Управление двигателем - теория и работа - EEC-V - CNG и GAS: Прочее Ford Mustang IV рестайлинг

Система байпаса нагнетателя

Система перепуска нагнетателя (SCB) позволяет воздуху высокого давления на выходе нагнетателя выходить обратно на входную сторону нагнетателя. Это выравнивает давление и исключает наддув в те моменты, когда функция нагнетателя не требуется. Описания компонентов системы перепуска нагнетателя следующие:

1. Вакуумный байпасный привод Во время нормальной работы вакуум двигателя прикладывается к верхнему отверстию вакуумного байпасного привода. Нижнее отверстие вакуумного байпасного привода ссылается на давление воздуха в трубке чистого воздуха, устраняя любую разницу давлений в системе всасываемого воздуха. Привод открывается в условиях высокого вакуума двигателя (перепускной нагнетатель). Когда дроссель открыт и вакуум двигателя уменьшается, вакуумный байпасный привод закрывается, чтобы позволить нагнетателю наддува воздух во впускном коллекторе.
2. Соленоид SCB Соленоид управления воздухом / Термактор Соленоид SCB используется для управления разрежением во впускном коллекторе для вакуумного байпасного привода. Соленоид SCB обесточивается при нормальных условиях эксплуатации. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) будет передавать выходной сигнал для активации соленоида SCB для создания сохраненного разрежения из вакуумного резервуара в вакуумный байпасный привод, когда в двигателе произойдет нежелательное состояние.
3. Вакуумный резервуар в сборе Вакуумный резервуар в сборе хранит вакуум, который прикладывается к вакуумному приводу, когда возникает такое состояние, как перегрев или критический отказ датчика.

Система промежуточного охладителя нагнетателя

Система промежуточного охладителя предназначена для охлаждения всасываемого воздуха, который был нагрет нагнетателем. Отвод тепла от сжатого воздуха через промежуточный охладитель увеличивает плотность воздуха, что приводит к повышению эффективности сгорания, мощности двигателя и крутящего момента.

Система промежуточного охладителя состоит из следующих компонентов: дополнительный радиатор и резервуар охлаждающей жидкости (независимый от системы охлаждения двигателя), теплообменник (промежуточный охладитель), расположенный в нижнем впускном коллекторе, и насос охладителя наддувочного воздуха (электрический водяной насос), расположенный на правой передней стороне моторного отсека и шлангов охлаждающей жидкости промежуточного охладителя.

Насос охладителя наддувочного воздуха управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и реле насоса охладителя наддувочного воздуха для поддержания желаемой температуры всасываемого воздуха, сообщаемой вторым датчиком температуры всасываемого воздуха, расположенным в нижнем впускном коллекторе.

Схема №5

Войти

Управление литником впускного коллектора - 2,0 л (VIN P), 2,5 л (VIN L), 3,8 л - Windstar (VIN 4) и 4,2 л (VIN 2)

На 2,5-литровых, 3,8-литровых и 4,2-литровых клапанах система управления частотой вращения ротора впускного коллектора (IMRC) состоит из электропривода с дистанционным креплением и присоединительным кабелем или рычажным механизмом для управления пластинчатыми рычагами дроссельного клапана, расположенными между впускным коллектором и головкой (головками) цилиндров. ( 3) На 2,0-литровых клапанах IMRC использует моторный привод, установленный непосредственно на одном корпусе, между впускным коллектором и головкой цилиндров, без использования кабеля или рычажки.

Корпус IMRC представляет собой алюминиевую отливку с 2 входными воздушными каналами для каждого цилиндра. Один канал всегда открыт, а другой открыт и закрыт пластиной (ами) дроссельного клапана. Корпус IMRC использует возвратную пружину для удержания пластины (ей) дроссельного клапана в закрытом положении. Электрический привод содержит внутренний переключатель или переключатели, в зависимости от применения, для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом, указывающей положение пластины (ей) дроссельного клапана.

Когда скорость двигателя меньше 3000 об / мин, электрический привод не будет возбужден, позволяя пластине (ам) дроссельного клапана IMRC оставаться в закрытом положении. Когда скорость двигателя составляет приблизительно 3000 об / мин или более, электрический привод возбуждается, переводя пластину (ы) дроссельного клапана в открытое положение для улучшения быстродействия двигателя. Некоторые приложения активируют пластину (ы) дроссельного клапана IMRC, когда скорость двигателя составляет около 1500 об / мин.

Схема №6

Войти

Вакуумная система управления завихрением впускного коллектора - 2,3 л (VIN D)

Система управления вращением впускного коллектора (IMSC) состоит из вакуумного привода, установленного на коллекторе, и электрического соленоида, управляемого модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). ( 4) блок управления силовым агрегатом контролирует положение дроссельной заслонки (Tp), датчик температуры головки цилиндра и сигналы датчика положения клапана коленчатого вала для определения активации IMSC. Положительное изменение напряжения от датчика Tp вместе с увеличением оборотов в минуту должно быть открыто.

Привод IMSC и коллектор выполнены из композитного пластика с одним впускным воздушным каналом для каждого цилиндра. Канал имеет пластину дроссельной заслонки, которая блокирует 60% впускного отверстия при приведении в действие, оставляя верхнюю часть впускного канала открытой для создания турбулентности. Возвратная пружина используется для удержания пластин дроссельной заслонки в закрытом положении. Вакуумный привод обеспечивает обратную связь с блоком управления силовым агрегатом, указывающую положение пластины дроссельной заслонки.

Когда частота вращения двигателя меньше 3000 об / мин, вакуумный соленоид будет включен, чтобы обеспечить вакуум в коллекторе, а пластины дроссельного клапана останутся закрытыми. Когда частота вращения двигателя составляет 3000 об / мин или более, вакуумный соленоид обесточивается, чтобы позволить вакууму выходить из привода, и пластины дроссельного клапана откроются.

Схема №7

Войти

Регулировочный клапан впускного коллектора - 3,0 л (VIN S), 4,6 л (VIN W) и 5,4 л (VIN A)

Клапан настройки впускного коллектора (IMTV) - это электрический привод, установленный непосредственно на впускном коллекторе. IMTV управляет устройством заслонки, прикрепленным к валу электрического привода. Когда электрический привод находится под напряжением, он вращает вал и открывает заслонку, позволяя обеим сторонам воздушного потока коллектора смешиваться друг с другом. (Таблица 5)

Отсутствует обратная связь монитора с МУП от ИМТВ для индикации положения заслонки (открыто или закрыто). МУП использует положительное изменение датчика положения дроссельной заслонки вместе с увеличением оборотов двигателя от датчика положения коленчатого вала до открытой заслонки.

Когда скорость двигателя ниже 2600 об / мин, электрический привод не будет включен, позволяя заслонке IMTV оставаться в закрытом положении (не происходит смешивания воздушного потока). Когда скорость двигателя составляет 2600 об / мин или более, электрический привод первоначально включается со 100-процентным рабочим циклом, вызывая открытие заслонки (происходит смешивание воздушного потока). Рабочий цикл затем падает примерно до 50-процентного рабочего цикла, чтобы продолжать держать заслонку открытой.

Схема №8

Войти

Блок управления силовым агрегатом (PCM)

Модуль управления силовым агрегатом (МУП) контролирует условия работы двигателя по входу, поступающему от датчиков двигателя. Управление выходными исполнительными механизмами определяет топливную смесь и обороты холостого хода. Расположение МУП смотри в таблице " РАСПОЛОЖЕНИЕ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ ". (ref-40656-S28150655722001011200000)

Система управления двигателем состоит из МУП, реле, модулей, датчиков, переключателей и исполнительных механизмов. МУП посылает электрические опорные сигналы датчикам двигателя и затем анализирует обратные сигналы. Датчики двигателя подают в МУП конкретную информацию, в виде электрических сигналов, для определения условий работы двигателя.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует микросхему памяти, которая хранит информацию для Keep Alive Memory (KAM). KAM хранит память условий эксплуатации автомобиля, а затем использует эту информацию для адаптивного обучения. KAM остается запитанным с выключенным зажиганием, чтобы входная и выходная информация не терялась.

Флэш электрически стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM) является интегральной схемой (Ic) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Ic содержит код программного обеспечения, необходимый для блок управления силовым агрегатом для управления трансмиссией. EEPROM может быть электрически стерт, а затем перепрограммирован без удаления блок управления силовым агрегатом из автомобиля. Если требуется изменение программного обеспечения в блок управления силовым агрегатом, блок управления силовым агрегатом может быть перепрограммирован через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) с использованием инструмента сканирования.

Только автомобили с датчиком температуры головки цилиндров будут иметь отказоустойчивое охлаждение. Отказоустойчивое охлаждение активируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только в случае, если было выявлено состояние перегрева. Отказоустойчивое охлаждение обеспечивает контроль температуры двигателя, когда температура головки цилиндров превышает определенные пределы. Температура двигателя контролируется путем изменения и чередования количества отключенных топливных инжекторов. Это позволяет всем цилиндрам охлаждаться. Когда топливные инжекторы отключены, их соответствующие цилиндры работают как воздушные насосы, и этот воздух не может охлаждать цилиндры.

В случае выхода из строя одного или нескольких входных датчиков, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) инициирует альтернативную рабочую процедуру под названием отказ Mode Effects Management (FMEM), чтобы позволить автомобилю сохранить управляемость. В случае отказа блок управления силовым агрегатом будет активирована Hardware Limited Operation Strategy (HLOS). HLOS - это система альтернативных схем, которая обеспечивает минимальную работу двигателя, если блок управления силовым агрегатом выходит из строя. Во время HLOS вся функция самотестирования будет остановлена с помощью аппаратных средств.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет оставаться включенным всякий раз, когда FMEM или HLOS находится в работе. FMEM и HLOS заменяют фиксированный сигнал и продолжают отслеживать сбой системы. Если сигнал (ы) возвращается в рабочие пределы, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) возобновит нормальную работу.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключит некоторые или все топливные инжекторы при обнаружении состояния оборотов двигателя или превышения скорости транспортного средства. Это предотвращает повреждение силового агрегата. Чрезмерное проскальзывание колес, вызванное песком, гравием, дождем, грязью, снегом, льдом и т. Д. Или чрезмерное и внезапное увеличение оборотов в нейтральном режиме или во время движения может привести к включению ограничителя оборотов / скорости двигателя. Когда включен ограничитель оборотов двигателя / скорости транспортного средства, транспортное средство не будет демонстрировать чрезмерного рабочего состояния двигателя, и блок управления силовым агрегатом не будет сохранять требуемую скорость расшифровка кода ошибки. P1270

РАСПОЛОЖЕНИЕ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ

Система регулирования фаз газораспределения

Система с изменяемой синхронизацией кулачка (VCT) применяется только к двигателям 2.0L ZETEC (VIN 3) на моделях Escort и Focus. Система VCT состоит из управляющего соленоида, пятизубого кольца импульсов (4 + 1) на распределительном валу выпуска, датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчика положения распределительного вала (положение распредвала), датчика массы воздушного потока

Система VCT позволяет выхлопному кулачку продвигаться вперед и замедляться при различных оборотах двигателя. Это снижает выбросы выхлопных газов и увеличивает экономию топлива. Поскольку выхлопной кулачок замедляет, остаточные выхлопные газы остаются в камере сгорания. Остаточные газы охлаждают камеру сгорания и являются инертными при смешивании с поступающим свежим зарядом топлива и воздуха. Это приводит к лучшей экономии топлива и снижению оксидов азота (nox) и углеводородов (HC), выбрасываемых из двигателя. Система VCT устраняет необходимость в системе ALCEGR выхлопных газов (система).

Система VCT включается с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) при соблюдении надлежащих условий эксплуатации. блок управления силовым агрегатом отключает систему VCT при обнаружении неисправности. блок управления силовым агрегатом постоянно вычисляет значение ошибки положения кулачка на основе разницы между желаемым и фактическим положением и управляет рабочим циклом электромагнитного клапана VCT. Во время замкнутого контура блок управления силовым агрегатом выводит пересмотренный рабочий цикл на электромагнитный клапан VCT, чтобы исправить ошибку положения кулачка.

Соленоидный клапан с регулируемой синхронизацией кулачка

Соленоидный клапан регулирования фаз газораспределения (VCT) является неотъемлемой частью системы VCT. Соленоидный клапан VCT управляет потоком моторного масла к узлу блока регулирования фаз газораспределения. Поскольку блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) работает с соленоидным клапаном, масло может поступать к узлу блока VCT и продвигать или замедлять синхронизацию кулачка.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить устройство ввода, используемое на конкретной модели, см. соответствующую схему подключения в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ. Доступные входные сигналы включают следующее

Переключатель циклов кондиционера

Цепь выключателя цикличности A / C (ACCS) подает сигнал напряжения на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), который указывает, когда запрашивается A / C. Когда переключатель запроса A / C находится в положении ON, а контакты как ACCS, так и выключателя высокого давления (если он оборудован) замкнуты, напряжение подается в цепь ACCS на блок управления силовым агрегатом. Если сигнал ACCS не принимается блок управления силовым агрегатом, блок управления силовым агрегатом.

Датчик давления кондиционера

Датчик давления кондиционера расположен на стороне высокого давления (нагнетания) системы кондиционирования воздуха. Датчик давления кондиционера подает сигнал напряжения на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), пропорциональный давлению кондиционера. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для управления сцеплением кондиционера, управления вентилятором и управления холостым ходом.

Выключатель высокого давления кондиционера

Реле высокого давления блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) используется для дополнительного управления давлением в системе A / C. Реле высокого давления A / C является либо двойной функцией для двухскоростных приложений управления вентилятором, либо единственной функцией для всех других приложений. Для управления содержанием хладагента нормально замкнутые контакты высокого давления размыкаются при заданном давлении A / C. Это приведет к отключению A / C, предотвращая повышение давления A / C до уровня, при котором открывается предохранительный клапан высокого давления / C для управления вентилятором, обычно разомкнутая среда.

Переключатель положения педалей тормоза

Переключатель положения педали тормоза (Bpp) либо жестко подключен к модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и цепи тормозного освещения, либо транслируется по сети SCP через другой модуль, который будет приниматься блок управления силовым агрегатом. Вход Bpp используется блок управления силовым агрегатом для отключения муфты гидротрансформатора и в некоторых приложениях в качестве входа для управления частотой вращения холостого хода для качества холостого хода. Если все тормозные фонари перегорают (разомкнутая цепь) в приложениях, где присутствует высокое напряжение блок управления силовым агрегатом.

Датчик положения распредвала

Используется 3-контактный датчик Холла или 2-контактный датчик с переменным магнитным сопротивлением положения распределительного вала (положение распредвала). Датчик положение распредвала используется для определения положения распределительного вала и для определения, когда поршень № 1 находится в верхней мертвой точке (TDC) хода сжатия. Сигнал датчика положение распредвала используется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для синхронизации зажигания последовательных топливных инжекторов.

Переключатель положения педалей сцепления

Переключатель блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-Flow положение (CPP) используется для расчета нагрузки на двигатель без напряжения. Переключатель CPP является входным сигналом для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом), указывающим положение педали сцепления, а в некоторых применениях ручной коробки передач - как положение педали сцепления, так и положение переключения передач. блок управления силовым агрегатом обеспечивает 5-вольтовый опорный сигнал для CPP и / или положение парковки / нейтрали (положение парковки/нейтрали) (цепь сигнала CPP).

Датчик положения коленвала

Датчик положения поршня зажигания коленчатого вала (Ckp) представляет собой магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя, рядом с импульсным колесом коленчатого вала. На всех двигателях, кроме 6.8L, пусковое колесо имеет в общей сложности 35 зубьев, расположенных на расстоянии 10 градусов друг от друга, с одним пустым пространством для отсутствующего зуба. На 6.8L пусковое колесо имеет в общей сложности 39 зубьев, расположенных на расстоянии 9 градусов друг от друга, и одно пустое пространство для отсутствующего зуба. Посредством мониторинга импульсного колеса датчик Ckkp показывает положение коленчатого вала и информацию о скорости вращения.

Датчик температуры головок цилиндров

Датчик температуры головки цилиндров (CHT) установлен в алюминиевой головке цилиндров и измеряет температуру металла. Датчик CHT представляет собой термистор, который изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Сопротивление увеличивается по мере снижения температуры головки цилиндров и уменьшается по мере увеличения температуры головки цилиндров. Если сигнал датчика CHT указывает на состояние перегрева, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) затем инициирует отказоустойчивое охлаждение на основе информации от датчика CHT. Используя-датчика и отказоустойчивое охлаждение, блок управления силовым агрегатом предотвращает повреждение из-за счет охлаждения в домашних условиях.

Датчик рециркуляции отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению

См. " СИСТЕМА рециркуляция отработавших газов " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-40656-S30551081792001011200000)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) ввинчивается в выпускной патрубок нагревателя или канал для охлаждающей жидкости. Датчик температура охлаждающей жидкости представляет собой термистор, который изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Сопротивление увеличивается с уменьшением температуры охлаждающей жидкости и уменьшается с увеличением температуры охлаждающей жидкости. Датчик температура охлаждающей жидкости вводит температуру охлаждающей жидкости в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Датчик температуры топлива двигателя

Датчик температуры топлива двигателя (EFT) вводит температуру топлива вблизи топливных форсунок в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Датчик EFT представляет собой термисторное устройство, которое изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Сопротивление увеличивается с уменьшением температуры топлива и уменьшается с увеличением температуры топлива. Сигнал используется блок управления силовым агрегатом для регулировки ширины импульса топливного инжектора и измерителя топлива для каждого цилиндра.

Датчик температуры моторного масла

Датчик температуры моторного масла (EOT) - это термисторное устройство, которое изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Сопротивление увеличивается при снижении температуры моторного масла и уменьшается при повышении температуры моторного масла. Датчик EOT вводит температуру моторного масла в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). В некоторых приложениях вход датчика EOT в блок управления силовым агрегатом используется для запуска мягкого выключения двигателя. Это предотвращает повреждение двигателя в результате высокой температуры масла.

Гибкий датчик топлива

Датчик Flex топливо (Ff) представляет собой емкостное устройство со ступенью обработки сигнала, частота которой изменяется в зависимости от диэлектрической постоянной, проводимости и температуры метаноло-бензиновой топливной смеси в его измерительной ячейке.

При увеличении процентного содержания метанола в топливной смеси выходная частота сигнала датчика Ff будет увеличиваться. См. Таблицу " Частота датчика FLEX-топливо ". В настоящее время (2001) не производится топливо с содержанием этанольного спирта более 85 процентов. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует данные для расчета правильного соотношения воздух / топливо и опережения зажигания. (ref-40656-S02554089312001072600000)

ЧАСТОТА ДАТЧИКА ГИБКОГО ТОПЛИВА

Входной датчик уровня топлива

Оба датчика уровня топлива (FLI) и давления в топливном баке (FTP) посылают сигналы в модуль управления силовым агрегатом для определения активации монитора EVAP на основе наличия парообразования или выплескивания топлива.

Монитор топливного насоса (модели без модуля привода топливного насоса)

Схема контроля топливного насоса (FPM) подключается к цепи питания топливного насоса (Fp Pwr) и используется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для диагностических целей. блок управления силовым агрегатом генерирует низкое напряжение тока в цепи FPM.

При выключенном топливном насосе напряжение снижается по пути к земле через топливный насос. При выключенном топливном насосе и низком уровне цепи FPM блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может проверить, что цепи FPM и Fp Pwr завершены, начиная со сращивания FPM через топливный насос и заканчивая землей. Это также подтверждает, что цепи Fp Pwr или FPM не замкнуты накоротко.

При включенном топливном насосе напряжение подается от реле топливного насоса в цепи Fp Pwr и FPM. При включенном топливном насосе и высоком уровне цепи FPM модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может проверить, что цепь Fp Pwr от реле топливного насоса до сращивания FPM завершена. Он также может проверить, что контакты реле топливного насоса замкнуты, и напряжение аккумулятора подается на реле топливного насоса.

Монитор топливного насоса (модели с модулем привода топливного насоса)

Модуль привода топливного насоса (FPDM) передает диагностическую информацию в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) через схему монитора топливного насоса (FPM). Эта информация отправляется в блок управления силовым агрегатом в качестве сигнала рабочего цикла. Три сигнала рабочего цикла могут быть отправлены. См. Таблицу " РАБОЧИЕ ЦИКЛЫ МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА ". блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для проверки того, что Fpm запитан и может обмениваться данными по схеме Fm. (ref-40656-S24644936162001072600000)

РАБОЧИЕ ЦИКЛЫ МОДУЛЯ ПРИВОДА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Датчик давления топливного бака

Датчик давления в топливном баке (FTP) (установлен на топливном баке) используется для измерения давления в топливном баке во время контроля испарительных выбросов (EVAP). Он также используется для контроля избыточного давления в топливном баке, заставляя систему EVAP продуваться.

Датчик давления в топливной рампе

Датчик давления в топливной рампе (FRP) измеряет давление топлива вблизи топливных форсунок. Датчик FRP изменяет сопротивление пропорционально изменениям давления. Электрическое сопротивление FRP увеличивается при увеличении давления топлива и уменьшается при уменьшении давления топлива. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах FRP и подает электрический сигнал на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Сигнал используется блок управления силовым агрегатом для регулировки ширины импульса топливного инжектора и измерителя топлива в каждом цилиндре.

На электронной возвратной топливной системе FRP измеряет перепад давления между топливопроводом (коллектором подачи топлива) и впускным коллектором. Дифференциальное давление топлива / впускного коллектора вместе с измеренной температурой топлива обеспечивает индикацию паров топлива в коллекторе подачи топлива.

Сигналы обратной связи дифференциального давления и температуры используются для управления скоростью топливного насоса. Скорость топливного насоса поддерживает давление в коллекторе подачи топлива, которое поддерживает топливо в жидком состоянии. Динамический диапазон топливных инжекторов может увеличиваться, потому что ширина импульса топливного инжектора может уменьшаться из-за более высокого давления топлива.

Вход нагрузки генератора

Входная цепь нагрузки генератора (GLI) используется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для определения нагрузки генератора на двигателе. По мере увеличения нагрузки генератора блок управления силовым агрегатом будет соответствующим образом регулировать частоту вращения холостого хода. Это помогает уменьшить скачки холостого хода из-за переключения нагрузок высокого тока. Сигнал GLI подается в блок управления силовым агрегатом от регулятора / генератора напряжения. Сигнал GLI представляет собой рабочий цикл переменной частоты. Нормальная рабочая частота составляет 40-250 Гц. Нормальное напряжение постоянного тока сигнала (относительно генератора низкой нагрузки) составляет 1,5 вольт.

Монитор генератора

Регулятор использует сигнал монитора генератора (генератор MON) для обеспечения обратной связи с модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) с информацией о системе зарядки. Сигнал генератор MON позволяет блок управления силовым агрегатом также знать, когда система зарядки получает переходную электрическую нагрузку, которая обычно влияет на стабильность холостого хода. Поскольку блок управления силовым агрегатом может предвидеть дополнительные нагрузки, блок управления силовым агрегатом может выбрать снижение уставки регулятора или увеличение частоты вращения холостого хода двигателя, оба из которых являются калибруемыми функциями. Индикатор зарядки будет светиться, если блок управления силовым агрегатом не сможет увидеть время сигнала на линии мониторинга.

Подогреваемый кислородный датчик

Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) устанавливаются на выпускной коллектор перед каталитическим нейтрализатором и выхлопную трубу после каталитического нейтрализатора. ( 6) Датчик подогреваемый кислородный датчик использует встроенный нагревательный контур. Нагревательный контур используется для доведения датчика подогреваемый кислородный датчик до рабочей температуры, что позволяет быстрее перейти на работу в замкнутом контуре. Нагреватель подогреваемый кислородный датчик нагревает датчик до температуры 800°C. При температуре приблизительно 300°C может войти в замкнутый контур двигателя.

Подогреваемый кислородный датчик контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Когда подогреваемый кислородный датчик находится при рабочей температуре, вырабатывается сигнал напряжения между нулем и 1,1 вольт. Сигнал менее 4 вольт вырабатывается при высоком содержании кислорода в выхлопных газах (соотношение бедный воздух / топливо). Сигнал 6 вольт или более вырабатывается при низком содержании кислорода в выхлопных газах (соотношение богатый воздух / топливо). Сигнал передается в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и преобразуется в богатый или бедный сигнал.

Схема №9

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) - это термистор, который изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Сопротивление увеличивается по мере уменьшения температуры всасываемого воздуха и уменьшается по мере увеличения температуры всасываемого воздуха. Датчик температура впускного воздуха вводит температуру воздуха в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом использует информацию температура впускного воздуха в качестве поправочного коэффициента при расчете топлива, искры и массовый расход воздуха. Датчик температура впускного воздуха обеспечивает более быстрое время отклика на изменение температуры, чем датчик температура охлаждающей жидкости.

На моделях F150 Lightning используются 2 датчика температура впускного воздуха. Один расположен перед нагнетателем во впускном коллекторе для стандартного ввода. Второй расположен после нагнетателя, чтобы предоставить блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию для управления искрой и помочь определить эффективность промежуточного охладителя.

Управление литником впускного коллектора

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-40656-S38566298872001011200000)

Управление завихрением во впускном впускной коллектор

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-40656-S38566298872001011200000)

Клапан настройки впускного коллектора

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-40656-S38566298872001011200000)

Датчик детонации

Датчик детонации (Ks) - это настроенный акселерометр, расположенный на двигателе, который преобразует вибрацию двигателя в электрический сигнал. Модуль управления трансмиссией использует этот сигнал для определения наличия детонации двигателя и соответствующим образом замедляет время зажигания.

Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) использует датчик горячего провода для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий через горячий провод, заставляет его охлаждаться. Горячий провод поддерживается на уровне 200°C выше, чем температура окружающей среды, измеренная с помощью постоянного холодного провода. (Таблица 7)

Ток, необходимый для поддержания рабочей температуры горячего провода, пропорционален массовому расходу всасываемого воздуха. Датчик массовый расход воздуха выдает аналоговый сигнал напряжения на модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), пропорциональный массе всасываемого воздуха. блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для расчета ширины импульса топливного инжектора, чтобы обеспечить желаемое соотношение воздух / топливо. В некоторых приложениях вход датчика массовый расход воздуха используется для определения электронного управления давлением трансмиссии, переключения передач и планирования муфты гидротрансформатора.

В приложениях Cougar 2.0L, Escort, Econoline, Escape, Explorer, Focus, Mountaineer, Sable, Taurus и Windstar используются датчики массовый расход воздуха, в которых встроена технология обхода с интегрированным датчиком температуры всасываемого воздуха.

Схема №10

Войти

Датчик частоты вращения выходного вала

Датчик скорости выходного вала (OSS) предоставляет модулю управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) информацию о скорости вращения выходного вала трансмиссии. блок управления силовым агрегатом использует информацию для контроля и диагностики поведения трансмиссии. В некоторых приложениях датчик OSS также используется в качестве источника скорости транспортного средства. Датчик OSS может быть физически расположен в разных местах на транспортном средстве, в зависимости от конкретного применения. Конструкция каждого датчика OSS уникальна.

Датчик давления усилителя рулевого управления

Датчик давления в рулевом управлении с усилителем (давление в гидроусилителе руля) контролирует давление в рулевом управлении с усилителем. Когда давление жидкости в рулевом управлении с усилителем превышает предварительно установленный предел, датчик давление в гидроусилителе руля посылает входной сигнал в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Затем блок управления силовым агрегатом регулирует частоту вращения холостого хода и предотвращает остановку двигателя во время маневров при парковке. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал давление в гидроусилителе руля для регулировки давления в трансмиссии / трансмиссии при повышенной нагрузке двигателя.

Реле давления усилителя рулевого управления

Переключатель давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля) контролирует давление усилителя рулевого управления. Переключатель давление в гидроусилителе руля обычно замкнут и открывается при увеличении давления. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует входной сигнал от переключателя давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки частоты вращения холостого хода и предотвращает остановку двигателя во время маневров на стоянке. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал давление в гидроусилителе руля для регулировки давления электронного управления трансмиссией / трансмиссией при повышенной нагрузке на двигатель.

Выключатель отбора мощности

Схема отбора мощности (PTO) используется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для отключения некоторых мониторов бортовая система диагностики-II во время работы PTO. Переключатель PTO обычно разомкнут, и напряжение цепи обычно низкое. Когда переключатель PTO замкнут, напряжение батареи подается в цепь PTO, указывая дополнительное состояние нагрузки на блок управления силовым агрегатом. Если не сообщает о дополнительном состоянии нагрузки, о котором блок управления силовым агрегатом может быть сообщено о сбое.

Датчик абсолютного давления теплового коллектора

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в тепловом коллекторе (TMAP) состоит из датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и встроенного термистора. Термисторная часть сенсора TMAP в настоящее время не используется. абсолютное давление во впускном коллекторе часть сенсора TMAP измеряет абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует информацию от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, датчика положения дроссельной заслонки, датчика массового расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости двигателя или датчика температуры цилиндра и датчика положения коленчатого вала, чтобы определить, сколько выхлопных газов вводится в систему.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) - это датчик поворотного потенциометра, который подает сигнал на модуль управления переключением передач (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), который линейно пропорционален положению дроссельной заслонки / вала. Датчик Tp имеет 4 режима работы: закрытый дроссель (холостой ход или замедление), частичный дроссель (крейсерское или умеренное ускорение), широко открытый дроссель и скорость дроссельной заслонки. Сигнал датчика Tp влияет на соотношение воздух / топливо.

Переключатель управления коробкой передач

Переключатель управления коробкой передач (TCS) может также называться переключателем повышенной передачи. Положение TCS контролируется оператором транспортного средства. Если повышающая передача отключена, на приборной панели загорается индикатор O / D OFF.

Датчик диапазона передачи (аналоговый)

Аналоговый датчик диапазона передачи (Tr) установлен снаружи автоматической коробки передач на ручном рычаге. Аналоговый датчик Tr предотвращает запуск двигателя, кроме случаев, когда рычаг переключения передач находится в парковочном или нейтральном положении.

Датчик диапазона передачи (цифровой)

Цифровой датчик диапазона передачи (Tr) расположен снаружи автоматической коробки передач / коробки передач на ручном рычаге. Цифровой датчик Tr открывает или закрывает набор из 4 переключателей, которые контролируются модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Внутренний сигнал переключения соответствует положению рычага переключения передач. Цифровой датчик Tr отправляет нейтральный / стартовый сигнал на блок управления силовым агрегатом. Он также может предоставлять нейтральный сигнал для общего электронного модуля управления 4WD. Низкое включение на xtag1. 4WD

Датчик скорости автомобиля (VSS)

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) - это датчик переменного сопротивления или типа эффекта Холла, который генерирует форму волны с частотой, пропорциональной скорости транспортного средства. Когда транспортное средство движется медленно, датчик выдает низкочастотный сигнал. Когда скорость транспортного средства увеличивается, датчик выдает сигнал более высокой частоты. Модуль управления силовым агрегатом использует этот сигнал для управления впрыском топлива, синхронизацией зажигания и переключением трансмиссии / трансмиссии и планированием сцепления гидротрансформатора.

Переключатель низкого уровня 4WD

Переключатель диапазона 4WD низкий (4WDL) расположен на приборной панели. Общий электронный модуль обеспечивает модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) индикацией нижнего диапазона 4WD. блок управления силовым агрегатом изменяет график переключения выходными сигналами на электронный соленоид управления давлением трансмиссия / трансмиссия. Ранние переключения произойдут, если переключатель выходит из строя в положении ON. Задержки переключения произойдут, если переключатель выходит из строя в положение OFF.

Выходные сигналов

Соленоид вентиляции канистр

См. " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-40656-S18626227882001011200000)

Пакет катушек

Катушка в пакете катушек включается (зарядка катушки) модулем управления силовым агрегатом, и выключается при одновременном срабатывании 2-х свечей зажигания. Свечи зажигания спарены так, что срабатывает одна свеча зажигания на такте сжатия и срабатывает другая свеча зажигания на такте выхлопа. При следующем срабатывании катушки порядок меняется на обратный и срабатывает следующая пара свечей зажигания в соответствии с порядком зажигания двигателя.

Катушка на штекере

Зажигание Coil On Plug (COP) работает аналогично стандартному зажиганию пакета катушек, за исключением того, что каждая свеча зажигания имеет одну катушку на свечу зажигания. (Источник 8) COP имеет 3 различных режима работы

1. Прокрутка двигателя Во время прокрутки двигателя модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) включит 2 свечи зажигания одновременно. Одна свеча зажигания сработает на такте сжатия, а другая - на такте выпуска. Обе свечи зажигания будут срабатывать до тех пор, пока положение распределительного вала не будет идентифицировано по успешному сигналу датчика распределительного вала.
2. Двигатель работает Как только положение распределительного вала идентифицировано и двигатель работает, будет зажигаться только свеча зажигания на такте сжатия.
3. Положение распредвала отказ Mode Effects Management (положение распредвала FMEM) Во время положение распредвала FMEM зажигание COP работает аналогично режиму запуска двигателя. Это позволяет двигателю работать, не требуя от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) знать, находится ли цилиндр на такте сжатия или выпуска.

Схема №11

Войти

Управление вентилятором охлаждения двигателя

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует определенные параметры, такие как: температура охлаждающей жидкости двигателя, скорость автомобиля, состояние вкл. / выкл. A / C и давление A / C, чтобы определить потребности вентилятора охлаждения двигателя. блок управления силовым агрегатом контролирует работу вентилятора через управление вентилятором на односкоростных вентиляторах, низкое управление вентилятором, среднее управление вентилятором и / или высокие выходы управления вентилятором на двухскоростных вентиляторах.

Электромагнитный регулятор вакуума рециркуляции отработавших газов

См. " СИСТЕМА рециркуляция отработавших газов " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-40656-S30551081792001011200000)

Электрический насос закачки вторичного воздуха

См. " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСА ". (ref-40656-S17220412812001011200000)

Клапан продувки канистр испарительных выбросов

См. " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-40656-S18626227882001011200000)

Индикатор выключения топливной крышки

FCIL, расположенный в приборной панели, является выходным сигналом, управляемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и будет светиться, когда он определит, что в системе управления паром произошел сбой из-за неправильной герметизации крышки топливного бака. Это будет обнаружено по невозможности создания вакуума в топливном баке после события заправки.

Топливные форсунки

См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИН) или " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (ПРИРОДНЫЙ ГАЗ). (ref-40656-S21279795072001011200000)(ref-40656-S08876791602001011200000)

Топливный насос (только для бензиновых моделей)

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИН) ". (ref-40656-S10798321372001011200000)

Управляющий соленоид регулятора давления топлива

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИН) ". (ref-40656-S10798321372001011200000)

Связь с генератором

Регулируемая блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уставка напряжения регулятора генератора определяется блок управления силовым агрегатом и сообщается регулятору схемой связи с генератором (генератор COM). блок управления силовым агрегатом будет использовать калибруемый алгоритм для оценки температуры аккумулятора, уменьшая повреждение аккумулятора из-за перезаряда или недозаряда. При широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка) блок управления силовым агрегатом мгновенно снижает уставку напряжения регулятора.

Гидравлический привод вентилятора охлаждения (только LS)

Система привода вентилятора охлаждения гидравлики состоит из насоса вентилятора охлаждения гидравлики с приводом от двигателя со встроенным соленоидом (приводится в действие блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), масляного резервуара, гидравлических линий и двигателя вентилятора охлаждения гидравлики. (Выпуск 9) Вал двигателя вентилятора охлаждения гидравлики приводит в действие вентилятор охлаждения гидравлическим давлением, подаваемым от насоса вентилятора охлаждения через линии высокого давления. Изменение напряжения от модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом) к соленоиду насоса гидравлики, открывает или закрывает соленоид насоса для изменения величины потока жидкости и гидравлического давления к двигателю охлаждения.

Схема №12

Войти

Клапан холостого хода

См. " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИН) или " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (ПРИРОДНЫЙ ГАЗ). (ref-40656-S27027232902001011200000)(ref-40656-S19961468182001011200000)

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-40656-S38566298872001011200000)

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-40656-S38566298872001011200000)

См. " ПЕРЕМЕННАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА " в разделе " ВОЗДУШНЫЕ ИНДУКЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-40656-S38566298872001011200000)

Индикатор неисправности

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-40656-S23866882152001011200000)

Байпасный соленоид впрыска вторичного воздуха

См. " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСА ". (ref-40656-S17220412812001011200000)

Твердотельное реле

См. " СИСТЕМА ВПРЫСКА ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСА ". (ref-40656-S17220412812001011200000)

Управление нагревателем термостата

Функция управления нагревателем термостата предназначена для улучшения экономии топлива и термической эффективности. Система включает в себя термостат с высокой температурой 98°C, который имеет резистивный нагреватель в восковом элементе. Нагреватель термостата управляется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) в зависимости от скорости двигателя, положения дроссельной заслонки, нагрузки двигателя, скорости автомобиля, температуры зарядки воздуха, температуры трансмиссионного масла и температуры охлаждающей жидкости двигателя.

В условиях низкой скорости, низкой нагрузки и низкой температуры воздушного заряда нагреватель термостата выключен, и двигателю разрешено работать при повышенной температуре охлаждающей жидкости. В результате снижается внутреннее трение и повышается термический КПД, что приводит к улучшению экономии топлива. Во время высокой скорости, высокой нагрузки, высокой температуры на выходе блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подается питание с рабочим циклом на нагреватель термостата. Это нагревает воск и заставляет термостат быстро открывать более широкий поток охлаждающей жидкости, позволяя течь из радиатора. Это Снижает температуру охлаждающей жидкости и улучшает производительность.

Нагреватель термостата способен подавать только небольшое количество дополнительного тепла на восковой элемент и НЕ способен открывать термостат в одиночку. Без подогрева термостат начнет открываться при температуре охлаждающей жидкости 98°C и будет полностью открыт при температуре 115°C. Нагреватель термостата с подачей питания снизит температуру открытия примерно до 80°C и полностью откроет температуру до 110°C.

Индикатор управления коробкой передач

Индикатор управления коробкой передач (TCIL) - это выходной сигнал от модуля управления силовым агрегатом, который управляет функцией включения / выключения лампы в зависимости от включения или выключения повышающей передачи. См. " ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ " под ВХОДНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ. (ref-40656-S42639437322001011200000)

Реле отключения дросселя A / C с широким открытием

Реле WAC нормально разомкнуто. Нет прямого электрического соединения между выключателем A / C или модулем электронного автоматического управления коробкой передач (EATC) и сцеплением A / C. В некоторых приложениях сигнал запроса A / C будет отправляться в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) через цепи шина (+) и шина (-). Когда A / C запрашивается, блок управления силовым агрегатом обеспечит, чтобы все другие компоненты, связанные с напряжением AC / C, и работой двигателя.

Клапан управления парома

См. " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-40656-S18626227882001011200000)

Скорость транспортного средства

Модуль управления силовым агрегатом - подсистема выходного сигнала скорости транспортного средства (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO) генерирует информацию о скорости транспортного средства для электрических / электронных модулей и подсистем транспортного средства, которые требуют данных о скорости транспортного средства. Эта подсистема воспринимает скорость выходного вала трансмиссии с помощью датчика. См. " ДАТЧИК СКОРОСТИ ВЫХОДНОГО ВАЛА " или " ДАТЧИК СКОРОСТИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА " в разделе " УСТРОЙСТВА ВВОДА ". Данные о скорости транспортного средства обрабатываются блок управления силовым агрегатом и распространяются в виде проводного сигнала или в виде мультиплексированного информационного сообщения. (ref-40656-S27817820312001072600000)(ref-40656-S05190160192001011200000)

Ключевыми признаками системы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-VSO являются вывод движения транспортного средства из сигнала датчика выходного вала, преобразование информации о вращении выходного вала трансмиссии в информацию о скорости транспортного средства, компенсация размера шины и передаточного отношения оси с помощью запрограммированной калибровочной переменной, использование датчика раздаточной коробки для приложений с приводом на четыре колеса и распределение информации о скорости транспортного средства в виде мультиплексированного сообщения и / или аналогового сигнала.

Сигнал от бесконтактного датчика вала, установленного на коробке передач / раздаточной коробке 4х4, воспринимается непосредственно блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом преобразует информацию сигнала VSO в 8000 импульсов на милю на основе коэффициента преобразования отношения шин и осей. Этот коэффициент преобразования программируется в блок управления силовым агрегатом во время сборки транспортного средства и может быть перепрограммирован в поле для обслуживания изменений размера шин и отношения осей. блок управления силовым агрегатом передает вычисленную скорость транспортного средства и информацию о пройденном расстоянии всем пользователям сигнала скорости транспортного средства.

Эскорт и Мустанг

Модуль реле постоянного контроля (CCRM) обеспечивает питание транспортного средства для модуля управления силовым агрегатом и электронной системы. CCRM управляет вентилятором охлаждения и сцеплением A / C. CCRM также содержит реле питания модуля привода топливного насоса (FPDM), которое подает питание на FPDM. Если какой-либо из внутренних компонентов реле CCRM выходит из строя, весь модуль необходимо заменить Для определения местоположения CCRM. (ref-40656-S32966870042001011200000)

РАСПОЛОЖЕНИЕ РЕЛЕЙНОГО МОДУЛЯ ПОСТОЯННОГО КОНТРОЛЯ

Линкольн ЛС

Функции модуля привода топливного насоса (FPDM) встроены в задний электронный модуль (REM). Работа топливного насоса аналогична приложениям, использующим автономный FPDM. См. " ВСЕ МОДЕЛИ ". REM будет передавать диагностическую информацию через схемы шина + / - вместо использования схемы мониторинга топливного насоса. (ref-40656-S11841736332001072700000)

Все модели

Модуль привода топливного насоса (FPDM) принимает сигнал рабочего цикла от модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и управляет работой топливного насоса в зависимости от этого рабочего цикла. Это приводит к переменной скорости работы топливного насоса. FPDM отправляет диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом по схеме мониторинга топливного насоса.

Общий электронный модуль

Система с автоматическим 4-колесным сцеплением (A4wd) - это система с полным 4-колесным приводом с электронным переключением 4x4, которая позволяет оператору выбирать между тремя различными режимами 4x4. Оператор может переключаться между A4wd и высоким режимом 4WD на любой скорости и низким режимом 4WD. В режиме A4wd универсальный электронный модуль передачи (GEM) позволяет изменять крутящий момент между передним и задним трансмиссионными колесами.

Модуль транспортного средства на природном ГАЗЕ.

Модуль двигателя на природном газе (Ngv) имеет 2 функции. Первая функция заключается в управлении топливными инжекторами и называется " Топливный датчик двигателя на природном газе " (IDM). Сигналы индикатора топлива IDM транспортного средства основываются на сигналах двигателя на силовом агрегате (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и управляются непосредственно соответствующими инжекторами в блок управления силовым агрегатом. Большая потребность в токе топливного инжектора гарантирует увеличение размера инжектора и увеличение теплоотдачи. (ref-40656-S41278641332001011200000)

РАСПОЛОЖЕНИЕ МОДУЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА ПРИРОДНОМ ГАЗЕ

Поставка топлива

Используются три типа топливных систем: возвратные, механические безвозвратные и электронные безвозвратные.

ОБОЗНАЧЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Топливный насос (возвратная топливная система)

Возвратная топливная система состоит из топливного бака с резервуаром, модуля топливного насоса, линий подачи топлива, топливного фильтра (фильтров), порта Шрадера / опрессовки, топливопровода, топливных форсунок и регулятора давления топлива. Топливо подается внутренним воздушным топливным насосом. (Рис. 10) Насос также имеет выпускной обратный клапан для поддержания давления в системе во время остановов и минимизации проблем запуска. Насос подает топливо из топливного бака через топливный фильтр в топливный коллектор подачи топлива. Топливный зарядный коллектор включает в себя топливные форсунки с электроприводом.

Схема №13

Войти

Топливный насос (механическая безвозвратная топливная система)

Электронная безнапорная топливная система состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, регулятора давления топлива, топливного фильтра, линии подачи топлива, топливной рейки, импульсного демпфера топливной рейки, топливных форсунок и порта постоянного давления потока Schrader. Топливо подается электрическим топливным насосом, установленным в баке. (Рис. 11) Насос также имеет выпускной обратный клапан для поддержания давления в системе во время остановов и минимизации проблем запуска. Насос подает топливо из топливного бака через топливный фильтр и импульсный демпфер топливной рейки непосредственно в топливный коллектор.

Схема №14

Войти

Топливный насос (электронная безвозвратная топливная система)

Электронная безвозвратная топливная система состоит из топливного бака с резервуаром, топливного насоса, датчика давления топливной рейки, топливного фильтра, линии подачи топлива, датчика температуры топлива в двигателе, топливной рейки, топливных инжекторов и контрольной точки Шрадера / давления. Топливо подается с помощью встроенного в бак электрического топливного насоса. Насос также имеет выпускной обратный клапан для поддержания давления в системе во время остановок и минимизации проблем запуска. Насос подает топливо из топливного бака через топливный фильтр в топливный коллектор.

Схема №15

Войти

Регулятор давления топлива (возвратная топливная система)

Регулятор давления топлива крепится к узлу коллектора подвода топлива после топливных форсунок. Регулятор давления топлива управляет давлением топлива, подаваемого к форсункам. Регулятор работает на диафрагме. Одна сторона диафрагмы воспринимает давление топлива, а другая сторона подвергается воздействию давления во впускном коллекторе. (Рисунок 13)

Давление топлива регулируется предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Балансировка одной стороны диафрагмы с давлением в коллекторе поддерживает постоянное давление топлива на форсунках. Избыточное топливо, подаваемое насосом, но не расходуемое двигателем, проходит через регулятор и возвращается в топливный бак по линии возврата топлива.

Схема №16

Войти

Регулятор давления топлива (механическая безвозвратная топливная система)

Регулятор давления топлива расположен в топливном баке, закрепленном на агрегате топливного насоса. (Рисунок 11) Регулятор давления топлива регулирует давление топлива, подводимого к форсункам. Регулятор давления топлива представляет собой мембранный предохранительный клапан. Давление топлива регулируется подпружиниванием, приложенным к мембране. Избыток топлива перепускается через регулятор и сливается в топливный бак.

Датчик давления топлива (электронная безвозвратная топливная система)

Электронная система подачи топлива без возврата не использует регулятор давления топлива. Электронная система подачи топлива без возврата использует датчик давления топливной рейки (PCP) для измерения давления топлива. Датчик FRP расположен в коллекторе подачи топлива. Входной сигнал датчика FRP используется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для изменения рабочего цикла на выходе модуля привода топливного насоса (FPDM) для компенсации переменных нагрузок.

Импульсная заслонка топливопровода

Демпфер импульсов топливной рейки расположен на подающем коллекторе впрыска топлива и снижает шум топливной системы, вызванный пульсацией топливных форсунок. Вакуумный порт на демпфере импульсов топливной рейки соединен с вакуумом коллектора, чтобы избежать пролива топлива в случае разрыва диафрагмы демпфера.

Инерционный выключатель подачи топлива (все топливные системы)

В случае столкновения или опрокидывания транспортного средства, электрические контакты в выключателе Inertia топливо Shutoff (IFS) размыкаются, когда внутренний стальной шарик отрывается от магнита выключателя. (Таблица 14) После ослабления стальной шарик скатывается по конической рампе и вступает в контакт с контрольной пластиной, которая создает разомкнутую электрическую цепь для электрического топливного насоса. Если электрическая цепь разомкнута, невозможно перезапустить транспортное средство до тех пор, пока выключатель не будет сброшен.

Схема №17

Войти

Контроль топлива

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет шириной импульса топливного инжектора (время " включения ") для измерения количества топлива во впускных портах. блок управления силовым агрегатом получает входные сигналы от датчиков двигателя для расчета расхода топлива, необходимого для поддержания правильного соотношения воздух / топливо во всем рабочем диапазоне двигателя. Ширина импульса инжектора является единственной контролируемой переменной в системе подачи топлива.

Каждый цилиндр имеет электромагнитный инжектор, который распыляет топливо к задней части каждого впускного клапана. Форсунки топливных инжекторов представляют собой электромагнитные клапаны, которые дозируют и распыляют топливо, подаваемое в двигатель. Каждый инжектор получает напряжение батареи через цепь переключателя зажигания. Цепь массы, управляемая блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), используется для завершения цепи и подачи питания на инжектор.

Корпуса форсунок состоят из приводимого в действие соленоидом штифта и игольчатого клапана в сборе. Отверстие для потока форсунки зафиксировано, а давление топлива на наконечнике форсунки постоянно. Расход топлива в двигатель регулируется в соответствии с продолжительностью времени, в течение которого соленоид находится под напряжением. Распыленная картина распыла получается по форме штифта.

Топливная система состоит из топливного бака (баков), узлов запорной арматуры, линий подачи топлива, топливного фильтра, ручного запорного клапана (клапанов), сервисного клапана (клапана Шрадера), коллектора подачи топлива и регулятора давления топлива. (Рисунок 18) Система подачи топлива использует датчик положения коленчатого вала (Ckp) для сигнализации модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) о том, что двигатель проворачивается или работает.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заземляет реле топливного насоса в течение одной секунды во время ключ On двигатель Off (KOEO). Реле топливного насоса заземляется во время запуска двигателя до тех пор, пока блок управления силовым агрегатом получает сигнал Ckp. Инерционный выключатель топливо Shutoff (IFS) работает аналогично бензиновым приложениям. Топливные инжекторы природного газа (Ng) аналогичны топливным инжекторам в бензиновых приложениях, но пропускная способность топливных инжекторов Ng в 6-12 раз больше, чем у некоторых топливных инжекторов " См. (ref-40656-S08876791602001011200000)

Схема №18

Войти

Запорный клапан топливного бака

Запорный клапан топливного бака расположен в топливном баке (баках). Запорный клапан топливного бака находится в той же цепи, что и топливный насос, и использует тот же переключатель инерционного отсечки топлива (IFS), что и бензин. Когда зажигание выключено, запорные клапаны топливного бака закрыты, а топливо в баках изолировано. Во время дозаправки запорный клапан топливного бака действует как обратный клапан и пропускает поток из-за перепада давления между топливом, добавляемым из заправочной станции, и топливом в баке.

Внутренний электромагнитный клапан отсечки топливного бака также может быть заблокирован вручную. Во время обслуживания транспортного средства, если возникает необходимость снять топливный бак, функция блокировки обеспечивает дополнительную меру безопасности.

Запорный клапан топливного бака имеет внутреннее устройство сброса давления плавкой вставки типа 9 Канадской газовой ассоциации (CGA), которое измеряет температуру газа внутри топливного бака. Топливный бак выпускается в атмосферу, когда температура газа внутри топливного бака достигает 199°C, и плавкая плавкая вставка. Выходящий газ выпускается через вентиляционную линию.

Реле топливного клапана

Реле топливного клапана имеет первичную и вторичную цепи Первичная цепь управляется МУП Вторичная цепь обеспечивает питание от аккумуляторной батареи цепи топливного запорного клапана при возбуждении реле.

Клапан-отсекатель топливопровода

Отсечной клапан топливопровода представляет собой нормально закрытый клапан, который открывается, когда он заземлен модулем управления силовым агрегатом. Отсечной клапан топливопровода изолирует топливные форсунки от давления топливной магистрали, когда двигатель не работает. Отсечной клапан топливопровода подключен параллельно с отсечными клапанами топливного бака.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива 100 расположен на рамном рельсе. Регулятор давления топлива представляет собой одноступенчатый регулятор понижения давления, который расширяет природный газ от сохраненных давлений 200-3000 фунтов на квадратный дюйм (1379-20 685 к Па) до давления в топливном инжекторе двигателя 105-125 фунтов на квадратный дюйм (724-862 к Па). Регулятор содержит обратный клапан 275 фунтов на квадратный дюйм (1896 к Па), который защищает систему низкого давления. Когда природный газ расширяется, температура топлива снижается, вызывая экстремальные низкие температуры. Для предотвращения повреждения компонентов синтетической топливной системы, или водяного пара внутри топливного регулятора конденсации.

Топливный фильтр высокого давления

Топливный фильтр высокого давления используется для защиты компонентов топливной системы двигателя. Этот фильтр является коалесцирующим и сажевым фильтром природного газа и расположен на стороне высокого давления топливной системы. Фильтр является частью узла регулятора. Фильтр может быть разобран для обслуживания элемента. Сливная пробка на дне корпуса фильтра может быть снята для слива любой накопившейся воды.

Инерционный выключатель подачи топлива

См. " ИНЕРЦИОННЫЙ ТОПЛИВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ (ВСЕ ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ) " в разделе " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИН) ". (ref-40656-S20471490252001011200000)

Модуль автомобиля на природном газе

См. " МОДУЛЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА НА ПРИРОДНОМ ГАЗЕ " в разделе " КОМПЬЮТЕРИЗИРОВАННЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-40656-S13423342182001011200000)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет шириной импульса топливного инжектора (время " включения ") для измерения количества топлива во впускных портах. блок управления силовым агрегатом получает входные сигналы от датчиков двигателя для расчета расхода топлива, необходимого для поддержания правильного соотношения воздух / топливо во всем рабочем диапазоне двигателя. Ширина импульса инжектора является единственной управляемой переменной в системе подачи топлива.

Каждый цилиндр имеет соленоидный инжектор, который распыляет топливо к задней части каждого впускного клапана. Форсунки топливных инжекторов представляют собой соленоидные клапаны, которые дозируют и распыляют топливо, подаваемое в двигатель. Каждый инжектор получает напряжение батареи через цепь переключателя зажигания. Цепь массы, управляемая блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), используется для завершения цепи и подачи питания на инжектор.

Пропускная способность топливных инжекторов на природном газе в 6-12 раз больше, чем у типичных бензиновых топливных инжекторов. Кроме того, сопротивление инжектора (4-6 Ом) меньше, чем у бензиновых топливных инжекторов (11-18 Ом). Для приспособления к более низкому сопротивлению используется модуль драйвера топливного инжектора (также называемый модулем автомобиля на природном газе) для преобразования сигнала драйвера топливного инжектора блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в сигнал, требуемый топливным инжектором.

Интегрированная электронная система зажигания.

Интегрированная электронная система зажигания (Ei) состоит из датчика положения коленчатого вала, пакета (ов) катушек, проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Интегрированная система Ei Coil On Plug (COP) использует отдельную катушку для каждой свечи зажигания, и каждая катушка монтируется непосредственно на свечу зажигания. Интегрированная система Ei COP устраняет необходимость в проводах свечи зажигания, но требует ввода от датчика положения распределительного вала.

Блок (и) катушек

Электронная система зажигания (Ei) состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), пакета (ов) катушек, соответствующей проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Датчик Ckp используется блок управления силовым агрегатом для индикации положения и скорости коленчатого вала путем обнаружения отсутствующего зубца на импульсном колесе, установленном на передней части коленчатого вала. Пакет катушек получает сигнал от блок управления силовым агрегатом на срабатывание по расчетной цели искры.

Свечи спарены так, что одна свеча выстреливается на такте сжатия, а другая свеча выстреливает ответный цилиндр, находящийся на такте выпуска. На следующем такте отстрел осуществляется в обратную сторону. На 6-башенных катушечных пакетах применяются согласованные пары цилиндров: № 1 и 5, № 2 и 6, а также № 3 и 4. (Рис. 19) и (Рис. 20).

На применениях двойного 4-х башенного блока катушек (8 цилиндров) согласованные пары цилиндров - № 1 и 6, № 3 и 5, № 4 и 7 и № 2 и 8. (Рис. 21) На применениях одиночного 4-х башенного блока катушек (4 цилиндра) согласованные пары цилиндров - № 1 и 4 и № 2 и 3. (Рис. 21)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) действует как электронный переключатель на массу в первичной цепи катушки. Когда переключатель замкнут, положительное напряжение батареи, приложенное к первичной цепи катушки, создает магнитное поле вокруг первичной катушки. Когда переключатель размыкается, питание прерывается, и первичное поле разрушается, вызывая высокое напряжение во вторичной обмотке катушки, и зажигается свеча зажигания.

Схема №19

Войти

Схема №20

Войти

Схема №21

Войти

Катушки на заглушках

Система электронного зажигания (Ei) состоит из датчика положения коленчатого вала (Ckp), датчика положения распределительного вала (положение распредвала), датчика синхронизации. Индивидуальная катушка On Plug (cops), соответствующая проводка и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Отдельные полицейские установлены непосредственно на свечах зажигания. ( 8) Датчик Ckp используется блок управления силовым агрегатом для индикации положения коленчатого вала и определения скорости вращения с помощью зуба.

Отдельные катушки получают свой сигнал от ИКМ на срабатывание по расчетной искровой мишени. Одновременно срабатывает только одна катушка и только на такте сжатия. ИКМ действует как электронный ключ для массы первичной цепи отдельной катушки. Когда ключ замкнут, напряжение батареи, приложенное к первичной цепи катушки, создает магнитное поле вокруг первичной катушки. Когда ключ размыкается, питание прерывается и первичное поле разрушается, индуцируя высокое напряжение во вторичной обмотке катушки и зажигается свеча зажигания.

Электрическая система впрыска вторичного воздуха

Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) контролирует выбросы в течение первых 20-120 секунд работы двигателя, нагнетая воздух вниз по потоку в выхлопные коллекторы для окисления углеводородов и окиси углерода, образующихся при работе, богатой при запуске. Электрическая система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) состоит из электрического воздушного насоса (EAP), одного или двух комбинированных обратных клапанов (система впрыска вторичного воздуха), перепускного соленоида воздуха, твердотельного реле, модуля управления трансмиссией (PC<UNK>) и электропроводки (PC<UNK>).

При запуске двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определит, когда включить EAP. блок управления силовым агрегатом сигнализирует о твердотельном реле и соленоиде байпаса система впрыска вторичного воздуха после 5-10-секундной задержки, чтобы начать работу системы. Как только катализатор достигнет рабочей температуры, блок управления силовым агрегатом будет сигнализировать о твердотельном реле, чтобы остановить работу EAP и закрыть соленоид байпаса система впрыска вторичного воздуха от подачи вакуума к перепускному клапану (клапанам) система впрыска вторичного воздуха.

Схема №22

Войти

Электрический воздушный насос

Электрический насос система впрыска вторичного воздуха подает сжатый воздух в систему впрыска вторичного воздуха. Электрический насос система впрыска вторичного воздуха работает независимо от частоты вращения и управляется модулем управления силовым агрегатом. Электрический насос система впрыска вторичного воздуха используется в течение коротких периодов времени. Подача воздуха зависит от величины противодавления системы и напряжения системы. Входная система насоса система впрыска вторичного воздуха включает в себя неисправный фильтр и брызгоотбойник, который помогает защитить от грязи и воды. (Рис. 22)

Вторичный байпасный соленоид система впрыска вторичного воздуха используется модулем управления трансмиссией для управления вакуумом на вторичный перепускной клапан система впрыска вторичного воздуха. Байпасный соленоид система впрыска вторичного воздуха является нормально закрытым соленоидом. Байпасный соленоид система впрыска вторичного воздуха также имеет фильтрующую вентиляционную функцию для разрешения сброса вакуума. (Рисунок 22)

Твердотельное реле коммутирует большой ток, необходимый для работы электрического насоса система впрыска вторичного воздуха. Входное управление на твердотельное реле поступает от модуля управления силовым агрегатом.

Клапан отвода воздуха

Клапан дивертора впрыска вторичного воздуха (дивертор система впрыска вторичного воздуха) используется с электрическим насосом система впрыска вторичного воздуха для обеспечения двухпозиционного управления воздухом к выпускному коллектору и каталитическому нейтрализатору. (Рисунок 22) Когда электрический насос система впрыска вторичного воздуха включен и разрежение подается к клапану дивертора система впрыска вторичного воздуха, воздух проходит интегральный диск обратного клапана. Когда электрический насос система впрыска вторичного воздуха выключен, и разрежение снимается с клапана дивертора система впрыска вторичного воздуха, интегральный диск обратного клапана удерживается на седле и прекращает втягивание воздуха в выхлопную систему.

Система рециркуляции отработавших газов

Система рециркуляции отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению

Система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению (Dpfe) состоит из датчика рециркуляция отработавших газов Dpfe, соленоида вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов, клапана рециркуляция отработавших газов, узла измерительной диафрагмы и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). (Выпуск 23)

Система рециркуляция отработавших газов принимает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчика температуры всасываемого воздуха, датчика положения дроссельной заслонки, датчика массового расхода воздуха и датчика положения коленчатого вала. Для работы системы рециркуляция отработавших газов двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключает рециркуляция отработавших газов на холостом ходу, выдвинутой широко открытой дроссельной заслонке или при обнаружении неисправности в компоненте рециркуляция отработавших газов или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) рассчитывает желаемое количество потока рециркуляция отработавших газов для данного состояния двигателя. блок управления силовым агрегатом затем определяет желаемый перепад давления на дозирующем отверстии, необходимый для достижения желаемого потока, и выводит соответствующий сигнал на соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов получает сигнал переменного рабочего цикла 0-100 процентов. Чем выше рабочий цикл, тем больше вакуума соленоид отклоняется к клапану рециркуляция отработавших газов. Увеличение вакуума на диафрагме клапана рециркуляция отработавших газов приходит пружиной и начинает подъем

1. Рециркуляция отработавших газов клапан - рециркуляция отработавших газов клапан is a vacuum-activated рециркуляция отработавших газов клапан. рециркуляция отработавших газов клапан increases or decrease flow of рециркуляция отработавших газов. As vacuation is applied to рециркуляция отработавших газов клапан, the vacuagragm overceps spring force и клапан starts to обрыв as about 4.5 Inhhg (15 kpa).
2. Дифференциальный датчик давления с обратной связью Дифференциальный датчик давления с обратной связью (Dpfe) - это керамический емкостной датчик давления, который контролирует разницу давлений на измерительном отверстии, расположенном в узле измерительной трубки. Датчик выдает сигнал напряжения на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который пропорционален падению давления на измерительном отверстии. блок управления силовым агрегатом использует напряжение в качестве информации обратной связи о скорости потока рециркуляция отработавших газов. блок управления силовым агрегатом использует обратную связь для регулировки потока рециркуляция отработавших газов.
3. Датчик обратной связи по дифференциальному давлению, монтируемый на трубке Датчик обратной связи по дифференциальному давлению, монтируемый на трубке рециркуляция отработавших газов, идентичен по работе большим металлическим или пластиковым датчикам Dpfe и использует смещение 1,0 вольт. Соединения шлангов HI и REF отмечены на нижней стороне датчика.
4. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов Вакуумный регулятор Соленоид вакуумного регулятора - это электромагнитное устройство, используемое для регулирования подачи вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов содержит катушку, которая магнитно управляет положением диска для регулирования вакуума. По мере увеличения рабочего цикла катушки сигнал вакуума, проходящий через соленоид вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов к клапану рециркуляция отработавших газов, также увеличивается. Вакуум, не направленный к клапану рециркуляция отработавших газов, достаточно выпускается в атмосферу при нулевом проценте нагрузки (электрический сигнал не применяется).
5. Измерительная труба в сборе Измерительная труба в сборе представляет собой секцию трубопровода, соединяющего выпускную систему с впускным коллектором. Измерительная труба обеспечивает путь потока выхлопных газов во впускной коллектор. Измерительная труба содержит измерительную диафрагму и 2 трубки для съема давления. (Выпуск 24) Измерительная диафрагма создает измеримый перепад давления на ней, когда клапан рециркуляция отработавших газов открывается и закрывается. Перепад давления на диафрагме воспринимается датчиком перепада давления EGM, который обеспечивает обратную связь с датчиком давления рециркуляция отработавших газов.

Схема №23

Войти

Схема №24

Войти

Система рециркуляции отработавших газов электродвигателя

Система рециркуляция отработавших газов с электродвигателем (EEGR) использует рециркуляцию выхлопных газов для контроля оксидов выбросов азота (NO x), как и вакуумные системы. Разница заключается в том, как контролируется выхлопной газ. Система EEGR состоит из интегрированного узла электродвигателя / клапана рециркуляция отработавших газов, модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).

Система EEGR получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя или температуры головки цилиндра, датчика положения дроссельной заслонки, датчика массового расхода воздуха, датчика положения коленчатого вала и датчика абсолютного давления в коллекторе. Для работы системы рециркуляция отработавших газов двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отключит рециркуляция отработавших газов во время холостого хода, расширенной широко открытой дроссельной заслонки или при обнаружении неисправности в компоненте EEGR или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) рассчитывает желаемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора параметров работы двигателя. блок управления силовым агрегатом выдает сигналы на электродвигатель EEGR для перемещения (продвижения или отвода) на определенное количество шагов. Электрический шаговый двигатель будет непосредственно приводить в действие клапан рециркуляция отработавших газов независимо от разрежения двигателя. Клапан рециркуляция отработавших газов получает команду от 0 до 52 шагов, чтобы перевести клапан рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью или частично открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет расход рециркуляция отработавших газов. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе используется для измерения давления в газовом коллекторе.

Электрический клапан рециркуляция отработавших газов представляет собой узел двигателя / клапана с водяным охлаждением. Приведение в действие клапана рециркуляция отработавших газов управляется шаговым двигателем. Двигатель получает команду двигаться за 52 шага, поскольку он действует непосредственно на клапан рециркуляция отработавших газов. Положение клапана определяет скорость рециркуляция отработавших газов. Встроенная пружина работает, чтобы закрыть клапан против усилия открытия двигателя.

Усовершенствованная система выбросов в результате испарения

Компоненты системы мониторинга потерь топлива на основе испарительных выбросов (EVAP) состоят из топливного бака, крышки топливного бака, установленного или встроенного клапана управления топливными парами, клапана отвода топливных паров, канистры EVAP, продувочного клапана коробки EVAP, датчика давления топливного бака, соленоида вентиляции канистры, соответствующей проводки и шлангов топливных паров. Улучшенная система управления потерями топлива EVAP использует входы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчика температуры всасываемого воздуха, датчика положения дроссельной заслонки, датчика массового расхода, датчика скорости транспортного средства и датчика давления топливного бака.

1. Соленоид вентиляции канистры Соленоид вентиляции канистры (Cv) герметизирует канистру EVAP от атмосферного давления, позволяя клапану продувки канистры EVAP получить целевой вакуум топливного бака во время теста EVAP Running контроль.
2. Датчик давления в топливном баке Датчик давления в топливном баке (FTP) используется для измерения давления в топливном баке во время теста EVAP контроль Running контроль. Датчик FTP также используется для контроля избыточного давления в топливном баке путем принудительной продувки системы.
3. Клапан продувки канистры EVAP Нормально закрытый клапан продувки управляет потоком паров топлива из канистры во впускной коллектор во время различных режимов работы двигателя. При отключении двигателя пары из топливного бака перетекают в канистру. После запуска двигателя клапан продувки регулирует поток паров топлива с помощью вакуума в коллекторе и сигнала скважности от модуля управления силовым агрегатом.
4. Клапан управления парами топлива Клапан управления парами топлива используется для закрытия потока жидкого топлива к клапану продувки контейнера EVAP или фильтру EVAP во время дозаправки. Клапан управления парами топлива также используется для предотвращения накопления жидкого топлива в шлангах паров топлива, вызванных переполнением топливного бака. На индикаторе сопровождения и отслеживания паров топлива клапан управления парами топлива также содержит дискриминатор жидкого / парового топлива. Назначение дискриминатора жидкого / парового топлива состоит в том, чтобы разделять жидкое и парообразное состояние топлива в работающем топливном баке.
5. Клапан отвода паров топлива Клапан отвода паров топлива в сборе установлен на верхней части топливного бака и используется для управления потоком паров топлива, поступающих в линию подачи паров топливного бака в канистру EVAP. Головная часть клапана отвода паров топлива предотвращает переполнение топливного бака во время дозаправки. Клапан отвода паров топлива также имеет поплавок с пружинной опорой, который предотвращает попадание жидкого топлива в линию подачи паров топливного бака при жестком обращении или опрокидывании транспортного средства (Рис. 25).
6. EVAP канистра Пары из топливного бака хранятся в канистре EVAP. При работе двигателя на оборотах, превышающих холостой ход, пары продуваются из канистры EVAP обратно в двигатель для сжигания.

Схема №25

Войти

Бортовая система рекуперации паров топлива EVAP

Компоненты бортовой системы рекуперации паров топлива EVAP состоят из топливного бака, крышки заливной горловины топливного бака, обратного клапана / заслонки наливной трубы топливного бака, датчика давления топливного бака, клапана (клапанов) выпуска паров топлива, канистры (канистр) EVAP, клапана продувки канистры EVAP, соленоида выпуска канистры, соответствующей проводки и шлангов для паров топлива. (Таблица 26) - (Таблица 32). Описание компонентов приведено ниже.

1. Обратный клапан топливозаправочной трубы Обратный клапан топливозаправочной трубы на Continental, Crown Victoria, Grand Marquis, LS, Mustang, Sable, Taurus и Town Car расположен внутри топливозаправочной трубы. ( 26), ( 27) и ( 31). Назначение обратного клапана - предотвратить повторное попадание жидкого топлива в топливозаправочную трубу во время дозаправки или во время опрокидывания автомобиля.
2. Откидной клапан топливной наливной трубы Откидной клапан топливной наливной трубы на контуре, Пума, Эскорт, Фокус и Мистик, расположен внутри топливной наливной трубы. (Выпуск 29) Назначение откидной заслонки - минимизировать поток топлива от обратного хода в топливную наливную трубу. Откидная заслонка не является положительным уплотнением топливного бака.
3. Клапан ограничения наполнения в сборе Клапан ограничения наполнения в сборе на контуре, Cougar, Escort, Focus, LS и Mystique контролирует объем топливного бака и предотвращает попадание топлива в вентиляционную трубу в состоянии опрокидывания транспортного средства. (Рис. 29) и (Рис. 31). Клапан ограничения наполнения состоит из вентиляционной трубы, уплотнения пара (которое имеет уплотнительное кольцо " О " на обоих концах) и обратного клапана, который состоит из поплавка с пружинным узлом.
4. Клапан отвода паров топлива Клапан отвода паров топлива в сборе установлен на верхней части топливного бака и используется для управления потоком паров топлива, поступающих в линию подачи паров топливного бака в канистру EVAP. Головная часть клапана отвода паров топлива предотвращает переполнение топливного бака во время заправки. Клапан отвода паров топлива также имеет поплавок с пружинной опорой, который предотвращает попадание жидкого топлива в линию подачи паров топливного бака при жестком обращении или опрокидывании транспортного средства.
5. Клапан контроля паров топлива (установлен на топливном баке) Клапан контроля паров топлива на Continental, Crown Victoria, Grand Marquis, Mustang, Sable, Taurus и Town Car используется для предотвращения попадания жидкого топлива в канистру EVAP и клапан продувки канистры EVAP. (Рис. 26) и (Рис. 27).
6. Пары канистры EVAP из топливного бака хранятся в канистре EVAP. При работе двигателя на оборотах, превышающих холостой ход, пары продуваются из канистры EVAP обратно в двигатель для сжигания.

Схема №26

Войти

Схема №27

Войти

Схема №28

Войти

Схема №29

Войти

Схема №30

Войти

Схема №31

Войти

Схема №32

Войти

Принудительная вентиляция картера

Система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) использует разрежение во впускном коллекторе для рециркуляции продувочных паров из картера в камеру сгорания, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера измеряет поток продувочных паров в соответствии с разрежением в коллекторе. Когда образуется большое количество продувочных газов (например, изношенные поршневые кольца), избыточные газы стекают обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник и сгорают во время нормального сгорания.

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен на комбинации приборов и имеет маркировку проверить двигатель (ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛЬ) или обслуживание двигатель SOON (ОБСЛУЖИВАЙ ДВИГАТЕЛЬ СКОРО). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается при включении выключателя зажигания (проверка лампочки), либо при неисправности систем, связанных с системой РЭД-В, при нормальной работе двигателя. Дополнительную информацию см. в статье УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ - NO CODES - EEC-V - CNG и GASOLIN.

Управляемая система зарядки МУП.

Система зарядки, управляемая модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), обеспечивает много дополнительных преимуществ по сравнению с интегральной системой регулятора генератора. Первое преимущество заключается в улучшении срока службы батареи. В интегральной системе регулятора генератора уставка регулятора устанавливается датчиком температуры в регуляторе, который оценивает температуру батареи. С блоком управления силовым агрегатом-управляемым генератором уставки напряжения регулятора определяются блок управления силовым агрегатом и сообщаются регулятору по линии связи с генератором. блок управления силовым агрегатом использует калибруемый алгоритм для оценки температуры батареи. Улучшение температуры батареи уменьшит повреждение батареи, вызванное избыточным зарядом и недозарядом.

Второе преимущество - улучшенная работа двигателя. Всякий раз, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка), блок управления силовым агрегатом мгновенно снижает уставку напряжения регулятора. Это снижает крутящую нагрузку генератора на двигатель и улучшает ускорение. блок управления силовым агрегатом имеет калиброванный временной предел для этой функции пониженного напряжения. Это предотвращает снижение выходной мощности генератора в течение длительного периода полностью открытая дроссельная заслонка, что может вызвать разряд батареи.

Третье преимущество - улучшенная стабильность холостого хода. В ответ на сигнал связи с генератором блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулятор использует сигнал мониторинга генератора для обеспечения обратной связи с блоком управления силовым агрегатом. Сигнал мониторинга генератора предоставляет блок управления силовым агрегатом информацию о системе зарядки. Если система зарядки получает переходную электрическую нагрузку, которая обычно влияет на стабильность холостого хода, блок управления силовым агрегатом уведомляется. Поскольку блок управления силовым агрегатом может предвидеть дополнительные нагрузки, могут быть предприняты действия для минимизации провисания холостого хода. блок управления силовым агрегатом Может выбрать либо уменьшение уставки регулятора, либо увеличение частоты вращения холостого хода.

Четвертое преимущество - снижение усилий на прокрутку. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может снизить механическую нагрузку на стартер, первоначально управляя уставкой низкого напряжения. Это может улучшить время запуска.

Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает ошибку системы зарядки, загорается индикатор зарядки. Индикатор зарядки загорается, если блок управления силовым агрегатом не видит сигнал на линии монитора генератора в течение периода времени, превышающего 500 миллисекунд. Эта команда также будет использоваться для индикации условий перенапряжения, обнаруженных генератором.

Каждый раз, когда переключатель зажигания поворачивается в положение RUN, кластер будет выполнять проверку колбы, освещая индикатор заряда. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отправит команду низкого напряжения, если система зарядки функционирует правильно. Это сообщение должно быть отправлено через 250-450 миллисекунд после того, как переключатель зажигания поворачивается в положение RUN. Если команда низкого напряжения не получена кластером, кластер будет продолжать освещать индикатор заряда бесконечно.