Управление двигателем - теория и работа - бензин и Ngv: Прочее Ford Ranger I

Система байпаса нагнетателя

Система перепуска нагнетателя (SCB) позволяет воздуху высокого давления на выходе нагнетателя выходить обратно на входную сторону нагнетателя. Это выравнивает давление и исключает наддув в те моменты, когда функция нагнетателя не требуется. Описания компонентов системы перепуска нагнетателя следующие:

1. Вакуумный байпасный привод Во время нормальной работы вакуум двигателя прикладывается к верхнему отверстию вакуумного байпасного привода. Нижнее отверстие вакуумного байпасного привода ссылается на давление воздуха в трубке чистого воздуха, устраняя любую разницу давлений в системе всасываемого воздуха. Привод открывается в условиях высокого вакуума двигателя (перепускной нагнетатель). Когда дроссель открыт и вакуум двигателя уменьшается, вакуумный байпасный привод закрывается, чтобы позволить нагнетателю наддува воздух во впускном коллекторе.
2. Соленоид SCB Соленоид управления воздухом / Термактор Соленоид SCB используется для управления вакуумом во впускном коллекторе для вакуумного байпасного привода. Соленоид SCB обесточивается в нормальных условиях эксплуатации. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) будет передавать выходной сигнал для активации соленоида SCB для создания сохраненного вакуума из вакуумного резервуара в вакуумный байпасный привод, когда в двигателе возникает нежелательное состояние.
3. Вакуумный резервуар в сборе Вакуумный резервуар в сборе хранит вакуум, который прикладывается к вакуумному приводу, когда возникает такое состояние, как перегрев или критический отказ датчика.

Система промежуточного охладителя нагнетателя (охладителя наддувочного воздуха)

Система промежуточного охладителя предназначена для охлаждения всасываемого воздуха, который был нагрет нагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха через промежуточный охладитель увеличивает плотность воздуха, что приводит к повышению эффективности сгорания, мощности двигателя и крутящего момента.

Система промежуточного охладителя состоит из следующих компонентов: дополнительный радиатор и резервуар охлаждающей жидкости (независимо от системы охлаждения двигателя), промежуточный охладитель (охладитель наддувочного воздуха), расположенный в нижнем впускном коллекторе, и насос охладителя наддувочного воздуха (электрический водяной насос), расположенный на правой передней стороне моторного отсека и шлангов охлаждающей жидкости промежуточного охладителя. (Рисунок 5)

Насос охладителя наддувочного воздуха управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и реле насоса охладителя наддувочного воздуха для поддержания желаемой температуры всасываемого воздуха, сообщаемой вторым датчиком температуры всасываемого воздуха (IAT2), расположенным в нижнем впускном коллекторе.

Схема №11

Войти

Регулятор рабочего колеса впускного коллектора - 2,0 л (VIN P), 2,5 л (VIN L), Windstar 3,8 л (VIN 4) и 4,2 л (VIN 2)

На двигателях 2.5L, 3.8L и 4.2L с датчиками частоты вращения дроссельных заслонок впускного коллектора (IMRC) система состоит из дистанционно устанавливаемого электрического привода с присоединительным кабелем или рычажным механизмом для управления рычагами дроссельных заслонок корпуса, расположенными между впускным коллектором и головкой (головками) цилиндров. ( 6) - ( 10). На 2.0L IMRC использует моторизированный исполнительный механизм, установленный непосредственно в одном корпусе, между коллектором впуска и головкой цилиндра, или без использования кабеля.

Корпус IMRC представляет собой алюминиевую отливку с 2 входными воздушными каналами для каждого цилиндра. Один канал всегда открыт, а другой открыт и закрыт пластиной (ами) дроссельного клапана. Корпус IMRC использует возвратную пружину для удержания пластины (ей) дроссельного клапана в закрытом положении. Электрический привод содержит внутренний переключатель или переключатели, в зависимости от применения, для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом, указывающей положение пластины (ей) дроссельного клапана.

Когда скорость двигателя меньше 3000 об / мин, электрический привод не будет возбужден, позволяя пластине (ам) дроссельного клапана IMRC оставаться в закрытом положении. Когда скорость двигателя составляет приблизительно 3000 об / мин или более, электрический привод возбуждается, переводя пластину (ы) дроссельного клапана в открытое положение для улучшения быстродействия двигателя. Некоторые приложения активируют пластину (ы) дроссельного клапана IMRC, когда скорость двигателя составляет около 1500 об / мин.

Схема №12

Войти

Схема №13

Войти

Схема №14

Войти

Схема №15

Войти

Схема №16

Войти

Вакуумная система управления завихрением впускного коллектора - 2,3 л (VIN D)

Система управления вращением впускного коллектора (IMSC) состоит из вакуумного привода, установленного на коллекторе, и модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), управляемого электромагнитом вакуумного привода. ( 11) и ( 12). блок управления силовым агрегатом контролирует положение дроссельной заслонки (Tp), датчик температуры головки цилиндра и сигналы датчика положения коленчатого вала для определения активации IMSC. Положительное изменение напряжения от привода (блок управления силовым агрегатом) приводит к открытию датчика температуры двигателя.

Привод IMSC и коллектор выполнены из композитного пластика с одним впускным воздушным каналом для каждого цилиндра. Канал имеет пластину дроссельной заслонки, которая блокирует 60% впускного отверстия при приведении в действие, оставляя верхнюю часть впускного канала открытой для создания турбулентности. Возвратная пружина используется для удержания пластин дроссельной заслонки в закрытом положении. Вакуумный привод обеспечивает обратную связь с блоком управления силовым агрегатом, указывающую положение пластины дроссельной заслонки.

Когда частота вращения двигателя меньше 3000 об / мин, вакуумный соленоид будет включен, чтобы обеспечить вакуум в коллекторе, а пластины дроссельного клапана останутся закрытыми. Когда частота вращения двигателя составляет 3000 об / мин или более, вакуумный соленоид обесточивается, чтобы позволить вакууму выходить из привода, и пластины дроссельного клапана откроются.

Схема №17

Войти

Схема №18

Войти

Клапан настройки впускного коллектора - 3,0 л (VIN S), Econoline и Pickup 4,6 л (VIN W) и 5,4 л 4V (VIN A)

Клапан настройки впускного коллектора (IMTV) - это электрический привод, установленный непосредственно на впускном коллекторе. IMTV управляет устройством заслонки, прикрепленным к валу электрического привода. Когда электрический привод находится под напряжением, он вращает вал и открывает заслонку, позволяя обеим сторонам воздушного потока коллектора смешиваться друг с другом. (Таблица 13) - (Таблица 16).

Отсутствует обратная связь монитора с МУП от ИМТВ для индикации положения заслонки (открыто или закрыто). МУП использует положительное изменение датчика положения дроссельной заслонки вместе с увеличением оборотов двигателя от датчика положения коленчатого вала до открытой заслонки.

Когда скорость двигателя ниже 2600 об / мин, электрический привод не будет включен, позволяя заслонке IMTV оставаться в закрытом положении (не происходит смешивания воздушного потока). Когда скорость двигателя составляет 2600 об / мин или более, электрический привод первоначально включается со 100-процентным рабочим циклом, вызывая открытие заслонки (происходит смешивание воздушного потока). Рабочий цикл затем падает примерно до 50-процентного рабочего цикла, чтобы продолжать держать заслонку открытой.

Схема №19

Войти

Схема №20

Войти

Схема №21

Войти

Схема №22

Войти

Блок управления силовым агрегатом (PCM)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует условия работы двигателя по входным сигналам, получаемым от датчиков двигателя. блок управления силовым агрегатом получает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов, таких как переключатели или реле. На основе информации, полученной и запрограммированной в его памяти, блок управления силовым агрегатом генерирует выходные сигналы для управления различными компонентами, такими как реле, соленоиды и исполнительные механизмы.

Используются 2 типа блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). 150-контактный блок управления силовым агрегатом, который имеет 3 отдельных разъема электрического жгута (Explorer, LS, Mountaineer и Thunderbird), и 104-контактный блок управления силовым агрегатом, который имеет один разъем электрического жгута (все остальные). (Таблица 17) и (Таблица 18). Расположение блок управления силовым агрегатом см. в таблице " РАСПОЛОЖЕНИЕ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ ". (ref-136232-S05304329602002022600000)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует интегральную микросхему памяти, которая хранит информацию для Keep Alive Random Access Memory (KAM). Для получения дополнительной информации о программировании KAM см. " KEEP ALIVE RANDOM ACCESS MEMORY " в разделе блок управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом) в разделе COMPUTERIZED управление двигателем. Флэш-память электрически стираемая программируемая постоянная память (EEPROM) представляет собой интегральную схему (I) в составе блок управления силовым агрегатом. (ref-136232-S22501494312002041000000)(ref-136232-S05902237442002041000000)

В случае отказа одного или нескольких входных датчиков, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) инициирует альтернативную рабочую процедуру под названием " Управление эффектами режима отказа (FMEM), чтобы позволить автомобилю поддерживать управляемость. Для получения дополнительной информации о FMEM, см. " Управление эффектами режима отказа " в POWERTRAIN управление SOFTWARE. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает состояние перегрева двигателя, он активирует безотказную стратегию охлаждения. Для получения дополнительной информации см. " Управление отказоустойчивым охлаждением ". (ref-136232-S05628397012002040900000)(ref-136232-S19988812122002041000000)(ref-136232-S31784070822002040900000)

РАСПОЛОЖЕНИЕ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ

Схема №23

Войти

Схема №24

Войти

Интегрированная электронная система зажигания

Интегрированная система электронного зажигания (Ei) состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), пакета (ов) катушек, соединительной проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Встроенная система Ei использует отдельную катушку для каждой свечи зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу. Интегрированная система COP Ei устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от системы электронного зажигания (положение распредвала). (ref-136232-S03643720282002022600000)

Постоянная память с произвольным доступом

Keep Alive Random Access Memory (KAM) хранит память условий эксплуатации автомобиля, а затем использует эту информацию для адаптивного обучения. KAM остается включенным с выключенным зажиганием, чтобы входная и выходная информация не терялась.

Буферизированная мощность транспортного средства

Vehicle Buffered Питание (Vbpwr) - это источник питания, поставляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который подает регулируемое напряжение (10-14 вольт) на вентилятор вентилятора Visctronic привод Fan (Vdf) Fan датчик скорости (FANSS) в нормальных условиях эксплуатации. Он регулирует Vpwr минус 1,5 вольта, а выходное напряжение ограничено для защиты датчика. Дополнительную информацию о выходе Vdf см. в разделе " Сигналы VVISCTF ПОД V. (ref-136232-S33241432822002041000000)

Мощность транспортного средства

При повороте выключателя зажигания в положение ПУСК или РАБОТА на катушку силового реле ИКМ подается положительное напряжение батареи (В +). Так как другой конец катушки соединен проводами с землей, то это возбуждает катушку и замыкает контакты силового реле ИКМ. Питание ТС (Vpwr) теперь подается на ИКМ и различные системы бортовая система диагностики-II.

Опорное напряжение транспортного средства

Опорное напряжение транспортного средства (VREF) - это положительное напряжение (около 5 вольт), которое выводится блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это постоянное напряжение, которое используется 3-проводными датчиками.

Возврат массового расхода воздуха

Возврат массового расхода воздуха (массовый расход воздуха RTN) - это специализированный аналоговый сигнал, возвращаемый от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Он служит в качестве смещения на массу для аналогового дифференциального ввода напряжения датчиком массовый расход воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Возврат сигнала

Возврат сигнала (SIG RTN) - это выделенная цепь массы, используемая большинством датчиков бортовая система диагностики-II и некоторыми другими входами.

Масса питания

Масса питания (Pwr масса) - это возврат пути электрического тока для цепи напряжения Vpwr. Целью Pwr масса является поддержание достаточного напряжения на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Позолоченные терминалы

Некоторые аппаратные средства управления двигателем имеют позолоченные клеммы на разъемах и ответные разъемы жгута для улучшения электрической стабильности для слаботочных цепей и повышения коррозионной стойкости. Компоненты бортовая система диагностики-II, оснащенные позолоченными клеммами, будут варьироваться в зависимости от применения автомобиля.

Обороты двигателя/ограничителя скорости автомобиля

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет отключать некоторые или все топливные инжекторы при обнаружении чрезмерного количества оборотов в минуту или превышения скорости транспортного средства. Это предотвращает повреждение силового агрегата, чрезмерное проскальзывание колеса, вызванное песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом и т. Д. Или чрезмерное и внезапное увеличение оборотов в нейтральном режиме или во время движения может привести к включению ограничителя оборотов двигателя / скорости транспортного средства. Когда включен ограничитель оборотов двигателя / скорости транспортного средства, транспортное средство не будет показывать чрезмерного количества оборотов двигателя, и блок управления силовым агрегатом не будет сохранять расшифровка кода ошибки. P1270

Безотказная стратегия охлаждения

Отказоустойчивая стратегия охлаждения активируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только в том случае, если было обнаружено состояние перегрева. Эта стратегия обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндров превышает определенные пределы. Температура головки цилиндров измеряется датчиком температуры головки цилиндров (CHT). Для получения дополнительной информации о датчике CHT см. " ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ " в разделе " УСТРОЙСТВА ВВОДА ". (ref-136232-S11482207322002022600000)

Отказ системы охлаждения, такой как низкая охлаждающая жидкость или потеря охлаждающей жидкости, может привести к перегреву. В результате может произойти повреждение основных компонентов двигателя. Вместе с датчиком CHT используется безотказная стратегия охлаждения, чтобы предотвратить повреждение, позволяя воздушное охлаждение двигателя. Эта стратегия позволяет безопасно управлять автомобилем в течение короткого времени с некоторой потерей производительности, когда существует состояние перегрева. Температура двигателя контролируется путем изменения и чередования количества отключенных топливных инжекторов. Это позволяет всем цилиндрам охлаждаться. Когда ающие топливные инжекторы отключаются, используется больше воздуха.

До того, как форсунки будут отключены, безотказная стратегия охлаждения предупреждает клиента о проблеме с системой охлаждения, перемещая измеритель температуры приборной панели в зону HOT, и устанавливается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) расшифровка кода ошибки P1285. В зависимости от транспортного средства, другие индикаторы, такие как звуковой сигнал или предупреждающая лампа, могут использоваться для предупреждения клиента о безотказном охлаждении. Если перегрев продолжается, безотказная стратегия охлаждения начинает отключать топливные форсунки, расшифровка кода ошибки xtag1 хранится в памяти блок управления силовым агрегатом и индикатор неисправности. P1299

Управление последствиями вида отказа

Режим отказа Управление эффектами (FMEM) - это альтернативная стратегия системы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенная для поддержания работы двигателя, если один или несколько входов датчика выходят из строя. Когда ввод датчика воспринимается как выходящий за пределы, инициируется альтернативная стратегия. блок управления силовым агрегатом заменяет фиксированное значение и продолжает контролировать неправильный ввод датчика. Если подозрительный датчик работает в пределах, блок управления силовым агрегатом возвращается к нормальной стратегии работы двигателя. Все датчики FMEM отображают сообщение об ошибке последовательности на инструменте сканирования.

Флэш-память электрически стираемая программируемая только для чтения

Флэш электрически стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM) является интегральной схемой (Ic) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Эта Ic содержит код программного обеспечения, необходимый блок управления силовым агрегатом для управления силовым агрегатом. EEPROM может быть электрически стерт, а затем перепрограммирован без удаления блок управления силовым агрегатом из транспортного средства. Если требуется изменение программного обеспечения в блок управления силовым агрегатом, блок управления силовым агрегатом может быть перепрограммировано через соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) с использованием инструмента сканирования.

Топливная коррекция

Система управления топливом использует таблицу подстройки топлива, чтобы компенсировать нормальную изменчивость компонентов топливной системы, вызванную износом или старением. Во время работы автомобиля с замкнутым контуром, если топливная система выглядит " смещенной " (бедной или богатой), таблица подстройки топлива сместит расчеты подачи топлива для устранения смещения. Монитор топливной системы имеет 2 средства адаптации краткосрочной подстройки топлива (Ft) и долгосрочной подстройки топлива (Ft). Краткосрочная Ft относится к LAMBSE и долгосрочная Ft T ссылается на таблицу подстройки топлива в живом состоянии.

Краткосрочный Ft отображается в виде SHRTFT1 и SHRTFT2 на сканирующем инструменте и является параметром, который указывает на краткосрочные регулировки топлива. Краткосрочный Ft обычно называется LAMBSE. LAMBSE рассчитывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) по входам датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и помогает поддерживать соотношение воздух / топливо 14,7: 1 во время работы в замкнутом контуре. Этот диапазон может отображаться в процентах (%). В идеале отрицательный процент означает, что подогреваемый кислородный датчик указывает на обогащенную смесь и блок управления силовым агрегатом.

Long Term Ft отображается в виде LONGFT1 и LONGFT2 на сканирующем инструменте и является другим параметром, который указывает на долгосрочные изменения топлива. Long Term Ft также называется топливной подстройкой. Long Term Ft рассчитывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) с использованием информации от короткое замыкание Term Ft для поддержания соотношения воздух / топливо 14,7: 1 во время работы в замкнутом контуре. Стратегия топливной подстройки выражается в процентах. Диапазон полномочий для долгосрочного Ft составляет от -35 до + 35%.

Короткое замыкание Term Ft и Long Term Ft работают вместе. Если подогреваемый кислородный датчик указывает на то, что двигатель работает богато, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) исправит богатое состояние, переместив короткое замыкание Term Ft в отрицательный диапазон (меньше топлива для коррекции богатого сгорания). Если через определенное время короткое замыкание Term Ft все еще компенсирует богатое состояние, блок управления силовым агрегатом " узнает " это и переводит Long Term Ft в отрицательный диапазон, чтобы компенсировать и позволить короткое замыкание Term Ft вернуться к значению, близкому нулю проценту.

По мере того, как система управления подачей топлива и система дозирования воздуха стареют и отличаются от номинальных значений, система топливоподготовки распознает поправки, находясь в замкнутом контуре управления подачей топлива. Поправки сохраняются в таблице, которая является функцией скорости и нагрузки двигателя. Таблицы находятся в памяти с функцией автоматического управления подачей топлива (RAM) и используются для корректировки подачи топлива во время разомкнутого и замкнутого контура. По мере изменения условий отдельные ячейки могут обновляться для этой точки нагрузки. Если и краткосрочная Ft, и долгосрочная Ft достигают своего верхнего или нижнего предела и не могут больше компенсировать этот процесс.

Как отрегулировать подачу воздуха на холостом ходу

Регулировка воздуха на холостом ходу предназначена для корректировки калибровки регулятора воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) с целью корректировки износа и старения компонентов. Когда условия работы двигателя соответствуют требованиям к обучению, стратегия контролирует двигатель и определяет значения, необходимые для идеальной калибровки на холостом ходу. Значения настройки воздуха на холостом ходу хранятся в таблице для справки. Эта таблица используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в качестве поправочного коэффициента при управлении скоростью холостого хода. Таблица хранится в оперативном запоминающем устройстве (RAM) Keep Alive Random Access Memory (RAM) и сохраняет полученные значения даже после того, как двигатель был выключен.

Всякий раз, когда компонент регулятор холостого хода заменяется или очищается, или изменяется обслуживание, влияющее на холостой ход, рекомендуется, чтобы RAM был очищен. Это необходимо для того, чтобы новая стратегия холостого хода не использовала ранее изученные значения настройки воздуха на холостом ходу. Чтобы очистить RAM, см. KEEP ALIVE RANDOM ACCESS RESET MODURE (ПРОЦЕДУРА ОЧИСТКИ) в разделе SELF-DIAGNAGNOSTICS - EEC-V - БЕНЗИН и Ngv статья. Важно отметить, что При erasting DDDTCS с помощью сканирующего прибора не сбрасывается. (ref-136232-S05135085502002041200000)

РЕЖИМЫ ОБУЧЕНИЯ ТРИММЕРНОМУ РЕЖИМУ МАЛОГО ГАЗА

Определение закрытой дроссельной заслонки управления частотой вращения на холостом ходу

Одним из основных критериев для ввода значения обороты в минуту является индикация закрытой дроссельной заслонки. Режим дроссельной заслонки всегда рассчитывается до самого низкого изученного напряжения положения дроссельной заслонки, наблюдаемого с момента запуска двигателя. Это самое низкое изученное значение называется " ratch ", так как программное обеспечение действует как односторонний ratch. Значение ratch (напряжение) отображается как TPREL PID. Значение ratch переучивается после каждого запуска двигателя. Ratch должен узнать самое низкое установившееся напряжение Tp, наблюдаемое после запуска двигателя.

Все функции блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выполняются с использованием этого напряжения холостого хода, включая управление частотой вращения холостого хода. блок управления силовым агрегатом переходит в режим закрытой дроссельной заслонки, когда напряжение Tp находится в положении ratch (TPREL PID). Увеличение напряжения Tp, обычно менее 0,05 вольта, переведет блок управления силовым агрегатом в режим частичной дроссельной заслонки. Режим дроссельной заслонки можно просмотреть, посмотрев РЕЖИМ PID. С дроссельной заслонкой, управление PID падает на значение RID в закрытом положении.

Мультиплексирование

Увеличенное количество модулей на транспортном средстве диктует более эффективный способ связи. Мультиплексирование - это процесс передачи нескольких сообщений по одному и тому же сигнальному тракту. Этот процесс позволяет нескольким модулям обмениваться данными друг с другом и с блоком управления силовым агрегатом с помощью схем Standard Corporate Protocol (SCP) шина (+) и шина (-), которые определяют приоритет, в котором посылаются сигналы. Дополнительную информацию см. в разделе " СТАНДАРТНЫЙ КОРПОРАТИВНЫЙ ПРОТОКОЛ ". Мультиплексирование уменьшает вес транспортного средства за счет уменьшения электропроводки. (ref-136232-S02233906122002041100000)

Стандартный корпоративный протокол

Standard Corporate Protocol (SCP) - это язык связи, используемый для обмена двунаправленными сообщениями (сигналами) между автономными модулями и устройствами. Это позволяет передавать 2 или более сигналов по одной цепи. В эти сообщения включены диагностические данные, которые выводятся по линиям шина (+) и шина (-) в соединитель канала передачи данных (диагностический разъём). Эта информация доступна с помощью инструмента сканирования.

Монитор эффективности катализатора - метод коэффициента переключения (1996-2002)

Для того, чтобы оценить эффективность каталитического нейтрализатора, контролируйте количество оборотов переднего и заднего переключателей подогреваемый кислородный датчик во время частичного дросселирования, состояние топлива в замкнутом контуре после прогрева двигателя и предполагаемая температура катализатора находится в пределах. Передние переключатели накапливаются в 9 различных областях или ячейках воздушной массы, хотя типичны 3 области воздушной массы. Задние переключатели подсчитываются в одной ячейке для всех областей воздушной массы. Когда необходимое количество передних переключателей накопилось в каждой ячейке, общее количество задних переключателей делится на общее количество передних переключателей для расчета высокого коэффициента.

Ниже приведены типичные условия ввода контрольного сигнала коэффициента переключения.

1. Частичный дроссель без быстрых переходных процессов дроссельной заслонки.
2. Минимум 330 секунд с момента запуска при 21°C.
3. Температура охлаждающей жидкости или CHT составляет 170-146°C (76,6-110 ° C).
4. Температура впускного воздуха составляет 20-118°C (от -6 ° C до 82 ° C)
5. Нагрузка на двигатель более 10 процентов.
6. Время с момента входа в замкнутую петлю - 30 секунд.
7. Скорость движения автомобиля 5-70 миль / ч.
8. Массовый расход воздуха составляет 1-5 фунтов / мин.
9. Уровень топлива более 15 процентов.
10. Рециркуляция отработавших газов составляет 1-12 процентов.

Коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанные с этим тестом, - это расшифровка кода ошибки P0420 (Банк № 1 или система труб " Y ") и P0430 (Банк № 2). Поскольку для определения неисправности используется экспоненциально взвешенный алгоритм скользящего среднего, для освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) во время нормального вождения клиента может потребоваться до 6 ездовых циклов. Если KAM сбрасывается или батарея отключается, неисправность будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) за 2 ездовых цикла.

Монитор эффективности катализатора - метод отношений индексов (некоторые 2001-более поздние)

Для того чтобы оценить коэффициент хранения катализатора, монитор катализатора считает передние переключатели подогреваемый кислородный датчик во время частичной дроссельной заслонки, предельные условия хранения кислорода в замкнутом контуре после прогрева двигателя и предполагаемая температура катализатора в пределах. Передние переключатели накапливаются в 3 различных областях или ячейках массы воздуха. В то время как условия входа мониторинга катализатора выполняются, длина сигнала спереди и сзади подогреваемый кислородный датчик постоянно рассчитывается. Когда требуемое количество передних переключателей накоплено в каждой ячейке, общая длина сигнала индекса задней xtag2 делится на общую длину сигнала. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Ниже приведены типичные условия ввода контрольного сигнала коэффициента переключения.

1. Дроссель части, максимальная скорость изменения 0,2 вольта / 0 050 секунды.
2. Минимум 330 секунд с момента запуска при 21°C.
3. Температура охлаждающей жидкости или CHT составляет 170-146°C (76,6-110 ° C).
4. Температура впускного воздуха составляет 20-118°C (от -6 до 82 ° C).
5. Нагрузка на двигатель 15-40 процентов (в зависимости от ячейки массы воздуха).
6. Время с момента входа в замкнутую петлю - 30 секунд.
7. Скорость движения автомобиля 5-70 миль / ч.
8. Уровень топлива более 15 процентов.
9. Рециркуляция отработавших газов составляет 1-12 процентов.

Коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанные с этим тестом, - это расшифровка кода ошибки P0420 (Банк № 1 или система Y-pipe) и P0430 (Банк № 2). Поскольку для определения неисправности используется экспоненциально взвешенный алгоритм скользящего среднего, для освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) во время нормального вождения клиента может потребоваться до 6 ездовых циклов. Если KAM сбрасывается или батарея отключается, неисправность будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) за 2 ездовых цикла.

Комплексный монитор компонентов

В зависимости от режима работы системы управления двигателем (PCKM) можно контролировать только некоторые сигналы обратной связи, например, сигналы холостого хода, сигналы обратной связи, сигналы обратной связи, сигналы обратной связи, сигналы обратной связи, сигналы обратной связи, сигналы обратной связи, сигналы обратной связи, сигналы обратной связи, сигналы обратной связи, сигналы обратной связи, сигналы обратной связи, сигналы обратной связи, сигналы обратной связи, сигналы обратной связи.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых CCM. Контролируемые компоненты могут принадлежать к двигателю, зажиганию, трансмиссии, кондиционированию воздуха или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

1. Входы Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), Датчик положения дроссельной заслонки (Tp), Датчик положения распределительного вала (положение распредвала), Датчик давления кондиционирования воздуха (ACPS) и Датчик давления в топливном баке (FTP).
2. Выходы Топливный насос (Fp), Широко открытый дроссель Отключение A / C (WAC), Управление воздухом холостого хода (регулятор холостого хода), Соленоид переключения передач (SS), Соленоид муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), Регулятор рабочего колеса впускного коллектора (IMRC), Клапан продувки канистры EVAP, Вентиляционное отверстие канистры (Cv) соленоид.

CCM включается после запуска и работы двигателя. расшифровка кода ошибки хранится в памяти Keep Alive (KAM), а контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается после 2 ездовых циклов при обнаружении неисправности. Многие тесты CCM также выполняются во время самотестирования KOEO и KOER.

Монитор контроля утечки выбросов в результате испарения

Датчик расхода воздуха при испарении (EVAP) Датчик контроля утечки - это встроенная стратегия, предназначенная для обнаружения утечки из отверстия (отверстия), равного или более 0 040 " (1 016 мм) в усовершенствованной системе EVAP. Надлежащее функционирование отдельных компонентов усовершенствованной системы EVAP, а также ее способность подавать пары топлива в двигатель. EVAP Монитор контроля утечки полагается на отдельные компоненты усовершенствованной системы EVAP для создания вакуума в топливном баке и затем герметизации всей усовершенствованной системы EVAP для определения давления топлива из атмосферы.

EVAP Leak проверить контроль выполняется отдельными компонентами усовершенствованной системы EVAP следующим образом:

1. Функция клапана продувки канистры EVAP заключается в создании вакуума в топливном баке. Минимальный рабочий цикл на клапане продувки канистры EVAP (75 процентов) должен быть соблюден до начала работы EVAP Leak проверить контроль.
2. Соленоид вентиляции контейнера (Cv) закроется (100% рабочий цикл) с клапаном продувки контейнера EVAP при минимальном рабочем цикле, чтобы изолировать улучшенную систему EVAP от атмосферы и получить целевой вакуум на топливном баке.
3. Контрольное значение давления в баке (0,tp). Проверьте давление в баке (0,tp). Проверьте давление в баке (0,tp). Проверьте давление в баке (0,tp). Проверьте давление в баке (0,tp). Проверьте давление в баке (0,tp).). Проверьте давление в баке (0,tp).). P0455 P0457 P1443 P1450 P0442 P0442 P0456
4. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) активируется для коды неисправностей P0442, P0455, P0456, P0457, P1443 и P1450 (или P446) после двух случаев одной и той же неисправности. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть активирован для любого компонента системы Enhanced EVAP таким же образом. Компоненты системы Enhanced EVAP и коды неисправностей P0443, agxt8, см. дополнительные сведения о компонентах системы EVAP 10 и DTTTTTTTTTCS 7, см. в разделе " Контроль Xtttx. P0452 P0453 P1451 (ref-136232-S21215969032002041000000)

Монитор системы рециркуляции отработавших газов - Обратная связь по дифференциальному давлению рециркуляции отработавших газов

Системный монитор с обратной связью по дифференциальному давлению рециркуляция отработавших газов (Dpfe) - это бортовая стратегия, предназначенная для проверки целостности и характеристик потока системы рециркуляция отработавших газов. Монитор активируется во время работы системы рециркуляция отработавших газов и после удовлетворения определенных базовых условий двигателя. Вход от датчиков температура охлаждающей жидкости, CHT, температура впускного воздуха, Tp и Ckp необходим для активации монитора системы рециркуляция отработавших газов. После Некоторые или монитор системы рециркуляция отработавших газов также будут выполнять каждый тест, указанный во время режимов ЭГР.

1. Датчик и цепь Dpfe непрерывно проверяются на предмет обрывов и коротких замыканий. Монитор ищет напряжение цепи Dpfe, чтобы превысить максимально или минимально допустимые пределы. коды неисправностей, связанные с этим тестом, - это коды неисправностей P1400 и P1401.
2. Электромагнит вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов постоянно проверяется на предмет обрывов и коротких замыканий. Монитор ищет напряжение цепи вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов (EGRVR), которое не соответствует состоянию выхода, заданному схемой EGRVR. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, - расшифровка кода ошибки P1409.
3. Тест на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или потока рециркуляция отработавших газов на холостом ходу проводится непрерывно всякий раз, когда на холостом ходу (датчик положения дроссельной заслонки показывает закрытую дроссельную заслонку). Монитор сравнивает напряжение цепи Dpfe на холостом ходу с напряжением цепи Dpfe, сохраненным во время самотестирования KOEO, чтобы определить, присутствует ли поток рециркуляция отработавших газов на холостом ходу. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, - расшифровка кода ошибки P0402.
4. Входной шланг датчика Dpfe тестируется один раз за цикл привода на отключение и засорение. Тест проводится при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов и в течение периода ускорения. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) мгновенно выдаст команду на закрытие клапана рециркуляция отработавших газов. Монитор ищет напряжение датчика Dpfe, которое не соответствует напряжению потока. Повышение или понижение напряжения во время ускорения при закрытом клапане рециркуляция отработавших газов может указывать на неисправность шланга во время этого теста. расшифровка кода ошибки, связанная с этим тестом, является расшифровка кода ошибки xagxtxx. P1405
5. Тест расхода рециркуляция отработавших газов выполняется в установившемся режиме, когда частота вращения и нагрузка двигателя являются умеренными, а рабочий цикл вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов является высоким. Монитор сравнивает напряжение цепи Dpfe с желаемым напряжением потока рециркуляция отработавших газов для этого состояния, чтобы определить, является ли расход рециркуляция отработавших газов приемлемым или недостаточным. Это системный тест и может вызвать расшифровка кода ошибки для любого сбоя системы рециркуляция отработавших газов. расшифровка кода ошибки, связанный с этим тестом, аналогичен расшифровка кода ошибки P0401. P1408 P0401
6. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после того, как один из вышеупомянутых тестов не пройден на 2 последовательных ездовых циклах.

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов

Электрический монитор системы рециркуляции отработавших газов (EEGR) - это бортовая стратегия, предназначенная для проверки целостности и характеристик потока системы KOEGR. Монитор активируется во время работы системы EEGR и после того, как определенные базовые условия двигателя удовлетворены. Ввод от температура охлаждающей жидкости или CHT, температура впускного воздуха, Tp, CPS, массовый расход воздуха и абсолютное давление во впускном коллекторе датчики также необходимы для активации режимов мониторинга системы EEGR.

1. Монитор рециркуляция отработавших газов двигателя состоит из электрического и функционального теста, который проверяет двигатель и систему Exr на надлежащий поток. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет приводом клапана EEGR, управляя от 0 до 52 дискретных приращений или " шагов " для перевода клапана из полностью ЗАКРЫТОГО в полностью ОТКРЫТОЕ положение. Электрический тест двигателя - это непрерывная проверка 4 катушек электродвигателя и цепей для блок управления силовым агрегатом. Неисправность указывается, если разомкнутая цепь, короткое замыкание или короткое замыкание на массу произошло в одной или нескольких катушках двигателя / цепях. P0403
2. Рециркуляция отработавших газов Запись расхода на рециркуляция отработавших газов Запись расхода на рециркуляция отработавших газов Запись расхода на рециркуляция отработавших газов Запись расхода на рециркуляция отработавших газов Запись расхода на рециркуляция отработавших газов Запись расхода на рециркуляция отработавших газов Запись расхода на рециркуляция отработавших газов Запись расхода на рециркуляция отработавших газов Запись расхода на рециркуляция отработавших газов Запись расхода на рециркуляция отработавших газов Запись расхода на рециркуляция отработавших газов Запись.
3. Рассчитываются различия между значениями EEGR ON и EEGR OFF. абсолютное давление во впускном коллекторе-Delta = EEGR ON абсолютное давление во впускном коллекторе - EEGR OFF абсолютное давление во впускном коллекторе (Analog абсолютное давление во впускном коллекторе) IMAP-Delta = EEGR ON IMAP - EEGR OFF IMAP (Inferred абсолютное давление во впускном коллекторе) Если сумма хранимых функций абсолютное давление во впускном коллекторе-Delta и IMAP-Delta превышает минимальное пороговое значение или минимальное значение. P0400
4. В качестве дополнительной проверки, если EEGR ON абсолютное давление во впускном коллекторе превышает максимальное пороговое значение (барометрическое давление - калиброванное значение), регистрируется расшифровка кода ошибки P0400 (неисправность при низком расходе). Эта проверка выполняется для обнаружения уменьшенного потока EEGR в системах, где точка захвата абсолютное давление во впускном коллекторе не находится во впускном коллекторе, а расположена непосредственно перед клапаном EEGR в трубке подачи EEGR. ПРИМЕЧАНИЕ: барометрическое давление выводится при запуске двигателя.
5. Если предполагаемая температура окружающей среды менее -7°C, более 54°C или высота более 8000 футов (барометрическое давление менее 22,5 дюймов рт.ст.), проверка потока EEGR не может быть надежно выполнена. В этих условиях проверка потока EEGR приостанавливается, и таймер начинает накапливать время в этих условиях. Если таймер выходит из этих экстремальных условий, таймер запускается и, если условия мониторинга EEGR отключаются, таймер пытается завершить проверку потока EEGR.

Расшифровка кода ошибки P1408 похож на расшифровка кода ошибки P0400. Это будет указывать на сбой потока EEGR (за пределами минимальных или максимальных пределов), но устанавливается только во время самотестирования KOER. расшифровка кода ошибки P0400 и P0403 будут освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). расшифровка кода ошибки P1408 не будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Монитор топливной системы

Топливная система контроль - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга системы балансировки топлива. Система управления топливом использует таблицы балансировки топлива, сохраненные в памяти LAMM Keep Alive (KAM), чтобы компенсировать изменчивость компонентов топливной системы из-за нормального износа и старения. Во время работы в замкнутом контуре топливная стратегия балансировки изучает поправки, необходимые для коррекции " смещенной " богатой или бедной топливной системы. Коррекция хранится в таблицах топливной балансировки. Топливная балансировка имеет 2 средства адаптации:

1. Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) определяет наличие кислорода в выхлопе и обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обратной связью, показывающей соотношение воздух / топливо.
2. Поправочный коэффициент добавляется к вычислению длительности импульса топливного инжектора в соответствии с длительными и краткосрочными подстройками топлива, необходимыми для компенсации изменений в топливной системе.
3. Когда отклонение в параметре LAMBSE увеличивается, контроль воздуха / топлива страдает и выбросы увеличиваются. Когда LAMBSE превышает калиброванный предел и таблица подстройки топлива обрезается, монитор топливной системы устанавливает расшифровка кодов ошибок следующим образом: коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P0171 и P0174 связаны с монитором, обнаруживающим слабый сдвиг в работе топливной системы. коды неисправностей P0172 и P0175 связаны с монитором, обнаруживающим сильный сдвиг в работе топливной системы.
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после обнаружения неисправности на 2 последовательных ездовых циклах.

Монитор датчика нагретого кислорода

Монитор датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга датчиков подогреваемый кислородный датчик на предмет неисправности или ухудшения, которые могут повлиять на выбросы. Контроль топлива или выше по потоку подогреваемый кислородный датчик проверяется на надлежащее выходное напряжение и скорость отклика (время, необходимое для переключения с бедного на богатый или с богатого на бедный). Ниже по потоку датчики подогреваемый кислородный датчик, используемые для мониторинга катализатора, также контролируются на надлежащее выходное напряжение. Вход требуется от температура охлаждающей жидкости или CHT для активации MISCT, температура впускного воздуха, MAKKKT и C. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

1. Датчик подогреваемый кислородный датчик определяет содержание кислорода в потоке выхлопных газов и выдает напряжение от нуля до одного вольта. Бедный стехиометрический (отношение воздух / топливо примерно 14,7: 1); подогреваемый кислородный датчик будет генерировать напряжение от нуля до 0,45 вольта. Богатый стехиометрический; подогреваемый кислородный датчик будет генерировать напряжение от 0,45 до одного вольта. подогреваемый кислородный датчик монитор оценивает как выше по потоку подогреваемый кислородный датчик (контроль топлива), так и ниже по потоку подогреваемый кислородный датчик (мониторинг катализатора) для правильной работы.
2. После того, как включен HO2S1, xtxx16, связанный с тестом Dtxxx16, xxxx16, связанные с тестом dxxx16, xxxx12, связанные с тестом dxxx16, xxxx16, связанные с тестом dxxx16, xxx16, связанные с тестом dxxxx16, xxxx16, связанные с тестом dxxxx16, xxx16, xxx16, xx16, xx16, xx16, xx16, xx16, xx16, x16, xxx16, xx16, x16, xx16, xxx16, x16, xxx16, x16, x16, xxxx16, x16, xx16, xx16, x16, xxxx16, x16, x16, xx16, x16, xx16, x16, x16, xxx16, xx16, xxxx2x2x2, x2, xx подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P1130 P1131 P1132 P1150 P1151 P1152 подогреваемый кислородный датчик P0133 P0153 подогреваемый кислородный датчик P0131 P0136 P0148 P0151 P0156 подогреваемый кислородный датчик P0135 P0141 P0155 P0161 подогреваемый кислородный датчик P1127 подогреваемый кислородный датчик P1128 P1129 подогреваемый кислородный датчик
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после обнаружения неисправности на 2 последовательных ездовых циклах.

Контроль обнаружения пропусков зажигания

Монитор обнаружения пропусков зажигания - это встроенная стратегия, предназначенная для мониторинга пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуск зажигания определяется как отсутствие сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого дозирования топлива, плохого сжатия или любой другой причины. Монитор обнаружения пропусков зажигания будет включен только тогда, когда определенные базовые условия двигателя будут впервые удовлетворены. Ввод от датчиков температура охлаждающей жидкости или CHT, массовый расход воздуха и Ckp необходим для включения монитора.

1. Искра синхронного зажигания СПМ основана на информации, получаемой от датчика Ckp, а сформированный сигнал Ckp является также основным входом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, генерируемый датчиком Ckp, получают путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, установленного на конце коленчатого вала.
3. Затем входной сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) используется для расчета времени между краями Ckp, а также скорости вращения и ускорения коленчатого вала. Путем сравнения ускорений каждого события цилиндра определяется потеря мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра превышает калиброванное значение и другие критерии выполняются, тогда подозрительный цилиндр определяется как имеющий осечку.
4. Типы пропусков зажигания следующие: Тип баллона Dt0 для Agx7 тип A (200 оборотов), который может привести к повреждению катализатора, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет мигать один раз в секунду во время фактического пропуска зажигания, и расшифровка кода ошибки будет храниться. Тип B Для типа B (1000 оборотов), который превысит пороговое значение выбросов или приведет к тому, что транспортное средство не сможет провести проверку и техническое обслуживание. P0300 P0301 P0302 P0303 P0304 P0305 P0306 P0307 P0308 P0309 P0310

Монитор системы впрыска вторичного воздуха - Электрическая система насоса впрыска вторичного воздуха

Монитор системы впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) - это встроенная стратегия, предназначенная для мониторинга правильной работы системы впрыска вторичного воздуха. Монитор система впрыска вторичного воздуха для электрической системы насоса впрыска вторичного воздуха состоит из 2 схем мониторинга: схема система впрыска вторичного воздуха для диагностики проблем со стороной первичного контура твердотельного реле (SSR) и схема мониторинга система впрыска вторичного воздуха для диагностики проблем со стороной вторичного контура SSR. Функциональная проверка также выполняется, чтобы проверить способность системы система впрыска вторичного воздуха впрыскивать воздух в выхлоп. Функциональная проверка основана на том, что система мониторинга система впрыска вторичного воздуха также имеет обратную связь по воздуху со стороны первичного контура. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

1. Цепь система впрыска вторичного воздуха обычно поддерживается на высоком уровне через электромагнит байпаса система впрыска вторичного воздуха и SSR, когда выходной драйвер выключен. Поэтому цепь с низким уровнем система впрыска вторичного воздуха указывает, что драйвер всегда включен, а цепь с высоким уровнем указывает на обрыв в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). расшифровка кода ошибки P0412 связан с этим тестом.
2. Цепь монитора система впрыска вторичного воздуха поддерживается на низком уровне путем сопротивления через насос система впрыска вторичного воздуха, когда насос выключен. Если цепь монитора система впрыска вторичного воздуха находится на высоком уровне, есть либо разомкнутая цепь для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от насоса, либо есть питание, подаваемое на насос система впрыска вторичного воздуха. Если монитор система впрыска вторичного воздуха находится на низком уровне, когда насос включен, есть либо разомкнутая цепь от SSR или SSR не смог подать питание на насос. коды неисправностей P1413 и P1414 связаны с этим тестом.
3. Функциональная проверка может быть выполнена в 2 частях: при запуске, когда насос система впрыска вторичного воздуха обычно включается, или во время горячего холостого хода, если испытание на запуск не удалось выполнить. Испытание на расход основано на подогреваемый кислородный датчик, чтобы обнаружить наличие дополнительного воздуха в выхлопе, когда он вводится системой впрыска вторичного воздуха. расшифровка кода ошибки P0411 связан с этим испытанием.
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после того, как один из вышеупомянутых тестов завершается неуспешно на 2 последовательных ездовых циклах.

Монитор термостата

Термостат Монитор предназначен для проверки правильной работы термостата. Этот монитор применяется только для определенных приложений, начиная с 2000 модельного года, и заменяет " Недостаточная температура для испытания в замкнутом контуре " (расшифровка кода ошибки P0125). Этот монитор будет выполняться один раз за цикл привода и имеет продолжительность работы монитора 300-800 секунд. Если неисправность указывается термостатом монитор расшифровка кода ошибки P0125 будет установлен и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет включен.

1. Входы температура охлаждающей жидкости или CHT, температура впускного воздуха, нагрузка на двигатель (от датчика массовый расход воздуха) и вход скорости транспортного средства. Типичные условия входа в монитор: Скорость транспортного средства более 15 миль в час. Температура всасываемого воздуха при запуске составляет от -7°C до целевой температуры термостата. Нагрузка двигателя более 30 процентов. Время выключения (выдержки) двигателя для очистки ожидаемой или подтвержденной расшифровка кода ошибки составляет более 2 часов.
2. Индикатор неисправности выхода (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Релейный модуль постоянного контроля.

Модуль реле постоянного контроля (CCRM) обеспечивает электропитание транспортного средства для модуля управления силовым агрегатом и электронной системы. CCRM управляет вентилятором охлаждения и сцеплением переменного тока. CCRM также содержит реле питания модуля привода топливного насоса (FPDM), которое подает питание на FPDM. Если какой-либо из внутренних компонентов CCRM выходит из строя, весь блок должен быть заменен. Для определения местоположения CCRM см. в таблице постоянного контроля. (ref-136232-S08041301962002022600000)

РАСПОЛОЖЕНИЕ РЕЛЕЙНОГО МОДУЛЯ ПОСТОЯННОГО КОНТРОЛЯ

Модуль привода топливного насоса

FPDM получает сигнал скважности от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и управляет работой топливного насоса в зависимости от этой скважности, что приводит к переменной скорости работы топливного насоса. FPDM передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом по цепи контроля топливного насоса.

Общий электронный модуль

Система с автоматическим 4-колесным сцеплением (A4wd) - это система с полным 4-колесным приводом с электронным переключением 4x4, которая позволяет оператору выбирать между тремя различными режимами 4x4. Оператор может переключаться между A4wd и высоким режимом 4WD на любой скорости и низким режимом 4WD. В режиме A4wd универсальный электронный модуль передачи (GEM) позволяет изменять крутящий момент между передним и задним трансмиссионными колесами.

Модуль транспортного средства на природном ГАЗЕ.

Модуль впрыска природного газа транспортного средства (Ngv) имеет 2 функции. Первая функция состоит в том, чтобы управлять топливными инжекторами и упоминается как модуль инжекторного привода 60 (IDM). Вторая функция отправляет сигнал индикатора уровня топлива для управления топливным манометром и называется модулем индикатора топлива (FIM). Сигналы индикатора топлива автомобиля IDM основаны на сигналах водителя топливного инжектора блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и управляются непосредственно соответствующими драйверами инжектора в блок управления силовым агрегатом. IDM должен использоваться для обеспечения высокого уровня топлива. (ref-136232-S29896229192002022600000)

Драйверы инжектора IDM способны управлять величиной тока, протекающего к каждой топливной форсунке Ng. Как только топливная форсунка открыта, драйвер топливной форсунки IDM Ng уменьшит ток до достаточной величины, чтобы продолжать держать топливную форсунку открытой в попытке уменьшить тепло. Если драйвер IDM не обнаруживает требуемый пиковый ток для первоначального открытия топливной форсунки Ng в течение указанного количества времени, драйвер IDM будет сбрасывать ток, чтобы топливная форсунка удерживала открытый ток. FIM не является частью подсистемы управления силовой установкой.

РАСПОЛОЖЕНИЕ МОДУЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА ПРИРОДНОМ ГАЗЕ

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить устройство ввода, используемое на конкретной модели, см. соответствующую электросхему в статье электросхемы. Доступные устройства ввода включают следующее

Переключатель циклов кондиционера

Реле блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (A / C) может быть подключено к входу ACCS или ACPSW блок управления силовым агрегатом. Когда циклический переключатель A / C размыкается, блок управления силовым агрегатом выключает сцепление A / C. Цепь A / C Cycling выключатель (ACCS) к блок управления силовым агрегатом обеспечивает сигнал напряжения, который указывает, когда A / C запрашивается. Когда переключатель давления по требованию включен, и как A / C, так и переключатель высокого давления. (ref-136232-S00120416252002022600000)

Датчик давления кондиционера

Датчик давления кондиционера расположен на стороне высокого давления (нагнетания) системы кондиционирования воздуха. Датчик давления кондиционера подает сигнал напряжения на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), пропорциональный давлению кондиционера. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для управления сцеплением кондиционера, управления вентилятором и управления холостым ходом.

Датчик температуры испарителя системы кондиционирования воздуха

Датчик температуры испарения при кондиционировании воздуха (ACET) определяет температуру выхода воздуха из испарителя. Датчик ACET представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление термистора уменьшается с увеличением температуры и увеличивается с уменьшением температуры. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) генерирует низкий ток 5 вольт в цепи ACET. С SIG RTN также подключен к датчику ACET, изменение сопротивления влияет на падение напряжения на клеммах датчика. Поскольку / C испаритель точно определяет изменение температуры температура заряда воздуха.

Датчик давления кондиционера (давления кондиционера) расположен на стороне высокого давления (нагнетания) системы кондиционирования воздуха. Датчик давления кондиционера подает сигнал напряжения в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), пропорциональный давлению кондиционера. (Источник 19) блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для управления сцеплением кондиционера, управления вентилятором и управления частотой вращения холостого хода.

Схема №25

Войти

Выключатель высокого давления кондиционера

Реле высокого давления блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) используется для дополнительного управления давлением в системе A / C. Реле высокого давления A / C является либо двойной функцией для двухскоростных приложений управления вентилятором, либо единственной функцией для всех других приложений. Для управления содержанием хладагента нормально замкнутые контакты высокого давления размыкаются при заданном давлении A / C. Это приведет к отключению A / C, предотвращая повышение давления A / C до уровня, при котором открывается предохранительный клапан высокого давления / C для управления вентилятором, обычно разомкнутая среда.

Нажатие на педаль тормоза / выключатель выключателя тормоза

Нажатие на педаль тормоза (BPA) иногда называют отключением тормоза Выключатель тормоза для отключения управления скоростью транспортного средства, это нормально замкнутый переключатель, который подает положительное напряжение батареи (B +) на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда педаль тормоза не применяется. Когда педаль тормоза нажата, нормально замкнутый переключатель размыкается и питание снимается с блоком управления силовым агрегатом. На некоторых приложениях нормально замкнутый переключатель BPA вместе с нормально разомкнутым переключателем Педали педаль тормоза (Bpp), переключатель профиля используется для проверки рациональности тормоза. P1572

Переключатель положения педалей тормоза

Переключатель положения педали тормоза (Bpp) либо жестко подключен к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и тормозной цепи, либо транслируется по сети Standard Corporate Protocol (SCP) через другой модуль, который будет приниматься блок управления силовым агрегатом. Вход Bpp используется блок управления силовым агрегатом для отключения муфты гидротрансформатора и в некоторых приложениях в качестве входа для управления скоростью холостого хода для качества холостого хода. Если все тормозные колодки перегорают (разомкнутая цепь) в приложениях, где переключатель Bpp будет иметь высокое напряжение для блок управления силовым агрегатом.

Датчик положения распредвала

Используется 3-контактный датчик положения распределительного вала (положение распредвала) типа эффекта Холла или 2-контактный датчик с переменным магнитным сопротивлением. ( 20) и ( 21). Датчик положение распредвала используется для определения положения распределительного вала и для определения, когда поршень № 1 находится в такте сжатия. Сигнал датчика положение распредвала используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для синхронизации зажигания последовательных топливных инжекторов.

Схема №26

Войти

Схема №27

Войти

Переключатель положения педалей сцепления

Переключатель PCP педаль положение (CPP) означает, что переключатель PCP установлен рядом с педалью нейтрального сцепления. Переключатель CPP является входом для рычага управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), указывающего положение педали сцепления, а в некоторых применениях ручной коробки передач - как положение педали сцепления, так и положение переключения передач. блок управления силовым агрегатом обеспечивает 5-вольтовый опорный (VREF) сигнал для CPP и / или для переключателя Park / Neutral положение (положение парковки/нейтрали).

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) - это магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя, рядом с импульсным колесом коленчатого вала. На всех двигателях, кроме 6.8L, триггерное колесо имеет в общей сложности 35 зубьев, разнесенных на 10 градусов, с одним пустым пространством для отсутствующего зуба. На 6.8L триггерное колесо имеет в общей сложности 39 зубьев, разнесенных на 9 градусов, и одно пустое пространство для отсутствующего зуба. Контролируя импульсное колесо, датчик Ckp показывает положение коленчатого вала и информацию о скорости вращения.

Датчик температуры головок цилиндров

Датчик температуры головки цилиндров (CHT) монтируется в алюминиевой головке цилиндров и измеряет температуру металла. Датчик CHT представляет собой термистор, который изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Сопротивление увеличивается с уменьшением температуры головки цилиндров и уменьшается с увеличением температуры головки цилиндров. Датчики типа термистора считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик подключается к сети делителя напряжения таким образом, что изменяющееся сопротивление пассивного датчика вызывает изменение общего потока тока.

Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе. Если сигнал датчика CHT указывает на состояние перегрева, блок управления силовым агрегатом инициирует безотказную стратегию охлаждения на основе информации от датчика CHT. Для получения дополнительной информации см. " БЕЗОТКАЗНАЯ СТРАТЕГИЯ ОХЛАЖДЕНИЯ " в разделе POWERTRAIN управление SOFTWARE. Использование как датчика CH, так и безопасного охлаждения блок управления силовым агрегатом предотвращает повреждение CH. (ref-136232-S19988812122002041000000)

Датчик рециркуляции отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению

См. " СИСТЕМА рециркуляция отработавших газов С ОБРАТНОЙ СВЯЗЬЮ ПО ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОМУ ДАВЛЕНИЮ " в разделе " СИСТЕМЫ рециркуляция отработавших газов ". (ref-136232-S14002831562002022600000)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) - это терморезисторное устройство двигателя, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается по мере увеличения температуры и увеличивается по мере уменьшения температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), соответствующие температуре. Датчики типа терморезистора считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик подключен к сети делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока потока. Напряжение, которое падает на фиксированном резисторе в последовательности с резистором.

Датчик температуры топлива двигателя

Датчик температуры топлива в двигателе (EFT) предназначен для ввода в МУП температуры топлива вблизи форсунок. Датчик EFT представляет собой терморезисторное устройство, которое изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Сопротивление увеличивается при уменьшении температуры топлива и уменьшается при увеличении температуры топлива. Сигнал используется МУП для регулировки ширины импульса форсунки и дозирования топлива в каждый цилиндр.

Датчик температуры моторного масла

Датчик температуры моторного масла (EOT) - это термисторное устройство, которое изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Сопротивление увеличивается по мере снижения температуры моторного масла и уменьшается по мере увеличения температуры моторного масла. Датчик EOT предоставляет температуру моторного масла в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). В некоторых приложениях вход датчика EOT в блок управления силовым агрегатом используется для инициирования мягкого выключения двигателя. Это предотвращает повреждение двигателя в результате высокой температуры масла.

Датчик скорости вращения вентилятора

См. " МУФТА ВЕНТИЛЯТОРА ПРИВОДА ВИСКОЗИМЕТРА " в разделе ВЫХОДНЫЕ СИГНАЛЫ. (ref-136232-S33241432822002041000000)

Ввод уровня топлива

Вход уровня топлива (FLI) - это жесткий проводной вход сигнала в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от модуля топливного насоса (Fp). См. Описание FLI в разделе " УЛУЧШЕННАЯ СИСТЕМА ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ " в разделе " СИСТЕМЫ ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ ". (ref-136232-S01443816722002022600000)

Монитор топливного насоса (с модулем привода топливного насоса)

Модуль драйвера топливного насоса (FPDM) передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему монитора топливного насоса (FPM). Эта информация отправляется FPDM в качестве сигнала рабочего цикла. 3 сигнала рабочего цикла, которые могут быть отправлены, перечислены в таблице " СИГНАЛЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ДРАЙВЕРА ТОПЛИВНОГО НАСОСА ". блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для проверки того, что FPDM запитан и способен обмениваться данными по схеме FPM. (ref-136232-S35148813742002022600000)

СИГНАЛЫ РАБОЧЕГО ЦИКЛА МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Монитор топливного насоса (без модуля привода топливного насоса)

Контур монитора топливного насоса (FPM) сращивается с контуром питания топливного насоса (Fp Pwr) и используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для диагностических целей. блок управления силовым агрегатом генерирует низкое напряжение тока в контуре FPM. При выключенном топливном насосе напряжение снижается на массу через топливный насос. При выключенном топливном насосе и низком контуре FPM блок управления силовым агрегатом может проверить, что FPM и Fp Pwr подключены к контурам питания FPM.

При включенном топливном насосе напряжение подается от реле топливного насоса в цепи Fp Pwr и FPM. При включенном топливном насосе и высоком уровне цепи FPM модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может проверить, что цепь Fp Pwr от реле топливного насоса до сращивания FPM завершена. Он также может проверить, что контакты реле топливного насоса замкнуты, и напряжение аккумулятора подается на реле топливного насоса.

Датчик давления топливного бака

См. раздел " УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ СИСТЕМА ВЫБРОСОВ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ " в разделе " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА ". (ref-136232-S01443816722002022600000)

Датчик давления в топливной рампе

На Ngv Crown Victoria 4.6L датчик напряжения на топливном рельсе (FRP) представляет собой мембранное тензометрическое устройство, в котором сопротивление изменяется с давлением. ( 22) Электрическое сопротивление тензометрического датчика увеличивается при увеличении давления и уменьшается при уменьшении давления. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), соответствующие давлению. Датчики тензометрического типа считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик подключается к делителю напряжения сети таким образом, что изменение напряжения приводит к изменению напряжения на пассивном датчике.

Схема №28

Войти

На всех остальных датчик FRP измеряет давление топлива вблизи топливных форсунок. (Рис. 23) Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для регулировки ширины импульса топливного инжектора и дозировки топлива в каждый цилиндр. Датчик FRP воспринимает разницу давлений между топливной рейкой и впускным коллектором. В топливной системе этого типа была удалена линия возврата топлива в топливный бак. Перепад давления топлива / впускной коллектор вместе с измеренной температурой топлива обеспечивает индикацию динамических паров топлива в топливной рейке. И перепад давления, и сигналы обратной связи по температуре используются для управления топливным насосом.

Схема №29

Войти

Нагрузка на генератор

См. " ВВОД НАГРУЗКИ ГЕНЕРАТОРА " в разделе " УПРАВЛЯЕМАЯ СИСТЕМА ЗАРЯДКИ МУП " в разделе " РАЗНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-136232-S15697110982002022600000)

Монитор генератора

Смотрите раздел " МОНИТОР ГЕНЕРАТОРА " в разделе " УПРАВЛЯЕМАЯ СИСТЕМА ЗАРЯДКИ МУП " в разделе " РАЗНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-136232-S23224247382002022600000)

Подогреваемый кислородный датчик

Нагретый кислород Датчики (подогреваемый кислородный датчик) устанавливаются в или сразу после выпускного коллектора до каталитического преобразователя (выше по потоку подогреваемый кислородный датчик), а в выхлопной трубе после каталитического преобразователя (ниже по потоку подогреваемый кислородный датчик). подогреваемый кислородный датчик обнаруживает присутствие кислорода в выхлопных газах и производит переменное напряжение в соответствии с количеством обнаруженного кислорода. Высокая концентрация кислорода (отношение бедного воздуха к топливу) в выхлопных газах создает сигнал низкого напряжения менее 0,4 В. Низкая концентрация кислорода (отношение богатого воздуха к топливу) создает сигнал высокого напряжения более 0,6 В. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

В чувствительный элемент встроен нагреватель подогреваемый кислородный датчик. Нагревательный элемент нагревает датчик до 800°C. Приблизительно при 300°C двигатель может войти в работу в замкнутом контуре. Взаимозаменяемая цепь Vpwr подает напряжение на нагреватель, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заполнит землю, когда возникнут надлежащие условия. Начиная с 1998 года на некоторых транспортных средствах устанавливаются новый нагреватель подогреваемый кислородный датчик и система управления нагревателем. Для использования высокой мощности нагреватель достигает температуры регулирования топлива в замкнутого контура 2. подогреваемый кислородный датчик

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчики температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и встроенный тип массовый расход воздуха, являются термисторными устройствами, в которых сопротивление изменяется с температурой. (Таблица 24) Электрическое сопротивление термистора уменьшается с увеличением температуры и увеличивается с уменьшением температуры. Переменное сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), соответствующие температуре. Датчики типа термистора считаются пассивными датчиками. Пассивный датчик подключается к сети делителя напряжения таким образом, что изменение сопротивления пассивного датчика вызывает изменение общего тока.

Схема №30

Войти

Напряжение, падающее на фиксированном резисторе последовательно с резистором датчика, определяет сигнал напряжения на ИКМ. Этот сигнал напряжения равен опорному напряжению минус падение напряжения на фиксированном резисторе. температура впускного воздуха предоставляет информацию о температуре воздуха в ИКМ. ИКМ использует информацию о температуре воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете топлива, искры и МАФ. Датчик температура впускного воздуха обеспечивает более быстрое время отклика на изменение температуры, чем датчик температура охлаждающей жидкости или CHT.

В автомобилях с наддувом используются 2 датчика температура впускного воздуха. Оба датчика являются термисторами. Тем не менее, один расположен перед нагнетателем на воздухоочистителе для стандартного входа холодной погоды бортовая система диагностики-II, в то время как второй датчик (IAT2) расположен после нагнетателя во впускном коллекторе. Датчик IAT2, расположенный после нагнетателя, предоставляет информацию о температуре воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для контроля граничной искровой линии и помогает определить эффективность промежуточного охладителя (охладителя наддувочного воздуха).

В настоящее время 2 типа датчиков IAT2 используются на транспортных средствах с наддувом. Тип винта и интегрированный тип, который является частью датчика TMAP ". (Таблица 24) и (Таблица 26). Датчик TMAP состоит из термистора температура впускного воздуха и датчика абсолютного давления коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе). Термисторная часть TMAP используется для функции xagx1 и работает в качестве интегрированной функции. IAT2 IAT2 (ref-136232-S34338333542002022600000)

Управление литником впускного коллектора

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-136232-S03251918432002022600000)

Управление завихрением во впускном впускной коллектор

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-136232-S03251918432002022600000)

Клапан настройки впускного коллектора

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-136232-S03251918432002022600000)

Датчик детонации

Датчик детонации (Ks) - это настроенный акселерометр, расположенный на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и соответственно замедляет момент зажигания.

Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) расположен между воздухоочистителем и корпусом дроссельной заслонки или внутри узла воздухоочистителя. Датчики массовый расход воздуха используют чувствительный элемент горячего провода для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий через горячий провод, вызывает его охлаждение. Горячий провод поддерживается на 200°C выше температуры окружающей среды, измеряемой с помощью постоянного холодного провода. (Рис. 25)

Ток, необходимый для поддержания рабочей температуры горячего провода, пропорционален массовому расходу всасываемого воздуха. Датчик массовый расход воздуха выдает аналоговый сигнал напряжения в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), пропорциональный массе всасываемого воздуха. блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для расчета ширины импульса топливного инжектора, чтобы обеспечить желаемое соотношение воздух / топливо. В некоторых приложениях вход датчика массовый расход воздуха используется при определении расписания электронного управления давлением (EPC), переключения передач и муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Cougar 2.0L, Escort 2.0L 4V, Econoline, Escape, Explorer, Focus, Mountaineer, Sable, Taurus и Windstar используют датчики массовый расход воздуха, которые имеют встроенную байпасную технологию (IBT) со встроенным датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

Схема №31

Войти

Датчик частоты вращения выходного вала

Датчик скорости выходного вала (OSS) обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о скорости вращения выходного вала трансмиссии. блок управления силовым агрегатом использует информацию для контроля и диагностики поведения силового агрегата. В некоторых приложениях датчик OSS также используется в качестве источника мониторинга скорости транспортного средства. Датчик OSS может быть физически расположен в разных местах на транспортном средстве, в зависимости от конкретного приложения. Конструкция каждого датчика OSS уникальна и зависит от того, какая функция управления силовым агрегатом использует сгенерированную информацию.

Датчик давления усилителя рулевого управления

Датчик давления в рулевом управлении с усилителем (давление в гидроусилителе руля) контролирует давление в рулевом управлении с усилителем. Напряжение на входе датчика давление в гидроусилителе руля в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет изменяться по мере изменения гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом использует входной сигнал датчика давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращает остановку двигателя во время маневров на стоянке. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал давление в гидроусилителе руля для регулировки давления в системе электронного контроля давления (EPC) в трансмиссии / трансмиссии во время увеличения нагрузки двигателя.

Реле давления усилителя рулевого управления

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля) контролирует давление усилителя рулевого управления. Реле давление в гидроусилителе руля нормально замкнуто и размыкается при увеличении давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входной сигнал реле давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки оборотов холостого хода и предотвращает остановку двигателя во время парковочных маневров. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал давление в гидроусилителе руля для регулировки давления электронного контроля давления (EPC) в трансмиссии / трансмиссии при повышенной нагрузке двигателя.

Выключатель отбора мощности

Схема отбора мощности (PTO) используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для отключения некоторых мониторов бортовая система диагностики-II во время работы PTO. Переключатель PTO нормально разомкнут, а напряжение цепи нормально низкое. Когда переключатель PTO замкнут, напряжение батареи подается в цепь PTO, указывая дополнительное состояние нагрузки в блок управления силовым агрегатом. Если дополнительное состояние нагрузки не сообщается в блок управления силовым агрегатом от Pd в цепь, может храниться ложный расшифровка кода ошибки.

Датчик абсолютного давления теплового коллектора

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (TMAP) состоит из датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и встроенного термистора. Термисторная часть датчика TMAP в настоящее время не используется. Часть абсолютное давление во впускном коллекторе датчика TMAP измеряет абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию от датчика TMAP, датчика положения дроссельной заслонки (Tp), датчика массового воздушного потока (массовый расход воздуха), датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или головки цилиндра.

Схема №32

Войти

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) - датчик поворотного потенциометра, который подает в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сигнал, линейно пропорциональный положению дроссельной пластины / вала. Корпус датчика Tp имеет 3-лопастной электрический разъем, который может быть позолочен. Золотое покрытие повышает коррозионную стойкость на клеммах и увеличивает долговечность разъема. Датчик Tp установлен на корпусе дроссельной заслонки и имеет 4 режима работы: закрытый дроссель (холостой ход или замедление), дроссельная заслонка (круток или умеренное ускорение).

Переключатель управления коробкой передач

Выключатель управления коробкой передач (TCS) может также называться выключателем отмены овердрайва (O / D). Положение TCS контролируется оператором транспортного средства. Если овердрайв отключен, загорается индикатор O / D OFF, расположенный на приборной панели, или индикатор управления коробкой передач (TCIL), расположенный на рычаге переключения передач.

Датчик скорости автомобиля (VSS)

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) - это датчик переменного сопротивления или типа эффекта Холла, который генерирует сигнал с частотой, пропорциональной скорости транспортного средства. Когда транспортное средство движется медленно, датчик выдает низкочастотный сигнал. Когда скорость транспортного средства увеличивается, датчик выдает сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для управления впрыском топлива, синхронизацией зажигания и переключением трансмиссии / трансмиссии и планированием муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Переключатель режимов 4x4

Generic Electronic модуль (GEM) обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) индикацией 4x4l. Этот вход используется для настройки планирования переключения передач. Подтягивание 5-вольтового модуля указывает на 4x4h или 2WD. (Рисунок 27)

Схема №33

Войти

Выходные устройства

Транспортные средства оснащены различными комбинациями компонентов с компьютерным управлением. Не все перечисленные компоненты используются на каждом транспортном средстве. Теория и работа на каждом выходном компоненте приведены в системе, указанной после компонента.

Соленоид вентиляции канистр

См. раздел " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА " в разделе " СИСТЕМЫ ИСПАРЕНИЯ ВЫБРОСОВ ". (ref-136232-S21166552522002022600000)

Пакет катушек

Катушка в пакете катушек включается (зарядка катушки) по СПМ, и выключается при одновременном срабатывании 2 свечей зажигания. Свечи зажигания спарены так, что срабатывает одна свеча зажигания на такте сжатия и срабатывает другая свеча зажигания на такте выхлопа. При следующем срабатывании катушки порядок меняется на обратный и срабатывает следующая пара свечей зажигания в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Катушка на штекере

Зажигание Coil On Plug (COP) работает аналогично стандартному зажиганию пакета катушек, за исключением того, что каждая свеча зажигания имеет одну катушку на свечу зажигания. (Выпуск 28) COP имеет 3 различных режима работы

1. Прокрутка двигателя Во время прокрутки двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включит 2 свечи зажигания одновременно. Одна свеча зажигания сработает на такте сжатия, а другая - на такте выхлопа. Обе свечи зажигания сработают до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика распределительного вала.
2. Работа двигателя Как только будет определено положение распределительного вала и двигатель будет работать, будет зажигаться только свеча зажигания с цилиндром, находящимся под давлением.
3. Положение распредвала отказ Mode Effects Management (положение распредвала FMEM) Во время положение распредвала FMEM зажигание COP работает аналогично режиму запуска двигателя. Это позволяет двигателю работать, не требуя от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) знать, находится ли цилиндр на такте сжатия или выпуска.

Схема №34

Войти

Электромагнитный регулятор вакуума рециркуляции отработавших газов

См. раздел " СИСТЕМЫ рециркуляция отработавших газов " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ ". (ref-136232-S08181810692002022600000)

Электрический насос закачки вторичного воздуха

См. " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА " в разделе " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА ". (ref-136232-S04241600952002022600000)

Клапан продувки канистр испарительных выбросов

См. раздел " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА " в разделе " СИСТЕМЫ ИСПАРЕНИЯ ВЫБРОСОВ ". (ref-136232-S21166552522002022600000)

Управление вентилятором

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует определенные параметры, такие как: температура охлаждающей жидкости двигателя, скорость автомобиля, состояние вкл. / выкл. A / C и давление A / C для определения потребностей вентилятора охлаждения двигателя. блок управления силовым агрегатом управляет работой вентилятора через управление вентилятором (управление вентилятором) на односкоростных вентиляторах или низкое управление вентилятором (LFC), среднее управление вентилятором (MFC) и / или высокое управление вентилятором (HFC) выходы на 3-скоростных вентиляторах, хотя блок управления силовым агрегатом выходы вентиляторов с высокой скоростью вращения называются 3-скоростными вентиляторами.

Схема №35

Войти

Индикатор выключения топливной крышки

FCIL является выходным сигналом, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и будет светиться, когда будет определено, что в системе управления паром произошел сбой из-за того, что крышка заливной горловины не герметизирована должным образом. Это может быть обнаружено по невозможности создания вакуума в топливном баке после события заправки.

Топливные форсунки

См. " ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ " в разделе КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИН), или " ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ Нг " в разделе КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (ПРИРОДНЫЙ ГАЗ). (ref-136232-S02060756422002022600000)(ref-136232-S30682251732002022600000)

Связь с генератором

См. раздел " СВЯЗЬ С ГЕНЕРАТОРОМ " в разделе " УПРАВЛЯЕМАЯ СИСТЕМА ЗАРЯДКИ МУП " в разделе " РАЗНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-136232-S07706605362002022600000)

Гидравлический привод вентилятора охлаждения (только LS и Thunderbird)

Система привода вентилятора охлаждения гидравлики состоит из насоса вентилятора охлаждения гидравлики с приводом от двигателя со встроенным соленоидом (приводится в действие блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), масляного резервуара, гидравлических линий и двигателя вентилятора охлаждения гидравлики. ( 32) Вал двигателя вентилятора охлаждения гидравлики приводит в действие вентилятор охлаждения за счет гидравлического давления, подаваемого насосом вентилятора охлаждения по линиям высокого давления. Изменение напряжения от блок управления силовым агрегатом к соленоиду, открывает или закрывает соленоид насоса для изменения величины потока жидкости и гидравлического давления к двигателю вентилятора охлаждения гидравлики.

Схема №36

Войти

Клапан холостого хода

См. " ВОЗДУШНЫЙ РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН ХОЛОСТОГО ХОДА В СБОРЕ " в разделе " СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ХОЛОСТОГО ХОДА " в разделе " СИСТЕМЫ ВОЗДУШНОЙ ИНДУКЦИИ ". (ref-136232-S29380404032002022600000)

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-136232-S03251918432002022600000)

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-136232-S03251918432002022600000)

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-136232-S03251918432002022600000)

Индикатор неисправности

См. " ИНДИКАТОР НЕИСПРАВНОСТИ " в разделе " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-136232-S16758372892002041000000)

Байпасный соленоид впрыска вторичного воздуха

См. " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА " в разделе " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА ". (ref-136232-S04241600952002022600000)

Твердотельное реле

См. " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА " в разделе " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА ". (ref-136232-S04241600952002022600000)

Управление нагревателем термостата

Основной целью управления термостатическим фрикционным нагревателем является повышение экономии топлива и термической эффективности. Система состоит из высокотемпературного 98°C вместо термостата 90°C, который имеет резистивный нагреватель в восковом элементе. ( 33) Нагреватель управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в зависимости от скорости двигателя, положения дроссельной заслонки, нагрузки двигателя, скорости транспортного средства, температуры зарядки воздуха, температуры трансмиссионного масла и температуры охлаждающей жидкости во время низкой скорости.

Схема №37

Войти

Во время высокой скорости, высокой нагрузки, высокотемпературных условий (заряд воздуха, трансмиссионное масло или охлаждающая жидкость двигателя), выход блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) запитывается с рабочим циклом до нагревателя термостата 98. Это нагревает воск и заставляет термостат быстро открываться шире, позволяя дополнительной охлаждающей жидкости течь из радиатора. Это уменьшит температуру охлаждающей жидкости и улучшится с потребностью в производительности. Нагреватель способен только подавать небольшое количество дополнительного тепла в элемент воска. Он не способен открыть термостат в одиночку. Термостат 100% рабочий цикл для максимальной температуры и не калибруется.

Индикатор управления коробкой передач

Индикатор управления передачей (TCIL) - это выходной сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который управляет функцией включения / выключения индикатора в зависимости от включения или отключения повышающей передачи. См. " ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕДАЧЕЙ " под ВХОДНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ. (ref-136232-S14901056282002022600000)

Реле отключения дросселя A / C с широким открытием

Реле WAC нормально разомкнуто. Нет прямого электрического соединения между выключателем A / C или модулем электронного контроля температуры воздуха (EATC) и сцеплением A / C. В некоторых приложениях сигнал запроса A / C будет отправлен в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схемы шины (+) и шины (-) стандартного корпоративного протокола (SCP). При запросе выхода A / C блок управления силовым агрегатом обеспечит все остальные компоненты A / C, относящиеся к входам массы.

Клапан управления парома

См. раздел " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА " в разделе " СИСТЕМЫ ИСПАРЕНИЯ ВЫБРОСОВ ". (ref-136232-S21166552522002022600000)

Скорость транспортного средства

Модуль управления силовым агрегатом - подсистема выходного сигнала скорости транспортного средства (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO) генерирует информацию о скорости транспортного средства для электрических / электронных модулей и подсистем транспортного средства, которые требуют данных о скорости транспортного средства. Эта подсистема воспринимает скорость выходного вала трансмиссии с помощью датчика. См. " ДАТЧИК СКОРОСТИ ВЫХОДНОГО ВАЛА " или " ДАТЧИК СКОРОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА " в разделе " УСТРОЙСТВА ВВОДА ". Данные о скорости транспортного средства обрабатываются блок управления силовым агрегатом и распространяются в виде проводного сигнала или в виде мультиплексированного информационного сообщения. (ref-136232-S06336139282002022600000)(ref-136232-S10844296142002022600000)

Основными характеристиками системы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO являются:

1. Вывод движения транспортного средства по сигналу датчика выходного вала
2. Преобразование информации о вращении выходного вала коробки передач в информацию о скорости транспортного средства
3. Компенсация размера шины и отношения осей с помощью запрограммированной калибровочной переменной
4. Использование датчика раздаточной коробки для привода на четыре колеса
5. Распространение информации о скорости транспортного средства в виде мультиплексного сообщения и / или аналогового сигнала

Сигнал от бесконтактного датчика вала, установленного на коробке передач (OSS) или раздаточной коробке (TCSS), воспринимается непосредственно блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом преобразует информацию OSS или TCSS в 8000 импульсов на милю на основе коэффициента преобразования отношения шин и осей. Этот коэффициент преобразования программируется в блок управления силовым агрегатом во время сборки транспортного средства и может быть перепрограммирован в поле для обслуживания изменений размера шин и отношения осей. блок управления силовым агрегатом Передает вычисленную скорость транспортного средства и информацию о пройденном расстоянии всем пользователям скорости транспортного средства.

Информация VSO может передаваться по проводному интерфейсу между пользователем сигнала скорости транспортного средства и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) или мультиплексированными сообщениями данных Стандартного корпоративного протокола (SCP) скорости и одометра. Форма сигнала VSO является прямоугольной волной постоянного тока с уровнем напряжения от нуля до напряжения батареи. Типичный выходной рабочий диапазон составляет 2,22 Гц на час в час. Мультиплексированные данные скорости и расстояния передаются как отдельные сообщения SCP по мультиплексному каналу SCP.

Муфта вентилятора привода Visctronic

Основное назначение муфты вентилятора с вязкостным приводом (Vdf) состоит в том, чтобы оптимизировать энергию вентилятора (то есть улучшить экономию топлива) при одновременном соблюдении требований к производительности охлаждения. Успешная оптимизация также сведет к минимуму нежелательный шум вентилятора. Работа аналогична существующим муфтам вентилятора с вязкостным приводом, за исключением того, что поток вязкой жидкости контролируется соленоидом с широтно-импульсной модуляцией (Pwm) по сравнению с двухметаллическим датчиком температуры на передней стороне муфты. Vdf состоит из 3 основных элементов; рабочая камера, камера, камера, камера, датчик, датчик, рабочая камера и скорость вращения.

Клапан активируется с помощью выходного сигнала Pwm от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Открывая и закрывая клапан жидкостного порта, блок управления силовым агрегатом может управлять приблизительной скоростью вентилятора. Скорость вентилятора контролируется с помощью датчика эффекта Холла и считывается блок управления силовым агрегатом для работы в замкнутом контуре. блок управления силовым агрегатом оптимизирует скорость вентилятора Vdf на основе температуры головки цилиндра (CHT), температуры трансмиссионной жидкости (TFT) или скорости управления (температура впускного воздуха), когда требуется охлаждение транспортного средства.

Поставка топлива

ОБОЗНАЧЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Есть 3 различных типа топливных систем, которые используются

Возвратная топливная система

Возвратная топливная система состоит из топливного бака с резервуаром, модуля топливного насоса, линий подачи топлива, топливного фильтра (фильтров), порта Шрадера / опрессовки, топливопровода, топливных форсунок и регулятора давления топлива. Приведенный ниже список компонентов и их конкретная работа соответствуют номерам на иллюстрации. (Рисунок 34)

1. Система подачи топлива использует датчик положения коленчатого вала (Ckp), чтобы сигнализировать блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), что двигатель либо проворачивается, либо работает.
2. Логика топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом будет заземлять реле топливного насоса в течение одной секунды во время ключ On двигатель Off. Во время прокрутки реле топливного насоса заземляется, пока блок управления силовым агрегатом получает сигнал Ckp.
3. Реле топливного насоса имеет первичную и вторичную цепь. Первичная сторона управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), а вторичная сторона обеспечивает напряжение батареи (B +) в цепь топливного насоса, когда реле находится под напряжением.
4. Выключатель Inertia топливо Shutoff (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства (после столкновения). Для получения дополнительной информации IFS см. " ИНЕРЦИОННЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА (ВСЕ ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ) ". (ref-136232-S24424278812002022600000)
5. Топливный инжектор представляет собой электромагнитный клапан, который измеряет расход топлива в каждый цилиндр. Топливный инжектор открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива контролируется продолжительностью времени, в течение которого топливный инжектор остается открытым. Топливный инжектор нормально закрыт и управляется 12-вольтовым сигналом Vpwr от реле мощности. Сигнал земли управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации о топливных инжекторах см. " ТОПЛИВНЫЕ ИНЖЕКТОРЫ " ПОД УПРАВЛЕНИЕМ ТОПЛИВОМ. (ref-136232-S02060756422002022600000)
6. Клапан точки проверки давления (клапан Шрадера) расположен на топливной рейке. Это используется для измерения давления подачи топливного инжектора для сервисных и диагностических процедур. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, используйте комплект для проверки давления топлива Rotunda (134-R0087) или аналогичный.
7. Регулятор давления топлива прикреплен к топливной шине после топливных форсунок и регулирует давление топлива, подаваемого к топливным форсункам. Регулятор давления топлива представляет собой мембранный предохранительный клапан. (Рис. 35) Одна сторона диафрагмы воспринимает давление топлива, а другая сторона соединена с вакуумом во впускном коллекторе. Давление топлива устанавливается с помощью предварительного натяга пружины, приложенного к диафрагме. Балансировка одной стороны диафрагмы с помощью вакуумного коллектора поддерживает постоянный перепад давления топлива на топливных форсунках.
8. В системе подачи топлива имеется 4 фильтрующих или экранирующих устройства. Носок или экран топливозаборника представляет собой тонкую нейлоновую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. (Рисунок 36) Со стороны топливной рейки топливного инжектора расположена сетка топливного фильтра. Топливный фильтр / экран расположен на впускной стороне регулятора давления топлива. Топливный фильтр в сборе расположен между топливным насосом и точкой контроля давления / клапаном Шрадера.
9. Модуль топливного насоса (Fp) - это устройство, которое содержит как топливный насос, так и узел датчика топлива. Топливный насос расположен внутри резервуара и подает топливо через коллектор модуля топливного насоса к двигателю и струйному насосу модуля топливного насоса. (Источник 37) Топливный насос также имеет выпускной обратный клапан для поддержания давления в системе во время остановов и минимизации проблем с запуском. Резервуар предотвращает прерывания потока топлива во время экстремальных маневров автомобиля с низким уровнем заполнения бака.

Схема №38

Войти

Схема №39

Войти

Схема №40

Войти

Схема №41

Войти

Механическая безвозвратная топливная система

Электронная безвозвратная топливная система состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, регулятора давления топлива, топливного фильтра, линии подачи топлива, топливопровода, гасителя импульсов топливопровода, топливных форсунок и порта Шрадера / опрессовки. Приведенный ниже перечень компонентов и их конкретная работа соответствуют номерам на иллюстрации. (Источник 38)

1. Система подачи топлива включается во время режима проворота или рабочего режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (Ckp).
2. Логика работы топливного насоса определена в стратегии управления топливной системой и выполняется МУП.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заземляет реле топливного насоса, которое обеспечивает питание транспортного средства (Vpwr) для топливного насоса.
4. Выключатель Inertia топливо Shutoff (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства (после столкновения). Для получения дополнительной информации IFS см. " ИНЕРЦИОННЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА (ВСЕ ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ) ". (ref-136232-S24424278812002022600000)
5. Клапан точки проверки давления (клапан Шрадера) расположен на топливной рейке. Это используется для измерения давления подачи топливного инжектора для сервисных и диагностических процедур. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, используйте комплект для проверки давления топлива Rotunda (134-R0087) или аналогичный.
6. Демпфер импульсов топливной рейки расположен на топливной рейке для уменьшения шума топливной системы, вызванного пульсацией топливных форсунок. Вакуумный порт, расположенный на демпфере, соединен с вакуумным коллектором, чтобы избежать утечки топлива в случае разрыва диафрагмы импульсного демпфера. Не следует путать импульсный демпфер с регулятором давления топлива.
7. Топливная форсунка представляет собой электромагнитный клапан, который измеряет расход топлива в каждый цилиндр. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива контролируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливная форсунка нормально закрыта и работает по 12-вольтовому сигналу Vpwr от реле мощности. Наземный сигнал управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации о топливной форсунке см. " ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ " ПОД УПРАВЛЕНИЕМ ТОПЛИВОМ. (ref-136232-S02060756422002022600000)
8. В системе подачи топлива имеется 3 фильтрующих или экранирующих устройства. Впускной носок представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. (Рисунок 39) Со стороны топливной рейки топливного инжектора расположена сетка топливного фильтра, а узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и точкой опрессовки / клапаном Шрадера.
9. Модуль топливного насоса (Fp) содержит топливный насос, регулятор давления топлива и узел датчика топлива. Топливный насос имеет обратный клапан нагнетания для поддержания давления в системе во время остановов и минимизации проблем запуска. Регулятор давления топлива прикреплен к топливному насосу в модуле топливного насоса, расположенном в топливном баке. Он регулирует давление топлива, подаваемого на топливные форсунки. Регулятор давления топлива представляет собой мембранный предохранительный клапан, в котором давление топлива устанавливается за счет предварительной нагрузки пружины, приложенной к диафрагме. Избыточное топливо пропускается через регулятор и возвращается в топливный бак.

Схема №42

Войти

Схема №43

Войти

Электронная безвозвратная топливная система

Электронная безвозвратная топливная система состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, датчика давления в топливной рампе, топливного фильтра, линии подачи топлива, датчика температуры топлива в двигателе, топливной рампы, топливных форсунок и точки проверки давления Шрадера. Приведенный ниже список компонентов и их конкретная работа соответствуют номерам на иллюстрации. (Рисунок 40)

1. Система подачи топлива включается во время режима проворота или рабочего режима, как только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал датчика положения коленчатого вала (Ckp).
2. Логика работы топливного насоса определяется стратегией управления топливной системой и выполняется МУП.
3. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) передает команду о рабочем цикле в модуль привода топливного насоса (FPDM).
4. FPDM модулирует напряжение для топливного насоса (Fp) для достижения надлежащего давления топлива. Напряжение для топливного насоса подается силовым реле или реле питания FPDM. Для получения дополнительной информации FPDM см. " МОДУЛЬ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА " в разделе " КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-136232-S23609045092002022600000)
5. Датчик давления в топливной рампе (FRP) обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) текущим давлением в топливной рампе. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для изменения коэффициента заполнения на выходе FPDM для компенсации переменных нагрузок.
6. Датчик температуры топлива двигателя (EFT) измеряет текущие температуры топлива в топливной рампе. Эта информация используется для изменения давления топлива и предотвращения испарения топливной системы.
7. Топливная форсунка представляет собой электромагнитный клапан, который измеряет расход топлива в каждый цилиндр. Топливная форсунка открывается и закрывается постоянное количество раз за оборот коленчатого вала. Количество топлива контролируется продолжительностью времени, в течение которого топливная форсунка удерживается открытой. Топливная форсунка нормально закрыта и работает по 12-вольтовому сигналу Vpwr от реле мощности. Наземный сигнал управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации о топливной форсунке см. " ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ " ПОД УПРАВЛЕНИЕМ ТОПЛИВОМ. (ref-136232-S02060756422002022600000)
8. Клапан точки проверки давления (клапан Шрадера) расположен на топливной рейке. Это используется для измерения давления подачи топливного инжектора для сервисных и диагностических процедур. На транспортных средствах, не оборудованных клапаном Шрадера, используйте комплект для проверки давления топлива Rotunda (134-R0087) или аналогичный.
9. В системе подачи топлива имеется 3 фильтрующих или экранирующих устройства. Впускной носок представляет собой тонкую нейлоновую сетчатую сетку, установленную на впускной стороне топливного насоса. (Рисунок 41) Со стороны топливной рейки топливного инжектора расположена сетка топливного фильтра, а узел топливного фильтра расположен между топливным насосом и точкой опрессовки / клапаном Шрадера.
10. Модуль топливного насоса (Тн) - это устройство, содержащее топливный насос и узел датчика топлива. Топливный насос имеет выпускной обратный клапан для поддержания давления в системе во время остановок и минимизации проблем с запуском. Топливный насос расположен внутри резервуара и подает топливо через коллектор модуля топливного насоса к двигателю и струйному насосу модуля топливного насоса. Резервуар предотвращает прерывания потока топлива во время экстремальных маневров автомобиля с низким уровнем заполнения бака.
11. Выключатель Inertia топливо Shutoff (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства (после столкновения). Для получения дополнительной информации IFS см. " ИНЕРЦИОННЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА (ВСЕ ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ) ". (ref-136232-S24424278812002022600000)

Схема №44

Войти

Схема №45

Войти

Инерционный выключатель подачи топлива (все топливные системы)

В случае столкновения или опрокидывания транспортного средства электрические контакты в выключателе Inertia топливо Shutoff (IFS) размыкаются, когда внутренний стальной шарик отсоединяется от магнита выключателя. (Таблица 42) После ослабления стальной шарик скатывается по конической рампе и вступает в контакт с контрольной пластиной, которая создает разомкнутую электрическую цепь для электрического топливного насоса. Если электрическая цепь разомкнута, невозможно перезапустить транспортное средство до тех пор, пока выключатель не будет сброшен.

Схема №46

Войти

Контроль топлива

МУП управляет шириной импульса топливной форсунки (время " включения ") для измерения количества топлива во впускных отверстиях. МУП получает входные сигналы от датчиков двигателя для расчета расхода топлива, необходимого для поддержания правильного соотношения воздух / топливо во всем рабочем диапазоне двигателя. Ширина импульса форсунки является единственной контролируемой переменной в системе подачи топлива.

Каждый цилиндр имеет соленоидную форсунку, которая распыляет топливо к задней части каждого впускного клапана. Форсунки топливных форсунок представляют собой соленоидные клапаны, которые дозируют и распыляют топливо, подаваемое в двигатель. Каждая форсунка получает напряжение батареи через цепь выключателя зажигания. Управляемая блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) цепь массы используется для завершения цепи и подачи питания на форсунку.

Корпуса форсунок состоят из приводимого в действие соленоидом штифта и игольчатого клапана в сборе. (Таблица 43) Расходное отверстие форсунки зафиксировано, а давление топлива на наконечнике форсунки постоянно. Расход топлива в двигатель регулируется в соответствии с продолжительностью времени, в течение которого соленоид находится под напряжением. Распыленная картина распыла получается по форме штифта.

Схема №47

Войти

Топливная система природного газа (Ng) состоит из топливного бака (баков), узлов отсечных топливных клапанов, линий подачи топлива, топливного фильтра, ручного отсечного клапана (клапанов Шрадера), сервисного клапана (Шрадера), коллектора подачи топлива и регулятора давления топлива. Приведенный ниже перечень компонентов и их конкретная работа соответствуют номерам на иллюстрации. (Рисунок 44)

1. Датчик положения коленчатого вала (Ckp) используется для сигнализации блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) о том, что двигатель либо проворачивается, либо работает.
2. Логика отсечного топливного клапана определяется стратегией управления топливной системой и выполняется в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом будет заземлять реле топливного насоса в течение одной секунды во время ключ On двигатель Off (KOEO). Во время запуска реле топливного насоса заземляется, пока блок управления силовым агрегатом получает сигнал от Ckp.
3. Реле топливного насоса имеет первичную и вторичную цепи. Первичная сторона управляется МУП, а вторичная сторона обеспечивает напряжение батареи (В +) в цепь клапана отсечки топлива при возбуждении реле.
4. Выключатель Inertia топливо Shutoff (IFS) используется для обесточивания вторичной цепи подачи топлива в случае столкновения. Выключатель IFS является предохранительным устройством, которое должно быть сброшено только после тщательного осмотра транспортного средства (после столкновения). Для получения дополнительной информации IFS см. " ИНЕРЦИОННЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА (ВСЕ ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ) ". (ref-136232-S24424278812002022600000)
5. Топливный инжектор используется для измерения природного газа в каждом цилиндре сгорания. Хотя топливный инжектор Ng очень похож на некоторые бензиновые топливные инжекторы, он уникален. Пропускная способность этого топливного инжектора в 6-12 раз больше, чем у различных бензиновых топливных инжекторов. (Рис. 45) Для получения дополнительной информации о топливных инжекторах Ng см. " ТОПЛИВНЫЕ ИНЖЕКТОРЫ Ng " в разделе топливо управление. (ref-136232-S30682251732002022600000)
6. Соленоидный клапан отсечки топливного бака расположен в топливном баке. Соленоидные клапаны находятся в той же цепи, что и топливный насос, и используют тот же переключатель отсечки инерционного топлива (IFS), что и бензиновые модели. Для получения дополнительной информации о соленоидном клапане отсечки топливного бака см. " Клапан отсечки топливного бака ". (ref-136232-S18927358662002022600000)
7. Топливный фильтр высокого давления используется для защиты компонентов топливной системы двигателя. Коалесцирующий и сажевый фильтр природного газа расположен на стороне высокого давления топливной системы непосредственно перед регулятором давления топлива. Фильтр является частью узла регулятора. Фильтр может быть разобран для обслуживания элемента. Сливная пробка на дне корпуса фильтра может быть снята для слива любой накопившейся воды.
8. Регулятор давления топлива расположен на рамном рельсе. Регулятор давления топлива, используемый на автомобилях Нг, представляет собой одноступенчатый редукционный регулятор давления, который расширяет природный газ от давлений хранения 200-20685 кПа (1379-20 685 к Па) до давлений топлива двигателя 105-862 кПа (724-862 к Па). Дополнительную информацию о регуляторе давления топлива Нг см. в разделе " РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА Нг ". (ref-136232-S13145432962002022600000)
9. Отсечной клапан топливопровода представляет собой нормально закрытый клапан с электромагнитным приводом, который открывается, когда клемма № 80 заземлена с помощью МУП. Клапан изолирует топливные форсунки от давления топливной магистрали, когда двигатель не работает. Отсечной клапан топливопровода подключен параллельно с отсечными электромагнитными клапанами топливного бака. Дополнительная информация о отсечном клапане топливопровода приведена в разделе " ОТСЕЧНОЙ ЕЧНОЙ КЛАПАН ТОПЛИВОПРОВОДА ". (ref-136232-S39770399772002022600000)

Схема №48

Войти

Схема №49

Войти

Заправочный штуцер

Фланцевый узел рассчитан на рабочее давление 3000 фунтов на квадратный дюйм (20 685 к Па) и является заправочным соединением для заправки автомобиля. Узел монтируется за дверцей топливозаправщика и крепится к корпусу топливозаправщика, аналогично бензиновому автомобилю. Этот узел состоит из розетки типа NGVP1 со 150-микронным фильтром (который можно обслуживать), подпружиненного обратного клапана для заправки автомобиля и открываемого вручную байпаса для обеспечения безопасного проветривания топливной системы. Автомобиль заправляется путем крепления топливозаправочной форсунки в место заправки.

Топливопроводы и фитинги

Топливопровод в сборе состоит из гибкого шланга и / или бесшовных фитингов из нержавеющей стали, концевых фитингов и трубных гаек. Шланг представляет собой проводящее кольцо из политетрафторэтилена (PTFE), армированное плетеным покрытием из нержавеющей стали. Фитинги вставляются в концы шланга и обжимаются на месте. Трубопровод из нержавеющей стали содержит концевые фитинги, которые припаиваются к трубе. Существуют топливопроводы высокого давления, которые идентифицируются либо 1 / 4 дюйма, либо 3 / 8 дюйма внешнего диаметра транспортного средства, и линия низкого давления, обозначенная 1 / 2 дюйма внешнего диаметра.

Топливная рампа

Топливопровод распределяет топливо низкого давления из питающей магистрали шасси в каждую топливную форсунку. Давление топлива в верхней части каждой топливной форсунки постоянно поддерживается в пределах 1 процента от других топливных форсунок, что достигается почти симметричными путями потока. Топливопровод также предназначен для минимального ограничения потока за счет увеличения площади поперечного сечения потока и уменьшения длины пути потока. Топливопровод содержит несколько других компонентов, которые выполняют важные функции. (Рис. 45) К ним относятся

1. Датчик давления впрыска Измеряет давление топлива вблизи топливных инжекторов. Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для регулировки ширины импульса топливного инжектора и дозирования топлива в каждый цилиндр.
2. Датчик температуры топлива двигателя Измеряет давление топлива вблизи топливных инжекторов. Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для регулировки ширины импульса топливного инжектора и дозирования топлива в каждый цилиндр.
3. Электромагнитный запорный клапан низкого давления Изолирует топливную рейку от топливной системы выше по потоку, когда двигатель выключен. Это сводит к минимуму количество топлива, доступного для протекания через топливные форсунки, когда двигатель выключен или вытекает из поврежденной топливной рейки во время и после аварии. Клапан управляется цепью топливного запорного клапана блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и содержит инерционный переключатель. Клапан включен только в течение одной секунды после включения ключа или когда сигналы Ckp принимаются блок управления силовым агрегатом.
4. Schrader / обслуживание клапан Обеспечивает сервисный порт для топливной системы низкого давления. Этот клапан необходим для сброса давления в системе до и во время обслуживания. Этот клапан также может использоваться для мониторинга давления вблизи инжекторов во время диагностических процедур.

Клапан-отсекатель топливопровода

Отсечной клапан топливной рейки представляет собой нормально закрытый клапан, который открывается при заземлении клеммы № 80 с помощью МУП. (Вкл. 46) Сопротивление катушки отсечного клапана топливной рейки составляет 11 Ом. " При включенном положении выключателя зажигания реле питания включено. Реле питания обеспечивает питание МУП и сторону управления реле клапана отсечки топлива. Реле подает напряжение на клапан топливной рейки. Если переключатель зажигания не находится в положении ПУСК, МУП будет закрывать клапан топливной рейки после того, как через одну секунду.

Схема №50

Войти

Запорный клапан топливного бака

Запорный клапан топливного бака расположен в топливном баке (баках). (Рисунок 47) Когда выключатель зажигания находится в выключенном положении, запорные клапаны топливного бака закрыты, а топливо в баках изолировано. Во время дозаправки запорный клапан топливного бака действует как обратный клапан и пропускает поток благодаря перепаду давления между топливом, добавляемым из заправочной станции, и топливом в баке.

Внутренний электромагнитный клапан отсечки топливного бака также может быть заблокирован вручную. Во время обслуживания транспортного средства, если возникает необходимость снять топливный бак, функция блокировки обеспечивает дополнительную меру безопасности.

Запорный клапан топливного бака имеет внутреннее устройство сброса давления плавкой вставки типа 9 Канадской газовой ассоциации (CGA), которое измеряет температуру газа внутри топливного бака. Топливный бак выпускается в атмосферу, когда температура газа внутри топливного бака достигает 199°C, и плавкая плавкая вставка. Выходящий газ выпускается через вентиляционную линию.

Схема №51

Войти

Инерционный выключатель подачи топлива

См. " ИНЕРЦИОННЫЙ ТОПЛИВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ (ВСЕ ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ) " в разделе " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИН) ". (ref-136232-S24424278812002022600000)

Регулятор давления топлива ПГ

Регулятор давления топлива содержит обратный клапан на 275 фунтов на квадратный дюйм (1896 к Па), который защищает систему низкого давления. Когда природный газ расширяется, температура топлива снижается. Вызывая экстремальное падение температуры; до -177°C. Чтобы предотвратить повреждение синтетических компонентов топливной системы или вызвать конденсацию водяного пара в топливе, охлаждающая жидкость двигателя направляется через регулятор давления, чтобы нагреть топливо до его расширения. Регулятор имеет внутренний термостат 82 для управления потоком охлаждающей жидкости двигателя, предотвращая перегрев и истечение температуры топлива, которое может привести к снижению температуры.

Модуль автомобиля на природном газе

См. " МОДУЛЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА ПРИРОДНОМ ГАЗЕ " в разделе " КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-136232-S17081648312002022600000)

Топливные форсунки ПГ

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет шириной импульса топливного инжектора (время " включения ") для измерения количества топлива во впускных портах. блок управления силовым агрегатом получает входные сигналы от датчиков двигателя для расчета расхода топлива, необходимого для поддержания правильного соотношения воздух / топливо во всем рабочем диапазоне двигателя. Ширина импульса инжектора является единственной управляемой переменной в системе подачи топлива.

Каждый цилиндр имеет электромагнитную форсунку, которая распыляет топливо к задней части каждого впускного клапана. Форсунки топливных форсунок представляют собой электромагнитные клапаны, которые дозируют и распыляют топливо, подаваемое в двигатель. Каждая форсунка нормально закрыта и получает 12 вольт Vpwr от реле питания. Цепь управляемого массы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) используется для завершения цепи и подачи питания на форсунку.

Пропускная способность топливных инжекторов природного газа в 6-12 раз больше, чем у типичных бензиновых топливных инжекторов. Кроме того, сопротивление инжектора (4,6 Ом) меньше, чем у бензиновых топливных инжекторов (14,5 Ом). Для приспособления к более низкому сопротивлению используется модуль привода топливного инжектора (также называемый модулем природного газа (Ng), для преобразования сигнала привода топливного инжектора блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в сигнал, требуемый топливным инжектором.

Система с катушками

Система Ei состоит из датчика Ckp, пакета (ов) катушек, соответствующей проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Датчик Ckp используется блок управления силовым агрегатом для индикации положения и скорости коленчатого вала путем обнаружения отсутствующего зубца на импульсном колесе, установленном на передней части коленчатого вала. Пакет катушек получает сигнал от блок управления силовым агрегатом на срабатывание по расчетной цели. Каждая катушка в пакете одновременно зажигает 2 свечи зажигания.

Свечи спарены так, что одна свеча выстреливается на такте сжатия, а другая свеча выстреливает ответный цилиндр, находящийся на такте выпуска. На следующем такте отстрел происходит в обратную сторону. На 6-башенных катушечных пакетах применяются согласованные пары цилиндров: № 1 и 5, № 2 и 6, и № 3 и 4. (Вкл. 50) и (Вкл. 51).

На применениях с одной 4-х башенной катушкой (4-х цилиндровый) согласованные пары цилиндров - № 1 и 4, и № 2 и 3. (Ххххх52) и (Хххх53).на применениях с двойной 4-х башенной катушкой (8-ми цилиндровый) согласованные пары цилиндров - № 1 и 6, № 3 и 5, № 4 и 7, а также № 2 и 8. (ХХХХ53)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) действует как электронный переключатель на массу в первичной цепи катушки. Когда переключатель замкнут, положительное напряжение батареи, приложенное к первичной цепи катушки, создает магнитное поле вокруг первичной катушки. Когда переключатель размыкается, питание прерывается, и первичное поле разрушается, вызывая высокое напряжение во вторичной обмотке катушки, и зажигается свеча зажигания.

Схема №52

Войти

Схема №53

Войти

Схема №54

Войти

Схема №55

Войти

Катушка на штекерной системе

Индивидуальные менты устанавливаются непосредственно на свечах зажигания. (Рисунок 28) Датчик Ckp используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для индикации положения и скорости коленчатого вала путем обнаружения отсутствующего зубца на импульсном колесе, установленном на передней части коленчатого вала. Датчик положение распредвала используется блок управления силовым агрегатом для определения, когда поршень № 1 находится в верхней мертвой точке (TDC) хода сжатия. Этот сигнал используется для синхронизации поджига отдельных катушек.

Отдельные катушки получают свой сигнал от ИКМ на срабатывание по расчетной искровой мишени. Одновременно и только на такте сжатия срабатывает только одна катушка. ИКМ выполняет роль электронного переключателя для массы первичной цепи отдельной катушки. Когда переключатель замкнут, напряжение батареи, приложенное к первичной цепи катушки, создает магнитное поле вокруг первичной катушки. Когда переключатель размыкается, питание прерывается и первичное поле разрушается, индуцируя высокое напряжение во вторичной обмотке катушки и срабатывает свеча зажигания. Дополнительную информацию о КС см. в разделе " Катушка ВКЛ. (ref-136232-S39314099222002022600000)

Соленоидный клапан с регулируемой синхронизацией кулачка

Соленоидный клапан VCT (переменный Cam Timing) является неотъемлемой частью системы VCT. (Таблица 55) Соленоидный клапан VCT управляет потоком моторного масла в сборку блока VCT. В качестве рабочих циклов блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) соленоидный клапан, масло может течь в сборку блока VCT и продвигать или замедлять синхронизацию кулачка.

Схема №56

Войти

Система катализатора

Выхлопной газ двигателя состоит в основном из азота (N), углекислого газа (CO 2) и водяного пара (H 2 O). Тем не менее, он также содержит окись углерода (CO), окислы азота (NO x), водород (H) и различные несгоревшие углеводороды (hcs). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик (ref-136232-S17332372572002041000000)

Катализатор

Катализатор - это материал, который остается неизменным, когда он инициирует и увеличивает скорость химической реакции. Катализатор также позволит химической реакции происходить при более низкой температуре. Каталитический нейтрализатор помогает контролировать концентрацию продуктов выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу. Он содержит катализатор в виде специально обработанной керамической сотовой структуры, насыщенной каталитически активными драгоценными металлами. По мере того, как выхлопные газы вступают в контакт с катализатором, они превращаются в преимущественно безвредные. Катализатор инициирует и ускоряет химические реакции компонентов выхлопных газов. (ref-136232-S04197586942002030500000)

Облегченный катализатор

Поскольку катализатор нагревается, эффективность конвертера быстро растет. Точка, в которой эффективность преобразования превышает 50 процентов, называется выключением катализатора. Для большинства катализаторов эта точка возникает при 475-337°C (246-301 ° C). Быстрый легкий катализатор - это трехкомпонентный катализатор (TWC), который расположен как можно ближе к выпускному коллектору. Поскольку выключенный катализатор расположен близко к выпускному коллектору, он будет зажигаться быстрее и снижать выбросы быстрее, чем катализатор, расположенный под автомобилем.

3-Way каталитический нейтрализатор

Трехходовой каталитический конвертер (TWC) содержит либо платину (Pt) и родий (Rh), либо палладий (Pd) и родий (Rh). TWC конвертер катализирует реакции окисления несгоревших hcs и CO и реакцию восстановления NO x. Трехходовое преобразование может быть наилучшим образом выполнено путем постоянной работы двигателя с соотношением воздух / топливо или близким к стехиометрическому (14,7: 1). Для получения дополнительной информации о стехиометрии см. (ref-136232-S14370061682002030500000)

Эффективность трехкомпонентной конверсии катализатора

TWC требует стехиометрического соотношения топлива, 14,7 фунтов воздуха на один фунт топлива (14,7: 1), для достижения высокой эффективности преобразования. Для достижения этих высоких КПД соотношение воздух / топливо должно строго контролироваться с помощью узкого окна стехиометрии. Отклонения за пределы этого окна значительно снизят эффективность преобразования. (Рис. 56) Например, богатая смесь снизит эффективность преобразования HC и CO, в то время как обедненная смесь снизит эффективность преобразования NOX.

Схема №57

Войти

Выхлопная система

Выхлопная система предназначена для передачи выхлопных газов двигателя из выхлопного коллектора в атмосферу. Выхлопные газы двигателя направляются из выхлопного коллектора двигателя в каталитический нейтрализатор через переднюю выхлопную трубу. Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) монтируется на передней выхлопной трубе перед катализатором. Каталитический нейтрализатор снижает концентрацию угарного газа (CO), несгоревших углеводородов (hcs) и окислов азота (nox) в выхлопных газах до приемлемого уровня. Уменьшенные выхлопные газы направляются из каталитического нейтрализатора в глушитель выхлопных газов через заднюю трубу. подогреваемый кислородный датчик

Оборудование

Нижерасположенный катализатор подогреваемый кислородный датчик может быть расположен после выключенного катализатора или катализатора нижней части тела. Катализатор нижней части тела может быть на линии с выключенным катализатором, или катализатор нижней части тела может быть общим для 2 выключенных катализаторов, образуя Y-образную конфигурацию трубы.

Выпускной коллектор и желоба

Бегунки выхлопного коллектора собирают выхлопные газы из цилиндров двигателя. Количество выхлопных коллекторов и бегунков выхлопного коллектора зависит от конфигурации двигателя и количества цилиндров.

Выхлопные трубы

Выхлопные трубы обычно обрабатываются во время изготовления антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Трубы служат направляющими для потока выхлопных газов из выпускного коллектора двигателя через каталитический нейтрализатор и глушитель.

Датчики нагретого кислорода выше и ниже по потоку

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) обеспечивают блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о напряжении и частоте, связанной с содержанием кислорода в выхлопных газах. Для получения дополнительной информации подогреваемый кислородный датчик см. " НАГРЕТЫЙ ДАТЧИК КИСЛОРОДА " в разделе блок управления силовым агрегатом входы в разделе COMPUTERIZED управление двигателем. Помимо обеспечения блок управления силовым агрегатом индикацией того, насколько богат или беден двигатель, сигнал выше по потоку подогреваемый кислородный датчик служит в качестве входа в монитор ниже по потоку xtag4. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик (ref-136232-S32267245852002022600000)(ref-136232-S30045855442002041100000)

Кашне

Глушители обычно обрабатываются во время производства антикоррозийным покрывающим агентом для увеличения срока службы продукта. Глушитель снижает уровень шума, производимого двигателем, а также снижает шум, производимый выхлопными газами, когда они перемещаются из каталитического преобразователя в атмосферу.

Системы испарения топлива

Система испарительного выброса (EVAP) предотвращает накопление паров топлива в топливном баке. Пары топлива, захваченные в топливном баке, выпускаются через узел парового клапана в верхней части топливного бака. Пары топлива покидают узел клапана по одной паровой линии и продолжаются в канистру EVAP для хранения до тех пор, пока пары не будут продуты в двигатель для сжигания. Канистра EVAP находится в моторном отсеке, в задней части транспортного средства рядом с багажным отсеком или под транспортным средством вдоль рамного рельса. Существует 2 различных типа систем EVAP, которые могут использоваться.

1. УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ СИСТЕМА ВЫБРОСОВ В РЕЗУЛЬТАТЕ ИСПАРЕНИЯ
2. БОРТОВАЯ СИСТЕМА УТИЛИЗАЦИИ ПАРОВ ПРИ ПЕРЕГРУЗКЕ ТОПЛИВА

Усовершенствованная система испарительных выбросов.

Улучшенная система эксплуатационных потерь EVAP (EVAP) состоит из топливного бака, крышки заливной горловины топливного бака, клапана управления топливными парами, установленного на топливном баке или в линии, клапана отвода топливных паров, канистры EVAP, установленного на топливном баке или на топливном насосе или в линии, датчика давления в топливном баке (FTP), клапана продувки канистры EVAP, узла шланга впускного коллектора, соленоида клапана (Cv), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и соединительных проводов и шлангов для паров.

1. Усовершенствованная система расчета эксплуатационных потерь EVAP использует входные сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика контроля положения дроссельной заслонки (Tp), датчика массового воздушного потока (массовый расход воздуха), датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) и датчика давления в топливном баке (FTP) для предоставления информации о состоянии двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Входные сигналы уровня топлива (FLI) используются блок управления силовым агрегатом и FTP.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) рассчитывает переменный рабочий цикл на основе желаемой величины потока продувочного пара во впускной коллектор для данного состояния двигателя. блок управления силовым агрегатом может затем вывести рабочий цикл на соленоид на клапане продувки фильтра EVAP. блок управления силовым агрегатом использует входы системы Enhanced EVAP для эвакуации системы, используя клапан продувки фильтра EVAP, соленоид Cv для уплотнения системы Enhanced EVAP от атмосферы, и использует датчик FTP для наблюдения за общей потерей вакуума в течение некоторого периода времени.
3. Соленоид Cv герметизирует контейнер EVAP от атмосферного давления. (Источник 58) Это позволяет клапану продувки контейнера EVAP получать целевой вакуум топливного бака во время монитора проверки на утечку EVAP. Дополнительную информацию о мониторе проверки на утечку EVAP см. в разделе " МОНИТОР ПРОВЕРКИ НА УТЕЧКУ ИСПАРВЫБРОСОВ " ПОД ДИАГНОСТИЧЕСКИМИ МОНИТОРАМИ ПОД КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННЫМИ ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ. (ref-136232-S03072853252002041000000)
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает сигнал переменной скважности (от нуля до 100 процентов) на соленоид клапана продувки фильтрующей коробки EVAP. Дополнительную информацию о клапане продувки фильтрующей коробки EVAP см. в разделе " Клапан продувки фильтрующей коробки EVAP ". (ref-136232-S11745212492002041600000)
5. Датчик давления в топливном баке (FTP) используется для измерения давления в топливном баке во время теста EVAP контроль Running контроль. Датчик FTP также используется для контроля избыточного давления в топливном баке путем принудительной продувки системы. (Таблица 59) и (Таблица 60).
6. Установленный на топливном баке клапан выпуска паров топлива в сборе, установленный на топливном баке клапан регулирования паров топлива (или дистанционный клапан регулирования паров топлива) используются в системе Enhanced EVAP для регулирования потока паров топлива, поступающих в двигатель. Все эти клапаны также предотвращают переполнение топливного бака во время операции заправки и предотвращают попадание жидкого топлива в канистру EVAP и клапан продувки канистры EVAP при любой высоте транспортного средства, обращении или опрокидывании. Дискриминатор жидкого топлива / паров топлива является частью клапана регулирования паров топлива в сборе на моделях Escort и фокусировки.
7. Крышка топливного бака используется для предотвращения разлива топлива и закрытия испарительных выбросов / топливной системы в атмосферу. Некоторые транспортные средства могут иметь индикаторную лампочку (FCIL) в приборной панели, которая загорается при сбое в системе управления парами, который может быть связан с тем, что крышка топливного бака не герметизирована. Для получения дополнительной информации FCIL см. " ИНДИКАТОРНАЯ ЛАМПОЧКА ТОПЛИВНОЙ КРЫШКИ " В ВЫХОДНЫХ СИГНАЛАХ ПРИ КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННОМ УПРАВЛЕНИИ ДВИГАТЕЛЕМ. (ref-136232-S27158400282002022600000)

Система Enhanced EVAP, включая все шланги топливных паров, может быть проверена, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает утечку. Это может быть сделано с помощью системы наддува с использованием комплекта Rotunda Evaporative Emission Tester Kit (134-00056) или эквивалентного, и детектора утечки (частоты), входящего в комплект.

Схема №58

Войти

Схема №59

Войти

Схема №60

Войти

Схема №61

Войти

Клапан продувки канистр EVAP

Клапан продувки канистры EVAP входит в состав системы Enhanced EVAP, которая управляется МУП. (Поз.61) и (Поз.62). Этот клапан регулирует поток паров (продувку) из канистры EVAP во впускной коллектор при различных режимах работы двигателя. Клапан продувки канистры EVAP является нормально закрытым клапаном.

Схема №62

Войти

Схема №63

Войти

Бортовая система утилизации паров при перегрузке топлива

Компоненты системы EVAP состоят из топливного бака, крышки заливной горловины, обратного клапана / откидной заслонки топливопровода, датчика давления топливного бака (FTP), выпускного клапана (клапанов) топливных паров, канистры (канистр) EVAP, клапана продувки канистры EVAP, соленоида сдувки канистры (Cv), соответствующей проводки и топливных шлангов, см.

1. Обратный клапан топливозаправочной трубы Обратный клапан топливозаправочной трубы на Continental, Crown Victoria, Grand Marquis, LS, Mustang, Sable, Taurus и Town Car расположен внутри топливозаправочной трубы. Назначение обратного клапана - предотвратить повторное попадание жидкого топлива в топливозаправочную трубу во время заправки или во время опрокидывания автомобиля.
2. Откидной клапан топливной наливной трубы Откидной клапан топливной наливной трубы на Contour, Cougar, Escort, Focus и Mystique расположен внутри топливной наливной трубы. Назначение откидной заслонки - минимизировать поток топлива от обратной подачи в топливную наливную трубу. Откидная заслонка не является положительным уплотнением топливного бака.
3. Клапан ограничения наполнения в сборе Клапан ограничения наполнения в сборе на Contour, Cougar, Escort, Focus, LS и Mystique контролирует объем топливного бака и предотвращает попадание топлива в вентиляционную трубку в состоянии опрокидывания транспортного средства. Клапан ограничения наполнения состоит из вентиляционной трубки, уплотнения пара (которое имеет уплотнительное кольцо на обоих концах) и обратного клапана, который состоит из поплавка с пружинным узлом.
4. Клапан отвода паров топлива Клапан отвода паров топлива в сборе установлен на верхней части топливного бака и используется для управления потоком паров топлива, поступающих в линию подачи паров топливного бака в канистру EVAP. Головная часть клапана отвода паров топлива предотвращает переполнение топливного бака во время заправки. Клапан отвода паров топлива также имеет поплавок с пружинной опорой, который предотвращает попадание жидкого топлива в линию подачи паров топливного бака при жестком обращении или опрокидывании транспортного средства.
5. Клапан контроля паров топлива (установлен на топливном баке) Клапан контроля паров топлива на Continental, Crown Victoria, Grand Marquis, Mustang, Sable, Taurus и Town Car используется для предотвращения попадания жидкого топлива в канистру EVAP и продувочный клапан канистры EVAP.
6. EVAP канистра Пары из топливного бака хранятся в канистре EVAP. При работе двигателя на оборотах выше, чем холостой ход, пары продуваются из канистры EVAP обратно в двигатель для сжигания.

Схема №64

Войти

Схема №65

Войти

Схема №66

Войти

Схема №67

Войти

Схема №68

Войти

Схема №69

Войти

Схема №70

Войти

Схема №71

Войти

Принудительная вентиляция картера

Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) (принудительная вентиляция картера) Система рециркулирует картерные газы обратно через двигатель, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера регулирует количество вентилирующего воздуха и продувочного газа во впускной коллектор и предотвращает попадание обратного огня в картер. Клапан принудительная вентиляция картера должен быть установлен в вертикальном положении. В некоторых приложениях система принудительная вентиляция картера подключена к системе выбросов EVAP. См. Информацию по контролю выбросов транспортных средств (VECI) под декалом капота.

Электрическая система впрыска вторичного воздуха

Электрическая система подачи вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) состоит из электрического воздушного насоса (EAP), одного или двух комбинированных обратных клапанов для подачи воздуха (система впрыска вторичного воздуха), электромагнита байпаса система впрыска вторичного воздуха, твердотельного реле, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), проводки и вакуумных шлангов. Следующий список компонентов и их конкретная работа соответствуют номерам на иллюстрации. (Рис. 71)

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) требует ввода температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и положения коленчатого вала (Ckp) для запуска функции впрыска вторичного воздуха.
2. При запуске двигателя стратегия определит, когда включить электрический воздушный насос (EAP). После 5-10-секундной задержки блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сигнализирует о твердотельном реле и перепускном соленоиде система впрыска вторичного воздуха, чтобы начать работу системы. Как только катализатор выключен, блок управления силовым агрегатом сигнализирует о твердотельном реле, чтобы остановить работу EAP и закрыть перепускной соленоид система впрыска вторичного воздуха от подачи вакуума к клапану (клапанам) отвода воздуха. Для дополнительного воздуха перепускной соленоид или клапан система впрыска вторичного воздуха-diverter, см. (ref-136232-S31225727902002022600000)(ref-136232-S06670681332002022600000)
3. Полупроводниковое реле обеспечивает сигнал запуска и переключает большой ток, необходимый для работы EAP. Входное управление на полупроводниковое реле поступает от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). (Рисунок 72)
4. Байпасный соленоид система впрыска вторичного воздуха создает разрежение в перепускном клапане (клапанах) система впрыска вторичного воздуха, вызывая его открытие и позволяя воздуху проходить в выпускные коллекторы.
5. Вакуумный обратный клапан управляет сбросом вакуума на соленоид.
6. Функция брызгоотражателя, если он оборудован, заключается в обеспечении EAP источником сухого воздуха.
7. EAP доставляет необходимое количество воздуха для контроля выбросов во время работы двигателя. Воздух нагнетается в выхлопные коллекторы для окисления углеводородов и монооксида углерода, образующихся при работе в богатом состоянии при запуске. Для получения дополнительной информации EAP см. " ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ НАСОС ". (ref-136232-S18452433102002022600000)

Схема №72

Войти

Схема №73

Войти

Схема №74

Войти

Байпасный соленоид системы впрыска вторичного воздуха

Вторичный перепускной соленоид система впрыска вторичного воздуха используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления вакуумом на вторичный перепускной клапан система впрыска вторичного воздуха. Перепускной соленоид система впрыска вторичного воздуха является нормально закрытым соленоидом. Перепускной соленоид система впрыска вторичного воздуха также имеет фильтруемую вентиляционную функцию для разрешения сброса вакуума. (привод 73)

Отводной клапан воздуха

Клапан дивертора впрыска вторичного воздуха (дивертор система впрыска вторичного воздуха) используется с электрическим воздушным насосом (EAP) для обеспечения двухпозиционного управления подачей воздуха в выпускной коллектор и каталитический нейтрализатор. (Выпуск 73) Когда EAP включен и вакуум подается в клапан дивертора система впрыска вторичного воздуха, воздух проходит через интегральный диск обратного клапана. Когда EAP выключен, и вакуум удаляется из клапана дивертора система впрыска вторичного воздуха, интегральный диск обратного клапана удерживается на седле и останавливает втягивание воздуха в систему вторичного впрыска и предотвращает обратный поток воздуха.

Электрический воздушный насос

Электрический воздушный насос (EAP) обеспечивает подачу сжатого воздуха во вторичную систему нагнетания воздуха. EAP функционирует независимо от частоты вращения и управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). EAP используется в течение коротких периодов времени. Подача воздуха зависит от величины противодавления системы и напряжения системы. Входная система EAP включает в себя неисправный фильтр и брызгоотбойник, который помогает защитить от грязи и воды. (Рис. 73)

Системы рециркуляции выхлопных газов

Система рециркуляции с обратной связью по дифференциальному давлению

Система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению (Dpfe) состоит из датчика рециркуляция отработавших газов Dpfe, электромагнита регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов, клапана рециркуляция отработавших газов, узла измерительной диафрагмы и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Приведенный ниже перечень компонентов и их конкретная работа соответствуют номерам на иллюстрации. (Таблица 74)

1. Система Dpfe рециркуляция отработавших газов получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика положения дроссельной заслонки (Tp), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и датчика положения коленчатого вала (Ckp) для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и частоте вращения двигателя (обороты в минуту) перед тем, как система рециркуляция отработавших газов будет открыта.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемую величину потока рециркуляция отработавших газов для данного состояния двигателя, затем определяет требуемый перепад давления на дозирующем отверстии, необходимый для достижения этого потока, и выдает соответствующий сигнал на соленоид регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов.
3. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов получает переменный сигнал скважности между 0-100 процентами. Чем выше скважность, тем больше вакуума соленоид отклоняется к клапану рециркуляция отработавших газов. Дополнительная информация о соленоиде вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов приведена в разделе " Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов ". (ref-136232-S26023064282002041600000)
4. Увеличение вакуума, действующего на мембрану клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает пружину клапана и начинает поднимать стержень клапана рециркуляция отработавших газов со своего седла, заставляя выхлопной газ течь во впускной коллектор.
5. Выхлопной газ, протекающий через клапан рециркуляция отработавших газов, должен сначала пройти через дозирующее отверстие рециркуляция отработавших газов в сборе (трубка диафрагмы). Поскольку одна сторона отверстия подвергается воздействию противодавления выхлопных газов, а другая - воздействию впускного коллектора, падение давления создается на отверстии всякий раз, когда есть поток рециркуляция отработавших газов. Когда клапан рециркуляция отработавших газов закрывается, больше нет потока через дозирующее отверстие, и давление на обеих сторонах отверстия одинаково. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) постоянно нацеливается на желаемый перепад давления на дозирующем отверстии для достижения желаемого расхода рециркуляция отработавших газов. (ref-136232-S05441422302002041600000)
6. Датчик Dpfe рециркуляция отработавших газов измеряет фактический перепад давления на измерительном отверстии и передает пропорциональный сигнал напряжения между 0-5 вольт в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). ( 75) блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал обратной связи для коррекции любых ошибок в достижении желаемого расхода рециркуляция отработавших газов. Дополнительную информацию о датчике Dpfe рециркуляция отработавших газов см. в разделах " ДАТЧИК рециркуляция отработавших газов ОБРАТНОЙ R ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ С ДИСТАНЦИОННЫМ МОНТАЖОМ " или " ДАТЧИК ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ С ТРУБ" ЭГР ". (ref-136232-S30313361372002041600000)(ref-136232-S24923438802002041600000)

Схема №75

Войти

Схема №76

Войти

Датчик рециркуляции отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению (выносной)

Датчик обратной связи по дифференциальному давлению (Dpfe) рециркуляция отработавших газов представляет собой керамический емкостной измерительный преобразователь давления, который контролирует перепад давления на измерительном отверстии, расположенном в узле измерительной трубки. Датчик Dpfe рециркуляция отработавших газов получает этот сигнал через 2 шланга, называемых шлангом давления (REF) и шлангом давления (HI) выше по потоку. Соединения шлангов HI и REF отмечены на алюминиевом корпусе датчика давления Dpfe для идентификации. Примечание.

Схема №77

Войти

Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляции отработавших газов (монтируется на трубке)

Сенсор Dpfe рециркуляция отработавших газов с трубным креплением идентичен по работе сенсорам Dpfe с дистанционным креплением и большим металлическим или пластиковым сенсорам и использует смещение в один вольт. Соединения шлангов HI и REF помечены на нижней стороне сенсора. (Рисунок 77)

Схема №78

Войти

Соленоид регулятора вакуума является электромагнитным устройством, используемым для регулирования подачи вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Соленоид регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов содержит катушку, которая магнитно управляет положением диска для регулирования вакуума. По мере увеличения рабочего цикла катушки, сигнал вакуума, проходящий через соленоид регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов к клапану рециркуляция отработавших газов, также увеличивается. Вакуум, не направленный к клапану рециркуляция отработавших газов, выпускается в атмосферу. При нулевом проценте рабочего цикла вакуума (без подачи электрического сигнала), соленоид регулятора рециркуляция отработавших газов вакуума рециркуляция отработавших газов не открывается.

Клапан рециркуляции отработавших газов

Клапан рециркуляция отработавших газов в системе клапанов рециркуляция отработавших газов Dpfe - это обычный диагностический клапан рециркуляция отработавших газов с вакуумным приводом. Клапан увеличивает или уменьшает поток рециркуляции выхлопных газов. Поскольку вакуум, приложенный к мембране клапана рециркуляция отработавших газов, преодолевает силу пружины, клапан начинает открываться. Поскольку сигнал вакуума ослабевает при 1,6 дюйма Hg (5,4 к Па) или менее, сила пружины закрывает клапан. Клапан рециркуляция отработавших газов полностью открыт при 4,5 дюйма Hg (15 к Па), так как рециркуляция отработавших газов.

Система электродвигателей рециркуляции отработавших газов

Электрическая система двигателя / клапана рециркуляция отработавших газов (EEGR) использует рециркуляцию выхлопных газов для контроля выбросов оксидов азота (NO x) так же, как вакуумные системы. Разница заключается в том, как контролируется выхлопной газ. Преимущества этого типа системы

1. Клапан EEGR приводится в действие электрическим шаговым двигателем, а не вакуумным двигателем. Он расположен в задней части блока двигателя.
2. Вакуумная диафрагма не используется.
3. Датчик DPFE не используется.
4. Узел трубки диафрагмы не используется.
5. Электромагнит вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов не используется.
6. Используется новый датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Используется TMAP, но функция температуры в настоящее время не используется. TMAP расположен поверх крышки клапана.
7. Охлаждающая жидкость двигателя направляется через узел, продлевая долговечность электродвигателя.

Система EEGR состоит из интегрированного электрического двигателя / клапана рециркуляция отработавших газов, датчика блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), TMAP и соединительной проводки. Приведенный ниже список компонентов и их конкретная работа соответствуют номерам на иллюстрации. (Рисунок 79)

1. Система EEGR получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или датчика температуры головки цилиндра (CHT), датчика положения дроссельной заслонки (Tp), датчика массового воздушного потока (массовый расход воздуха), датчика положения коленчатого вала (Ckp) и датчика абсолютного давления в тепловом коллекторе (TMAP), чтобы предоставить информацию об условиях работы двигателя для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Двигатель должен быть прогрет, стабилен и работать на умеренных оборотах.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора условий работы двигателя.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), в свою очередь, будет выдавать сигналы на двигатель EEGR для перемещения (продвижения или отвода) определенного количества дискретных шагов. Электрический шаговый двигатель будет непосредственно приводить в действие клапан рециркуляция отработавших газов, независимо от разрежения двигателя. Клапан рециркуляция отработавших газов получает команду от 0-52 дискретных приращений или " шагов " для перемещения клапана рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью закрытое или частично открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет поток рециркуляция отработавших газов.
4. Датчик TMAP используется для измерения изменений давления в коллекторе, когда рециркуляция выхлопных газов вводится во впускной коллектор. Изменения в используемой рециркуляция отработавших газов будут коррелировать с сигналом TMAP. Увеличение рециркуляция отработавших газов увеличит значения давления в коллекторе.

Клапан EEGR представляет собой узел двигателя / клапана с водяным охлаждением. (Клапан 80) и (Клапан 81). Двигатель получает команду двигаться в 52 дискретных шага, поскольку он действует непосредственно на клапан рециркуляция отработавших газов. Положение клапана определяет скорость потока рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает, чтобы закрыть клапан против усилия открытия двигателя.

Схема №79

Войти

Схема №80

Войти

Схема №81

Войти

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) предупреждает водителя о том, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаружил неисправность компонента или системы, связанную с выбросом бортовая система диагностики-II. Когда это произойдет, бортовая система диагностики-II расшифровка кода ошибки будет установлен. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен на приборной панели и помечен как проверить двигатель, обслуживание двигатель SOON или использует символ двигателя стандарта ISO. ( 82) Питание подается на контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) всякий раз, когда переключатель зажигания работает в режиме START или START.

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) для проблем, связанных с выбросами, и будет присутствовать расшифровка кода ошибки.
2. Приборная панель будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не отправит управляющее сообщение на приборную панель.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) работает в Hardware Limited Operation Strategy (HLOS). См. " HARDWARE LIMITED OPERATION STRATEGY " в разделе блок управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом) в разделе COMPUTERIZED управление двигателем. (ref-136232-S31784070822002040900000)
4. Цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) закорочена на массу.

Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается выключенным (во время проверки лампочки), возможные причины: лампа повреждена или цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) разомкнута. Чтобы отключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, должна быть послана команда сброса от сканирующего устройства, или 3 последовательных цикла привода должны быть завершены без сбоя. Для любой проблемы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), перейдите к соответствующему средству поиск неисправностей - NO CODES. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает с постоянной скоростью, может возникнуть серьезная ошибка, если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает в цепи.

Схема №82

Войти

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемая система зарядки батареи обеспечивает улучшенный срок службы батареи и улучшенные характеристики двигателя. блок управления силовым агрегатом-управляемая уставка напряжения регулятора генератора определяется блок управления силовым агрегатом и сообщается регулятору схемой связи генератора (генератор COM). блок управления силовым агрегатом будет использовать калибруемый алгоритм для оценки температуры батареи, уменьшая повреждение батареи из-за перезарядки или недозарядки. При широком открытом дросселе (полностью открытая дроссельная заслонка), блок управления силовым агрегатом будет мгновенно снижать уставку напряжения регулятора, уменьшая нагрузку на генератор и улучшая ускорение.

Схема ввода нагрузки генератора (GLI) используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения нагрузки генератора на двигатель. По мере увеличения нагрузки генератора блок управления силовым агрегатом будет соответствующим образом регулировать частоту вращения холостого хода. Это помогает уменьшить скачки холостого хода из-за переключения нагрузок высокого тока. Сигнал GLI посылается в блок управления силовым агрегатом от регулятора / генератора напряжения. Сигнал GLI является рабочим циклом переменной частоты. Нормальная рабочая частота составляет 40-250 Гц. Нормальное напряжение постоянного тока (относительно земли) находится между 1,5 В (нагрузка генератора низкой нагрузки) и 10,5 В.

Регулятор использует сигнал монитора генератора (генератор MON) для обеспечения обратной связи с модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) с информацией о системе зарядки. Сигнал генератор MON позволяет блок управления силовым агрегатом также знать, когда система зарядки получает переходную электрическую нагрузку, которая обычно влияет на стабильность холостого хода. Поскольку блок управления силовым агрегатом может предвидеть дополнительные нагрузки, блок управления силовым агрегатом может выбрать снижение уставки регулятора или увеличение частоты вращения холостого хода двигателя, оба из которых являются калибруемыми функциями. Индикатор зарядки будет светиться, если блок управления силовым агрегатом не сможет увидеть время сигнала на линии мониторинга.