Модуль управления силовым агрегатом (МУП)
Во время работы системы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) передает электрические опорные сигналы датчикам двигателя и анализирует обратные сигналы для определения условий работы двигателя. Если датчик, цепь или исполнительный механизм выходят из строя, блок управления силовым агрегатом инициирует альтернативную стратегию, позволяющую продолжать движение транспортного средства. Эта стратегия называется Управление эффектами режима отказа (FMEM).
Индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться и оставаться включенным всякий раз, когда возникает FMEM. Во время FMEM, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) продолжает контролировать неисправный датчик / цепь. Если сигналы датчика / цепи вернутся в нормальное состояние, блок управления силовым агрегатом отменит FMEM и возобновит управление на основе сигналов датчика.
| Применение | Местоположение |
|---|---|
| Возьми | Левая сторона моторного отсека |
РАСПОЛОЖЕНИЕ МУП
ПримечаниеКомпоненты сгруппированы в 2 категории. Первая категория - УСТРОЙСТВА ВВОДА, охватывающие компоненты, которые контролируют или формируют сигналы напряжения, контролируемые МУП. Вторая категория - " СИГНАЛЫ ВЫВОДА ", охватывающие компоненты, управляемые МУП. (ref-23671-S09466147182001010300000)
Устройства ввода
Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование устройства ввода на конкретной модели, см. схему подключения в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ. Доступны следующие входные сигналы
Выключатель тормоза (BOO)
Выключатель BOO подключен к цепи тормозного фонаря. Он сигнализирует РСМ при включении тормоза. Входной сигнал BOO используется главным образом стратегией блокировки/разблокировки сцепления гидротрансформатора.
Переключатель положения педалей сцепления (CPP)
Нейтральный вход привода дает индикацию нагрузки передачи на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот сигнал влияет на соотношение воздух / топливо и частоту вращения на холостом ходу.
Датчик температуры ОЖ
См. ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (температура охлаждающей жидкости) (ниже).
Датчик положения клапана рециркуляции отработавших газов (EVP)
Датчик EVP определяет положение клапана рециркуляция отработавших газов. Эта информация передается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Датчик установлен на клапане рециркуляция отработавших газов. Сигнал EVP влияет на поток рециркуляция отработавших газов.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
Датчик ЭСТ, ввинчиваемый в канал охлаждающей жидкости у корпуса термостата, вводит температуру охлаждающей жидкости в МУП. Сигнал от ЭСТ влияет на соотношение воздух / топливо, частоту вращения холостого хода, расход рециркуляция отработавших газов, расход продувки, давление топлива и выходной сигнал опережения зажигания от МУП.
Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
Подогреваемый кислородный датчик производит низкое напряжение (менее 4 В) для индикации бедной смеси (высокое количество кислорода) или высокое напряжение (более 6 В) для индикации богатой смеси (низкое количество кислорода). Этот сигнал напряжения передается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
Датчик ИАТ осуществляет ввод температуры воздуха в МУП, Датчик ИАТ изменяет сопротивление в ответ на температуру воздуха, сопротивление датчика ИАТ уменьшается при увеличении температуры воздуха.
Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
Давление и температура в коллекторе используются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для расчета расхода воздуха. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения вакуума в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя.
Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе использует частоту для измерения разрежения в коллекторе. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе используется в качестве барометрического датчика для компенсации высоты, обновляя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) во время ключ On, двигатель Off (KOEO) и при полностью открытая дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка). Контролируя выходное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, блок управления силовым агрегатом может определить правильную скорость опережения искры, расход рециркуляция отработавших газов и соотношение воздух / топливо. Если датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выходит из строя, блок управления силовым агрегатом будет подавать фиксированное значение датчика управления и использовать топливо.
Переключатель стояночного/нейтрального положения (положение парковки/нейтрали)
Положение парковки/нейтрали контролирует состояние на передаче и посылает сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот сигнал влияет на соотношение воздух / топливо, частоту вращения на холостом ходу и угол опережения зажигания.
Программируемый модуль спидометра/одометра (PSOM)
PSOM получает входной сигнал от заднего антиблокировочного датчика тормоза (RABS). RABS устанавливается на дифференциал заднего моста. Сигнал PSOM используется модулем управления скоростью и МУП.
Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
Установленный на корпусе дросселя у штока дроссельной пластины, датчик Тр контролирует открытие дроссельной пластины. Сигнал датчика Тр в МУП пропорционален углу открытия дросселя. Сигнал датчика Тр влияет на соотношение воздух / топливо, синхронизацию инжектора, частоту вращения холостого хода, расход рециркуляция отработавших газов и давление топлива.
Датчик диапазона передачи (диапазон трансмиссии)
На рычаге переключения передач установлен датчик Tr, который с помощью сигнала переменного сопротивления определяет положение рычага переключения передач с помощью СПМ.
Выходные сигналов
ПримечаниеТранспортные средства оснащены различными комбинациями управляемых компьютером компонентов. Не все компоненты, перечисленные ниже, используются на каждом транспортном средстве. Теория и работа с компонентами приведены в указанной системе.
Выключатель выключения сцепления
См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-23671-S42918365812001010300000)
Электромагнитный клапан продувки канистр
См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-23671-S18065111552001010300000)
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-23671-S34501745882001010300000)
Система рециркуляции отработавших газов
См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-23671-S18065111552001010300000)
Топливные форсунки
См. раздел " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ". (ref-23671-S18614832212001010300000)
Топливный насос
См. раздел " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ". (ref-23671-S18614832212001010300000)
Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)
См. раздел " ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ". (ref-23671-S18614832212001010300000)
Соленоиды коробок передач
См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-23671-S42918365812001010300000)
Топливная система
ПримечаниеТехнические характеристики давления топлива приведены в статье " ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА ". (ref-123322)
Типы систем
Электрические системы подачи топлива различаются по конструкции в зависимости от модели. В конструкциях систем используется одна из следующих конфигураций
- Один бак с одним узлом подачи топлива (FDA). (Выпуск 1)
- Двойной бак с одним FDA на бак.
Схема №12
Регулятор давления топлива
Регулятор давления топлива крепится к узлу коллектора подвода топлива, после топливных форсунок. Он регулирует давление топлива, подаваемого на форсунки. Регулятор представляет собой мембранный клапан, одна сторона которого реагирует на давление топлива, а другая - на разрежение во впускном коллекторе.
Когда разрежение во впускном коллекторе низкое, внутренняя пружина увеличивает давление на диафрагму, блокируя обратный проход топлива и увеличивая давление топлива. При высоком давлении в коллекторе давление пружины преодолевается разрежением, открывая обратный проход топлива и понижая давление топлива. Излишки топлива перепускаются через регулятор и возвращаются в топливный бак.
Включение топливного насоса
При повороте выключателя зажигания в положение ПУСК МУП приводит в действие реле топливного насоса для обеспечения топливом запуска двигателя. МУП воспринимает частоту вращения двигателя и выключает топливный насос, размыкая цепь массы на реле топливного насоса при остановке двигателя или падении частоты вращения двигателя до менее 120 об / мин. При нахождении выключателя зажигания во включенном положении возбуждается силовое реле РЭД (контакты замкнуты). Питание подается на реле топливного насоса и таймер в МУП. Топливный насос получает питание через контакты топливного насоса.
Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)
Все модели используют электрический прерыватель в топливной системе. Во время столкновения или опрокидывания автомобиля электрические контакты в пределах инерции размыкаются, перекрывая подачу топлива к электрическому топливному насосу. Подача топлива прерывается даже при работающем двигателе.
Кнопка сброса расположена на переключателе в сборе. Если электрическая цепь отключается, автомобиль не перезапускается до тех пор, пока переключатель не будет сброшен. Топливная система должна быть проверена перед сбросом переключателя. На всех моделях переключатель IFS расположен за правой панелью управления.
ПримечаниеПосле аварии ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить сброс выключателя IFS до тех пор, пока вся топливная система не будет проверена на наличие утечек.
Контроль топлива
Точное дозирование топлива осуществляется с помощью системы РЭД-IV. МУП постоянно контролирует условия работы двигателя на основе информации, получаемой от различных датчиков и переключателей. В ответ на полученную информацию МУП рассчитывает оптимальную воздушно-топливную смесь в зависимости от текущих условий работы двигателя и влияет на требуемые регулировки дозирования через управление выходными исполнительными механизмами.
Впрыск топлива
МУП управляет топливными форсунками для измерения длительности импульса или времени подачи питания на каждую форсунку. Каждая форсунка получает напряжение батареи через цепь выключателя зажигания. Цепь массы, управляемая МУП, замыкает цепь для подачи питания на форсунку. МУП получает входные сигналы от датчиков двигателя для расчета расхода топлива, необходимого для поддержания соотношения воздух / топливная смесь во всем рабочем диапазоне двигателя.
Каждый цилиндр снабжен электромагнитным инжектором, который распыляет топливо к задней части каждого впускного клапана, при этом корпуса инжекторов состоят из электромагнитного штифта и игольчатого клапана в сборе.
Соленоид управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)
Соленоид регулятор холостого хода - это электромеханическое устройство, управляемое модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Соленоид регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя и позволяет воздуху обходить дроссельную пластину. Количество воздуха, пропускаемого через дроссельную заслонку, определяется с помощью ИКМ и регулируется рабочим сигналом.
Розжиг распределителя (зажигание с распределителем)
Все двигатели используют систему зажигание с распределителем (ранее Thick Film зажигание-IV (TFI-IV)). Механизмы системы зажигание с распределителем состоят из внутреннего модуля управления зажиганием (блок управления зажиганием), распределителя, датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и катушки зажигания с сердечником " E ". Датчик положение распредвала (эффект Холла) расположен внутри распределителя. Распределитель зажигание с распределителем представляет собой хорошо смонтированный вакуумный блок с редуктором и литьем.
Дистрибьютор использует механизм переключения Холла для переключения первичного напряжения и отправки сигнала захвата зажигания профиля (PIP) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует входной сигнал PIP для создания сигнала искрового выхода (SPOUT), который отправляется в блок управления зажиганием для запуска сброса вторичного напряжения катушки.
Системы выбросов
Для контроля выбросов используется несколько систем и компонентов. Для большинства устройств предусмотрены методы работы и приведения в действие. Для получения информации о конкретных процедурах тестирования см. Конкретную систему в статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМ / КОМПОНЕНТОВ.
Вакуумный клапан задержки
Вакуумный клапан задержки вставляется в вакуумные линии, чтобы обеспечить постепенное приложение или привод вакуума к двигателю или устройствам контроля выбросов. Одноходовой или двухходовой клапан может использоваться, в зависимости от функции и системы.
Вакуумный резервуар
Вакуумный резервуар хранит вакуум и обеспечивает усиленный сигнал вакуума, предотвращая быстрые колебания или внезапные падения сигнала вакуума во время таких условий, как ускорение.
Вакуумный ограничитель
Этот дроссель дроссельного типа используется в качестве калибровки выбросов для управления скоростью потока и/или временем срабатывания компонентов и систем.
Вакуумный выпускной клапан
Вакуумный вентиляционный клапан регулирует поступление свежего воздуха в систему, предотвращая накопление паров топлива, которые могут вызвать распад вакуумных диафрагм. Клапан может быть только вентиляционным или комбинированным вентиляционным и задерживающим клапаном. Клапан всегда следует устанавливать так, чтобы отверстия были направлены вниз.
Система нагнетания воздуха
Система впрыска воздуха уменьшает содержание окиси углерода (CO) и углеводородов (HC) в выхлопных газах. Он впрыскивает свежий воздух в поток выхлопных газов, который продолжает сгорание несгоревших газов.
Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха)
Отдельные системы могут различаться по количеству и типам компонентов в зависимости от размера двигателя и области применения, но все системы используют одни и те же основные компоненты. Типичная система состоит из насоса подачи воздуха, воздушного перепускного клапана, клапана отвода воздуха, обратного клапана (клапанов), воздушного коллектора и воздушных шлангов.
В системе система впрыска вторичного воздуха воздух может быть пропущен в атмосферу с помощью вторичного клапана воздух-By-Pass (AIRB) и / или направлен в выпускной коллектор или каталитический нейтрализатор с помощью вторичного клапана воздух Injection Diverter (AIRD). Некоторые модели могут использовать комбинированный клапан AIRB / AIRD.
Перепускной воздушный клапан (AIRB)
Клапан AIRB направляет поток воздуха от воздушного насоса в выхлопную систему или атмосферу по мере необходимости. Клапан может быть установлен на воздушном насосе или на линии (удаленно). Клапан AIRB работает от вакуума и может быть нормально открытым или закрытым.
Нормально закрытый клапан подает воздух в выхлопную систему с сигналами среднего и высокого приложенного вакуума во время нормальных режимов, коротких холостых оборотов и некоторого ускорения. При низком вакууме или его отсутствии откачиваемый воздух сбрасывается через отверстия глушителя клапана или через сливное отверстие.
Нормально открытый клапан с вакуумным вентиляционным отверстием обеспечивает синхронизированный сброс воздуха во время замедления и при поддержании разности вакуумного давления между сигнальным отверстием и вентиляционным отверстием.
Перепускной клапан системы закачки воздуха (AIRD)
Клапан AIRD управляется вакуумом и направляет выход воздушного насоса в выпускной коллектор или вниз по потоку к каталитическому преобразователю, в зависимости от требований системы, режима двигателя и системы управления.
Соленоид нагнетания воздуха (система впрыска вторичного воздуха)
Соленоид обычно закрыт и состоит из 2 вакуумных отверстий с атмосферным вентиляционным отверстием. Выходное отверстие соленоида открыто при активации и закрыто при деактивации. При активации выходное отверстие открыто к входному отверстию и закрыто к атмосферному вентиляционному отверстию.
Воздушный насос
Воздушный насос подает воздух под давлением в выпускное отверстие около выпускного клапана либо через внешний воздушный коллектор, либо через просверленный внутри канал в головке цилиндра или выпускном коллекторе. Этот сжатый воздух в сочетании с горячими выхлопными газами создает вторичную ступень сгорания и уменьшает выбросы выхлопной трубы.
Воздушный насос - это лопастной насос с ременным приводом, который обеспечивает воздух для системы нагнетания воздуха. Воздух поступает из удаленного глушителя / фильтра, прикрепленного к входному штуцеру насоса, или через центробежный вентилятор на передней части насоса. Перепускной клапан выполняет сброс давления. Воздушные насосы доступны в различных размерах. Различные передаточные отношения шкивов приводного ремня позволяют более широкий спектр применений автомобиля.
Глушитель/фильтр воздуха
Глушитель воздуха, смонтированный в моторном отсеке, представляет собой комбинацию глушителя и фильтра. Соединяется с системой гибким шлангом. Этот компонент используется в системах импульсного нагнетания воздуха.
Обратный клапан
Обратные клапаны используются на всех системах нагнетания воздуха в различных местах. Обратный клапан допускает поток воздуха только в одном направлении.
Клапан отводного устройства (AIRD)
Комбинированный клапан AIRB/AIRD объединяет функции клапана AIRB и клапана AIRD в единый блок. Клапан расположен в магистрали подачи воздуха между воздушным насосом и расположенными выше/ниже по потоку обратными клапанами подачи воздуха. Часть клапана AIRB управляет потоком вторичного воздуха в выхлопную систему или позволяет вторичному воздуху обходить атмосферу. Когда воздух не проходит в обход, AIRD-часть клапана переключает точку нагнетания воздуха либо в верхнее, либо в нижнее положение.
Сдвоенные электромагниты управления подачей воздуха
Двойной электромагнитный клапан управления воздухом в сборе состоит из 2 нормально закрытых электромагнитных клапанов с вентиляционными отверстиями. Один клапан управляет клапаном воздух Injection By-Pass (AIRB), а другой - клапаном воздух Injection Diverter (AIRD). Оба клапана пропускают воздух при деактивации и не пропускают воздух при активации.
Клапан рециркуляции отработавших газов
Клапан рециркуляция отработавших газов работает от вакуума. Поток рециркуляция отработавших газов контролируется датчиком положения клапана рециркуляция отработавших газов (EVP). Клапан рециркуляция отработавших газов управляется сигналом вакуума от соленоида электронного регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов.
Электромагнитный клапан вакуумного регулятора рециркуляции отработавших газов (EVR)
Соленоид EVR управляет выходом вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Когда соленоид EVR обесточен, соленоидный клапан открывается, позволяя клапану рециркуляция отработавших газов создавать вакуум в коллекторе. Когда соленоидный клапан включен, соленоидный клапан закрывается и вакуум выпускается в атмосферу.
Датчик EVP крепится к клапану ЭГР в сборе и сигнализирует о положении клапана ЭГР в МУП. Клапан расположен сверху клапана рециркуляция отработавших газов.
Система испарения топлива
ПримечаниеНе все перечисленные компоненты используются в каждой системе транспортного средства. Использование компонента зависит от калибровки транспортного средства.
Функция испарительной системы ограничения выбросов заключается в хранении паров бензина из топливной системы в углеродной канистре, когда двигатель не работает. При работе двигателя пары втягиваются в двигатель для сжигания в процессе сгорания, продувая канистру.
В системе испарительных выбросов используются три основных компонента:
- Канистра с активированным углем.
- Соленоид с компьютерным управлением.
- Колпачок контроля давления в баке.
Угольная канистра
Хранилище углеродных канистр используется для контроля испарительного топлива на всех транспортных средствах.
Электромагнитный клапан продувки канистр (CANP)
Нормально закрытый электромагнитный клапан управляет потоком паров топлива из канистры во впускной коллектор. Когда двигатель выключен, пары из топливного бака перетекают в канистру. После запуска двигателя электромагнитный клапан возбуждается и открывается, продувая пары топлива в двигатель.
Система управления наполнением/вентиляции
Ограничение наполнения осуществляется посредством конфигурации горловины наполнения и/или внутренних вентиляционных линий. Вентиляционная система предназначена для обеспечения воздушного пространства в 10-12 процентах бака для обеспечения теплового расширения.
Пары, образующиеся в линии подачи топлива, непрерывно сбрасываются обратно в топливный бак. Вентиляция предотвращает помпаж двигателя от обогащения топлива и помогает контролировать выбросы углеводородов (HC).
Топливный колпачок сброса давления/вакуума
Эта система состоит из герметичной наливной крышки со встроенным клапаном сброса давления / вакуума. Сброс вакуума топливной системы осуществляется через один дюйм рт.ст. Сброс давления осуществляется через 1,8 фунт / кв. дюйм (0,13 кг / см 2). В нормальных условиях наливная крышка позволяет воздуху поступать в топливный бак по мере использования топлива, не допуская выхода паров топлива.
Опрокидывающийся / выпускной клапан
Клапан опрокидывания / продувки расположен в самой высокой точке топливного бака. С топливом в топливном баке давление увеличивается, и клапан опрокидывания / продувки выпускает это дополнительное давление в угольный контейнер в нормальных обстоятельствах. Если из-за экстремальных условий внутри топливного бака создается избыточное давление, продувочное отверстие открывается, позволяя парам топлива выходить в атмосферу. Кроме того, если транспортное средство находится в ситуации опрокидывания, клапан опрокидывания закрывается, предотвращая выход топлива или паров топлива из топливного бака.
Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)
Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) использует разрежение во впускном коллекторе для рециркуляции продувочных паров из картера в камеру сгорания, где они сжигаются. Клапан принудительная вентиляция картера измеряет поток продувочных паров в соответствии с разрежением в коллекторе.
Когда образуется большое количество продувочных газов (например, изношенные поршневые кольца), избыточные газы втекают обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник и сгорают при нормальном сгорании.
МИЛ загорается при повороте выключателя зажигания в положение ВКЛ (проверка лампочки), либо при неисправности систем, связанных с системой РЭД-IV, при нормальной работе двигателя. Дополнительную информацию см. в статье ИСПЫТАНИЯ Ш / КОДЫ.
Реле давления цикличного включения сцепления (CCPS)
На моделях с ручной системой кондиционирования CCPS устанавливается сверху ресивера-осушителя. По давлению в системе хладагента подается сигнал на МУП. МУП использует этот сигнал для поддержания давления в системе в пределах запрограммированного диапазона.
Соленоиды трансмиссии
На моделях с трансмиссией E4od соленоиды используются для переключения передаточных чисел трансмиссии, подключения как турбины, так и рабочего колеса в гидротрансформаторе и обеспечения выбега на замедлении. Сигнал земли для соленоидов управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Питание на соленоиды подается от силового реле.