Модуль управления силовым агрегатом (МУП)
По входу, поступающему от датчиков двигателя, МУП контролирует режим работы двигателя, управление выходными исполнительными механизмами определяет топливную смесь и обороты холостого хода, расположение МУП приведено в таблице " РАСПОЛОЖЕНИЕ МУП ". (ref-131897-S28186150832001122700000)
Система управления двигателем состоит из МУП, реле, модулей, датчиков, переключателей и исполнительных механизмов. МУП посылает электрические опорные сигналы датчикам двигателя и затем анализирует обратные сигналы. Датчики двигателя подают в МУП конкретную информацию, в виде электрических сигналов, для определения условий работы двигателя.
В случае отказа датчика или исполнительного механизма, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) инициирует альтернативную стратегию под названием отказ Mode Effects Management (FMEM), чтобы позволить автомобилю сохранить управляемость. В случае отказа блок управления силовым агрегатом будет активирована стратегия ограниченной работы оборудования (HLOS). HLOS - это система альтернативных схем, которая обеспечивает минимальную работу двигателя, если блок управления силовым агрегатом выходит из строя. Во время HLOS вся функция самотестирования будет контролироваться аппаратной системой.
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет оставаться включенным всякий раз, когда FMEM или HLOS находится в работе. FMEM и HLOS заменяют фиксированный сигнал и продолжают отслеживать сбой системы. Если сигнал (ы) возвращается в рабочие пределы, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) возобновит нормальную работу.
| Применение | Местоположение |
|---|---|
| 2,0 Л SOHC | Под центром приборной панели |
РАСПОЛОЖЕНИЕ МУП
Релейный модуль постоянного контроля (CCRM)
CCRM взаимодействует с блоком управления силовым агрегатом для управления вентилятором охлаждения, сцеплением A / C и работой топливного насоса. CCRM также включает электронное силовое реле управления двигателем для подачи питания в систему EEC-V.
| Применение | Местоположение |
|---|---|
| 2,0 Л SOHC | В левой передней части моторного отсека |
МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ CCRM
Модуль привода топливного насоса (FPDM)
FPDM принимает сигнал рабочего цикла от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и управляет работой топливного насоса. Это приводит к работе топливного насоса с переменной скоростью. FPDM использует схему мониторинга топливного насоса для отправки диагностической информации в блок управления силовым агрегатом.
ПримечаниеКомпоненты сгруппированы в 2 категории. Первая категория охватывает УСТРОЙСТВА ВВОДА, которые контролируют или вырабатывают сигналы напряжения, контролируемые блоком управления. Вторая категория охватывает СИГНАЛЫ ВЫВОДА, охватывающие компоненты, управляемые СПМ.
Устройства ввода
Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить устройство ввода, используемое на конкретной модели, см. соответствующую схему подключения в статье " СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ ". Доступные входные сигналы включают следующее (ref-128346)
Переключатель A / C Cycling (ACCS)
Схема СКУД подает на МУП сигнал напряжения, указывающий на запрос А / С. Когда переключатель запроса А / С находится в положении ВКЛ, а контакты как СКУД, так и переключателя высокого давления (если он оборудован) замкнуты, напряжение подается на схему СКУД на МУП. Если сигнал СКУД не принят МУП, МУП не позволит работать А / С.
Датчик давления кондиционера
Датчик давления A / C расположен на стороне высокого давления (нагнетания) системы A / C. Датчик давления A / C подает сигнал напряжения на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), пропорциональный давлению A / C. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для управления сцеплением A / C, управления вентилятором и управления скоростью холостого хода.
Выключатель высокого давления кондиционера
Переключатель высокого давления A / C используется для дополнительного контроля давления в системе A / C. Переключатель является либо двойной функцией для приложений управления 2-скоростным вентилятором, либо единственной функцией для всех других приложений. Для управления вентилятором нормально разомкнутые контакты давления замыкаются при заданном давлении A / C. Это заземляет вход цепи ACPSW в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом Затем включит высокоскоростной вентилятор, чтобы помочь снизить давление A / C.
Переключатель положения педалей тормоза (BPP)
Переключатель Bpp подключен к цепи торможения. Он сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда тормоз включен. Вход Bpp используется для регулировки холостого хода двигателя, когда используется A / C, и для управления стратегией блокировки / разблокировки сцепления гидротрансформатора.
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
Используются 2 типа датчиков положение распредвала. 3-контактный датчик Холла или 2-контактный датчик переменного сопротивления. Датчик положение распредвала используется для определения положения распределительного вала и определения, когда поршень № 1 находится в верхней мертвой точке такта сжатия. Сигнал датчика положение распредвала используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для синхронизации запуска последовательных топливных инжекторов.
Переключатель положения педалей сцепления (CPP)
Переключатель CPP установлен рядом с педалью сцепления. CPP показывает положение педали сцепления с помощью сигнала двухпозиционного переключателя. Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения положения педали сцепления, а на некоторых моделях - положения селектора переключения передач.
Датчик температуры ОЖ
См. ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (температура охлаждающей жидкости).
Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
Датчик Ckp представляет собой магнитный преобразователь, установленный на блоке двигателя, рядом с импульсным колесом коленчатого вала. Отслеживая импульсное колесо, датчик Ckp указывает информацию о положении коленчатого вала и скорости в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
Датчик температуры головок цилиндров (CHT)
CHT датчик signals блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) to activate fail-safe strategy if Головка блока цилиндров температура exceeding pre-programmed conditions.
Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляции отработавших газов (DPFE)
См. " СИСТЕМА рециркуляция отработавших газов " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-131897-S04535528332001122700000)
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
Датчик ЭСТ представляет собой термисторное устройство, которое изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Датчик ЭСТ вводит температуру теплоносителя в МУП. Датчик ЭСТ ввинчивается в выходной патрубок нагревателя или канал теплоносителя.
Датчик температуры топлива двигателя (EFT)
Датчик ЭДС представляет собой терморезисторное устройство, которое изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры, а датчик ЭДС вводит в МУП температуру топлива вблизи форсунок, по сигналу которого МУП регулирует ширину импульса форсунки и дозирует топливо в каждый цилиндр.
Гибкий датчик топлива (FF)
Датчик Пф представляет собой емкостное устройство со ступенью обработки сигнала, частота которой изменяется в зависимости от диэлектрической проницаемости, проводимости и температуры метанолбензиновой топливной смеси в его измерительной ячейке.
С увеличением процентного содержания метанола в топливной смеси частота выходного сигнала датчика Ff будет увеличиваться. Топливная смесь с 30-процентным метанолом будет иметь частоту выходного сигнала датчика Ff 60-100 Гц. Топливная смесь с 60-процентным метанолом будет иметь частоту выходного сигнала датчика Ff 90-130 Гц. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует данные для расчета правильного соотношения воздух / топливо и опережения зажигания.
Монитор топливного насоса (модели без модуля привода топливного насоса)
Схема контроля топливного насоса (FPM) подключается к схеме питания топливного насоса (Fp Pwr) и используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для диагностических целей. блок управления силовым агрегатом генерирует низкое напряжение тока в цепи FPM.
При выключенном топливном насосе напряжение снижается по пути к земле через топливный насос. При выключенном топливном насосе и низком уровне цепи FPM модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может проверить, что цепь FPM и цепь Fp Pwr завершены от места сращивания FPM через топливный насос к земле.
При включенном топливном насосе напряжение от реле топливного насоса подается в цепи Fp Pwr и FPM. При включенном топливном насосе и высоком уровне цепи FPM, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может проверить, что цепь Fp Pwr от реле топливного насоса до сращивания FPM завершена. Он также может проверить, что контакты реле топливного насоса замкнуты и напряжение батареи подается на реле топливного насоса.
Монитор топливного насоса (модели с модулем привода топливного насоса)
Модуль драйвера топливного насоса (FPDM) передает диагностическую информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через схему монитора топливного насоса (FPM). Эта информация отправляется в блок управления силовым агрегатом в качестве сигнала рабочего цикла. блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для проверки того, что FPDM запитан и может обмениваться данными по схеме FPM.
Датчик давления в топливопроводе (FRP)
Датчик FRP представляет собой мембранный тензодатчик, который изменяет сопротивление пропорционально изменениям давления. Датчик FRP вводит давление топлива (около топливных инжекторов) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Сигнал используется блок управления силовым агрегатом для регулировки ширины импульса топливного инжектора и дозирования топлива в каждый цилиндр.
Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
Датчики нагретого кислорода смонтированы в выпускном коллекторе и трубе. Датчик подогреваемый кислородный датчик использует встроенный нагревательный контур. Нагревательный контур используется для доведения датчика подогреваемый кислородный датчик до рабочей температуры, что позволяет быстрее перейти на работу в замкнутом контуре.
Подогреваемый кислородный датчик контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Когда подогреваемый кислородный датчик находится при рабочей температуре, вырабатывается сигнал напряжения, который изменяется в соответствии с содержанием кислорода в выхлопных газах. Сигнал передается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и переводится в сигнал богатой или обедненной смеси.
Схема №12
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
Датчик температура впускного воздуха представляет собой термисторное устройство, которое изменяет сопротивление пропорционально изменениям температуры. Датчик температура впускного воздуха вводит температуру воздуха в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Датчик температура впускного воздуха обеспечивает более быстрое время отклика на изменение температуры, чем датчик температура охлаждающей жидкости.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент горячего провода для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Воздух, проходящий через горячий провод, вызывает его охлаждение. Горячий провод поддерживается на уровне 200°C выше, чем температура окружающей среды, измеренная с помощью постоянного холодного провода. (Таблица 2)
Ток, необходимый для поддержания рабочей температуры горячего провода, пропорционален массе всасываемого воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует это требование тока для расчета длительности импульса топливного инжектора, чтобы обеспечить желаемое соотношение воздух / топливо.
Схема №13
Переключатель стояночного/нейтрального положения (положение парковки/нейтрали)
На рычаге переключения передач установлен переключатель положение парковки/нейтрали, сигнализирующий по сигналу переменного сопротивления о положении рычага переключения передач и используемый МУП для определения положения переключателя передач.
Датчик давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)
Датчик давление в гидроусилителе руля контролирует давление в рулевом управлении с усилителем. Когда давление жидкости в рулевом управлении с усилителем превышает предварительно установленный предел, датчик давление в гидроусилителе руля посылает входной сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Затем блок управления силовым агрегатом регулирует частоту вращения на холостом ходу. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал давление в гидроусилителе руля для регулировки давления электронного контроля давления (EPC) в трансмиссии при повышенной нагрузке двигателя.
Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)
Переключатель давление в гидроусилителе руля контролирует давление в рулевом управлении с усилителем. Переключатель давление в гидроусилителе руля обычно замкнут и размыкается при увеличении давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входной сигнал от переключателя давление в гидроусилителе руля для компенсации дополнительных нагрузок на двигатель путем регулировки частоты вращения холостого хода. блок управления силовым агрегатом также использует сигнал давление в гидроусилителе руля для регулировки давления электронного контроля давления (EPC) в трансмиссии во время повышенной нагрузки двигателя.
Переключатель отбора мощности (ком)
Схема КОМ используется для отключения некоторых мониторов бортовая система диагностики-II во время работы КОМ. Переключатель нормально разомкнут и напряжение цепи нормально низкое. Когда переключатель замкнут, напряжение батареи подается в цепь, указывая на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) дополнительное состояние нагрузки.
Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
Датчик Tp - это поворотный потенциометр, который контролирует открытие дроссельной пластины. Его сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) пропорционален углу открытия дроссельной пластины и скорости изменения угла. Сигнал датчика Tp влияет на соотношение воздух / топливо, синхронизацию инжектора, частоту вращения холостого хода, поток рециркуляция отработавших газов и момент зажигания. Датчик Tp установлен на корпусе дросселя.
Переключатель управления коробкой передач (TCS)
Положение TCS контролируется оператором транспортного средства. Когда он оборудован, индикатор управления коробкой передач (TCIL) загорится, когда TCS циклически отключается, чтобы отключить повышающую передачу.
Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) - это датчик переменного сопротивления или типа Холла, который генерирует сигнал с частотой, пропорциональной скорости автомобиля. Когда автомобиль движется медленно, датчик выдает низкочастотный сигнал. Когда скорость автомобиля увеличивается, датчик выдает сигнал с более высокой частотой. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для управления впрыском топлива, моментом зажигания и точками переключения передачи.
Выходные сигналов
ПримечаниеТранспортные средства оснащены различными комбинациями управляемых компьютером компонентов. Не все перечисленные компоненты используются на каждом транспортном средстве. Теория и работа с каждым выходным компонентом приведены в системе, указанной после компонента.
Электромагнитный клапан продувки канистр (CANP)
См. " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-131897-S19220630762001122700000)
Электромагнитный регулятор вакуума рециркуляции отработавших газов
См. " СИСТЕМА рециркуляция отработавших газов " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-131897-S04535528332001122700000)
Клапан рециркуляции отработавших газов
См. " СИСТЕМА рециркуляция отработавших газов " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-131897-S04535528332001122700000)
Топливные форсунки
См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-131897-S23181011692001122700000)
Топливный насос (только для бензиновых моделей)
См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИН) ". (ref-131897-S42718608002001122700000)
Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)
Смотрите раздел " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-131897-S16653617472001122700000)
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-131897-S04020883542001122700000)
Поставка топлива
Применение топливной системы см. в таблице ИДЕНТИФИКАЦИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ.
| Применение | Топливная система |
|---|---|
| 2,0 Л SOHC | Электронная система без возврата |
ОБОЗНАЧЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
Топливный насос (электронная безвозвратная топливная система)
Топливо подается внутрибаковым электрическим топливным насосом. (Выпуск 3) Насос также имеет выпускной обратный клапан для поддержания давления в системе во время остановов и для минимизации проблем запуска. Насос подает топливо из топливного бака через топливный фильтр в узел зарядного коллектора топлива. Узел зарядного коллектора топлива включает в себя топливные форсунки с электроприводом непосредственно над каждым впускным отверстием. Форсунки впрыскивают дозированное количество топлива во впускной воздушный поток.
Схема №14
Регулятор давления топлива (электронная безвозвратная топливная система)
Электронная безвозвратная топливная система не использует регулятор давления топлива. Электронная безвозвратная топливная система использует датчик давления в топливной рампе (FRP) для измерения давления топлива. Датчик FRP расположен в коллекторе подачи топлива. Входной сигнал датчика FRP используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для изменения рабочего цикла на выходе модуля привода топливного насоса (FPDM) для компенсации переменных нагрузок. FPDM затем модулирует напряжение на топливном насосе для достижения надлежащего давления топлива.
Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)
В случае столкновения или опрокидывания транспортного средства электрические контакты внутри инерционного переключателя размыкаются и подача напряжения на электрический топливный насос отключается.
В случае размыкания электрической цепи перезапуск транспортного средства невозможен до тех пор, пока выключатель не будет сброшен. Кнопка сброса расположена сверху узла выключателя IFS. (Рисунок 4)
| Предупреждение | НЕ сбрасывайте переключатель IFS до тех пор, пока вся топливная система не будет проверена на наличие утечек. |
|---|
Схема №15
МУП управляет шириной импульса топливной форсунки (время " включения ") для измерения количества топлива во впускных отверстиях. МУП получает входные сигналы от датчиков двигателя для расчета расхода топлива, необходимого для поддержания правильного соотношения воздух / топливо во всем рабочем диапазоне двигателя. Время включения форсунки (ширина импульса) является единственной управляемой переменной в системе подачи топлива.
Каждый цилиндр имеет электромагнитный инжектор, который распыляет топливо к задней части каждого впускного клапана. Форсунки топливных инжекторов представляют собой электромагнитные клапаны, которые дозируют и распыляют топливо, подаваемое в двигатель. Каждый инжектор получает напряжение батареи через цепь переключателя зажигания. Цепь массы, управляемая блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), используется для завершения цепи и подачи питания на инжектор.
Корпуса форсунок состоят из приводимого в действие соленоидом штифта и игольчатого клапана в сборе. Отверстие для потока форсунки зафиксировано, а давление топлива на наконечнике форсунки постоянно. Расход топлива в двигатель регулируется в соответствии с продолжительностью времени, в течение которого соленоид находится под напряжением. Распыленная картина распыла получается по форме штифта.
Электронная система зажигания (электронное зажигание)
ПримечаниеСинхронизация зажигания контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и не регулируется. НЕ пытайтесь проверить базовую синхронизацию, так как это приведет к ложным показаниям.
Модели, оснащенные пакетом (ами) катушек
Система Ei состоит из датчика положения цилиндра сжатия коленчатого вала (Ckp), пакета (ов) катушек, соответствующей проводки и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Датчик Ckp используется блок управления силовым агрегатом для указания положения и скорости коленчатого вала путем обнаружения отсутствующего зубца на импульсном колесе, установленном на коленчатом вале. Пакет (ы) катушек получает свой сигнал от блок управления силовым агрегатом для запуска по расчетному циклу зажигания. Каждая катушка в пределах пакета зажигает 2 свечи зажигания.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) действует как электронный переключатель на массу в первичной цепи катушки. Когда переключатель замкнут, положительное напряжение батареи, приложенное к первичной цепи катушки, создает магнитное поле вокруг первичной катушки. Когда переключатель размыкается, питание прерывается, и первичное поле разрушается, вызывая высокое напряжение во вторичной обмотке катушки, и зажигается свеча зажигания.
Система впрыска вторичного воздуха
Система впрыска воздуха уменьшает содержание окиси углерода (CO) и углеводородов (HC) в выхлопных газах. Он впрыскивает свежий воздух в поток выхлопных газов, который продолжает сгорание несгоревших газов.
Электронная система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха)
Система впрыска воздуха работает в течение первых 20-120 секунд работы двигателя. Электронная система система впрыска вторичного воздуха состоит из электрического насоса подачи воздуха, одного или двух отводных клапанов воздух Injection (система впрыска вторичного воздуха), перепускного соленоида система впрыска вторичного воздуха, твердотельного реле, соответствующей проводки и вакуумных шлангов. Электрический воздушный насос управляется сигналами от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
При запуске двигателя стратегия блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, когда включить электронный воздушный насос. блок управления силовым агрегатом сигнализирует твердотельному реле и соленоиду байпаса система впрыска вторичного воздуха после 5-10-секундной задержки для начала работы системы. Как только каталитический нейтрализатор прогреется, блок управления силовым агрегатом затем сигнализирует твердотельному реле о прекращении работы воздушного насоса и сигнализирует соленоиду байпаса система впрыска вторичного воздуха о прекращении подачи вакуума к клапану (клапанам) дивертера система впрыска вторичного воздуха.
Механическая система нагнетания воздуха
Механический воздушный насос приводится в действие ремнем от оборотов двигателя и работает каждый раз, когда двигатель работает. Для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) требуется датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и входы датчика положения коленчатого вала (Ckp) для запуска операции впрыска вторичного воздуха. Система состоит из воздушного насоса, одного или двух клапанов отвода воздуха, глушителя / фильтра, проходных соленоидов, соответствующей проводки и вакуумных шлангов.
Если при самотестировании обнаружен отказ механической системы впрыска воздуха, то в памяти СПМ должен быть установлен расшифровка кодов ошибок. Тестирование системы впрыска вторичного воздуха находится в цепь проверка Hm. См. Статью " ТЕСТЫ W / CODES ". (ref-131255)
Система рециркуляции отработавших газов
ПримечаниеСистема самодиагностики контролирует работу системы рециркуляция отработавших газов и устанавливает расшифровка кодов ошибок, если требования к самотестированию не получены.
Клапан рециркуляция отработавших газов Dpfe - это обычный вакуумный клапан рециркуляция отработавших газов. Вакуум к клапану рециркуляция отработавших газов регулируется сигналом вакуума от соленоида регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов. Клапан рециркуляция отработавших газов должен быть закрыт на 1,6 дюйма рт.ст. или менее и полностью открыт на 4,5 дюйма рт.ст.
Электронный датчик перепада давления с обратной связью (Dpfe)
Датчик Dpfe представляет собой керамический преобразователь давления емкостного типа, который контролирует перепад давления на измерительной диафрагме, расположенной в узле измерительной трубки. Датчик Dpfe выдает сигнал напряжения на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), пропорциональный перепаду давления на измерительной диафрагме. блок управления силовым агрегатом использует напряжение в качестве информации обратной связи о скорости потока рециркуляция отработавших газов. блок управления силовым агрегатом использует обратную связь для регулировки вакуумного соленоида рециркуляция отработавших газов и достижения желаемого потока рециркуляция отработавших газов.
Соленоид регулятора вакуума является электромагнитным устройством, используемым для регулирования подачи вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Соленоид регулятора вакуума содержит катушку, которая магнитно управляет положением диска для регулирования вакуума. С увеличением скважности на катушку сигнал вакуума, проходящий через соленоид регулятора вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов, также увеличивается. Вакуум, не направленный к рециркуляция отработавших газов, выпускается в атмосферу.
Система продувочного потока EVAP
Компоненты системы продувки EVAP должны состоять из топливного бака, выпускного клапана топливных паров, крышки заливной горловины, канистры EVAP, продувочного клапана EVAP, датчика продувочного потока, соответствующей проводки и шлангов топливных паров. Система продувки EVAP использует входы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика нагрузки дроссельной заслонки (Tp), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и транспортного средства.
- Клапан продувки канистры EVAP Нормально закрытый клапан продувки управляет потоком паров топлива из канистры EVAP во впускной коллектор во время различных режимов работы двигателя. При остановленном двигателе пары из топливного бака перетекают в канистру. После запуска двигателя клапан продувки регулирует поток паров топлива с помощью вакуума в коллекторе и сигнала скважности от СПМ.
- Датчик расхода продувки (Pf) Датчик Pf используется для контроля потока паров топлива в двигатель во время испытания на испарение ODD-II.
- Клапан отвода паров топлива Пары топлива в топливном баке отводятся в контейнер EVAP через узел клапана отвода паров топлива. Клапан отвода паров топлива установлен в резиновой втулке в верхней части топливного бака. Паровое пространство между уровнем топлива и верхней поверхностью топливного бака объединено с небольшим отверстием и поплавковым запорным (опрокидывающимся) клапаном в узле клапана отвода паров топлива для предотвращения попадания жидкого топлива в контейнер EVAP.
- Канистра EVAP Пары топлива из топливного бака хранятся в канистре EVAP. При работе двигателя на оборотах выше холостых пары продуваются из канистры EVAP обратно в двигатель для сжигания.
Схема №16
Система управления потоком паров
Компоненты системы управления паром состоят из топливного бака, крышки топливного бака, выпускного клапана топливных паров, канистры EVAP, клапана продувки EVAP, соответствующей проводки и шлангов топливных паров. Система управления паром использует входы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), датчика положения дроссельной заслонки (Tp), датчика массового воздушного потока (массовый расход воздуха) и датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) для предоставления информации о работе двигателя.
- Клапан продувки канистры EVAP Нормально закрытый клапан продувки управляет потоком паров топлива из канистры во впускной коллектор при различных режимах работы двигателя. При отключении двигателя пары из топливного бака перетекают в канистру. После запуска двигателя клапан продувки регулирует поток паров топлива с помощью вакуума в коллекторе и сигнала скважности от МУП.
- Штуцер прокачки паров топлива Пары топлива в топливном баке стравливаются в канистру EVAP через узел штуцер прокачки паров топлива. штуцер прокачки паров топлива установлен в резиновой втулке в верхней части топливного бака. Паровое пространство между уровнем топлива и верхней поверхностью топливного бака объединено с небольшой диафрагмой и поплавковым запорным (опрокидывающимся) клапаном в клапане стравливания паров топлива для предотвращения попадания жидкого топлива в канистру EVAP.
Система текущих потерь EVAP
Система контроля эксплуатационных потерь пара EVAP состоит из датчика уровня топлива в топливном баке, крышки топливного бака, установленного топливного бака или встроенного клапана управления топливными парами, клапана выпуска топливных паров, фильтрующей коробки EVAP, датчика продувки фильтрующей коробки EVAP, датчика давления топлива в топливном баке, соленоида продувки фильтрующей коробки, соответствующей проводки и шлангов топливных паров. Система контроля эксплуатационных потерь EVAP использует входные сигналы датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), положения дроссельной заслонки (TTP).
- Соленоид вентиляции контейнера (Cv) Соленоид Cv уплотняет систему текущих потерь EVAP в атмосферу во время теста EVAP Running контроль.
- Датчик давления в топливном баке (FTP) Датчик FTP используется для измерения давления в топливном баке во время теста EVAP контроль Running контроль. Датчик FTP также используется для контроля избыточного давления в топливном баке путем принудительной продувки системы.
- Клапан продувки канистры EVAP Нормально закрытый клапан продувки управляет потоком паров топлива из канистры во впускной коллектор при различных режимах работы двигателя. При отключении двигателя пары из топливного бака перетекают в канистру. После запуска двигателя клапан продувки регулирует поток паров топлива с помощью вакуума в коллекторе и сигнала скважности от МУП.
- Клапан управления парами топлива Клапан управления парами топлива используется для закрытия потока жидкого топлива к клапану продувки контейнера EVAP или фильтру EVAP во время дозаправки. Клапан управления парами топлива также используется для предотвращения накопления жидкого топлива в шлангах паров топлива, вызванных переполнением топливного бака. Клапан управления парами топлива также содержит дискриминатор потерь жидкого / парообразного топлива. Назначение дискриминатора жидкого / парообразного топлива состоит в том, чтобы разделять жидкое и парообразное состояние топлива на вентиляционном отверстии топливного бака и разрешать движение топлива только через систему топливных паров.
- Клапан отвода паров топлива Клапан отвода паров топлива в сборе установлен на верхней части топливного бака и используется для управления потоком паров топлива, поступающих в линию подачи паров топливного бака в канистру EVAP. Головная часть клапана отвода паров топлива предотвращает переполнение топливного бака во время заправки. Клапан отвода паров топлива также имеет поплавок с пружинной опорой, который предотвращает попадание жидкого топлива в линию подачи паров топливного бака при жестком обращении или опрокидывании транспортного средства.
- Канистра EVAP Пары топлива из топливного бака хранятся в канистре EVAP. При работе двигателя на оборотах выше холостых пары продуваются из канистры EVAP обратно в двигатель для сжигания.
Бортовая система рекуперации паров топлива EVAP
Бортовые компоненты системы рекуперации паров топлива EVAP состоят из топливного бака, крышки заливной горловины топливного бака, обратного клапана / откидного клапана наливной горловины топливного бака, датчика давления топливного бака, клапана (клапанов) выпуска паров топлива, канистры (канистр) EVAP, клапана продувки канистры EVAP, соленоида выпуска канистры, соответствующей проводки и шлангов для паров топлива. (Рисунок 9)
- Клапан-заслонка топливозаправочной трубы Клапан-заслонка топливозаправочной трубы расположен внутри топливозаправочной трубы. (Выпуск 9) Назначение заслонки-заслонки - минимизировать поток топлива от обратного хода в топливозаправочную трубу. Заслонка-заслонка не является положительным уплотнением к топливному баку.
- Клапан ограничения наполнения в сборе Клапан ограничения наполнения в сборе контролирует объем топливного бака и предотвращает попадание топлива в вентиляционную трубку в состоянии опрокидывания транспортного средства. Клапан ограничения наполнения состоит из вентиляционной трубки, уплотнения пара (которое имеет уплотнительное кольцо " О " на обоих концах) и обратного клапана, который состоит из поплавка с пружинным узлом.
- Клапан отвода паров топлива Клапан отвода паров топлива в сборе установлен на верхней части топливного бака и используется для управления потоком паров топлива, поступающих в линию подачи паров топливного бака в канистру EVAP. Головная часть клапана отвода паров топлива предотвращает переполнение топливного бака во время заправки. Клапан отвода паров топлива также имеет поплавок с пружинной опорой, который предотвращает попадание жидкого топлива в линию подачи паров топливного бака при жестком обращении или опрокидывании транспортного средства.
- Канистра EVAP Пары топлива из топливного бака хранятся в канистре EVAP. При работе двигателя на оборотах выше холостых пары продуваются из канистры EVAP обратно в двигатель для сжигания.
Идентификация компонентов системы EVAP. Схема №17
Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)
Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) использует вакуум во впускном коллекторе для рециркуляции продувочных паров из картера в камеру сгорания, где они сгорают. Клапан принудительная вентиляция картера измеряет поток продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе. Когда образуется большое количество продувочных газов (например, изношенные поршневые кольца), избыточные газы стекают обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник и сгорают во время нормального сгорания.
Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен на комбинации приборов и имеет маркировку проверить двигатель (ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛЬ) или обслуживание двигатель SOON (ОБСЛУЖИВАЙ ДВИГАТЕЛЬ СКОРО).контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается при повороте выключателя зажигания в положение ON (проверка лампочки), либо при неисправности систем, связанных с системой РЭД-В, при нормальной работе двигателя. Дополнительную информацию см. в статье " ТЕСТЫ В / КОДЫ ". (ref-131255)