению топливного насоса. Давление топлива к форсункам в этом случае обеспечивается только модулем БВ. Когда топливный насос для впрыска обесточен и форсунки включены, давление в топливопроводе приблизительно на 70 кПа (10 фунт/кв. дюйм) ниже давления в модуле топливный насос из-за падения давления на топливном насосе для впрыска. Таким образом, если давление в модуле ГТ составляет 448 кПа (65 фунт/кв. дюйм), то давление в топливопроводе будет составлять приблизительно 379 кПа (55 фунт/кв. дюйм), если форсунки работают.

Схема №49

Войти

Датчик температуры давления в топливопроводе (FRPT)

Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливопроводе и посылает эти сигналы в РСМ. Датчик использует разрежение во впускном коллекторе в качестве эталона для определения разности давлений между топливопроводом и впускным коллектором. Зависимость между давлением топлива и температурой топлива используется для определения возможного наличия паров топлива в топливной рампе.

Термочувствительная часть FRPT-датчика является термисторным устройством, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Переменное сопротивление изменяет падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Сигналы давления и температуры используются для управления скоростью топливного насоса. Скорость топливного насоса поддерживает давление в топливопроводе, которое сохраняет топливо в жидком состоянии. Динамический диапазон топливных инжекторов увеличивается из-за более высокого давления в направляющей, что позволяет уменьшить длительность импульса инжектора.

Схема №50

Войти

Датчик давления топливного бака (FTP)

Датчик FTP или встроенный датчик FTP используется для измерения давления в топливном баке.

Схема №51

Войти

Схема №52

Войти

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Этот подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопе и создает переменное напряжение в соответствии с обнаруженным количеством кислорода. Высокая концентрация кислорода (обедненное соотношение воздух/топливо) в выхлопе производит сигнал напряжения менее 0,4 вольт. Низкая концентрация кислорода (богатое соотношение воздух/топливо) дает сигнал напряжения больше 0,6 вольт. Для достижения почти стехиометрического отношения воздух/топливо 14,7: 1 во время работы двигателя в замкнутом контуре подогреваемый кислородный датчик обеспечивает обратную связь с РСМ, указывающим отношение воздух/топливо. Напряжение подогреваемый кислородный датчик составляет от 0,0 до 1,1 В.

В чувствительный элемент встроен подогреваемый кислородный датчик нагреватель. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 800°C. Примерно при температуре 300°C двигатель входит в замкнутый контур работы. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает нагреватель, обеспечивая масса, когда возникают правильные условия. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Использование этого нагревателя требует, чтобы управление подогреваемый кислородный датчик нагревателем было циклическим, чтобы предотвратить повреждение нагревателя.

Схема №53

Войти

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

Клапанный узел регулятор холостого хода контролирует обороты холостого хода двигателя и обеспечивает функцию демпфирования. Узел клапана регулятор холостого хода измеряет всасываемый воздух вокруг дроссельной заслонки через байпас внутри узла клапана регулятор холостого хода и корпуса дросселя. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет требуемую частоту вращения на холостом ходу или перепускает воздух и передает сигнал клапанному узлу регулятор холостого хода через заданный рабочий цикл. Клапан регулятор холостого хода реагирует, позиционируя клапан регулятор холостого хода для управления количеством перепускаемого воздуха. блок управления силовым агрегатом контролирует обороты двигателя и увеличивает или уменьшает рабочий цикл регулятор холостого хода для достижения желаемых оборотов.

МУП использует клапанный узел регулятор холостого хода для управления

1. Нет сенсорного запуска
2. Холодный двигатель быстрый холостой ход для быстрого прогрева
3. Холостой ход (с поправкой на нагрузку двигателя)
4. Спотыкание или остановка при замедлении (обеспечивает функцию демпфирования)
5. Повышенная температура холостого хода

Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)

Переключатель IFS используется совместно с электрическим топливным насосом. Назначение переключателя IFS - отключение топливного насоса в случае столкновения. Он состоит из перевернутой маятниковой массы, которая удерживается в коническом конусе через набор линейных пружин. При возникновении резкого удара маятник смещается из конического конуса, размыкает цепь и перекрывает электрический топливный насос. Как только выключатель разомкнут, его необходимо вручную сбросить перед перезапуском автомобиля.

Схема №54

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик ИАТ представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на РСМ, соответствующие температуре.

Датчики термисторного типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик соединен с цепью делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на РСМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе.

Датчик ИАТ выдает в МУП информацию о температуре воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете расхода топлива, искры и воздуха.

Датчик температура впускного воздуха обеспечивает более быстрое время отклика на изменение температуры, чем датчик температура охлаждающей жидкости или CHT.

В настоящее время используются 2 типа датчиков температура впускного воздуха, автономный/неинтегрированный тип и интегрированный тип. Оба типа функционируют одинаково, однако встроенный тип встроен в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), а не является автономным датчиком.

В автомобилях с наддувом используются 2 датчика температура впускного воздуха. Оба датчика являются устройствами термисторного типа и работают, как описано выше. Один расположен перед нагнетателем в воздухоочистителе для стандартного ввода БД/холодной погоды, в то время как второй датчик, температура 2 всасываемого воздуха (IAT2), расположен после нагнетателя во впускном коллекторе. Датчик IAT2, расположенный после нагнетателя, предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления искрой и для помощи в определении эффективности охладителя наддувочного воздуха (интеркулер).

Датчик IAT2 для систем регулирования плотности скорости расположен в центре впускного коллектора. Датчик IAT2 измеряет температуру во впускном коллекторе. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует информацию от датчика IAT2 для определения плотности скорости воздушного заряда и обеспечения ввода, используемого для различных функций управления искрой. Датчик IAT2 для системы измерения плотности скорости встроен в датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).

Схема №55

Войти

Схема №56

Войти

Клапан настройки впускного коллектора (IMTV)

IMTV - это блок с электроприводом, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Исполнительный механизм IMTV управляет устройством затвора, прикрепленным к валу исполнительного механизма. В МУП с этой системой нет входа монитора для индикации положения затвора.

Моторизованный блок IMTV не включается ниже калиброванного числа оборотов в минуту. Заслонка находится в закрытом положении для предотвращения образования смеси воздушных потоков во впускном коллекторе. На моторизованный блок подается напряжение выше калиброванного числа оборотов в минуту. Моторизованный блок получает команду от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) первоначально при 100-процентном рабочем цикле переместить затвор в открытое положение, а затем упасть приблизительно до 50 процентов, чтобы продолжать удерживать затвор открытым.

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации - это настроенный акселерометр на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. МУП использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и для замедления момента зажигания.

Схема №57

Войти

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика для измерения количества выхлопных газов, вводимых во впускной коллектор.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для систем контроля плотности скорости расположен в центре на впускном коллекторе. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет давление во впускном коллекторе. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует информацию от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе для определения плотности скорости воздушного заряда и обеспечения ввода, используемого для различных функций управления искрой. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для системы измерения плотности скорости встроен в датчик температуры всасываемого воздуха 2 (IAT2).

Схема №58

Войти

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент из горячей проволоки для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий над горячим проводом, заставляет его охлаждаться. Эта горячая проволока поддерживается при 200°C выше температуры окружающей среды, измеренной с помощью постоянной холодной проволоки. Ток, необходимый для поддержания температуры горячей проволоки, пропорционален массовому расходу воздуха. Затем датчик МАФ выдает аналоговый сигнал напряжения на РСМ, пропорциональный массе всасываемого воздуха. РСМ вычисляет требуемую длительность импульса топливного инжектора для обеспечения требуемого отношения воздух/топливо. Этот вход также используется при определении планирования электронного управления давлением (EPC), переключения передач и муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Датчик МАФ расположен между воздухоочистителем и корпусом дросселя или внутри узла воздухоочистителя. Большинство датчиков массовый расход воздуха имеют встроенную технологию обхода со встроенным датчиком температура впускного воздуха. Электронный чувствительный элемент с горячим проводом необходимо заменить в сборе. Замена только элемента может изменить калибровку воздушного потока.

Схема №59

Войти

Схема №60

Войти

Схема №61

Войти

Датчик скорости выходного вала (OSS)

Датчик OSS обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о скорости вращения выходного вала. блок управления силовым агрегатом использует информацию для контроля и диагностики поведения силового агрегата. В некоторых применениях датчик также используется в качестве источника скорости транспортного средства. Датчик может быть физически расположен в различных местах на транспортном средстве в зависимости от конкретного применения. Конструкция каждого датчика скорости уникальна и зависит от того, какая функция управления силовым агрегатом использует генерируемую информацию.

Датчик давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Датчик давление в гидроусилителе руля контролирует гидравлическое давление в системе рулевого управления с усилителем. Напряжение на входе датчика давление в гидроусилителе руля в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изменяется при изменении гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом использует входной сигнал от датчика давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращения сваливания двигателя во время парковочных маневров. Кроме того, датчик давление в гидроусилителе руля сигнализирует блок управления силовым агрегатом для регулировки давления EPC трансмиссии во время повышенной нагрузки двигателя, например, во время маневров при парковке.

Схема №62

Войти

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Переключатель давление в гидроусилителе руля контролирует гидравлическое давление в системе рулевого управления с усилителем. Переключатель давление в гидроусилителе руля представляет собой нормально замкнутый переключатель, который размыкается при увеличении гидравлического давления. МУП обеспечивает низкое напряжение тока на цепи ППС. Когда переключатель давление в гидроусилителе руля замкнут, это напряжение понижается через цепь SIG RTN. МУП использует входной сигнал от переключателя ПСП для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращения сваливания двигателя во время парковочных маневров. Кроме того, переключатель давление в гидроусилителе руля сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для регулировки давления EPC трансмиссии во время повышенной нагрузки двигателя, например, во время парковочных маневров.

Схема №63

Войти

Переключатель отбора мощности (ком) и цепи

Схема КОМ используется ИКМ для отключения некоторых мониторов БД во время работы КОМ. Переключатель КОМ нормально разомкнут. При срабатывании блока КОМ замыкается выключатель КОМ и напряжение аккумуляторной батареи подается на входную цепь КОМ. Это указывает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), что к двигателю прилагается дополнительная нагрузка. Индикаторная лампа КОМ горит при исправном функционировании системы КОМ и мигает при повреждении системы КОМ.

При включении блока КОМ МУП отключает некоторые мониторы БД, которые могут не функционировать надежно во время работы КОМ. Без информации о схеме КОМ, поступающей в ИКМ, во время работы КОМ могут быть установлены ложные КПН. До проведения проверки/технического обслуживания (I/M) транспортное средство эксплуатируется с отключенной КОМ в течение времени, достаточного для успешного завершения установки контрольно-измерительных устройств БД.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик Tp - это поворотный потенциометрический датчик, который подает сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), линейно пропорциональный положению дроссельной пластины / вала. Корпус датчика имеет 3-х лопастной электрический разъем, который может быть позолочен. Золотое покрытие увеличивает коррозионную стойкость на клеммах и увеличивает долговечность разъема. Датчик Tp установлен на корпусе дросселя. Так как датчик положения дроссельной заслонки вращается с помощью вала дросселя, условия работы 4 определяются блок управления силовым агрегатом.

1. Закрытая дроссельная заслонка (включая холостой ход или замедление)
2. Частичный дроссель (включая крейсерское или умеренное ускорение)
3. Широко открытый дроссель (включая максимальное ускорение или снятие дроссельной заслонки на кривошипе)
4. Угловая скорость дроссельной заслонки

Схема №64

Войти

Индикатор управления коробкой передач (TCIL)

TCIL - это выходной сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который управляет функцией включения/выключения лампы в зависимости от включения или выключения овердрайва.

Переключатель управления коробкой передач (TCS)

TCS сигнализирует СПМ VPWR при каждом нажатии на TCS. На транспортных средствах с этой функцией TCIL светится, когда TCS циклически отключается от перегрузки.

Схема №65

Войти

Схема №66

Войти

Турбокомпрессор

Турбонагнетатель в сборе представляет собой центробежный компрессор с приводом от выхлопных газов. Расширяющиеся выхлопные газы приводят в движение узел вала турбины до скоростей свыше 100 000 об/мин. Турбонагнетатель используется для увеличения выходной мощности двигателя путем увеличения массы воздуха, поступающего в двигатель.

Схема №67

Войти

Датчик давления наддува турбонагнетателя (TCBP)

Датчик TCBP расположен в трубке всасываемого воздуха между охладителем наддувочного воздуха (интеркулер) и корпусом дроссельной заслонки. Датчик TCBP измеряет давление на входе в дроссель. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует информацию от датчика TCBP для уточнения оценки расхода воздуха через дроссель и определения желаемого давления наддува. Датчик TCBP для системы определения плотности скорости интегрирован с датчиком температуры охладителя наддувочного воздуха (CACT).

Перепускной клапан турбонагнетателя (TCBY)

Клапаны TCBY предотвращают обратный поток через турбонагнетатели, когда дроссель быстро закрывается, чтобы избежать нежелательного шума. Высокое давление после турбонагнетателя сбрасывается обратно в поток всасываемого воздуха, когда клапан открыт, снижая давление в системе.

Схема №68

Войти

Регулирующий соленоидный клапан турбонагнетателя (TC)

Электромагнитный клапан регулирования заслонки TC позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) косвенно управлять отработавшими газами турбонагнетателя. Электромагнитный клапан регулирования перепускного клапана TC регулирует давление обратной связи к диафрагме перепускного клапана с пневматическим приводом для регулирования предела давления наддува. Когда допускается увеличение давления на выходе компрессора, привод с пневматическим приводом открывает каждую разгрузочную заслонку турбонагнетателя и ограничивает давление на выходе компрессора.

Электромагнитный клапан регулирования перепускного клапана ТП подает давление на диафрагму перепускного клапана с пневматическим приводом, которая регулирует максимальное давление наддува до постоянного значения. Давление, превышающее 35,5 кПа (5 фунт/кв. дюйм) на диафрагме перепускного клапана с пневматическим приводом, открывает перепускной клапан. Электромагнитный клапан регулирования перепускного клапана ТП может частично стравливать (снижать) управляющее давление, что приводит к повышенному регулируемому максимальному наддуву.

Рабочий цикл 100% стравливает давление обратной связи на подачу всасываемого воздуха, исключая любое управление пределом наддува с помощью перепускного клапана. Рабочий цикл 0% приводит к пределу усиления базы.

Схема №69

Войти

Универсальный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Универсальный подогреваемый кислородный датчик, иногда называемый широкополосным кислородным датчиком, использует типичный подогреваемый кислородный датчик, объединенный с регулятором тока в РСМ, для вывода отношения воздух/топливо относительно стехиометрического отношения воздух/топливо. Это достигается балансировкой количества ионов кислорода, закачиваемых в измерительную камеру внутри датчика или из нее. Обычный подогреваемый кислородный датчик в универсальном подогреваемый кислородный датчик используется для определения содержания кислорода в отработавшем газе в измерительной камере. Содержание кислорода внутри измерительной камеры поддерживается на уровне стехиометрического отношения воздух/топливо путем нагнетания ионов кислорода в измерительную камеру и из нее. По мере того как выхлопные газы становятся богаче или беднее, количество кислорода, которое должно быть закачано или извлечено для поддержания стехиометрического отношения воздух/топливо в измерительной камере, изменяется пропорционально отношению воздух/топливо. Величина тока, необходимая для накачки ионов кислорода в измерительную камеру или из нее, используется для измерения отношения воздух/топливо. Измеренное отношение воздух/топливо фактически является выходным сигналом от регулятора тока в РСМ, а не сигналом, который поступает непосредственно от датчика.

Универсальная подогреваемый кислородный датчик также использует автономную эталонную камеру, чтобы гарантировать, что разность кислорода всегда присутствует. Кислород для эталонной камеры подается путем закачки небольших количеств ионов кислорода из измерительной камеры в эталонную камеру. Универсальный подогреваемый кислородный датчик не требует доступа наружного воздуха.

Дисперсия от детали к детали компенсируется размещением резистора в разъеме. Этот резистор используется для подстройки тока, измеряемого регулятором тока в РСМ.

В чувствительный элемент встроен универсальный подогреваемый кислородный датчик нагреватель. Нагреватель позволяет быстрее ввести двигатель в работу по замкнутому контуру. Нагревательный элемент нагревает датчик до температуры 780°C. Схема VPWR подает напряжение на нагреватель. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет включением и выключением нагревателя, обеспечивая масса для поддержания правильной температуры датчика для максимальной точности.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) является датчиком с переменным магнитным сопротивлением или датчиком Холла, который генерирует сигнал с частотой, которая пропорциональна скорости транспортного средства. Если автомобиль движется с относительно низкой скоростью, датчик выдает сигнал с низкой частотой. При увеличении скорости автомобиля датчик генерирует сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотный сигнал, генерируемый датчик скорости автомобиля (и другими входами), для управления такими параметрами, как впрыск топлива, управление зажиганием, планирование передачи/переключения между осями и планирование муфта блокировки гидротрансформатора.

Схема №70

Войти

Модификации БД транспортных средств

Изменения или дополнения транспортного средства могут привести к неправильной работе БД системы. Тщательно установите противоугонные системы, дистанционные стартеры, сотовые телефоны и радиостанции послепродажного обслуживания. Не устанавливайте эти устройства, постукивая или проводя провода близко к проводам или компонентам системы управления трансмиссией.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Центром системы управления двигателем (EC) является микропроцессор, называемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). МУП получает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле). На основе полученной и запрограммированной в его память информации МУП формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами. В этом модельном году используется несколько различных типов блок управления силовым агрегатом. Типы модулей блок управления силовым агрегатом и области их применения описаны в разделе Справочная таблица по применению модулей блок управления силовым агрегатом для транспортных средств.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА ПО ПРИМЕНЕНИЮ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Модуль управления топливным насосом

Модуль управления топливным насосом принимает сигнал рабочего цикла от МУП и управляет работой топливного насоса в соответствии с этим рабочим циклом. РСМ запрашивает работу топливного насоса с низкой или высокой скоростью в зависимости от потребности двигателя в топливе. Модуль управления топливным насосом управляет топливным насосом, включая и выключая силовую цепь топливного насоса при необходимом рабочем цикле. Модуль управления топливным насосом передает диагностическую информацию в МУП по цепи монитора топливного насоса (ТРН). Для получения дополнительной информации об управлении топливным насосом и мониторе топливного насоса обратитесь к разделу ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ.

На автомобилях с прямым впрыском бензина топливная система высокого давления может оказаться под вакуумом после нескольких часов холодной выдержки. Пары топлива могут накапливаться в топливном насосе, вызывая длительное состояние запуска. Чтобы предотвратить это, реле топливного насоса включается на 1 или 2 секунды, в зависимости от применения, как только включается лампочка купола. Это заставляет модуль управления топливным насосом и топливный насос работать в цикле в течение 1 или 2 секунд и удалять весь захваченный воздух или топливные пары из топливной системы высокого давления.

Модуль привода топливного насоса (FPDM)

FPDM принимает сигнал рабочего цикла от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и управляет работой топливного насоса в соответствии с этим рабочим циклом. Это приводит к работе топливного насоса с переменной скоростью. FPDM управляет топливным насосом путем включения и выключения цепи возврата топливного насоса в требуемом рабочем цикле. FPDM посылает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом по каналу FPM. Для получения дополнительной информации об управлении топливным насосом и мониторе топливного насоса обратитесь к разделу ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ.

Память Keep Alive (KAM)

РСМ сохраняет информацию об условиях эксплуатации транспортного средства в КАМ (микросхеме памяти) и затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. КАМ остается включенным, когда зажигание находится в выключенном положении, так что информация не теряется.

Интегрированная электронная система зажигания

Интегрированная электронная система зажигания состоит из датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), пакета (ов) катушек, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная электронная система зажигания с катушкой на свече (COP) использует отдельную катушку для каждой свечи зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная электронная система зажигания COP устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от датчика положения распределительного вала (положение распредвала).

Опорное напряжение положения педалей акселератора (APPVREF)

APPVREF - это постоянное положительное напряжение (5 вольт плюс-минус 0,5 вольта), подаваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). APPREF имеет внутреннюю шину в блок управления силовым агрегатом и специально предназначен для датчика APP.

Возврат положения педалей акселератора (APPRTN)

APPRTN является обратным трактом для APPVREF и находится внутри шины блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). APPRTN специально предназначен для датчика APP.

Эталонное напряжение электронного управления дроссельной заслонкой (ETCREF)

ETCREF - это постоянное положительное напряжение (5 вольт плюс-минус 0,5 вольта), подаваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). ETCREF встроен в шину блок управления силовым агрегатом и специально предназначен для электронного датчика положения дроссельной заслонки (ETBTPS).

Электронный возврат управления дроссельной заслонкой (ETCRTN)

ETCRTN является обратным трактом для ETCREF и имеет внутреннюю шину внутри блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). ETCRTN специально предназначен для электронного датчика положения дроссельной заслонки (ETBTPS).

Позолоченные булавки

Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные штырьки внутри разъемов и ответные разъемы жгута, чтобы улучшить электрическую стабильность для цепей с низким потреблением тока и повысить коррозионную стойкость. Компоненты управления двигателем (EC), оснащенные золотистыми клеммами, различаются в зависимости от применения автомобиля.

Постоянное питание (KAPWR)

KAPWR обеспечивает постоянный вход напряжения, не зависящий от состояния выключателя зажигания, для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это напряжение используется ИКМ для поддержания КАМ.

Возврат массового расхода воздуха (массовый расход воздуха RTN)

Массовый расход воздуха RTN - это специализированный аналоговый сигнал, возвращаемый от датчика массовый расход воздуха. Он служит в качестве смещения на массу для аналогового дифференциального входного сигнала напряжения от датчика массовый расход воздуха к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Масса питания (PWR масса)

Цепь (и) PWR масса подключается непосредственно к отрицательному (B-) выводу батареи. PWR масса обеспечивает обратный путь для цепей электропитания транспортного средства с ИКМ (VPWR).

Возврат сигнала (SIG RTN)

SIG RTN - это выделенный обратный путь для компонентов, применяемых в VREF.

Схема запроса пускового двигателя (SMR)

Схема SMR подает на РСМ сигнал от выключателя зажигания на РСМ. Вход вытягивается вверх, когда зажигание находится в положении СТАРТ, а схема блокировки зажигания датчика диапазона передачи позволяет стартеру включиться.

Возврат датчика переменного сопротивления (VRSRTN)

Схема VRSRTN является выделенным обратным трактом для датчиков с переменным магнитным сопротивлением (регулятор напряжения).

Буферизированная мощность транспортного средства (VBPWR)

VBPWR - это регулируемое напряжение, подаваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на датчики транспортного средства. Эти датчики требуют постоянного напряжения 12 вольт для работы и не могут выдерживать изменения напряжения VPWR. VBPWR регулируется до VPWR минус 1,5 вольта, а также ограничивается по току для защиты датчиков.

Мощность транспортного средства (VPWR)

VPWR является первичным источником питания МУП. VPWR переключается через силовое реле блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и управляется выключателем зажигания.

Опорное напряжение транспортного средства (VREF)

VREF - это постоянное положительное напряжение (5 вольт плюс-минус 0,5 вольта), обеспечиваемое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). VREF обычно используется 3-проводными датчиками и некоторыми цифровыми входными сигналами.

Модуль управления силовым агрегатом - выходной сигнал скорости транспортного средства (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO)

Подсистема сигналов скорости блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO генерирует информацию о скорости транспортного средства для распределения по тем электрическим/электронным модулям и подсистемам, которые требуют данных о скорости транспортного средства. Эта подсистема измеряет частоту вращения выходного вала коробки передач (OSS) с помощью датчика. Данные обрабатываются блок управления силовым агрегатом и распространяются в виде проводного сигнала или в виде сообщения в сети связи транспортного средства.

Основными функциями системы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO являются:

1. Выводить движение транспортного средства из сигнала датчика OSS.
2. Преобразование информации о вращении выходного вала трансмиссии в информацию о скорости транспортного средства.
3. Компенсировать размер шины и передаточное отношение оси с помощью запрограммированной калибровочной переменной.
4. Используйте датчик скорости раздаточной коробки (TCSS) для приложений с полным приводом (4WD).
5. Распределяют информацию о скорости транспортного средства в виде мультиплексированного сообщения и/или аналогового сигнала.

Сигнал от бесконтактного датчика вала, такого как OSS или TCSS, установленного на коробке передач (автоматической, ручной или 4WD раздаточной коробке), воспринимается непосредственно блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом преобразует информацию OSS или TCSS в 8000 импульсов на милю на основе коэффициента преобразования отношения шин и осей. Этот коэффициент преобразования программируется в блок управления силовым агрегатом во время сборки автомобиля и может быть перепрограммирован в полевых условиях для обслуживания изменений размера шины и передаточного отношения оси. блок управления силовым агрегатом передает вычисленную информацию о скорости транспортного средства и пройденном расстоянии всем пользователям сигнала скорости транспортного средства на транспортном средстве. Информация VSO может быть передана посредством проводного интерфейса между пользователем сигнала скорости транспортного средства и блок управления силовым агрегатом или посредством сообщения данных скорости и одометра через канал передачи данных сети связи транспортного средства.

Сигнал блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO представляет собой прямоугольный сигнал постоянного тока с уровнем напряжения от 0 до VBAT. Типичный выходной рабочий диапазон составляет 1,3808 Гц на 1 км/ч (2,22 Гц на миль в час).

Адаптивный воздушный поток

Некоторые автомобили, оснащенные электронным управлением дроссельной заслонкой (ETC), имеют адаптивную стратегию воздушного потока, которая позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) корректировать изменения воздушного потока. На холостом ходу МУП контролирует угол дроссельной заслонки и расход воздуха. Если определено, что расход воздуха меньше ожидаемого, РСМ регулирует угол дроссельной заслонки для компенсации.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изучает адаптивный воздушный поток только тогда, когда транспортное средство находится на холостом ходу и при нормальной рабочей температуре, а воздушный поток меньше калиброванного предела. При каждом отключении батареи или сбросе постоянной памяти (KAM) необходимо, чтобы блок управления силовым агрегатом узнал новое значение и не использовал значение по умолчанию. Для получения дополнительной информации о сбросе KAM см. СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM).

Индикатор проверки топливного колпачка является сообщением сети связи, посылаемым МУП. МУП посылает сообщение о загорании лампы, когда стратегия определяет, что в системе EVAP возникла проблема из-за неправильной герметизации наливной крышки топливного бака или наливной трубы топливного бака без крышки. Это обнаруживается по невозможности создания вакуума в топливном баке после заправки топливом.

Выключение под управлением компьютера

МУП управляет силовым реле МУП при включении зажигания в положение ВКЛ или ПУСК, путем массы цепи управления реле МУП (МУПР). После включения зажигания в положение OFF (ВЫКЛ), ACC (ACC) или замок (БЛОКИРОВКА) питание МУП остается включенным до тех пор, пока не произойдет правильное выключение двигателя.

Цепи контроля положения переключателя зажигания (ISP-R) и контроля мощности инжектора (INJPWRM) обеспечивают ввод состояния зажигания в РСМ. На основе сигналов ISP-R и INJPWRM модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, когда следует отключить питание реле питания модуля блок управления силовым агрегатом.

Прекращение подачи топлива для замедления (DFSO)

Во время события DFSO МУП отключает топливные инжекторы. Событие DFSO происходит во время торможения при закрытой дроссельной заслонке; аналогично выезду с автострады. Эта стратегия улучшает экономию топлива, позволяет обнаруживать проблемы, связанные с датчиком нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) задней части, и позволяет распознавать коррекцию профиля пропусков зажигания.

Ограничитель числа оборотов двигателя и скорости транспортного средства

РСМ отключает некоторые или все топливные инжекторы всякий раз, когда обнаруживается состояние превышения скорости двигателем или транспортным средством. Назначение ограничителя оборотов двигателя или скорости автомобиля - предотвращение повреждения силового агрегата. Когда транспортное средство находится в состоянии двигателя с грубой работой, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет один из следующих кодов диагностики неисправности памяти (расшифровка кода ошибки): P0219, P0297 или P1270. Как только водитель снижает избыточную скорость, двигатель возвращается в нормальный рабочий режим. Ремонт не требуется. Однако технический специалист должен очистить расшифровка кода ошибки и сообщить клиенту причину расшифровка кода ошибки.

Чрезмерное скольжение колеса может быть вызвано песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом или чрезмерным и внезапным увеличением оборотов в минуту во время НЕЙТРАЛЬНОГО режима или во время движения.

Безотказная стратегия охлаждения

Стратегия отказоустойчивого охлаждения активируется модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только при обнаружении перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндров превышает определенные пределы. Температура головки цилиндров измеряется датчиком CHT. Дополнительную информацию о датчике CHT см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Отказ системы охлаждения, например, низкая потеря хладагента или потеря хладагента, может привести к перегреву. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Наряду с датчиком CHT используется безотказная стратегия охлаждения для предотвращения повреждений за счет воздушного охлаждения двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять транспортным средством в течение короткого времени с некоторой потерей производительности при наличии перегрева.

Температура двигателя регулируется чередованием количества отключенных топливных инжекторов, что позволяет охлаждать все цилиндры. При отключении топливных инжекторов соответствующие цилиндры работают как воздушные насосы, и этот воздух используется для охлаждения цилиндров. Чем больше топливных инжекторов, которые отключены, тем круче работает двигатель, но двигатель имеет меньшую мощность.

Задержка широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) включается, если CHT превышается во время работы полностью открытая дроссельная заслонка. На полностью открытая дроссельная заслонка инжекторы функционируют ограниченное количество времени, позволяя клиенту выполнить маневр прохождения.

Перед отключением инжекторов стратегия отказоустойчивого охлаждения предупреждает клиента о проблеме в системе охлаждения, перемещая измеритель температуры приборной панели в горячую зону и устанавливая P1285 расшифровка кода ошибки. В зависимости от автомобиля, другие индикаторы, такие как звуковой сигнал или предупреждающая лампа, могут использоваться для предупреждения клиента о безотказном охлаждении. Если перегрев продолжается, стратегия начинает отключать топливные инжекторы, P1299 расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Если состояние перегрева продолжается и достигается критическая температура, все топливные инжекторы выключаются и двигатель отключается.

Управление последствиями видов отказов (FMEM)

FMEM - это альтернативная стратегия системы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенная для поддержания работы двигателя в случае отказа одного или нескольких входов датчика.

Когда РСМ определяет, что входной сигнал датчика находится вне пределов, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение для неправильного входа и продолжает контролировать подозрительный вход датчика. Если подозрительный датчик начинает работать в пределах нормы, МУП возвращается к нормальной стратегии работы двигателя.

Все датчики FMEM отображают сообщение об ошибке последовательности на сканирующем устройстве. Сообщение может сопровождаться или не сопровождаться ключом на выключенном двигателе (KOEO) или расшифровка кода ошибки с непрерывной памятью при попытке режима самотестирования ключа на работающем двигателе (KOER).

Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM)

Флэш-ЭСППЗУ представляет собой интегральную схему в РСМ. Эта интегральная схема содержит программный код, необходимый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей ЭСППЗУ является то, что его можно электрически стирать, а затем перепрограммировать через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), не удаляя блок управления силовым агрегатом из транспортного средства.

Ввод уровня топлива (FLI)

FLI является сообщением сети связи. В большинстве транспортных средств для определения уровня топлива используется потенциометрический датчик FLI, соединенный с поплавком в модуле топливного насоса (топливный насос).

Кратковременная компенсация топлива

Если кислородные датчики прогреты и РСМ определяет, что двигатель может работать вблизи стехиометрического соотношения воздух/топливо (14,7: 1 для бензина), РСМ переходит в режим управления топливом по замкнутому циклу. Поскольку кислородный датчик может показывать только обогащенный или обедненный, стратегия управления топливом непрерывно регулирует желаемое соотношение воздух/топливо между обогащенным и обедненным, заставляя кислородный датчик переключаться вокруг стехиометрической точки. Если время между переключателями насыщения и обеднения одинаково, то система фактически работает при стехиометрическом. Требуемый параметр управления топливовоздушной смесью называется кратковременной топливной балансировкой (SHRTFT1 и 2), где стехиометрическое соотношение представлено 0%. Более богатое (большее количество топлива) представлено положительным числом, а более бедное (меньшее количество топлива) - отрицательным числом. Нормальный рабочий диапазон для кратковременной подстройки топлива составляет от -25% до 25%. Некоторые калибровки имеют время между переключениями и кратковременными отклонениями подстройки топлива, которые не равны. Эти неравные отклонения запускают систему слегка обедненной или обогащенной стехиометрическими. Эту практику называют использованием смещения. Например, топливная система может быть смещена немного обогащенной во время замкнутого контура топлива, чтобы помочь уменьшить окислы азота (NOx).

Значения для SHRTFT1 и 2 могут значительно изменяться на сканирующем приборе, поскольку двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. Это происходит потому, что SHRTFT1 и 2 реагируют на изменчивость подачи топлива, которая изменяется как функция оборотов двигателя и нагрузки. Кратковременные значения подстройки топлива не сохраняются после выключения двигателя.

Долгосрочная компенсация топлива

В то время как двигатель работает в замкнутом контуре управления топливом, краткосрочные поправки на подстройку топлива изучаются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) как долгосрочные поправки на подстройку топлива (LONGFT1 и 2). Эти поправки хранятся в таблицах подстройки топлива в памяти keep alive (KAM). Таблицы подстройки топлива основаны на частоте вращения и нагрузке двигателя, а также на банке для двигателей с 2 нагретыми кислородными датчиками (подогреваемый кислородный датчик) перед катализатором. Изучение поправок в KAM улучшает управление соотношением воздух / топливо как в разомкнутом контуре, так и в замкнутом контуре.

1. Кратковременная подстройка топлива не должна генерировать новые поправки каждый раз, когда двигатель переходит в замкнутый контур.
2. Долгосрочные корректировки подстройки топлива могут использоваться как в режиме разомкнутого контура, так и в режиме замкнутого контура.

Долгосрочная топливная компенсация представлена в процентах, аналогично краткосрочной топливной компенсации, однако это не единственный параметр. Для каждой точки оборотов/нагрузки работы двигателя используется отдельное долговременное значение подстройки топлива. Долгосрочные поправки на подстройку топлива могут меняться в зависимости от условий работы двигателя (обороты и нагрузка), температуры окружающего воздуха и качества топлива (% спирта, оксигенатов). При просмотре LONGFT1/2 PID значения могут сильно изменяться, так как двигатель работает при различных оборотах в минуту и точках нагрузки. PID LONGFT1/2 отображают долгосрочную коррекцию подстройки топлива, используемую в настоящее время в этой точке частоты вращения/нагрузки.

Высокоскоростная сеть контроллеров (CAN)

Высокоскоростная CAN - протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами. Два или более сигналов могут быть посланы по одной схеме сети связи CAN, позволяющей 2 или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта сеть связи или мультиплексирования работает со скоростью 500kB/sec (килобайт в секунду) и позволяет электронным модулям совместно использовать свои информационные сообщения.

В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям CAN (+) и CAN (-) в диагностический разъём. Соединение ИКМ с диагностический разъём обычно выполняется с помощью 2-проводного кабеля типа «витая пара», используемого для сетевого соединения. Доступ к диагностическим данным, таким как самотестирование или PID, можно получить с помощью сканирующего устройства. Дополнительную информацию об оборудовании сканирующего устройства см. в разделе МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ.

Как отрегулировать подачу воздуха на холостом ходу

Подстройка воздуха на холостом ходу предназначена для регулировки калибровки регулятора воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) для коррекции износа и старения компонентов. Когда условия работы двигателя удовлетворяют требованию к обучению, стратегия контролирует двигатель и определяет значения, необходимые для идеальной калибровки на холостом ходу. Значения настройки холостого хода воздуха хранятся в таблице для справки. Эта таблица используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве поправочного коэффициента при управлении частотой вращения на холостом ходу. Таблица хранится в КАМ и сохраняет полученные значения даже после выключения двигателя. расшифровка кода ошибки устанавливается, если компенсация воздуха на холостом ходу достигла своих пределов обучения.

Всякий раз, когда компонент регулятор холостого хода заменяется или выполняется восстановление, влияющее на состояние ожидания, рекомендуется выполнить сброс КАМ. Это необходимо для того, чтобы в стратегии холостого хода не использовались ранее изученные значения подстройки воздуха холостого хода.

Для сброса KAM обратитесь к разделу СБРОС ПОСТОЯННОЙ ПАМЯТИ (KAM). Важно отметить, что стирание расшифровка кода ошибки сканирующим инструментом не приводит к сбросу таблицы подстройки холостого хода воздуха.

После сброса КАМ двигатель должен работать на холостом ходу в течение 15 минут (фактическое время варьируется между стратегиями), чтобы узнать новые значения подстройки воздуха на холостом ходу. Качество простоя улучшается по мере адаптации стратегии. Адаптация происходит в 4 отдельных режимах, как показано в следующей таблице ниже.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА РЕЖИМОВ ОБУЧЕНИЯ ДИФФЕРЕНТУ НА ХОЛОСТОМ ХОДУ

Байт типа сбоя

Байт типа отказа предназначен для описания конкретного отказа, связанного с базовым расшифровка кода ошибки. Например, байт типа отказа 1С означает напряжение цепи вне диапазона, 73 - залипание привода в замкнутом состоянии. В сочетании с базовым компонентом расшифровка кода ошибки он позволяет одному базовому расшифровка кода ошибки описывать множество типов отказов.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА СТРУКТУРЫ расшифровка кода ошибки

Например, P0110:1C-AF означает, что напряжение цепи датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) выходит за пределы диапазона. Базовый расшифровка кода ошибки, P0110, означает цепь датчика температуры всасываемого воздуха, в то время как байт 1C типа отказа означает напряжение цепи вне диапазона. Эта структура расшифровка кода ошибки была разработана, чтобы позволить производителям более точно идентифицировать различные виды неисправностей без необходимости всегда определять новые номера расшифровка кода ошибки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не использует байты типа отказа и всегда посылает байт типа отказа 00 (без информации о подтипе). Это связано с тем, что правила бортовая система диагностики II требуют, чтобы производители использовали 2-байтовые расшифровка кода ошибки для общей связи с сканирующим инструментом. Кроме того, правила бортовая система диагностики II требуют, чтобы 2 байта расшифровка кода ошибки были очень конкретными, поэтому нет дополнительной информации, которую мог бы предоставить байт типа отказа.

Список байтов типа отказа определяется SAE J2012 но здесь не описывается, потому что ИКМ не использует байт типа отказа.

Байт состояния

Байт состояния предназначен для предоставления дополнительной информации о расшифровка кода ошибки, например, когда расшифровка кода ошибки отказал, когда расшифровка кода ошибки был последний раз оценен, и если была запрошена какая-либо предупреждающая индикация. Каждый из 8 битов в байте состояния имеет точное значение, которое определено в ISO 14229.

Протокол заключается в том, что бит 7 является самым значащим и самым левым битом, в то время как бит 0 является наименее значащим и самым правым битом.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА ПО БИТАМ

Мультиплексирование

Увеличенное количество модулей на транспортном средстве требует более эффективного способа связи. Мультиплексирование - это способ посылки 2 или более сигналов одновременно по одной цепи. В автомобильном применении мультиплексирование используется для того, чтобы позволить 2 или более электронным модулям одновременно осуществлять связь по одной среде. Обычно этот носитель представляет собой витую пару проводов. Информация или сообщения, которые могут передаваться по этим проводам, состоят из команд, состояния или данных. Преимуществом использования мультиплексирования является уменьшение веса автомобиля за счет уменьшения количества резервируемых компонентов и электропроводки.

Реализация мультиплексирования

В настоящее время Ford Motor Company использует протокол языка связи CAN для связи с блоком управления силовым агрегатом.

Для получения дополнительной информации о сети связи модуля см. ОПИСАНИЕ И РАБОТА.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) уведомляет водителя о том, что модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обнаружил бортовой диагностический (бортовая система диагностики) компонент или проблему, связанную с выбросами. Когда это происходит, устанавливается расшифровка кода ошибки БД (расшифровка кода ошибки).

1. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен в комбинации приборов (IC) и имеет маркировку проверить двигатель, обслуживание двигатель SOON или символ двигателя международной организации стандартов (ISO).
2. Индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится во время проверки комбинации приборов в течение приблизительно 4 секунд.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается освещенным после того, как приборная панель подтвердится, если: существует проблема, связанная с выбросами, и расшифровка кода ошибки. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не посылает управляющее сообщение на приборную панель (приложения с контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), управляемые по линии связи). МУП работает в стратегии ограниченной работы аппаратных средств (HLOS).
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным во время проверки приборной панели, если присутствует индикатор или проблема с приборной панелью.
5. Чтобы выключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, должна быть послана команда сброса от сканирующего устройства, или 3 последовательных цикла привода должны быть завершены без проблем.
6. По всем вопросам контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) перейдите в ТАБЛИЦЫ СИМПТОМОВ.
7. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, может существовать серьезное условие пропуска зажигания.
8. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает беспорядочно, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может быть сброшен во время прокрутки, если напряжение батареи низкое.
9. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает через некоторый период времени, когда зажигание находится в положении RUN (двигатель не работает), если установлен P1000 расшифровка кода ошибки.

Схема №71

Войти

Катализатор

Катализатор - это материал, который остается неизменным, когда он инициирует и увеличивает скорость химической реакции. Катализатор также позволяет протекать химической реакции при более низкой температуре. Концентрация продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу, должна контролироваться. Каталитический нейтрализатор помогает в этой задаче. Он содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. Поскольку выхлопные газы вступают в контакт с катализатором, они превращаются в основном в безвредные продукты. Катализатор инициирует и ускоряет тепловыделяющие химические реакции компонентов выхлопных газов, так что они используются в максимально возможной степени.

Облегченный катализатор

По мере нагрева катализатора эффективность конвертера быстро возрастает. Точка, в которой эффективность конверсии превышает 50%, называется катализатором фонарь off. Для большинства катализаторов эта точка возникает при температуре от 246 ° C до 302 ° C (от 246°C до 302°C). Быстрый легкий катализатор - это трехходовой каталитический нейтрализатор (TWC), который расположен как можно ближе к выпускному коллектору. Поскольку катализатор, выключающий свет, расположен близко к выпускному коллектору, он выключается быстрее и снижает выбросы быстрее, чем катализатор, расположенный под кузовом. Как только катализатор загорается, катализатор быстро достигает максимальной эффективности превращения для этого катализатора.

Эффективность преобразования трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC)

TWC требует стехиометрического отношения воздух/топливо, 14,7 фунтов воздуха на 1 фунт бензина (14,7: 1), для высокой эффективности преобразования. Для достижения этих высоких показателей эффективности отношение воздух/топливо должно строго контролироваться с помощью узкого окна стехиометрии. Отклонения за пределы этого окна значительно снижают эффективность преобразования. Например, обогащенная смесь снижает эффективность превращения НС и СО, в то время как обедненная смесь снижает эффективность превращения NOx.

Для транспортных средств, использующих E85, требуемое соотношение воздух/топливо составляет 9,8: 1. Другие смеси бензин/этанол требуют переменного соотношения воздух/топливо от 14,7: 1 до 9,8: 1 в зависимости от процентного содержания этанола.

Схема №72

Войти

Выхлопная система

Выхлопная система передает выбросы двигателя из выпускного коллектора в атмосферу. Выбросы отработавших газов двигателя направляются из выпускного коллектора двигателя в каталитический нейтрализатор через переднюю выхлопную трубу. Перед катализатором на передней выхлопной трубе установлен подогреваемый кислородный датчик. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию СО, несгоревших НС и NOx в выбросах выхлопных газов до приемлемого уровня. Уменьшенные выбросы выхлопных газов направляются из каталитического нейтрализатора мимо другого подогреваемый кислородный датчик, установленного в задней выхлопной трубе, а затем в глушитель. Наконец, выхлопные газы направляются в атмосферу через выхлопную трубу.

Схема №73

Войти

Катализатор днища кузова

Катализатор в нижней части корпуса расположен за катализатором выключения света. Катализатор в нижней части корпуса может находиться на одной линии с катализатором, испускающим свет, или катализатор в нижней части корпуса может быть общим для 2 катализаторов, испускающих свет, образуя Y-образную конфигурацию трубы. Точную конфигурацию катализатора и системы выпуска для конкретного транспортного средства см. в разделе СИСТЕМА ВЫПУСКА - РАЗНЕСЕННЫЙ ВИД.

Трехходовой каталитический (TWC) конвертер

TWC содержит либо платину (Pt) и родий (Rh), либо палладий (Pd) и родий (Rh). TWC катализирует реакции окисления несгоревших HC и CO и реакцию восстановления NO x. 3-сторонняя конверсия может быть лучше всего выполнена путем постоянной работы соотношения воздух/топливо в двигателе на уровне или близком к стехиометрии.

Желоба выпускного коллектора

Бегунки выпускного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя. Количество выпускных коллекторов и бегунков выпускного коллектора зависит от конфигурации двигателя и количества цилиндров.

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Трубы служат направляющими для потока выхлопных газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель.

Эти HO2Ss предоставляют модулю управления силовым агрегатом (МУП) информацию о содержании кислорода в отработавших газах. Дополнительную информацию о подогреваемый кислородный датчик см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Кашне

Глушители обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также уменьшает шум, производимый выхлопными газами при их движении от каталитического нейтрализатора в атмосферу.

Усовершенствованная система испарительных выбросов (EVAP)

Усовершенствованная система EVAP состоит из топливного бака, наливной крышки топливного бака или наливной трубы топливного бака без крышки, установленного в топливном баке или встроенного клапана управления топливными парами, выпускного клапана топливных паров, канистры EVAP, установленного в топливном баке или установленного топливного насоса или встроенного давления топливного бака (FTP) датчик, клапан продувки канистры EVAP, обратный клапан продувки канистры EVAP (только для двигателей с турбонаддувом), шланг впускного коллектора в сборе, вентиляционное отверстие контейнера EVAP (CV) соленоид, модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительные провода, а также шланги топливных паров. Усовершенствованная система EVAP, включая все шланги топливных паров, может быть проверена, когда блок управления силовым агрегатом обнаруживает утечку. Для получения дополнительной информации о компонентах системы EVAP см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Схема №74

Войти

1. Усовершенствованная система EVAP использует входные сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), скорости автомобиля и датчика FTP для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Входные сигналы датчиков уровня топлива (FLI) и FTP используются МУП для определения активации монитора проверки утечки EVAP на основании наличия парообразования или выплескивания топлива.
2. РСМ определяет требуемую величину потока продувочного пара во впускной коллектор для данного состояния двигателя. Затем МУП выдает требуемый сигнал на клапан продувки фильтра EVAP. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входы усовершенствованной системы EVAP для вакуумирования системы с помощью клапана продувки канистры EVAP, изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы с помощью соленоида CV и использует датчик FTP для наблюдения за полной потерей вакуума в течение определенного периода времени.
3. Соленоид CV изолирует усовершенствованную систему EVAP от атмосферы во время мониторинга проверки утечки EVAP.
4. Для E-Series, Escape/Mariner, Expedition, Flex GTDI, F-Series, Fusion 2.5L, Fusion 3.0L, Milan, MKS 3.5L, MKT 3.5L, Navigator и Taurus GTDI, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает рабочий цикл от 0% до 100% для управления Клапан продувки канистры EVAP. Для всех остальных РСМ выдает переменный ток от 0 до 1000 мА для управления клапаном продувки канистры EVAP.
5. Датчик FTP контролирует давление в топливном баке во время работы двигателя и непрерывно передает входной сигнал на РСМ. Во время тестирования монитора EVAP датчик FTP контролирует давление в топливном баке или сброс вакуума.
6. Клапан внутри установленного в топливном баке узла трубки топливных паров предотвращает попадание жидкого топлива в контейнер EVAP и продувочный клапан контейнера EVAP при любой высоте транспортного средства, обращении или опрокидывании.
7. На двигателях с турбонаддувом обратный клапан продувки канистры EVAP предотвращает попадание давления наддува в систему EVAP.

Система рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) с обратной связью по дифференциальному давлению

Система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению состоит из датчика рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, соленоида вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов, клапана рециркуляция отработавших газов, узла измерительной диафрагмы, модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и соединительных проводов и вакуумных шлангов. Дополнительную информацию о системе рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению см. в разделе " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы заключается в следующем. (ref-355666-S38148803162010012800000)

1. Система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) для предоставления информации об условиях работы двигателя на PCP М. Перед включением системы рециркуляция отработавших газов двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключает рециркуляция отработавших газов во время холостого хода, расширенной широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) или всякий раз, когда обнаруживается проблема в компоненте рециркуляция отработавших газов или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемую величину потока рециркуляция отработавших газов для данного состояния двигателя. Затем он определяет требуемый перепад давления на дозирующем отверстии, необходимый для достижения этого потока, и выдает соответствующий сигнал на соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов.
3. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов получает сигнал переменной скважности (от 0 до 90%). Чем выше рабочий цикл, тем больше вакуума соленоид отводит к клапану рециркуляция отработавших газов.
4. Увеличение вакуума, действующего на диафрагму клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает пружину клапана и начинает поднимать стержень клапана рециркуляция отработавших газов со своего седла, заставляя выхлопной газ течь во впускной коллектор.
5. Отработавшие газы, проходящие через клапан рециркуляция отработавших газов, должны сначала проходить через дозирующее отверстие рециркуляция отработавших газов. Когда одна сторона отверстия подвергается воздействию противодавления выхлопных газов, а другая - ниже по потоку от дозирующего отверстия, падение давления создается поперек отверстия всякий раз, когда имеется поток рециркуляция отработавших газов. Когда клапан рециркуляция отработавших газов закрывается, больше нет потока через дозирующее отверстие, и давление с обеих сторон отверстия одинаково. РСМ постоянно стремится к желаемому падению давления на дозирующем отверстии для достижения желаемого расхода рециркуляция отработавших газов.
6. Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляция отработавших газов измеряет фактический перепад давления на измерительном отверстии и передает пропорциональный сигнал напряжения (от 0 до 5 вольт) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). МУП использует этот сигнал обратной связи для коррекции любых ошибок в достижении желаемого потока рециркуляция отработавших газов.

Схема №75

Войти

Основные моменты системы EEGR

1. Клапан EEGR приводится в действие электрическим шаговым двигателем.
2. Охлаждающая жидкость двигателя направляется через узел в некоторых применениях автомобиля. Некоторые области применения автомобилей имеют воздушное охлаждение.

Электронная безвозвратная топливная система (ERFS)

ERFS состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, датчика температуры давления в топливной рампе (FRPT), топливного фильтра, топливоподающей магистрали, топливной рампы и топливных форсунок. Дополнительную информацию о компонентах топливной системы см. в разделе " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Функционирование системы заключается в следующем. (ref-355666-S38148803162010012800000)

Схема №76

Войти

1. Система подачи топлива включается во время включения зажигания, выключения двигателя на 1 секунду и во время коленчатого или ходового режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. МУП подает команду на рабочий цикл в модуль привода топливного насоса (МВТН).
4. FPDM модулирует напряжение на топливном насосе (топливный насос), необходимое для достижения правильного давления топлива. Напряжение для топливного насоса подается силовым реле или реле питания FPDM. Для получения дополнительной информации см. разделы УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ - ERFS и МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPM) - ERFS.
5. Датчик FRPT измеряет давление и температуру топлива в топливопроводе. РСМ использует эту информацию для изменения коэффициента заполнения, выдаваемого на FPDM, который изменяет давление топлива, для компенсации изменяющихся нагрузок и во избежание испарения топливной системы.
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливный инжектор обычно закрыт и работает от 12-вольтного источника либо от реле питания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), либо от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
7. В системе подачи топлива имеется 3 фильтрующих или просеивающих устройства. Впускной фильтр представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. Со стороны топливной рейки топливной форсунки расположена сетка топливного фильтра. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и топливной рейкой.
8. Модуль БВ представляет собой устройство, содержащее топливный насос и узел датчика топлива. Топливный насос расположен внутри резервуара и подает топливо через коллектор модуля топливного насоса к двигателю и струйному насосу модуля топливного насоса.
9. Инерционный выключатель отключения подачи топлива (IFS) обесточивает вторичную цепь подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения.

Схема №77

Войти

ТАБЛИЦА ОПИСАНИЯ ИЗДЕЛИЯ

Управление топливным насосом - ERFS

Сигнал ПЗ является командой рабочего цикла, посылаемой из ИКМ в МДЧР. FPDM использует команду топливный насос для работы топливного насоса на скорости, запрошенной блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), или для выключения насоса. Когда зажигание включено, электрический топливный насос работает около 1 секунды и запрашивается блок управления силовым агрегатом, если вращение двигателя не обнаружено

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ СПРАВОЧНОЙ ТАБЛИЦЫ МУП

Дополнительную информацию см. в документе ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ, МОДУЛЬ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPDM).

Монитор топливного насоса (FPM) - ERFS

FPDM передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается FPDM как сигнал рабочего цикла. 3 сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА СИГНАЛОВ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Дополнительную информацию см. в документе ОБОРУДОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ, МОДУЛЬ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPDM).

Механическая безвозвратная топливная система (MRFS) - односкоростная

Односкоростная MRFS использует топливный бак с резервуаром, топливный насос, регулятор давления топлива, топливный фильтр, линию подачи топлива, топливную рейку, топливные форсунки и клапан Шрадера / точку проверки давления. Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Работа системы заключается в следующем (ref-355666-S38148803162010012800000)

Схема №78

Войти

1. Система подачи топлива включается во время включения зажигания, выключения двигателя на 1 секунду и во время режима прокрутки или ходового режима, как только МУП получает сигнал датчика положение коленвала.
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и осуществляется МУП.
3. МУП заземляет реле топливного насоса, которое обеспечивает питание топливного насоса.
4. Выключатель IFS обесточивает вторичную цепь подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения.
5. Клапан точки опрессовки, клапан Шрадера, расположен на топливопроводе и измеряет давление подачи топливного инжектора для диагностических процедур и ремонтов. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, использовать комплект для испытания топлива под давлением Rotunda 134-R0087 или эквивалентный.
6. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливный инжектор обычно закрыт и работает от 12-вольтного источника либо от реле питания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), либо от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
7. В системе подачи топлива имеется от 3 до 5 фильтрующих или просеивающих устройств. Дополнительную информацию см. в документе ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ.
8. Модуль БВ содержит топливный насос, регулятор давления топлива и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к модулю ФП и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива контролирует давление чистого топлива по мере возврата топлива из топливного фильтра. Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с диафрагменным приводом. Давление топлива устанавливается предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Модуль БВ расположен в топливном баке.

Управление топливным насосом - односкоростной MRFS

Выходной сигнал с МУП используется для управления электрическим топливным насосом. При замкнутых контактах силового реле ИКМ питание автомобиля (VPWR) подается на катушку реле топливного насоса. Для работы электрического топливного насоса СПМ заземляет цепь ПВ, которая подключена к катушке реле топливного насоса. Это возбуждает катушку и замыкает контакты реле, посылая В + по цепи ФП PWR к электрическому топливному насосу. При включении зажигания электрический топливный насос работает около 1 секунды и выключается РСМ, если вращение двигателя не обнаружено.

Монитор топливного насоса (FPM) - односкоростной MRFS

Схема FPM подключается к схеме питания топливного насоса (топливный насос PWR) и используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для диагностических целей. МУП подает низкое напряжение тока в цепь FPM. При выключенном топливном насосе это напряжение стягивается низким путем на массу через топливный насос. При выключенном топливном насосе и разомкнутом контуре FPM модуль блок управления силовым агрегатом может проверить целостность контуров FPM и топливный насос PWR от места сращивания FPM через топливный насос до земли. Это также подтверждает, что цепи топливный насос PWR или FPM не замыкаются на питание. При включенном топливном насосе напряжение теперь подается от реле топливного насоса в цепи ПВ PWR и FPM. При включенном топливном насосе и высоком уровне цепи FPM модуль блок управления силовым агрегатом может проверить, что цепь топливный насос PWR от реле топливного насоса до соединения FPM завершена. Он также может проверить, что контакты реле топливного насоса замкнуты, и есть подача B + на реле топливного насоса.

Механическая безвозвратная топливная система (MRFS) - двухскоростная

Двухскоростной MRFS использует топливный бак с резервуаром, топливный насос, модуль управления топливным насосом, регулятор давления топлива, топливный фильтр, линию подачи топлива, топливную рейку, топливные инжекторы и клапан Шрадера/точку проверки давления (если она оборудована).

Для автомобилей с прямым впрыском бензина в топливную магистраль встроен аккумулятор давления, предотвращающий образование паров топлива после нескольких часов холодной выдержки и сокращающий время проворота.

Дополнительная информация по элементам топливной системы приведена в разделе " ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ " и заключается в следующем (ref-355666-S38148803162010012800000)

Схема №79

Войти

1. Система подачи топлива включается во время включения зажигания, выключения двигателя на 1 секунду и во время режима прокрутки или ходового режима, как только МУП получает сигнал датчика положение коленвала. На автомобилях с прямым впрыском бензина топливная система высокого давления может оказаться под вакуумом после нескольких часов холодной выдержки. Пары топлива могут накапливаться в топливном насосе, вызывая длительное состояние запуска. Чтобы предотвратить это, реле топливного насоса включается на 1 или 2 секунды, в зависимости от применения, как только включается лампочка купола. Это заставляет модуль управления топливным насосом и топливный насос работать в цикле в течение 1 или 2 секунд и удалять весь захваченный воздух или топливные пары из топливной системы высокого давления.
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. Для транспортных средств с переключателем IFS этот переключатель отключает подачу напряжения на модуль управления топливным насосом в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно сбрасываться только после тщательного осмотра транспортного средства после столкновения. Для транспортных средств без переключателя IFS модуль управления топливным насосом получает сигнал уведомления о событии от модуля управления ограничителями (RCM) для отключения топливного насоса в случае столкновения. Сигнал подается по выделенной цепи между модулем управления топливным насосом и МКС.
4. МУП подает команду на рабочий цикл в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом выдает диагностическую информацию в МУП.
5. Модуль управления топливным насосом управляет напряжением на топливном насосе (ТН) на основе запроса рабочего цикла от МУП. Напряжение для топливного насоса подается реле модуля управления топливным насосом. Дополнительную информацию см. в разделах УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ - ДВУХСКОРОСТНОЙ MRFS и МОНИТОР ТОПЛИВНОГО НАСОСА (FPM) - ДВУХСКОРОСТНОЙ MRFS.
6. Клапан точки опрессовки, клапан Шрадера, расположен на топливопроводе и измеряет давление подачи топливного инжектора для диагностических процедур и ремонтов. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, использовать комплект для испытания топлива под давлением Rotunda 134-R0087 или эквивалентный.
7. Топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который измеряет поток топлива к каждому цилиндру сгорания. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливный инжектор нормально закрыт, и работает от 12-вольтного источника от реле топливного насоса. Наземным сигналом управляет МУП.
8. В системе подачи топлива имеется от 3 до 5 фильтрующих или просеивающих устройств. Дополнительную информацию см. в документе ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ.
9. Модуль БВ содержит топливный насос, регулятор давления топлива, топливный фильтр (при наличии) и узел датчика топлива. Регулятор давления топлива крепится к модулю ФП и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива контролирует давление чистого топлива по мере возврата топлива из топливного фильтра. Регулятор давления топлива представляет собой предохранительный клапан с диафрагменным приводом. Давление топлива устанавливается предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Модуль БВ расположен в топливном баке.

Управление топливным насосом - двухскоростной MRFS

Сигнал ПВ является командой скважности, посылаемой из МУП в модуль управления топливным насосом. Модуль управления топливным насосом использует команду топливный насос для работы топливного насоса на скорости, запрошенной блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), или для выключения топливного насоса. Действительный рабочий цикл для команды включения топливного насоса находится в диапазоне 15-47%. Модуль управления топливным насосом удваивает принятый рабочий цикл и подает это напряжение на топливный насос в виде процента от напряжения батареи. Когда зажигание включено, топливный насос работает около 1 секунды и запрашивается блок управления силовым агрегатом, если вращение двигателя не обнаружено.

ВЫХОД СКВАЖНОСТИ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ИЗ СПРАВОЧНОЙ ТАБЛИЦЫ МУП

Монитор топливного насоса (FPM) - двухскоростной MRFS

Модуль управления топливным насосом передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему FPM. Эта информация посылается модулем управления топливным насосом в качестве сигнала рабочего цикла. 4 сигнала рабочего цикла, которые могут быть посланы, перечислены в следующей таблице ниже.

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА СИГНАЛОВ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ

Топливные фильтры

Система содержит от 3 до 5 фильтрующих или экранирующих устройств. Расположение отдельных компонентов см. в разделе ТОПЛИВНЫЕ БАКИ И ТРУБОПРОВОДЫ - FUSION, MILAN&MKZ.

1. Фильтр или сетка забора топлива представляет собой фильтр с мелкой нейлоновой сеткой, установленный на стороне забора топливного насоса. Он является частью сборки и не может быть отремонтирован отдельно.
2. Фильтр/экран в отверстии топливной направляющей форсунок является частью узла топливной форсунки и не может быть отремонтирован отдельно.
3. Фильтр/сетка на стороне впуска топлива регулятора давления топлива является частью узла регулятора и не может быть отремонтирована отдельно.
4. Узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и точкой опрессовки (клапан Шрадера) или инжекторами. Этот фильтр может быть топливным фильтром на весь срок службы, расположенным в модуле топливного насоса, или внешним 3-портовым встроенным фильтром, который позволяет чистому топливу возвращаться в топливный бак. Для внешнего фильтра может быть установлен новый фильтр.
5. Носок топливного фильтра расположен на модуле топливного насоса между резервуаром и топливным баком.

Интегрированная электронная система зажигания состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), пакета (ов) катушек, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации о компонентах системы зажигания см. " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". Катушка на свече (COP) интегрированная электронная система зажигания использует отдельную катушку на свечу зажигания, и каждая катушка устанавливается непосредственно на свечу. Интегрированная электронная система зажигания COP устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода данных о положении положение распредвала. (ref-355666-S38148803162010012800000)

Схема №80

Войти

Схема №81

Войти

1. Датчик положение коленвала показывает положение и частоту вращения коленчатого вала, обнаруживая отсутствующий зуб на импульсном колесе, установленном на коленчатом валу. Датчик СМР используется встроенной электронной системой зажигания COP для определения хода сжатия цилиндра 1 и синхронизации зажигания отдельных катушек.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал положение коленвала для вычисления искровой мишени и затем запускает катушечный блок (блоки) на показанную мишень. РСМ использует датчик СМР для определения хода сжатия цилиндра 1 и синхронизации зажигания отдельных катушек.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет катушками зажигания после того, как он вычисляет искровую мишень. Система COP зажигает только одну свечу зажигания на катушку при синхронизации во время такта сжатия. Для системы зажигания пакета катушек каждая катушка в пакете зажигает 2 свечи зажигания одновременно. Свечи спарены таким образом, что когда одна срабатывает во время такта сжатия, другая срабатывает во время такта выпуска. При следующем выстреле катушки ситуация меняется на обратную. Ток, протекающий через первичную катушку зажигания, управляется РСМ путем обеспечения переключаемого пути массы через драйвер катушки зажигания к заземлению. При включении драйвера катушки зажигания ток быстро нарастает до максимального значения, определяемого индуктивностью и сопротивлением катушки. При отключении тока магнитное поле спадает, что вызывает вторичный скачок высокого напряжения и зажигание свечи зажигания. Этот высокий скачок напряжения создает обратное напряжение, которое блок управления силовым агрегатом использует в качестве обратной связи во время диагностики зажигания. блок управления силовым агрегатом использует временные характеристики тока заряда для проведения диагностики зажигания.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обрабатывает сигнал положение коленвала и использует его для управления тахометром в качестве сигнала выхода чистого тахометра (CTO).

Прокрутка двигателя/работы двигателя

При проворачивании двигателя МУП зажигает одновременно 2 свечи зажигания. Из 2 сработавших пробок одна находится в состоянии сжатия, в то время как другая - на такте выпуска. Обе заглушки срабатывают до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика ОГТ. После определения положения распределительного вала зажигается только цилиндр, находящийся в состоянии сжатия.

Управление последствиями отказа распределительного вала (FMEM)

При положении распределительного вала FMEM зажигание КС работает так же, как и при провороте двигателя. Это позволяет двигателю работать без блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), зная, находится ли цилиндр 1 в состоянии сжатия или выхлопа.

Оборудование системы корпуса дросселя

Основные компоненты узла корпуса дросселя включают в себя датчик положение дроссельной заслонки, узел клапана регулятор холостого хода и узел корпуса дросселя. Для получения дополнительной информации о компонентах системы впуска воздуха см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Корпус корпуса дроссельной заслонки

Узел корпуса дросселя представляет собой цельную алюминиевую или пластмассовую отливку с воздушным каналом и дроссельной пластиной типа «бабочка» с рычажными механизмами. Когда дроссельная пластина находится в положении холостого хода (или в закрытом положении), плечо рычага дроссельной заслонки должно соприкасаться с упором возврата дроссельной заслонки. Упор возврата дросселя предохраняет дроссельную пластину от соприкосновения с расточкой и залипания в закрытом состоянии. Настройка также устанавливает величину воздушного потока между дроссельной пластиной и расточкой. Чтобы свести к минимуму воздушный поток закрытой пластины, на дроссельную пластину и расточку наносится специальное покрытие, помогающее герметизировать эту область. Этот герметик/покрытие также делает корпус дросселя устойчивым к накоплению шлама на впуске двигателя.

Электроприводная система управления литником впускного коллектора (IMRC)

Система IMRC с электрическим приводом состоит из дистанционно установленного моторизованного привода с присоединительным рычагом для каждого корпуса на каждом блоке. Дополнительную информацию о компонентах IMRC см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Рычажный механизм прикреплен к рычагам поворотной пластины корпуса. Некоторые варианты могут иметь либо 2 впускных воздушных канала для каждого цилиндра с одним каналом, который всегда открыт, а другой открывается и закрывается пластиной дроссельного клапана. Другой тип имеет дроссельный клапан с небольшим каналом, который открывается в отверстие большего размера, когда пластины дросселя открыты. Пластины дроссельного клапана открываются и закрываются электродвигателем, а привод с электроприводом содержит внутренний переключатель или переключатели, в зависимости от применения, для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом, указывающей положение пластины дроссельного клапана. Если система IMRC работает неправильно, то устанавливается расшифровка кодов ошибок.

Моторизованный привод не возбуждается ниже 3000 об/мин, что позволяет рычажному механизму полностью выдвигаться, а пластинам-бабочкам оставаться закрытыми. Привод с электроприводом обеспечивает скорость вращения свыше 3000 об/мин, что позволяет соединительному рычагу открывать пластины дроссельного клапана. Некоторые автомобили активируют IMRC около 1500 об/мин.

Схема №82

Войти

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигналы датчика положение дроссельной заслонки и положения коленчатого вала (положение коленвала) для определения активации системы IMRC. Должно быть положительное изменение напряжения от датчика ТП вместе с увеличением оборотов для открытия тарелок клапанов.
2. МУП использует информацию из входных сигналов для управления моторизованным исполнительным механизмом IMRC на основе оборотов в минуту и изменений положения дроссельной заслонки.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает питание на привод, чтобы открыть пластины-бабочки.
4. Корпус IMRC содержит поворотные пластины для увеличения воздушного потока.

Система управления литником впускного коллектора (IMRC) с вакуумным приводом

Вакуумная система IMRC состоит из вакуумного привода, установленного на коллекторе, и управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) электрического соленоида. Для получения дополнительной информации о компонентах IMRC с вакуумным приводом см. раздел КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. Рычажный механизм привода крепится к рычагу поворотной заслонки коллектора. Привод и коллектор IMRC выполнены из композитного/пластикового материала с одним впускным воздушным каналом для каждого цилиндра. Канал имеет пластину дроссельного клапана, которая блокирует большой процент отверстия при приведении в действие, оставляя верхнюю часть канала открытой для создания турбулентности. В корпусе используется возвратная пружина для удержания пластин дроссельного клапана в открытом состоянии. Вакуумный привод содержит внутреннюю схему контроля для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом, указывающей положение пластины дроссельного клапана.

Вакуумный соленоид не возбуждается ниже 3000 об/мин, что позволяет создавать вакуум в коллекторе, а пластины дроссельных заслонок оставаться закрытыми. Вакуумный соленоид обесточивается при оборотах свыше 3000 об/мин, позволяя стравливать вакуум из привода и открывать пластины дроссельной заслонки.

Схема №83

Войти

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует датчик положение дроссельной заслонки, температуру головки цилиндров (CHT) и сигналы положение коленвала для определения активации системы IMRC. Должно быть положительное изменение напряжения от датчика ТП вместе с увеличением оборотов при правильной температуре двигателя для открытия пластин дроссельной заслонки.
2. РСМ использует информацию из входных сигналов для управления электромагнитом IMRC на основе изменений положения дроссельной заслонки, температуры двигателя и оборотов в минуту.
3. МУП подает питание на соленоид при включенном зажигании и работающем двигателе. Затем к приводу прикладывается вакуум, чтобы потянуть пластины дроссельного клапана в закрытое положение.

Система клапанов настройки впускного коллектора (IMTV)

IMTV - это блок с электроприводом, установленный непосредственно на впускном коллекторе. Дополнительная информация по компонентам IMTV приведена в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Моторизованный блок IMTV не включается ниже калиброванного числа оборотов в минуту. Заслонка находится в закрытом положении, не допуская смешивания воздушного потока во впускном коллекторе. При превышении калиброванного числа оборотов в минуту включается двигатель. Моторизованный блок первоначально получает команду от ИКМ на 100-процентный рабочий цикл для перемещения затвора в открытое положение, а затем падает приблизительно до 50 процентов, чтобы продолжать удерживать затвор открытым.

Схема №84

Войти

1. Для определения включения системы IMTV МУП использует сигналы датчика положение дроссельной заслонки и положение коленвала. Должно быть положительное изменение напряжения с датчика ТП вместе с увеличением оборотов для открытия заслонки.
2. МУП использует информацию от входных сигналов для управления ИМТВ.
3. По команде МУП заслонка электропривода открывает конец вертикальной разделительной стенки при высоких оборотах двигателя, позволяя обеим сторонам коллектора сливаться вместе.

Обогреваемые фитинги или трубы

1. Негорячий
2. Вода с подогревом
3. С нагревательным элементом, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Клапаны принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

1. Негорячий
2. С нагревательным элементом, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Примеры этих типов клапанов принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) приведены на следующих рисунках.

Схема №85

Войти

Схема №86

Войти

Схема №87

Войти

Система байпаса нагнетателя (SCB)

Система SCB позволяет воздуху высокого давления на выходе нагнетателя выходить обратно во вход нагнетателя, выравнивая давление. Это исключает наддув (повышенное давление, которое производит нагнетатель) для моментов, когда функция нагнетателя нежелательна. В системе используется привод вакуумного байпаса, который управляет перепускным клапаном внутри нагнетателя. Система обычно работает с разрежением двигателя, приложенным к верхнему отверстию исполнительного механизма перепуска вакуума, в то время как нижнее отверстие ссылается на давление воздуха в трубе чистого воздуха, чтобы компенсировать любую разность давлений в системе всасываемого воздуха. Привод настроен на открытие (в обход нагнетателя) в условиях высоковакуумного двигателя. При открытии дроссельной заслонки и уменьшении разрежения в двигателе исполнительный механизм закрывается, позволяя нагнетателю нагнетать воздух в коллекторе.

Система охладителя наддувочного воздуха (интеркулер)

Система САС предназначена для охлаждения всасываемого воздуха, который был нагрет нагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха, поступающего в САС, увеличивает плотность воздуха, что повышает эффективность сгорания, мощность двигателя в л.с. и крутящий момент. Система состоит из дополнительного радиатора САС в решетке, резервуара (независимого от системы охлаждения двигателя), электрического водяного насоса, САС, расположенного в нижнем впускном коллекторе, и трубки для соединения этих компонентов между собой. САС располагается после нагнетателя непосредственно в потоке всасываемого воздуха. Когда нагретый воздух проходит через интеркулер, тепло передается хладагенту, который циркулирует обратно в радиатор интеркулер для охлаждения воздушным потоком через решетку. Насос интеркулер управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). РСМ поддерживает желательную температуру всасываемого воздуха посредством контроля второго датчика температуры (IAT2) всасываемого воздуха в нижнем впускном коллекторе.

Схема №88

Войти

Схема №89

Войти

Схема №90

Войти

Электронный дроссельный корпус (ETB)

ETB имеет следующие характеристики

1. Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (требуется 2 провода).
2. Есть 2 конструкции: параллельная и поточная. Параллельная конструкция имеет двигатель под расточкой параллельно валу плиты. Корпус двигателя интегрирован в основной корпус. Рядная конструкция имеет отдельный корпус двигателя.
3. Внутренняя пружина используется в обеих конструкциях для возврата дроссельной заслонки в положение по умолчанию. Положением по умолчанию обычно является угол дроссельной заслонки от 7 до 8 градусов от угла жесткого упора.
4. Закрытый жесткий упор дроссельной пластины служит для предотвращения заедания дросселя в расточке. Эта установка жесткого упора не регулируется и устанавливается, чтобы привести к меньшему воздушному потоку, чем минимальный воздушный поток двигателя, требуемый на холостом ходу.
5. Необходимый холостой воздушный поток обеспечивается углом пластины в узле корпуса дроссельной заслонки. Этот угол пластины контролирует качество холостого хода, холостого хода и устраняет необходимость в клапане регулятор холостого хода.
6. Между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и ETB имеется одна цепь опорного напряжения и одна цепь возврата сигнала. Опорное напряжение и цепи возврата сигнала используются совместно с опорным напряжением и цепями возврата сигнала, используемыми датчиком положения педали акселератора (APP). Также имеются 2 сигнальные цепи положения дроссельной заслонки (ТП) для резервирования. Резервные сигналы положение дроссельной заслонки требуются по причинам повышенного контроля. Первый сигнал (TPS1-NS) ТП имеет отрицательный наклон (увеличение угла, уменьшение напряжения), а второй сигнал (TPS2-PS) имеет положительный наклон (увеличение угла, увеличение напряжения). Сигнал TPS2-PS достигает предела приблизительно 4,5 В при приблизительно 45 градусах угла дроссельной заслонки.

В зависимости от применения используется либо 2-дорожечный, либо 3-дорожечный датчик APP. Дополнительную информацию о датчике APP см. в разделе КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Стратегия системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC)

Стратегия ETC, основанная на крутящем моменте, была разработана для повышения экономии топлива и приспособления к изменяющейся синхронизации распределительного вала (VCT). Это возможно, если не сцеплять угол дроссельной заслонки с положением педали водителя. Отсоединение угла дроссельной заслонки (создание крутящего момента двигателя) от положения педали (требование водителя) позволяет стратегии управления силовым агрегатом оптимизировать управление топливом и графики переключения передач при обеспечении требуемого крутящего момента колес.

Система мониторинга ETC распределена по 2 процессорам внутри блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом): главный блок процессора управления силовым агрегатом (CPU) и отдельный процессор мониторинга. Первичная функция контроля выполняется программным обеспечением независимой проверки достоверности (IPC), которое находится на главном процессоре. Он отвечает за определение требуемого водителем крутящего момента и сравнение его с оценкой фактически доставленного крутящего момента. Если генерируемый крутящий момент превышает потребность водителя на заданную величину, предпринимается соответствующее корректирующее действие.

СИСТЕМА ETC С 3-TRACK СПРАВОЧНОЙ ТАБЛИЦЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ПОСЛЕДСТВИЯМИ ОТКАЗА ДАТЧИКА APP

СИСТЕМА ETC С 2-TRACK РЕЖИМОМ ОТКАЗА ДАТЧИКА APP И СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА УПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТАМИ

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОННОГО УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Входные сигналы датчиков APP и положение дроссельной заслонки

КОНТРОЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ПЕДАЛИ АКСЕЛЕРАТОРА (APP)

КОНТРОЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (положение дроссельной заслонки)

Выход электронного управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

КОНТРОЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ПРОВЕРКИ РАБОТЫ ЭЛЕКТРОННОГО TAC

Система турбонаддува

Турбонагнетатель - это устройство, приводимое в действие выхлопными газами, используемое для увеличения выходной мощности двигателя путем увеличения массы воздуха, поступающего в двигатель. Увеличенная масса воздуха достигается за счет того, что компрессор увеличивает давление воздуха, поступающего в двигатель. С повышенным давлением воздуха приходит температура, которая обуславливает необходимость САС. Это снижает температуру воздуха перед входом в двигатель. Турбонагнетатель использует энергию выхлопных газов, которая в противном случае была бы потеряна, повышая эффективность системы.

В двигателе используются сдвоенные турбонагнетатели в параллельном расположении с одним турбонагнетателем, соединенным с каждым блоком цилиндров. Такая конфигурация улучшает отзывчивость двигателя за счет пониженной инерционности 2 небольших вращающихся узлов на месте одного большого, и при этом еще отвечает требованиям по мощности. Это позволяет улучшить пакет турбонагнетателя и лучше использовать тепловую энергию от более компактных выпускных коллекторов. Компактная конструкция системы позволяет перемещать катализаторы очень близко к выходному отверстию турбины для улучшения выбросов.

Двигатель имеет органы управления для обеих ступеней компрессора и турбины. Два перепускных клапана с электронным управлением используются для обхода компрессоров на тяжелых выпусках дроссельной заслонки, чтобы предотвратить нежелательный шум воздушного броска от турбонагнетателя. Перепускные клапаны обеспечивают соединение между сторонами высокого давления и низкого давления компрессора. Когда наддув не требуется, перепускной клапан на стороне турбины открывается для уменьшения потока выхлопных газов через турбину. Управление перепускным клапаном осуществляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) через турбонагнетатель с широтно-импульсной модуляцией (PWM) и соленоид регулирующего клапана перепускного клапана (TC). Этот клапан прикладывает некоторый процент давления наддува к перепускному клапану для открытия перепускного клапана тарельчатого типа. Разгрузочные клапаны соединены посредством одного управляющего выхода соленоида регулирующего клапана разгрузочного клапана ТП, который приводит в действие оба привода разгрузочного клапана турбонагнетателя.

Схема №91

Войти

Система интеркулер предназначена для охлаждения всасываемого воздуха, который был нагрет турбонагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха, поступающего в САС, увеличивает плотность воздуха, что повышает эффективность сгорания, мощность двигателя в л.с. и крутящий момент. Система состоит из радиатора интеркулер в решетке и трубки для соединения этих компонентов. САС располагается после турбонагнетателя непосредственно в потоке всасываемого воздуха. Когда нагретый воздух проходит через САС, он охлаждается воздушным потоком через решетку. МУП поддерживает желательную температуру всасываемого воздуха посредством контроля датчиков TCBP/CACT (расположенных на корпусе дросселя) и абсолютное давление во впускном коллекторе/IAT2 (расположенных на впускном коллекторе).

Схема №92

Войти

СПРАВОЧНАЯ ТАБЛИЦА КОМПОНЕНТОВ СИСТЕМЫ

Система регулирования фаз газораспределения (VCT)

Система VCT состоит из электрогидравлического соленоида управления позиционированием, датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и пускового колеса. Пусковое колесо датчика ОГТ показывает сигнал ОГТ для этого банка. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о положении коленчатого вала с шагом 10 градусов.

Схема №93

Войти

1. МУП принимает входные сигналы от датчиков температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуры моторного масла (EOT), положение распредвала, положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и положение коленвала для определения условий работы двигателя. На холостом ходу и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет положением распределительного вала на основе температура охлаждающей жидкости, EOT, температура впускного воздуха и массовый расход воздуха. Во время части и широко открытой дроссельной заслонки положение распределительного вала определяется оборотами двигателя, нагрузкой и положением дроссельной заслонки. Система VCT не работает до тех пор, пока двигатель не достигнет нормальной рабочей температуры.
2. Система VCT активизируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при выполнении соответствующих условий.
3. Сигнал положение коленвала используется в качестве опорного сигнала для позиционирования ОГТ.
4. Электромагнитный клапан VCT является неотъемлемой частью системы VCT. Электромагнитный клапан управляет потоком моторного масла в узле привода VCT. По мере того, как РСМ управляет рабочим циклом электромагнитного клапана, давление/поток масла продвигается или замедляет синхронизацию кулачка. Рабочие циклы вблизи 0% или 100% представляют быстрое перемещение распределительного вала. Сохранение фиксированного положения распределительного вала осуществляется путем изменения (колебания) рабочего цикла электромагнитного клапана. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет и определяет желаемое положение распределительного вала. Он непрерывно обновляет рабочий цикл соленоида VCT до тех пор, пока не будет достигнуто требуемое положение. Разница между желаемым и действительным положением распределительного вала представляет ошибку положения в контуре управления ИКМ VCT. блок управления силовым агрегатом отключает VCT и устанавливает распределительный вал в положение по умолчанию, если обнаружена проблема. Связанный расшифровка кода ошибки также устанавливается при обнаружении проблемы.
5. Когда соленоид VCT возбуждается, машинное масло может течь к узлу привода VCT, который опережает или замедляет синхронизацию распределительного вала. Одна половина привода VCT соединена с распределительным валом, а другая половина соединена с цепью газораспределения. Масляные камеры между 2 половинами соединяют распределительный вал с цепью ГРМ. Когда поток масла смещается с одной стороны камеры на другую, дифференциальное изменение давления масла заставляет распределительный вал вращаться либо в положении опережения, либо в положении запаздывания в зависимости от потока масла.

БД II системы

Система БД II контролирует практически все системы и компоненты ограничения выбросов, которые могут влиять на выбросы выхлопных газов или испарения. В большинстве случаев проблемы должны быть обнаружены до того, как выбросы превысят в 1,5 раза применимые стандарты выбросов в размере 120 000 или 150 000 миль. Транспортные средства с частичным нулевым уровнем выбросов (PZEV) и транспортные средства со сверхнизким уровнем выбросов (SULEV-II) могут использовать 2,5-кратный стандарт вместо 1,5-кратного стандарта. Если система или компонент превышают пороговые значения выбросов или не работают в соответствии со спецификациями изготовителя, то ДКН запоминается, и МИЛ освещается в течение 2 ездовых циклов.

Система бортовая система диагностики II отслеживает проблемы либо непрерывно (независимо от режима движения), либо непостоянно (один раз за цикл движения в определенных режимах движения). Ожидающее расшифровка кода ошибки сохраняется в памяти активности ИКМ (КАМ) при первоначальном обнаружении проблемы. Отложенные расшифровка кода ошибки отображаются до тех пор, пока присутствует проблема. Правила БД требуют полного цикла мониторинга без проблем, прежде чем стирать ожидающий расшифровка кода ошибки. Это означает, что ожидающий расшифровка кода ошибки стирается при следующем включении питания после свободного от проблем цикла мониторинга. Однако, если проблема все еще присутствует после 2 последовательных ездовых циклов, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится. Как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, для гашения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) требуется 3 последовательных ездовых цикла без обнаружения проблем. расшифровка кода ошибки стирается после 40 циклов прогрева двигателя, как только контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) гаснет.

В дополнение к определению и стандартизации большей части диагностики и работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), бортовая система диагностики требует использования стандартного соединителя канала передачи данных (диагностический разъём), стандартных каналов связи и сообщений, стандартизированных расшифровка кода ошибки и терминологии. Примерами стандартной диагностической информации являются данные стоп-кадра и индикаторы готовности к осмотру/техническому обслуживанию (I/M).

Данные стоп-кадра описывают данные, сохраненные в КАМ в точке, где первоначально обнаружена проблема, и сохранено ожидающее расшифровка кода ошибки. Данные стоп-кадра состоят из таких параметров, как обороты двигателя, нагрузка на двигатель, скорость автомобиля или положение дроссельной заслонки. Данные стоп-кадра обновляются, когда проблема обнаруживается снова в последующем ездовой цикл и сохраняется подтвержденное расшифровка кода ошибки; однако ранее сохраненный стоп-кадр перезаписывается, если обнаруживается проблема топлива или пропусков зажигания с более высоким приоритетом. Эти данные доступны с помощью сканирующего устройства, чтобы позволить дублировать условия, когда возникла проблема, чтобы помочь в ремонте транспортного средства.

Индикаторы готовности бортовая система диагностики I/M показывают, все ли мониторы бортовая система диагностики были завершены с момента последней очистки KAM или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) расшифровка кода ошибки. Ford хранит P1000 расшифровка кода ошибки и мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после 15 секунд зажигания на время выключения двигателя, чтобы показать, что некоторые мониторы не завершены. В некоторых штатах для возобновления регистрации транспортного средства может потребоваться проведение БД-проверки. Индикаторы готовности I/M должны показывать, что все мониторы были завершены до проверки БД.

Начиная с 1996 MY, бортовая система диагностики II требовался на всех автомобилях с бензиновыми двигателями штата Калифорния и штата Калифорния до 14 000 фунтов. Начиная с 1997 MY, автомобили с дизельными двигателями до 14 000 фунтов. GVWR требовали бортовая система диагностики II.

Штаты Калифорнии - это штаты, которые приняли калифорнийские правила выбросов, начиная с 1998 года MY. Например, Коннектикут, Мэн, Массачусетс, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Орегон, Пенсильвания, Род-Айленд, Вермонт и Вашингтон приняли калифорнийские правила выбросов. Эти штаты получают сертифицированные в Калифорнии транспортные средства для легковых автомобилей, легких грузовиков и среднетоннажных транспортных средств GVWR до 14 000 фунтов.

Начиная с 1996 MY, бортовая система диагностики II также требовался на всех федеральных автомобилях с бензиновыми двигателями до 8500 фунтов. Начиная с 1997 MY, автомобили с дизельными двигателями до 8500 л. GVWR требовали бортовая система диагностики II.

Начиная с 2004 года, федеральные транспортные средства с массой более 8500 кг. должны были перейти на БД II. К 2006 году MY все федеральные транспортные средства Ford с массой от 8500 до 14 000 фунтов GVWR были переведены на БД II. системы БД I больше не используются в транспортных средствах с массой до 14 000 фунтов Gb VWR.

Начиная с 2010 года, федеральные транспортные средства весом более 14 000 фунтов должны были перейти на БД II. К концу 2010 года MY все федеральные транспортные средства Ford были переведены на БД II. системы БД I больше не используются в транспортных средствах весом до и более 14 000 фунтов GVWR.

Системы EMD

EMD требовался для всех 2007 MY и за пределами Калифорнии бензиновых и дизельных двигателей большой грузоподъемности, используемых в транспортных средствах весом более 14 000 фунтов GVWR. Системы EMD необходимы для функционального мониторинга системы подачи топлива, системы рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), уловителя твердых частиц, а также связанных с выбросами входов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для непрерывности и рациональности цепи и связанных с выбросами выходов для непрерывности и функциональности цепи. Для бензиновых двигателей, которые не имеют улавливателя твердых частиц, требования к EMD очень похожи на текущие требования к системе бортовая система диагностики I. Таким образом, используется философия системы бортовая система диагностики I, единственным изменением является добавление некоторых комплексных проверок рациональности и функциональности монитора компонентов (CCM).

Транспортные средства EMD используют тот же блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), последовательный канал передачи данных сети контроллеров (CAN), J1962 диагностический разъём и программное обеспечение блок управления силовым агрегатом, что и соответствующее транспортное средство бортовая система диагностики II. Единственное отличие заключается в возможном удалении заднего датчика (датчиков) кислорода, датчика давления в топливном баке, соленоида вентиляционного отверстия канистры и другой калибровке блок управления силовым агрегатом.

Следующий список показывает, какие мониторы и функции были изменены с бортовая система диагностики II для калибровки EMD бензинового двигателя

КОНТРОЛЬНАЯ ТАБЛИЦА МОНИТОРИНГА/ХАРАКТЕРИСТИК

Ниже приводится общее описание каждого монитора БД. В этих описаниях представлены стратегия монитора, аппаратное обеспечение, требования к тестированию и методы, обеспечивающие общее понимание работы монитора. Также может быть представлена иллюстрация каждого монитора. Эти иллюстрации должны использоваться в качестве типичных примеров и не предназначены для представления всех возможных конфигураций транспортного средства.

Каждая иллюстрация изображает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве основного фокуса с первичными входами и выходами для каждого монитора. Пиктограммы слева от ИКМ представляют входные данные, используемые каждой из стратегий монитора для включения или активации монитора. Компоненты и подсистемы справа от блок управления силовым агрегатом представляют аппаратные средства и сигналы, используемые при проведении испытаний и тестируемых систем. Иллюстрация УУВС включает в себя многочисленные компоненты и сигналы, которые показаны в общем виде. При обращении к иллюстрациям сопоставьте цифры с соответствующими цифрами в описаниях монитора для лучшего понимания монитора и связанных с ним расшифровка кода ошибки.

Эти значки используются на иллюстрациях мониторов БД и во всем этом разделе.

Схема №94

Войти

Монитор эффективности катализатора

В мониторе эффективности катализатора используется кислородный датчик до и после катализатора для определения эффективности углеводородов (НС) на основе кислородной емкости катализатора. Во время работы монитора модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) рассчитывает длину сигнала во время переключения датчиков. При нормальных условиях топлива с замкнутым контуром катализаторы высокой эффективности обладают значительным запасом кислорода. Это делает частоту переключения заднего нагреваемого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) очень медленной и уменьшает амплитуду, что обеспечивает меньшую длину сигнала. Передний подогреваемый кислородный датчик переключается чаще с большей амплитудой, что обеспечивает большую длину сигнала. Поскольку эффективность катализатора ухудшается из-за термического и химического разрушения, его способность хранить кислород снижается. Сигнал подогреваемый кислородный датчик после катализатора или ниже по потоку начинает переключаться более быстро с увеличением амплитуды и длины сигнала, приближаясь к частоте переключения, амплитуде и длине сигнала подогреваемый кислородный датчик до катализатора или выше по потоку. Преобладающим видом отказа для катализаторов с большим пробегом является химическое разрушение (фосфорные отложения на переднем кирпиче катализатора), а не термическое разрушение.

Для типичного подогреваемый кислородный датчик монитор каталитического нейтрализатора подсчитывает количество переключателей переднего подогреваемый кислородный датчик во время частичной дроссельной заслонки, состояния топлива в замкнутом контуре после того, как двигатель прогрет и выведенная температура каталитического нейтрализатора находится в пределах. Количество фронтальных выключателей накапливается, в зависимости от калибровки, до 3-х различных областей или ячеек воздушных масс. В то время как выполняются условия ввода мониторинга катализатора, непрерывно вычисляются длины сигналов переднего и заднего подогреваемый кислородный датчик. Когда требуемое количество передних переключателей накоплено в каждой ячейке, полная длина сигнала задней подогреваемый кислородный датчик делится на полную длину сигнала передней подогреваемый кислородный датчик для вычисления отношения индексов катализатора. Отношение индексов около 0,0 указывает на высокую емкость хранения кислорода, следовательно, высокую эффективность НС. Отношение индексов около 1,0 указывает на низкую емкость хранения кислорода, следовательно, низкую эффективность НС. Если фактическое отношение индексов превышает пороговое отношение индексов, катализатор считается вышедшим из строя.

Для универсального подогреваемый кислородный датчик монитор катализатора рассчитывает длительность сигнала заднего подогреваемый кислородный датчик в течение 10-20 секунд во время частичной дроссельной заслонки, условия топлива в замкнутом контуре после прогрева двигателя, предполагаемая температура катализатора находится в пределах, и продувка паров топливного бака запрещена. Монитор катализатора включается на 10-20 секунд за цикл привода. Когда монитор катализатора активен, РСМ дает команду на фиксированную программу управления топливом. Фиксированная программа контроля топлива одинакова для каждого транспортного средства с универсальным HO2Ss. Во время работы монитора длины сигналов заднего подогреваемый кислородный датчик непрерывно вычисляются. Вычисленная длина сигнала заднего подогреваемый кислородный датчик затем делится на калиброванную длину сигнала, которая имеет компенсацию массового расхода воздуха. Калиброванная длина сигнала основана на длине сигнала подогреваемый кислородный датчик, помещенного после катализатора без промывочного покрытия. Отношение индексов около 0,0 указывает на высокую емкость хранения кислорода, следовательно, высокую эффективность НС. Отношение индексов около 1,0 указывает на низкую емкость хранения кислорода, следовательно, низкую эффективность НС. Если фактическое отношение индексов превышает пороговое отношение индексов, катализатор считается вышедшим из строя.

Входные данные от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), положения коленчатого вала (положение коленвала), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и датчиков скорости автомобиля необходимы для включения монитора эффективности катализатора.

Типичные условия входа в монитор

1. Минимум 330 секунд с момента запуска при 21°C
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя составляет от 76,6 ° C до 110 ° C (77°C - 110°C)
3. Температура всасываемого воздуха между -7 ° C - 82 ° C (-7°C - 82°C)
4. Время с момента входа в замкнутый контур 30 секунд
5. Предполагаемая температура задней подогреваемый кислородный датчик 482°C
6. Рециркуляция отработавших газов составляет от 1% до 12%
7. Дроссель части, максимальная скорость изменения 0,2 вольт/0 050 сек.
8. Скорость транспортного средства составляет от 8 до 112 км/ч (от 5 до 70 миль/ч)
9. Уровень топлива более 15%
10. Первая воздушная проточная ячейка Частота вращения двигателя от 1000 до 1300 об/мин Нагрузка на двигатель от 15 до 35% Предполагаемая температура катализатора 454 ° C - 649 ° C (454°C - 649°C) Количество передних подогреваемый кислородный датчик переключателей равно 50
11. Вторая воздушная проточная ячейка Частота вращения двигателя от 1200 до 1500 об/мин Нагрузка на двигатель от 20 до 35% Предполагаемая температура катализатора 482 ° C - 677 ° C (482°C - 677°C) Количество переключателей передней подогреваемый кислородный датчик составляет 70
12. Третья воздушная проточная ячейка Частота вращения двигателя от 1300 до 1600 об/мин Нагрузка на двигатель от 20 до 40% Предполагаемая температура катализатора 510 ° C - 704 ° C (510°C - 704°C) Количество переключателей передней подогреваемый кислородный датчик составляет 30

Диагностическими кодами неисправностей (расшифровка кода ошибки), связанными с этим тестом, являются расшифровка кода ошибки P0420 (банк 1 или система Y-образных труб) и P0430 (банк 2). Поскольку для определения проблемы используется экспоненциально взвешенный алгоритм скользящего среднего, может потребоваться до 6 ездовых циклов для освещения индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) во время обычного вождения клиента. Если память keep alive (KAM) сброшена или батарея отсоединена, проблема освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) за 2 дисковых цикла.

Транспортные средства с универсальным подогреваемый кислородный датчик

Продолжительность мониторинга катализатора составляет 12 секунд, один раз за цикл управления. Если условия контроля катализатора выполнены, контроль катализатора может быть запущен и завершен после того, как все функциональные тесты подогреваемый кислородный датчик выше по потоку завершены, и система EVAP функционирует без сохраненных расшифровка кода ошибки; однако монитор катализатора может работать и завершаться до завершения испытания на прекращение подачи топлива после подогреваемый кислородный датчик сброса давления. В этом случае флаг готовности I/M монитора катализатора может указывать на завершение, прежде чем флаг готовности I/M кислородный датчик (лямбда-зонд) укажет на завершение. Если монитор каталитического нейтрализатора не завершает работу в течение конкретного ездового цикла, то уже накопленные данные о переключении/сигнале сохраняются в КАМ и используются в течение следующего ездового цикла, чтобы дать монитору каталитического нейтрализатора лучшую возможность завершить работу.

Транспортные средства с подогреваемый кислородный датчик

Монитор катализатора будет работать до 700 секунд, один раз за цикл привода. Если условия монитора катализатора соблюдены, монитор катализатора будет запущен, но флаг готовности монитора катализатора к осмотру/техническому обслуживанию (I/M) не будет указывать на завершение до тех пор, пока монитор подогреваемый кислородный датчик не будет завершен и система EVAP не будет функционировать без сохраненных расшифровка кода ошибки. Если монитор каталитического нейтрализатора не завершает работу в течение конкретного ездового цикла, то уже накопленные данные о переключении/сигнале сохраняются в КАМ и используются в течение следующего ездового цикла, чтобы дать монитору каталитического нейтрализатора лучшую возможность завершить работу.

Задние подогреваемый кислородный датчик могут быть расположены в различных конфигурациях для контроля различных видов выхлопных систем. Рядные двигатели и многие V-образные двигатели контролируются их индивидуальным банком. Задняя подогреваемый кислородный датчик используется вместе с передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик для каждого блока. На рядном двигателе используются два датчика, а на V-образном - 4 датчика. Некоторые V-образные двигатели имеют банки выхлопных газов, которые объединяются в единый катализатор днища кузова. Эти системы называют системами Y-образных труб. Они используют только одну заднюю подогреваемый кислородный датчик вместе с 2 передней, топливорегулирующей подогреваемый кислородный датчик. Система Y-pipe использует всего 3 датчика. Для Y-образных систем 2 сигнала переднего подогреваемый кислородный датчик объединяются программным обеспечением блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), чтобы сделать вывод, какой сигнал подогреваемый кислородный датчик был бы перед контролируемым катализатором. Выведенный сигнал переднего подогреваемый кислородный датчик и действительный единственный сигнал заднего подогреваемый кислородный датчик затем используются для вычисления отношения индексов.

Системы выпуска, в которых используется катализатор под кузовом без нижнего/заднего подогреваемый кислородный датчик, не контролируются монитором эффективности катализатора.

Большинство транспортных средств, которые являются частью катализатора транспортного средства с низким уровнем выбросов (LEV), контролируют фазу включения, контролируют менее 100% объема катализатора. Часто это первый каталитический кирпич каталитической системы. Мониторинг частичного объема проводится на транспортных средствах с LEV и транспортных средствах со сверхнизким уровнем выбросов (ULEV), чтобы соответствовать стандарту выбросов 1.75. Обоснование этой стратегии заключается в том, что катализатор, ближайший к двигателю, портится первым, что позволяет монитору катализатора быть более чувствительным и правильно освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при более низких стандартах выбросов.

В большинстве применений используется контроль частичного объема, где задняя подогреваемый кислородный датчик расположена после первой банки с катализатором, испускающим свет, или после второй банки с катализатором в трехбаночной системе (в некоторых применениях подогреваемый кислородный датчик размещается в середине банки с катализатором между первым и вторым блоками). Дополнительную подогреваемый кислородный датчик информацию см. в разделе МОНИТОР ДАТЧИКА НАГРЕТОГО КИСЛОРОДА (подогреваемый кислородный датчик).

Соотношения индексов для транспортных средств, работающих на этаноле (гибком топливе), варьируются в зависимости от изменения концентрации алкоголя в топливе. Порог для определения беспокойства обычно увеличивается с увеличением процента алкоголя. Например, порог 0,5 может быть использован при Е10 (10% этанол), а 0,9 может быть использован при Е85 (85% этанол). Пороги корректируются исходя из процентного содержания спирта в топливе. Стандартное топливо может содержать до 10% этанола.

Схема №95

Войти

Монитор компонентов снижения выбросов при холодном запуске

Контроль частоты вращения двигателя и контроль момента зажигания выполняются во время контроля компонентов снижения выбросов при холодном запуске. Монитор оборотов двигателя проверяет среднюю разницу между фактическими и желаемыми оборотами двигателя. Монитор синхронизации искры сравнивает среднюю разность между желаемой и управляемой искрой с калибруемым пороговым значением.

Монитор скорости двигателя и времени искр

Системный монитор и монитор компонентов совместно используют одни и те же условия входа и контролируют поток. В течение первых 15 секунд холодного запуска монитор проверяет условия входа, подсчитывает время в режиме холостого хода, наблюдает за температурой катализатора, вычисляет среднюю разность между желаемой и фактической частотой вращения двигателя и вычисляет среднюю разность между желаемой и управляемой искрой.

Если ожидаемое изменение температуры катализатора достаточно велико, то монитор начинает период ожидания в 300 секунд после запуска двигателя. Этот период ожидания дает время для диагностики других компонентов и систем, которые влияют на достоверность теста. В течение этого периода ожидания нет ограничений на цикл работы привода и монитор не может быть отключен без выключения зажигания.

Если результат системного монитора падает ниже порогового значения и все результаты монитора компонентов оказываются ниже соответствующих пороговых значений, монитор определяет, достаточно ли времени ожидания. Если время простоя было достаточным, тест считается пройденным, и монитор завершен. Если времени простоя было недостаточно, то монитор не сделает проходного звонка и не завершит. Это предотвращает появление ложных проходов при tip-ins.

Условия входа в систему контроля частоты вращения двигателя

1. Барометрическое давление 76,2 кПа (22,5 дюйм рт. ст.) или более
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя при запуске составляет от -17,8°C до 37,8°C
3. Температура катализатора в начале составляет от -17,8°C до 51,7°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно
6. Отключена работа отбора мощности (КОМ)

Условия входа монитора синхронизации искр

1. Барометрическое давление 76,2 кПа (22,5 дюйм рт. ст.) или более
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя при запуске составляет от -17,8°C до 37,8°C
3. Температура катализатора в начале составляет от -17,8°C до 51,7°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно
6. Операция КОМ отключена

Контроль изменений фаз газораспределения при холодном запуске (VCT)

Если фазирование кулачка VCT используется во время холодного запуска для улучшения нагрева катализатора, система VCT проверяет функционирование путем контроля коррекции ошибки положения кулачка в замкнутом контуре. Если надлежащее положение кулачка не может быть сохранено и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую пороговое значение сбоя, указывается сбой управления VCT для снижения выбросов при холодном запуске.

1. Расшифровка кода ошибки: P052A Опережение синхронизации положения распределительного вала холодного запуска (Банк 1)
2. Расшифровка кода ошибки: P052B Задержка синхронизации распределительного вала при холодном запуске (группа 1)
3. Расшифровка кода ошибки: P052C Опережающая синхронизация распределительного вала холодного запуска (Банк 2)
4. Расшифровка кода ошибки: P052D Задержка синхронизации распределительного вала холодного запуска (блок 2)
5. Контроль выполнения: Непрерывный
6. Последовательность монитора: Нет
7. Продолжительность мониторинга: 5 секунд

Монитор системы снижения выбросов при холодном запуске

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует монитор системы снижения выбросов при холодном запуске для расчета фактической температуры прогрева катализатора при холодном запуске. При вычислении фактической температуры прогрева катализатора используют измеренную частоту вращения двигателя, измеренную массу воздуха и заданные входные сигналы синхронизации искры в РСМ. Затем РСМ сравнивает фактическую температуру с ожидаемой температурой катализатора. Расчет ожидаемой температуры катализатора использует желаемую частоту вращения двигателя, желаемую массу воздуха и желаемые входные параметры синхронизации искры в РСМ. Разница между фактической и ожидаемой температурами отражается в соотношении. Это отношение является мерой того, насколько потеря нагрева катализатора произошла за период времени, и по сравнению с калиброванным порогом оно помогает блок управления силовым агрегатом определить, работает ли система снижения выбросов при холодном запуске должным образом. Это отношение коррелирует с выбросами выхлопной трубы, и при превышении калиброванного порога загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), и устанавливается расшифровка кода ошибки. Монитор отключается, если проблема присутствует в любом из датчиков или систем, используемых для расчета модели ожидаемой температуры катализатора.

Условия входа в систему контроля снижения выбросов при холодном запуске

1. Барометрическое давление выше 74,5 кПа (22 дюйм рт. ст.)
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя в начале мониторинга находится в диапазоне от 1,67°C до 37,78°C
3. Температура катализатора в начале монитора находится в диапазоне от 1,67°C до 51,67°C
4. Уровень топлива выше 15%
5. Уменьшение крутящего момента при отключении инжектора неактивно
6. Операция КОМ отключена

Комплексный монитор компонентов (CCM)

CCM отслеживает проблемы в любом электронном компоненте или схеме силового агрегата, которая обеспечивает входные или выходные сигналы для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которые могут влиять на выбросы и не отслеживаются другим бортовым монитором диагностики (бортовая система диагностики). Входы и выходы, как минимум, контролируются на предмет непрерывности цепи или правильного диапазона значений. Там, где это возможно, входы также проверяются на рациональность, а выходы также проверяются на правильность функционирования.

CCM охватывает множество компонентов и схем и тестирует их различными способами в зависимости от аппаратных средств, функций и типа сигнала. Например, аналоговые входы, такие как положение дроссельной заслонки или температура охлаждающей жидкости двигателя, обычно проверяются на наличие размыканий, коротких замыканий и значений, выходящих за пределы диапазона. Данный вид контроля осуществляется непрерывно. Некоторые цифровые входы, такие как тормозной переключатель или положение коленчатого вала, полагаются на проверки рациональности, которые проверяют, имеет ли смысл входное значение при текущих условиях работы двигателя. Эти типы испытаний могут потребовать контроля нескольких компонентов и могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний.

Выходы, такие как возбудители катушек, проверяются на обрыв и короткое замыкание путем контроля цепи обратной связи или интеллектуального возбудителя, связанного с выходом. Другие выходы, например реле, требуют дополнительных цепей обратной связи для контроля вторичной стороны реле. Некоторые выходы также контролируются на предмет правильности функционирования путем наблюдения за реакцией системы управления на заданное изменение выходной команды. Электромагнит управления воздухом на холостом ходу может быть функционально протестирован путем контроля оборотов на холостом ходу относительно целевых оборотов на холостом ходу. Некоторые испытания могут проводиться только в соответствующих условиях испытаний. Например, соленоиды переключения передач могут быть протестированы только тогда, когда РСМ дает команду на переключение передач.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых ABC. Монитор компонентов может относиться к двигателю, зажиганию, трансмиссии, кондиционированию воздуха или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

Схема №96

Войти

1. Входы: Датчик давления кондиционирования воздуха (ACP), датчик положения распределительного вала (положение распредвала), датчик положения коленчатого вала (положение коленвала), датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчик температуры моторного масла (EOT), датчик температуры топливной рейки (FRPT), датчик давления топливного бака (FTP), температура всасываемого воздуха (IT) АТ), датчик массового расхода воздуха (МАФ), датчик положения дроссельной заслонки (ТП).
2. Выходы: Клапан продувки канистры испарительных выбросов (EVAP), соленоид вентиляции канистры EVAP, топливный инжектор, топливный насос (топливный насос), управление воздухом холостого хода (регулятор холостого хода), управление бегунком впускного коллектора (IMRC), соленоид переключения передач, соленоид муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), привод с регулируемой синхронизацией распределительного вала (VCT), широко открытое дроссельное отключение кондиционера (WAC).
3. CCM включается после запуска и работы двигателя. расшифровка кодов ошибок хранится в постоянной памяти (KAM), и лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается после 2 ездовых циклов, когда обнаруживается проблема. Многие из тестов CCM также проводятся во время самопроверки по требованию.

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Системный монитор EEGR представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор EEGR состоит из электрического и функционального теста, который проверяет шаговый двигатель и систему EEGR на правильность потока. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет клапаном EEGR, задавая от 0 до 52 дискретных приращений или шагов для перевода клапана из полностью закрытого положения в полностью открытое положение. Электрическое испытание шагового двигателя представляет собой непрерывную проверку 4 катушек и цепей электрического шагового двигателя на блок управления силовым агрегатом. Проблема возникает, если обрыв цепи, короткое замыкание на напряжение или короткое замыкание на массу произошли в одной или нескольких катушках или цепях шагового двигателя в течение калиброванного периода времени. Если проблема обнаружена, система EEGR отключается, устанавливая расшифровка кодов ошибок P0403. Дополнительный мониторинг приостанавливается на оставшуюся часть цикла привода или до следующего запуска двигателя.

Монитор системы EEGR может быть откалиброван для использования как интрузивной, так и неинтрузивной диагностики в зависимости от калибровки. Обе диагностики основаны на изменении давления во впускном коллекторе во время рабочих условий двигателя, включая поток рециркуляция отработавших газов, в зависимости от условий без потока рециркуляция отработавших газов.

Интрузивный системный монитор EEGR

Когда рециркуляция отработавших газов подается во впускной коллектор, разрежение во впускном коллекторе уменьшается и, таким образом, абсолютное давление в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) увеличивается. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенный абсолютное давление во впускном коллекторе используются этим монитором для определения расхода рециркуляция отработавших газов. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, расположенный во впускном коллекторе, измеряет давление, когда подается рециркуляция отработавших газов и когда рециркуляция отработавших газов не подается. Разность давлений между включенным и выключенным рециркуляция отработавших газов рассчитывается и усредняется. Если транспортное средство оборудовано датчиком массовый расход воздуха, монитор также рассчитывает и усредняет выведенное значение абсолютное давление во впускном коллекторе в вышеприведенном расчете и результирующее среднее значение. После проведения калиброванного числа циклов включения и выключения рециркуляция отработавших газов измеренные и выведенные значения абсолютное давление во впускном коллекторе складываются вместе и сравниваются с минимальным пороговым значением для определения того, возникла ли проблема потока (P0400) в системе рециркуляция отработавших газов.

Неинтрузивный системный монитор EEGR

Неинтрузивный монитор системы EEGR активируется во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после того, как удовлетворяются определенные базовые условия двигателя. Входы датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), положения коленчатого вала (положение коленвала), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) необходимы для активации монитора системы EEGR. После активации монитор системы EEGR проводит каждое из испытаний, описанных ниже, во время указанных режимов и условий двигателя. Некоторые из тестов монитора системы EEGR также проводятся во время самотестирования ключа на выключенном двигателе (KOEO) или ключа на работающем двигателе (KOER).

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальный расход EEGR выполняется проверка расхода EEGR. Испытание на поток проводится один раз за ездовой цикл, когда запрашивается минимальное количество выхлопных газов и удовлетворяются остальные условия входа, необходимые для начала испытания. При обнаружении проблемы система EEGR, а также монитор системы EEGR отключаются до следующего запуска двигателя.

На проблему расхода рециркуляция отработавших газов указывает либо условие отсутствия потока, либо условие низкого потока до превышения в 1,5 раза применимого стандарта выбросов. Критерии, используемые для определения того, какой порог расхода применяется, основаны на том, превышаются ли применимые стандарты выбросов в ходе цикла испытаний в рамках федеральной процедуры испытаний без подачи рециркуляция отработавших газов.

Тест расхода рециркуляция отработавших газов проводится путем наблюдения за поведением 2 различных значений абсолютное давление во впускном коллекторе: аналогового показания датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе рассчитывается по массовый расход воздуха, положению дроссельной заслонки, оборотам в минуту, барометрическому давлению [барометрическое давление] и другим датчикам). Из-за расположения датчика массовый расход воздуха расчет выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе не компенсируется для потока рециркуляция отработавших газов. Поэтому он не учитывает влияние потока рециркуляция отработавших газов, в то время как измеренный абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на влияние потока рециркуляция отработавших газов. Таким образом, величину потока рециркуляция отработавших газов можно рассчитать, рассматривая разницу между измеренным абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенным абсолютное давление во впускном коллекторе при правильных условиях работы двигателя.

Некоторые различия всегда существуют между измеренным абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенным абсолютное давление во впускном коллекторе из-за аппаратных изменений. Эти изменения выявляются во время установившихся условий работы двигателя без потока рециркуляция отработавших газов, и оцененный поток рециркуляция отработавших газов компенсируется этими различиями. Результатом этой компенсации являются значения измеренного абсолютное давление во впускном коллекторе и выведенного абсолютное давление во впускном коллекторе, которые равны в условиях, когда рециркуляция отработавших газов не протекает. Следовательно, когда рециркуляция отработавших газов протекает, повышенное давление в измеренном абсолютное давление во впускном коллекторе по сравнению с предполагаемым абсолютное давление во впускном коллекторе представляет изменение давления, обусловленное потоком рециркуляция отработавших газов. Это изменение давления нормализуется до значения между 0 и 1, представляющего отношение измеренного расхода рециркуляция отработавших газов к запланированному расходу рециркуляция отработавших газов, и называется показателем ухудшения расхода рециркуляция отработавших газов. Значение около 1 указывает на то, что система функционирует правильно, тогда как значение около 0 отражает серьезное ухудшение потока рециркуляция отработавших газов.

Показатель деградации потока рециркуляция отработавших газов сравнивается с калиброванным порогом, чтобы определить, возникла ли проблема низкого потока. Если возникает проблема расхода рециркуляция отработавших газов, регистрируется проблема расхода P0400 расшифровка кода ошибки.

Если предполагаемая температура окружающей среды составляет менее -7°C, более 54°C или высота над уровнем моря составляет более 8000 футов (барометрическое давление менее 22,5 дюймов Hg), системный монитор EEGR не может быть надежно установлен. В этих условиях системный монитор EEGR приостанавливается, и таймер начинает накапливать время в этих условиях. Когда транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться, и, если условия позволяют, пытается завершить мониторинг системы EEGR. Если таймер достигает 800 секунд, то системный монитор EEGR отключается на оставшуюся часть текущего ездового цикла, а системный монитор EEGR переводится в состояние готовности.

P1408 расшифровка кода ошибки, как и P0400, указывает на проблему расхода рециркуляция отработавших газов (за пределами минимального или максимального пределов), но устанавливается только во время самопроверки KOER. Коды расшифровка кода ошибки P0400 и P0403 являются кодами индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). P1408 расшифровка кода ошибки не является кодом контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Схема №97

Войти

Улучшенный монитор термостата

Усовершенствованный монитор термостата помогает сократить время, необходимое для выявления проблемы с термостатом. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода во время холодного запуска и имеет продолжительность работы 300 секунд.

Во время холодного запуска, когда термостат должен быть закрыт, монитор улучшенного термостата использует температуру всасываемого воздуха, частоту вращения двигателя и нагрузку двигателя для прогнозирования температуры охлаждающей жидкости двигателя. Как только предсказанная температура превышает заданную температуру в течение некоторого периода времени, фактическая температура охлаждающей жидкости двигателя сравнивается с ее требуемым пороговым значением. Этот порог на 11°C ниже температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости двигателя превышает этот порог, термостат функционирует правильно. Если температура охлаждающей жидкости двигателя слишком низкая, термостат может застрять в открытом состоянии, и P0128 расшифровка кода ошибки установится.

Монитор контроля утечки испарительных выбросов (EVAP)

Монитор проверки утечки EVAP - это встроенная стратегия, предназначенная для обнаружения утечки из отверстия, равного или превышающего 0 508 мм (0 020 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Проверяется также правильность функционирования отдельных компонентов усовершенствованной системы EVAP, а также ее способность подавать пары топлива в двигатель. Монитор проверки герметичности EVAP опирается на отдельные компоненты усовершенствованной системы EVAP, чтобы либо допустить возникновение естественного вакуума в топливном баке, либо создать вакуум двигателя в топливном баке, а затем изолировать всю усовершенствованную систему EVAP от атмосферы. Затем контролируют давление в топливном баке, чтобы определить общую потерю вакуума (стравливание) в течение калиброванного периода времени. Входы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндра (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), скорости автомобиля, входа уровня топлива (FLI) и датчика давления в топливном баке (FTP) необходимы для включения монитора проверки утечки EVAP.

Во время цикла управления ремонтом монитора проверки утечки EVAP очистка кодов непрерывной диагностики неисправностей (расшифровка кода ошибки) и сброс информации мониторов выбросов в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обходит минимальное время выдержки, необходимое для завершения монитора. Монитор проверки утечки EVAP не работает, если зажигание выключено после очистки непрерывных расшифровка кода ошибки и сброса информации мониторинга выбросов в блок управления силовым агрегатом. Монитор проверки на утечку EVAP не работает, если присутствует проблема с датчиком массовый расход воздуха. Монитор проверки на герметичность EVAP не запускается до тех пор, пока монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) не будет завершен.

Если парообразование высокое в некоторых усовершенствованных EVAP системах транспортного средства, где монитор не проходит, результат рассматривается как тест «нет». Поэтому тест на день завершен.

В некоторых транспортных средствах проверка двигателя на естественном вакууме (EONV) является частью монитора проверки утечки EVAP.

Монитор проверки герметичности двигателя на EVAP

Двигатель на мониторе проверки на герметичность EVAP выполняется отдельными компонентами расширенной системы EVAP следующим образом:

Схема №98

Войти

1. Клапан продувки канистры EVAP используется для управления потоком вакуума из двигателя и создания целевого вакуума на топливном баке.
2. Соленоид вентиляции контейнера EVAP используется для изоляции системы EVAP от атмосферы. Он закрывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (100% рабочий цикл), чтобы позволить клапану продувки канистры EVAP получить целевой вакуум на топливном баке.
3. Датчик FTP используется двигателем на мониторе проверки герметичности EVAP, чтобы определить, достигнут ли целевой вакуум, необходимый для проверки герметичности топливного бака. В некоторых транспортных средствах с двигателем на мониторе проверки герметичности EVAP используется удаленный встроенный датчик FTP. Как только целевой вакуум на топливном баке достигнут, изменение вакуума в топливном баке в течение калиброванного периода времени определяет, существует ли утечка.
4. Если начальное целевое разрежение не может быть достигнуто, устанавливается P0455 расшифровка кода ошибки (обнаружена полная утечка). Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP прекращает работу и не продолжает проверку герметичности. Для некоторых применений транспортного средства, если первоначальный целевой вакуум не может быть достигнут после заправки и поток продувочного пара является чрезмерным, устанавливается P0457 расшифровка кода ошибки (снятие топливной крышки). При превышении начального заданного вакуума возникает проблема с расходом в системе и устанавливается P1450 расшифровка кода ошибки (невозможность стравливания вакуума из топливного бака). Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP прекращает работу и не продолжает проверку герметичности. Если увеличение вакуума происходит быстрее, чем ожидалось, возникает подозрение на закупорку трубки топливных паров, и если это подтверждается после проведения интрузивного испытания, устанавливается P144A расшифровка кода ошибки. Если на топливном баке получается целевой вакуум, то за откалиброванный промежуток времени вычисляется изменение вакуума топливного бака (стравливание). Рассчитанное изменение разрежения в топливном баке сравнивается с калиброванным порогом для утечки из отверстия 1 016 мм (0 040 дюйма) в усовершенствованной системе EVAP. Если расчетное стравливание меньше, чем калиброванное пороговое значение, усовершенствованная система EVAP проходит проверку. Если калиброванный сброс давления превышает калиброванное пороговое значение, тест прекращается. Тест можно повторить до 3 раз. Если порог стравливания все еще превышается после 3 испытаний, испытание на парообразование должно быть проведено до установки P0442 расшифровка кода ошибки (обнаружена небольшая утечка). Это достигается путем возврата усовершенствованной системы EVAP к атмосферному давлению путем закрытия клапана продувки контейнера EVAP и открытия соленоида CV. Как только датчик FTP замечает, что топливный бак находится под атмосферным давлением, соленоид CV закрывается и герметизирует усовершенствованную систему EVAP. Нарастание давления в топливном баке в течение калиброванного периода времени сравнивается с калиброванным порогом для нарастания давления вследствие парообразования. Если нарастание давления в топливном баке превышает пороговое значение, результаты испытания на герметичность оказываются недействительными из-за парообразования. Двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP пытается повторить тест снова. Если повышение давления в топливном баке не превышает порогового значения, то результаты испытания на герметичность являются достоверными и устанавливается P0442 расшифровка кода ошибки.
5. Если испытание диаметром 1 016 мм (0 040 дюйма) завершается успешно, то продолжительность испытания увеличивается, с тем чтобы можно было провести испытание диаметром 0 508 мм (0 020 дюйма). Рассчитанное изменение разрежения топлива за увеличенное время сравнивается с калиброванным порогом для утечки из отверстия 0 508 мм (0 020 дюйма). Если расчетное стравливание превышает калиброванное пороговое значение, выполняется испытание на парообразование. Если испытание на парообразование завершается успешно (без парообразования), то в модуле блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) устанавливается внутренний флаг для проведения испытания на холостом ходу (транспортное средство остановлено) на расстоянии 0 508 мм (0 020 дюйма). При следующем запуске после длительного периода выключения двигателя усовершенствованная система EVAP герметизируется и вакуумируется в течение первых 10 минут работы. При соблюдении соответствующих условий на холостом ходу проводится проверка на герметичность 0 508 мм (0 020 дюйма). Если тест в режиме ожидания завершается неуспешно, устанавливается P0456 расшифровка кода ошибки. Испытание на парообразование при холостом ходе не проводится.
6. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется для расшифровка кода ошибки P0442, P0455, P0456, P0457 и P1450 после 2 случаев возникновения той же проблемы и для расшифровка кода ошибки P144A после достаточного количества завершений. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. Усовершенствованные расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP P0443, P0446, P0452, P0453 и P1451 тестируются как часть комплексного монитора компонентов (CCM).

Двигатель выключен Естественный вакуум (EONV) EVAP Монитор проверки утечки

Монитор проверки герметичности EVAP EONV выполняется во время выключения зажигания, после того, как двигатель на мониторе проверки герметичности EVAP завершен. Монитор проверки герметичности EVAP EONV определяет наличие утечки, когда естественное изменение давления или вакуума в топливном баке не превышает калиброванного предела в течение калиброванного количества времени. Отдельный, потребляющий мало энергии микропроцессор в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет проверкой герметичности EONV, поскольку система проверки герметичности EVAP двигателя выполняется отдельными компонентами системы проверки EVAP.

Схема №99

Войти

1. Клапан продувки фильтра EVAP обычно закрыт при выключении зажигания.
2. Нормально открытый соленоид выпускного отверстия контейнера EVAP остается открытым в течение калиброванного количества времени, чтобы позволить давлению топливного бака стабилизироваться с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, РК закрывается МУП (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы.
3. Датчик FTP используется монитором проверки герметичности EONV EVAP для определения того, достигнуто ли целевое давление или вакуум, необходимые для завершения работы монитора проверки герметичности EONV EVAP на топливном баке. В некоторых транспортных средствах с монитором EONV EVAP используется дистанционный встроенный датчик FTP. Если заданное давление или разрежение в топливном баке достигается в течение калиброванного периода времени, испытание завершается.
4. Монитор EONV EVAP использует естественное изменение давления в топливном баке в качестве средства обнаружения утечки в системе EVAP. При выключенном зажигании с помощью МУП определяется заданное давление и разрежение. Эти целевые значения основаны на уровне топлива и температуре окружающей среды при выключенном зажигании. С увеличением температуры топливного бака давление в баке увеличивается, а с уменьшением температуры развивается вакуум. Если в системе EVAP имеется утечка, давление в топливном баке или вакуум не превышают целевого значения в течение периода испытания. Монитор проверки герметичности EONV EVAP начинается при выключении зажигания. После выключения зажигания нормально открытый клапан остается открытым в течение калиброванного количества времени, чтобы давление в топливном баке стабилизировалось с атмосферой. В течение этого периода времени датчик FTP контролируется на увеличение давления. Если давление остается ниже калиброванного предела, РК закрывается МУП (100% рабочий цикл) и изолирует систему EVAP от атмосферы. При снижении давления на топливном баке после герметизации системы ЭВАП монитор контроля герметичности ЭВАП ЭОНВ начинает контролировать давление в топливном баке. Когда целевой вакуум превышается в пределах калиброванного количества времени, испытание завершается, и давление в топливном баке и время с момента выключения зажигания сохраняются. Если заданный вакуум не достигается в течение калиброванного периода времени, то возникает подозрение на утечку и сохраняется информация о давлении в топливном баке и времени с момента выключения зажигания. Если давление в топливном баке увеличивается после того, как система EVAP герметизирована, но не превышает заданное давление в течение калиброванного периода времени, CV открывается, чтобы позволить давлению в топливном баке снова стабилизироваться с атмосферой. По истечении определенного периода времени CV закрывается МУП и герметизирует систему EVAP. Когда давление в топливном баке превышает либо заданное давление, либо разрежение в пределах калиброванного промежутка времени, испытание завершается и запоминается информация о давлении в топливном баке и времени с момента выключения зажигания. Если заданное давление или вакуум не достигаются в течение калиброванного периода времени, то возникает подозрение на утечку и сохраняется информация о давлении и времени в топливном баке с момента выключения зажигания. На транспортных средствах ISO 14229 быстрый начальный ответ происходит во время первых 4 испытаний после отключения батареи или очистки расшифровка кода ошибки. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обрабатывает неотфильтрованные данные, чтобы быстро указать на наличие неисправности. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещает, если блок управления силовым агрегатом подозревает утечку в течение 2 последовательных поездок после сброса расшифровка кода ошибки или отключения батареи, используя логику быстрого начального ответа. Логика ступенчатого изменения становится активной после 4-го контрольного теста EONV. Логика изменения шага обнаруживает резкое изменение от состояния отсутствия утечки до состояния предполагаемой утечки. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещает, если блок управления силовым агрегатом подозревает утечку в течение 2 последовательных поездок, используя логику изменения шага. Во время контрольного теста EONV блок управления силовым агрегатом использует экспоненциально взвешенное скользящее среднее для фильтрации тестовых данных. блок управления силовым агрегатом использует это среднее после четвертого теста EONV и освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в первой поездке, когда экспоненциально взвешенное скользящее среднее больше, чем калиброванный порог. При подозрении на утечку устанавливают P0456 расшифровка кода ошибки и освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). На транспортных средствах, не соответствующих стандарту ISO 14229, при подозрении на утечку блок управления силовым агрегатом использует сохраненные данные о давлении в топливном баке и времени с момента выключения зажигания из среднего прогона 4 испытаний для подозрения на утечку. Некоторые транспортные средства используют альтернативный метод одного прогона из 5 тестов для определения наличия утечки. Если после 2 последовательных прогонов 4 тестов (всего 8 тестов) или одного прогона 5 тестов все еще есть подозрение на утечку, устанавливается P0456 расшифровка кода ошибки и освещается контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
5. Контроль герметичности ЭВАП ЭОНВ осуществляется отдельным маломощным потребляющим микропроцессором внутри МУП. Индикатор уровня топлива, давление в топливном баке и напряжение аккумулятора являются входами в микропроцессор. Выходами микропроцессора являются соленоид CV и сохраненная тестовая информация. Если отдельный микропроцессор не может управлять соленоидом CV или обмениваться данными с другими процессорами, устанавливается P260F расшифровка кода ошибки.
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется для расшифровка кода ошибки P0456 и P260F. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любых усовершенствованных расшифровка кода ошибки компонентов системы EVAP таким же образом. Усовершенствованные расшифровка кода ошибки компонента системы EVAP P0443, P0446, P0452, P0453 и P1451 тестируются как часть CCM.

Монитор системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) - модуль обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов и системы рециркуляции отработавших газов (ESM)

Мониторинг системы рециркуляция отработавших газов представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор включается во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после выполнения определенных базовых условий работы двигателя. Для активации монитора необходим ввод от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и положения коленчатого вала (положение коленвала). После активации монитор системы рециркуляция отработавших газов проводит каждое из испытаний, описанных ниже, во время указанных режимов и условий работы двигателя. Некоторые из тестов монитора системы рециркуляция отработавших газов также проводятся во время самотестирования по требованию.

Схема №100

Войти

1. Датчик и цепь рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению непрерывно проверяются на обрыв и короткое замыкание. Монитор проверяет, чтобы напряжение цепи рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления превышало максимально или минимально допустимые пределы. расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), связанные с этим тестом, являются P0405 и P0406.
2. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов постоянно проверяется на наличие размыканий и коротких замыканий. Монитор ищет напряжение цепи EVR, которое не согласуется с состоянием выхода, управляемым цепью EVR. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0403.
3. Испытание на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или потока рециркуляция отработавших газов на холостом ходу непрерывно проводится на холостом ходу (датчик положение дроссельной заслонки указывает на закрытую дроссельную заслонку). Монитор сравнивает напряжение цепи рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления на холостом ходу с напряжением цепи рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления, сохраненным во время ключа при выключенном двигателе (KOEO), чтобы определить, присутствует ли поток рециркуляция отработавших газов на холостом ходу. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0402.
4. Шланги датчика рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению испытываются один раз за цикл привода на отсоединение и закупоривание. Испытание проводится при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов и в течение периода ускорения. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) мгновенно подает команду на закрытие клапана рециркуляция отработавших газов. Монитор ищет, чтобы напряжение датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления было несогласованным для напряжения отсутствия потока. Повышение или понижение напряжения во время ускорения при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов может указывать на проблему с сигнальным шлангом во время этого испытания. расшифровка кода ошибки, связанные с этим испытанием, являются P1405 и P1406 (только системы рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению).
5. Испытание на расход рециркуляция отработавших газов проводится в установившемся режиме, когда частота вращения двигателя и нагрузка являются умеренными, а рабочий цикл вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов является высоким. Устройство контроля сравнивает фактический перепад давления в цепи обратной связи рециркуляция отработавших газов с требуемым напряжением потока рециркуляция отработавших газов для этого состояния, чтобы определить, является ли расход рециркуляция отработавших газов приемлемым или недостаточным. Это системное испытание, которое может инициировать ДКН в случае возникновения каких-либо проблем, приводящих к неправильной работе системы рециркуляция отработавших газов. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, является P0401. P1408 расшифровка кода ошибки аналогичен P0401, но выполняется в режиме самотестирования ключ on двигатель running (KOER).
6. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется после того, как одно из вышеупомянутых испытаний завершается неуспешно на 2 последовательных ездовых циклах.

Монитор топливной системы

Монитор топливной системы - бортовая стратегия, предназначенная для контроля системы контроля топлива. Система управления топливом использует таблицы подстройки топлива, хранящиеся в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), который поддерживает оперативную память (KAM), чтобы компенсировать изменчивость, которая возникает в компонентах топливной системы из-за нормального износа и старения. Таблицы подстройки топлива основаны на массе воздуха. Во время управления топливом с обратной связью стратегия подстройки топлива изучает поправки, необходимые для коррекции смещенной богатой или бедной топливной системы. Поправка хранится в таблицах подстройки топлива. Топливная подстройка имеет 2 средства адаптации: долгосрочная топливная подстройка и краткосрочная топливная подстройка. См. ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ, РЕГУЛИРОВКА ПОДАЧИ ТОПЛИВА. Долговременная подстройка топлива зависит от таблиц подстройки топлива, а кратковременная подстройка топлива относится к желаемому параметру соотношения воздух/топливо, называемому LAMBSE. LAMBSE рассчитывается блок управления силовым агрегатом по входным сигналам датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и помогает поддерживать соотношение воздух/топливо 14,7: 1 во время работы в замкнутом контуре. Краткосрочная топливная балансировка и долгосрочная топливная балансировка работают вместе. Если подогреваемый кислородный датчик показывает, что двигатель работает в обогащенном состоянии, РСМ корректирует обогащенное состояние, переводя кратковременную подстройку топлива в отрицательный диапазон, меньше топлива для коррекции обогащенного сгорания. Если через определенное время кратковременная компенсация топлива все еще компенсирует богатое состояние, РСМ узнает об этом и перемещает долговременную топливную подстройку в отрицательный диапазон, чтобы компенсировать и позволить кратковременной подстройке топлива вернуться к значению, близкому к 0%. Входы от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) необходимы для активации системы подстройки топлива, которая, в свою очередь, активирует монитор топливной системы. После активации монитор топливной системы ищет таблицы подстройки топлива для достижения адаптивного зажима (адаптивного предела) и LAMBSE для превышения калиброванного предела. Монитор топливной системы сохраняет соответствующий расшифровка кода ошибки при обнаружении проблемы, как описано ниже.

1. Подогреваемый кислородный датчик обнаруживает наличие кислорода в выхлопе и обеспечивает МУП обратной связью, указывающей соотношение воздух/топливо.
2. Поправочный коэффициент добавляется к вычислению длительности импульса топливного инжектора и вычислению массового расхода воздуха в соответствии с долгосрочными и краткосрочными подстройками топлива, необходимыми для компенсации изменений в топливной системе.
3. Когда отклонение в параметре LAMBSE увеличивается, контроль воздуха/топлива страдает и выбросы увеличиваются. Когда LAMBSE превышает калиброванный предел и таблица подстройки топлива обрезается, монитор топливной системы устанавливает расшифровка кода ошибки следующим образом: расшифровка кода ошибки, связанные с монитором, обнаруживающим сдвиг обедненной топливной системы, P0171 (Банк 1) и P0174 (Банк 2). расшифровка кода ошибки, связанные с монитором, обнаруживающим значительный сдвиг в работе топливной системы, являются P0172 (Банк 1) и P0175 (Банк 2).
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на 2 последовательных ездовых циклах.

Типовые условия входа в монитор топливной системы

1. Диапазон оборотов больше холостого хода
2. Диапазон массы воздуха более 5,67 г/сек (0,75 фунт/мин)
3. Скважность продувки 0%

Типичные пороговые значения контроля топлива

Схема №101

Войти

1. Бережливое состояние: LONGFT более 25%, SHRTFT более 5%
2. Rich Condition Concern: LONGFT менее 25%, SHRTFT менее 10%

Монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Мониторинг подогреваемый кислородный датчик - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга HO2Ss на предмет опасений или ухудшения, которые могут повлиять на выбросы. Контроль топлива или подогреваемый кислородный датчик потока 1 проверяются на предмет правильного выходного напряжения и скорости срабатывания. Скорость ответа - это время, необходимое для перехода от постного к богатому или от богатого к постному. Задняя или потоковая 2 подогреваемый кислородный датчик контролируется на предмет правильного выходного напряжения и используется для мониторинга катализатора и управления передним датчиком кислорода (FAOS). Требуется ввод из положения распределительного вала (положение распредвала), положения коленчатого вала (положение коленвала), температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT), температуры давления в топливной рампе (FRPT), давления в топливном баке (FTP), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и датчики положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) для активации монитора подогреваемый кислородный датчик. Монитор топливной системы и монитор обнаружения пропусков зажигания также должны быть успешно завершены до включения монитора подогреваемый кислородный датчик.

1. Этот подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в потоке выхлопных газов. Типичный подогреваемый кислородный датчик выдает напряжение от 0 до 1,0 В. Обедненный стехиометрическим соотношением воздух/топливо приблизительно 14,7: 1, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0 и 0,45 вольт. Богатый стехиометрическим, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение между 0,45 и 1,0 вольт. Ток, необходимый для поддержания универсального подогреваемый кислородный датчик на уровне 0,45 В, используется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для расчета отношения воздух/топливо. Монитор подогреваемый кислородный датчик оценивает правильность функционирования HO2Ss.
2. Время между подогреваемый кислородный датчик переключениями контролируется после запуска транспортного средства и в условиях замкнутого контура подачи топлива. Чрезмерное время между переключениями или отсутствие переключений с момента запуска указывает на проблему. Поскольку отсутствие проблем переключения может быть вызвано проблемами подогреваемый кислородный датчик или сдвигами в топливной системе, сохраняются расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки), которые предоставляют дополнительную информацию для отсутствия проблем переключения. Различные расшифровка кода ошибки показывают, всегда ли датчик показывает обедненный, насыщенный или отключенный. Сигнал подогреваемый кислородный датчик также контролируется на высокое напряжение, превышающее 1,1 В. Состояние перенапряжения вызвано коротким замыканием подогреваемый кислородный датчик нагревателя или аккумуляторной батареи на подогреваемый кислородный датчик сигнальную линию. Проверка функционирования задней HO2Ss проводится в ходе обычной эксплуатации транспортного средства. Напряжения с высоким и низким пиковым значением непрерывно контролируются. Напряжения, превышающие калиброванные пороговые значения насыщенности и обеднения, указывают на функциональный датчик. Если напряжения не превысили пороговые значения после длительного периода эксплуатации транспортного средства, соотношение воздух/топливо может быть принудительно обогащено или обеднено в попытке заставить задний датчик переключиться. Эта ситуация обычно возникает только с зеленым, менее чем 804,7 км, катализатором. Если сенсор не превышает пороговые значения насыщенного и обедненного пиков, возникает проблема. Кроме того, испытание на срабатывание заднего подогреваемый кислородный датчик проводится в случае прекращения подачи топлива с замедлением. Проведение теста реакции подогреваемый кислородный датчик во время события DFSO помогает изолировать проблему датчика от проблемы катализатора. Тест отклика контролирует, как быстро датчик переключается с богатого на бедное напряжение. Он также контролирует, есть ли задержка в ответе на богатое или бедное состояние. Если датчик реагирует очень медленно на переключатель «богатое-бедное» напряжение или никогда не превышает пороговое значение «богатое» напряжение или не превышает пороговое значение «бедное» напряжение, возникает проблема.
3. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на 2 последовательных ездовых циклах.

Коды неисправностей монитора подогреваемый кислородный датчик можно разделить на следующие категории:

1. P0030, P0050 - подогреваемый кислородный датчик управление нагревателем (универсальный подогреваемый кислородный датчик)
2. P0040, P0041 - Переставляемые подогреваемый кислородный датчик разъемы
3. P0053, P0054, P0059, P0060 - сопротивление нагревателя подогреваемый кислородный датчик
4. P0130, P0150 - проблемы с подогреваемый кислородный датчик цепями (универсальные подогреваемый кислородный датчик)
5. P0132, P0138, P0152, P0158 - высокое напряжение подогреваемый кислородный датчик цепи
6. P0133, P0139, - подогреваемый кислородный датчик медленная/замедленная реакция
7. P0153, P0159 - подогреваемый кислородный датчик медленная скорость отклика
8. P0134, P0154 - подогреваемый кислородный датчик цепи активность не обнаружена (универсальная подогреваемый кислородный датчик)
9. P0135, P0141, P0155, P0161 - цепь нагревателя подогреваемый кислородный датчик
10. P013A, P013C, P013E, P0144A - Проверка чувствительности задней подогреваемый кислородный датчик DFSO
11. P1127 - Нисходящий подогреваемый кислородный датчик не работает в режиме самотестирования по требованию
12. P2096, P2097, P2098, P2099 - Посткаталитическая топливная подстройка (универсальная подогреваемый кислородный датчик)
13. P2195, P2196, P2197, P2198, P2270, P2271, P2272, P2273, P2274, P2275 - отсутствие подогреваемый кислородный датчик переключения

Для применений, использующих универсальный подогреваемый кислородный датчик в положении выше по потоку или потоке 1, существуют дополнительные расшифровка кода ошибки, такие как контроль температуры нагревателя, дополнительная диагностика схемы, отсутствие движения и оптимизация катализатора датчика кислорода в носовой части.

Во время прекращения подачи топлива при замедлении (DFSO) модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует целостность цепи вышестоящего универсального датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) UO2SPCT путем сравнения фактического напряжения датчика кислорода с ожидаемым напряжением датчика кислорода. Соответствующие датчики:

1. P2626 - O2 Positive Current Trim цепь/обрыв (цепь подстройки положительного тока сенсора O2) (1 сенсора 1 блока)
2. P2629 - O2 Positive Current Trim цепь/обрыв (цепь подстройки положительного тока сенсора O2) (2 сенсора 1 блока)

Схема №102

Войти

Монитор обнаружения пропусков

Монитор обнаружения пропусков зажигания представляет собой бортовую стратегию, предназначенную для контроля пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуски зажигания определяются как отсутствие сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива, плохого сжатия или по любой другой причине. Монитор обнаружения пропусков зажигания включается только тогда, когда сначала удовлетворяются определенные базовые условия работы двигателя. Для включения монитора требуется ввод от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Монитор обнаружения пропусков зажигания также выполняется во время самотестирования по требованию.

1. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) синхронизированной искры зажигания основан на информации, получаемой от датчика положения коленчатого вала (положение коленвала). Генерируемый сигнал положение коленвала также является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, формируемый датчиком СКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, установленного на конце коленчатого вала.
3. Входной сигнал в РСМ затем используется для вычисления времени между краями ПК и скоростью вращения и ускорением коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяют потери мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и удовлетворяются другие критерии, тогда подозрительный цилиндр определяется как имеющий пропуск зажигания.
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после того, как один из вышеуказанных тестов не проходит на 2 последовательных ездовых циклах.

Система с низкой скоростью передачи данных (LDR)

Монитор пропусков зажигания LDR использует сигнал положение коленвала с низкой скоростью передачи данных, который указывает одну опорную позицию под углом 10 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC) для каждого события цилиндра. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал положение коленвала для расчета частоты вращения коленчатого вала и ускорения для каждого цилиндра. Ускорение коленчатого вала затем обрабатывается для обнаружения спорадических одноцилиндровых пропусков зажигания или многоцилиндровых пропусков зажигания. Изменения общих оборотов двигателя устраняются путем вычитания среднего ускорения двигателя за полный цикл двигателя. Результирующие отклоняющиеся значения ускорения цилиндра используются при оценке пропусков зажигания. Дополнительную информацию см. в разделе ОБЩАЯ ОБРАБОТКА ПРОПУСКОВ.

Система высокоскоростной передачи данных (HDR)

Монитор пропусков зажигания HDR использует сигнал положение коленвала с высокой скоростью передачи данных, который указывает 18 опорных положений на оборот коленчатого вала. Этот сигнал высокого разрешения обрабатывается с помощью 2 различных алгоритмов. Первый алгоритм оптимизирован для обнаружения резких пропусков зажигания на одном или нескольких цилиндрах с непрерывными пропусками зажигания. Фильтр нижних частот фильтрует сигнал скорости коленчатого вала высокого разрешения, чтобы удалить некоторые крутильные колебания коленчатого вала, которые ухудшают сигнал к шуму. Для усиления способности обнаружения используются два фильтра нижних частот - базовый фильтр и более агрессивный фильтр для усиления одноцилиндровой способности при более высоких оборотах. Это значительно улучшает возможности обнаружения непрерывных пропусков зажигания на одиночных цилиндрах вплоть до красной линии. Второй алгоритм, называемый подавлением паттернов, оптимизирован для обнаружения низких показателей пропусков зажигания. Алгоритм изучает нормальную картину ускорений цилиндра из в основном хороших событий стрельбы и затем способен точно обнаруживать отклонения от этой картины. Как алгоритм с резкими пропусками зажигания, так и алгоритм компенсации паттернов создают отклоняющееся значение ускорения цилиндра, которое используется при оценке пропусков зажигания в разделе «Общая обработка пропусков зажигания» ниже.

Из-за высоких требований к обработке данных алгоритмы HDR могут быть реализованы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в отдельной микросхеме. Микросхема выполняет вычисления алгоритма HDR и посылает отклоняющиеся значения ускорения цилиндра в микропроцессор блок управления силовым агрегатом для дополнительной обработки, как описано ниже. Микросхема требует правильной работы входов датчиков положение коленвала и положения распределительного вала (положение распредвала). P1336 расшифровка кода ошибки устанавливается, если микросхема обнаруживает шум на входе датчика положение коленвала или если микросхема не может синхронизироваться с отсутствующим местоположением зуба. P1336 расшифровка кода ошибки указывает на наличие шума на входе датчика положение коленвала или отсутствие синхронизации между датчиками положение распредвала и положение коленвала.

Общая обработка пропусков

Ускорение, которому подвергается поршень во время нормального срабатывания, непосредственно связано с величиной крутящего момента, который создает цилиндр. Рассчитанное значение (значения) ускорения поршня/цилиндра сравнивается с порогом пропуска зажигания, который непрерывно регулируется на основе выведенного крутящего момента двигателя. Девиантные ускорения, превышающие порог, условно помечаются как осечки.

Вычисленное значение (значения) девиантного ускорения также оценивается для шума. Обычно пропуск зажигания приводит к несимметричной потере ускорения цилиндра. Механический шум, такой как неровные дороги при высоких оборотах в минуту с условиями небольшой нагрузки, будет производить симметричные вариации ускорения. События на цилиндрах, свидетельствующие о чрезмерных отклоняющихся ускорениях этого типа, считаются шумом. Бесшумное девиантное ускорение, превышающее заданный порог, помечается как пропуск зажигания.

Количество пропусков зажигания подсчитывается в течение непрерывного периода 200 оборотов и 1000 оборотов. Счетчики оборотов не сбрасываются, если монитор пропусков зажигания временно отключен, например, для режима отрицательного крутящего момента. В конце периода оценки вычисляется общая частота пропусков зажигания и частота пропусков зажигания для каждого отдельного цилиндра. Частота пропусков зажигания оценивается каждые 200 оборотов (тип А) и сравнивается с пороговым значением, полученным из таблицы числа оборотов/нагрузки двигателя. Этот порог пропуска зажигания предназначен для предотвращения повреждения катализатора из-за устойчивой чрезмерной температуры 899°C для усовершенствованного покрытия Pt/Pd/Rh и 982°C для высокотехнологичного покрытия Pd. Если порог пропуска зажигания превышен и модель температуры катализатора вычисляет температуру среднего слоя катализатора, которая превышает порог повреждения катализатора, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с частотой 1 Гц, пока присутствует пропуск зажигания. Если порог снова превышается в последующем ездовом цикле, то контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается.

Если определено, что один цилиндр постоянно дает пропуски зажигания, превышающие критерии повреждения катализатора, топливный инжектор этого цилиндра отключается для предотвращения повреждения катализатора в течение калиброванного периода времени, обычно от 30 до 60 секунд. Допускается одновременное отключение до 2-х цилиндров на 6-ти и 8-ми цилиндровых двигателях и одного цилиндра на 4-х цилиндровых двигателях. По истечении откалиброванного периода времени инжектор вновь включается. Если пропуск зажигания на этом цилиндре обнаруживается снова после 200 об/с (примерно от 5 до 10 секунд), топливный инжектор снова выключается, и процесс повторяется до тех пор, пока пропуск зажигания больше не присутствует. При этом отказы первичной цепи катушки зажигания приводят к отключению одного и того же типа топливного инжектора. Дополнительную информацию см. в документе КОМПЛЕКСНЫЙ МОНИТОР КОМПОНЕНТОВ (CCM).

Частота пропусков зажигания также оценивается каждые 1000 оборотов и сравнивается с одним (тип B) пороговым значением, чтобы указать проблему порога выбросов, которая может быть либо одним событием превышения 1000 оборотов от запуска, либо 4 последующими событиями превышения 1000 оборотов на цикле привода после запуска. Многие транспортные средства устанавливают расшифровка кода ошибки P0316, если порог типа B превышается в течение первых 1 000 оборотов после запуска двигателя. Этот расшифровка кода ошибки хранится в дополнение к обычному P03xx расшифровка кода ошибки, который указывает на наличие пропусков зажигания в цилиндре. Если пропуск зажигания обнаружен, но он не может быть приписан конкретному цилиндру, P0300 сохраняется.

Обнаружение неровных дорог

Монитор обнаружения пропусков зажигания может включать в себя систему обнаружения неровной дороги для устранения ложных указаний пропусков зажигания из-за условий неровной дороги. Система обнаружения неровной дороги использует данные от датчиков скорости колес антиблокировочной системы (ABS) для оценки серьезности условий неровной дороги. Это более прямое измерение неровной дороги по сравнению с другими способами, которые основаны на обратной связи приводной линии через измерения скорости коленчатого вала. Это повышает точность по сравнению с этими другими методами, поскольку исключает взаимодействие с фактическими пропусками.

В случае отказа системы обнаружения неровной дороги выходной сигнал обнаружения неровной дороги игнорируется, и монитор обнаружения пропусков зажигания остается активным. Отказ системы обнаружения неровной дороги может быть вызван сбоем в любом из входных сигналов в алгоритм. Это включает в себя датчики скорости колеса ABS, датчик педали тормоза или аппаратные отказы шины сети контроллеров (CAN). Конкретные расшифровка кода ошибки указывают источник этих отказов компонентов.

Избыточная проверка также проводится на системе обнаружения неровных дорог, чтобы убедиться, что она не застряла высоко из-за других непредвиденных причин. Если система обнаружения неровной дороги указывает на неровную дорогу в условиях низкой скорости транспортного средства, где это не ожидается, выходной сигнал обнаружения неровной дороги игнорируется, и монитор пропусков зажигания остается активным.

Коррекция профиля

Программное обеспечение коррекции профиля используется для изучения и исправления механических неточностей в положении коленчатого вала расстояние между зубьями колеса. Поскольку сумма всех углов между зубцами коленчатого вала должна быть равна 360 градусам, для каждого интервала выборки пропусков зажигания может быть рассчитан поправочный коэффициент, который делает все углы между отдельными зубцами равными. Система LDR запоминает один поправочный коэффициент профиля на цилиндр (то есть поправочные коэффициенты 4 для двигателя с 4 цилиндрами), в то время как система HDR запоминает 36 или 40 поправочных коэффициента в зависимости от количества зубьев колеса коленчатого вала (например, 36 для V6/V8 двигателей, 40 для двигателей V10).

Поправки рассчитываются по нескольким циклам двигателя данных интервала выборки пропусков зажигания. Поправочные коэффициенты представляют собой среднее значение выбранного количества выборок. Чтобы гарантировать точность этих коррекций, на входящие значения накладывается допуск, так что индивидуальный поправочный коэффициент должен повторяться в пределах допуска во время обучения. Это сделано для того, чтобы уменьшить возможность запоминания поправок на неровных дорожных условиях, которые могут ограничить возможности обнаружения пропусков зажигания, и чтобы помочь изолировать диагностику пропусков зажигания от других нарушений скорости коленчатого вала.

Чтобы предотвратить влияние любых различий в заправке или сгорании на поправочные коэффициенты, обучение проводится во время отключения топлива при замедлении (DFSO). Это может быть сделано во время торможения с закрытой дроссельной заслонкой, без торможения, с отключенным топливом в диапазоне от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль в час) после превышения 97 км/ч (60 миль в час) (что, вероятно, соответствует условию выезда с автострады). Чтобы минимизировать время обучения для поправочных коэффициентов, при наличии условий для обучения может использоваться более агрессивная стратегия прекращения подачи топлива с замедлением. Поправки обычно получают за одно замедление на скорости от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль/ч), но может потребоваться до 3 таких замедлений или большее количество более коротких замедлений.

Поскольку неточности в расстоянии между зубьями колеса могут давать ложную индикацию пропусков зажигания, монитор пропусков зажигания не активен до тех пор, пока не будут получены поправки. В случае отключения батареи или потери постоянной памяти (KAM), поправочные коэффициенты теряются и должны быть повторно изучены. Если программное обеспечение не может узнать профиль после трех циклов замедления от 97 до 64 км/ч (от 60 до 40 миль/ч), устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.

Нейтральная коррекция профиля и энергонезависимая память

Стратегия коррекции нейтрального профиля доступна только на отдельных транспортных средствах. Алгоритм обучения профилю декеля 60-40 миль в час активен на всех автомобилях текущего производства.

Обучение нейтральному профилю используется в конце линии для обучения коррекции профиля через серию из одного или более щелчков дроссельной заслонки нейтральных оборотов двигателя. Это позволяет активировать монитор пропусков зажигания на сборочном предприятии. Для включения обучения коррекции нейтрального профиля необходима команда сканирующего инструмента. Поправочные коэффициенты профиля обучения при нейтральных условиях высокой скорости (3000 об/мин) по сравнению с 60-40 миль в час оптимизируют поправочные коэффициенты для более высоких оборотов, где они наиболее необходимы, и устраняют эффекты трансмиссии или трансмиссии и дорожного шума. Это улучшает характеристики отношения сигнал/шум, что означает улучшенную способность детектирования.

Полученные на сборочном предприятии поправочные коэффициенты профиля сохраняются в энергонезависимой памяти. Благодаря этому отпадает необходимость в специальных циклах привода заказчика. Тем не менее, может потребоваться повторное изучение профилей пропусков зажигания с использованием процедуры сканирующего инструмента, если выполняются основные работы двигателя или заменяется РСМ. Повторное обучение для перепрошивки не требуется.

Системный монитор принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера))

Монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) состоит из модифицированной конструкции системы принудительная вентиляция картера. Клапан принудительная вентиляция картера устанавливается в крышку коромысла с помощью четвертьоборотной кулачково-замковой конструкции для предотвращения случайного отсоединения. От клапана принудительная вентиляция картера до впускного коллектора используются пластмассовые линии с высоким удерживающим усилием. Диаметр магистралей и входной фитинг впускного коллектора увеличиваются таким образом, что непреднамеренное отсоединение магистралей после ремонта транспортного средства приводит либо к немедленному останову двигателя, либо не позволяет повторно запустить двигатель. В случае, если транспортное средство не останавливается, если линия между впускным коллектором и клапаном принудительная вентиляция картера непреднамеренно отсоединена, транспортное средство имеет большую утечку вакуума, которая приводит к тому, что транспортное средство работает на холостом ходу. При этом загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) после 2 последовательных ездовых циклов и запоминается один или несколько из следующих расшифровка кода ошибки: отсутствие переключателей датчика подогреваемый кислородный датчик, 1 банка (P2195), отсутствие переключателей датчика подогреваемый кислородный датчик, 2 банка (P2197), обедненная топливная система, 1 банка (P0171) или обедненная топливная система, 2 банка (P0174).

Монитор принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) устанавливает P2282 расшифровка кода ошибки, если отсоединен вакуумный шланг принудительная вентиляция картера, или если присутствует большая утечка воздуха между корпусом дросселя и впускными клапанами. Симптом быстрой скорости холостого хода может присутствовать, когда установлен P2282 расшифровка кода ошибки.

Дополнительную информацию о клапанах принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) см. в разделе СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (принудительная вентиляция картера).

Монитор термостата

Монитор термостата предназначен для проверки правильности работы термостата. Этот монитор выполняется один раз за цикл привода и имеет продолжительность работы монитора 300-800 секунд. При наличии проблемы устанавливается расшифровка кодов ошибок P0125 или P0128 и загорается индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Монитор проверяет датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндра (CHT) для прогрева предсказуемым образом, когда двигатель генерирует достаточное количество тепла. Таймер инициализируется, когда двигатель работает при умеренной нагрузке, а скорость транспортного средства превышает калиброванный предел. Целевое значение таймера основано на температуре окружающего воздуха при запуске. Если таймер превышает целевое время и температура охлаждающей жидкости или CHT не нагрелись до целевой температуры, указывается проблема. Испытание проводится в том случае, если температура всасываемого воздуха при запуске от датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) равна или ниже целевой температуры. Для включения монитора и предотвращения стирания любых ожидающих расшифровка кода ошибки во время горячей выдержки также требуется 2-часовое время выключения двигателя. Эта особенность времени выдержки также предотвращает ложные проходы монитора, когда температура охлаждающей жидкости двигателя повышается после выключения двигателя во время короткого периода выдержки при выключенном двигателе.

Целевая температура калибруется до -11°C термостата, регулирующего температуру. Для типичного термостата с температурой 90°C целевая температура должна быть откалибрована на 79°C. В некоторых случаях при калибровке транспортных средств целевая температура может быть снижена до менее 27°C для транспортных средств, которые не прогреваются до температуры, регулируемой термостатом, в диапазоне температур окружающей среды от 11°C до 27°C.

Схема №103

Войти

1. Входы: температура охлаждающей жидкости или CHT, температура впускного воздуха, НАГРУЗКА двигателя (от датчика массовый расход воздуха) и вход скорости автомобиля. Типичные условия входа в монитор: скорость транспортного средства более 24 км/ч (15 миль в час) температура всасываемого воздуха при запуске составляет от -7°C до целевой температуры термостата нагрузка двигателя более 30% времени выключения двигателя (выдержки) более 2 часов
2. Выход: контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Контроль изменений фаз газораспределения (VCT)

Выходной драйвер VCT в модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) проверяется электрически на наличие обрывов или коротких замыканий. Проверка работоспособности системы VCT осуществляется путем контроля коррекции ошибок положения распределительного вала замкнутого контура. Если правильное положение распределительного вала не может поддерживаться, и система имеет ошибку опережения или запаздывания, превышающую калиброванное пороговое значение, указывается проблема управления VCT.

Дополнительную информацию см. в разделе СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ (VCT).