Управление двигателем - теория и работа: Прочее Ford Aerostar I

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование устройства ввода на конкретной модели, см. Статью электросхемы в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Доступные входные сигналы включают

Сигнал сцепления компрессора кондиционирования воздуха

Когда напряжение аккумулятора подается на муфту компрессора кондиционера, ECA получает сигнал, который он использует для увеличения оборотов холостого хода двигателя для компенсации нагрузки компрессора кондиционера.

Датчик температуры воздушного заряда (акт.)

Вкрученный в цилиндрический ротор впускного коллектора, датчик температура заряда воздуха обеспечивает электронную систему впрыска топлива информацией о температуре смеси. Датчик СПО используется как в качестве корректора плотности для расчета воздушного потока, так и для пропорции потока топлива холодного обогащения.

Датчик барометрического давления (BP)

Датчик ВР измеряет барометрическое давление атмосферы. Изменения атмосферного давления (изменения высоты) изменяют электрический сигнал, отслеживаемый ЭКА. Входной сигнал датчика BP влияет на опережение зажигания, расход рециркуляция отработавших газов и регулировку топливовоздушной смеси ECA. Вход датчика обновляется во время включения ключа и применения широко открытой дроссельной заслонки. Внешний вид датчика идентичен датчику абсолютного давления во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), за исключением того, что ниппель НКТ на датчике BP открыт в атмосферу, в то время как ниппель НКТ на датчике абсолютное давление во впускном коллекторе соединен с впускным коллектором.

Выключатель тормоза (BOO)

Выключатель BOO установлен на педали тормоза. Он сигнализирует о замедлении для регулировки соотношения воздух/топливо.

Выключатель сцепления

Этот переключатель установлен на педали сцепления и сигнализирует ЭКА, когда трансмиссия находится на передаче. Сигнал включения сцепления сцепления в ECA влияет на соотношение воздух/топливо и частоту вращения холостого хода.

Датчик температуры ОЖ

См. " ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (температура охлаждающей жидкости) ". (ref-22707-S20244572842001010300000)

Датчик коленчатого вала

Двойной датчик коленчатого вала Hall Effect, установленный на шкиве коленчатого вала, используется в системе зажигания без распределителя (DIS) 2.3л. Сигналы датчика генерируются, когда 2 пусковых колеса, установленных на шкиве, проходят через воздушный зазор 2 переключателей Hall Effect. Один переключатель генерирует сигнал PIP, контролируемый модулем зажигания DIS для подачи сигнала обороты в минуту в ECA. Второй переключатель генерирует сигнал CID, который используется DID.

Датчик положения клапана рециркуляции отработавших газов (EVP)

Датчик EVP, установленный на клапане рециркуляция отработавших газов, определяет положение клапана рециркуляция отработавших газов и передает эту информацию в ECA. Сигнал EVP влияет на расход рециркуляция отработавших газов и угол опережения зажигания.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Врезанный в канал охлаждающей жидкости двигателя около корпуса термостата, датчик температура охлаждающей жидкости вводит температуру охлаждающей жидкости в ECA. Сигнал от температура охлаждающей жидкости влияет на соотношение воздух/топливо, частоту вращения холостого хода, поток рециркуляция отработавших газов, поток продувки, давление топлива, давление наддува (турбодвигатель) и выходной сигнал угла опережения зажигания от ECA.

Датчик рычага топливного насоса (FIPL)

Датчик FIPL используется на 7.3L автомобилях с E40D автоматической коробкой передач. FIPL крепится к топливному насосу и приводится в действие с помощью дроссельного рычага. FIPL передает сигнал, пропорциональный уровню подачи топлива, в трансмиссионный электронный блок управления (TECA) для помощи в переключении передач и крутящем моменте.

Если схема FIPL неисправна, TECA распознает ошибочные сигналы и обеспечивает режим работы с высокой пропускной способностью для защиты передачи от повреждения. Режим работы с высокой пропускной способностью включает в себя единственный график переключения при максимальном давлении дроссельной заслонки, что приводит к резкому переключению.

Датчик нагретого кислорода отработавших газов (HEGO)

Датчик О2 установлен в выпускном коллекторе. При рабочей температуре датчик О2 контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Нагревательный контур используется для нагрева датчика O2 до рабочей температуры, что позволяет быстрее перевести систему обратной связи в режим работы с замкнутым контуром.

Датчик O2 вырабатывает низкое напряжение (менее 0,4 вольта) для индикации обедненной смеси (высокое количество кислорода) и высокое напряжение (более 0,6 вольта) для индикации богатой смеси (низкое количество кислорода). Этот сигнал напряжения передается в ECA.

Датчик абсолютного давления (MAP) (карта) впускной коллектор

Давление и температура в коллекторе используются ECA для расчета расхода воздуха. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения разрежения в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе использует частоту для измерения вакуума в коллекторе. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе используется в качестве барометрического датчика для компенсации высоты, обновляя ECA во время ключ On, двигатель Off (KOEO) и при полностью открытая дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка). Контролируя выходное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, ECA может определить правильную скорость опережения зажигания, поток рециркуляция отработавших газов и соотношение воздух/топливо. В случае выхода из строя датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, ECA предоставит фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для управления распределением топлива.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик МАФ измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытие дроссельной заслонки). Чувствительный элемент (горячая проволока) представляет собой тонкую платиновую проволоку, намотанную на керамическую бобину и покрытую стеклом. Горячий провод поддерживается при температуре 200°C выше температуры холодного провода (окружающей среды). Холодный провод расположен после горячего провода. При прохождении воздуха через датчик воздушного потока температура воздуха измеряется при прохождении воздуха над датчиком холодного провода. ЭКА использует эту информацию для контроля за поставками топлива.

Переключатель нейтральной передачи (NGS)

NGS контролирует состояние зубчатой передачи и подает сигналы в ECA. Этот сигнал влияет на соотношение воздух/топливо, частоту вращения холостого хода и угол опережения зажигания.

Нейтральный предохранительный переключатель (NSS)

Установленный сбоку трансмиссии, этот переключатель контролирует положение передач на автомобилях с автоматической трансмиссией. Сигнал влияет на соотношение воздух/топливо, частоту вращения холостого хода и расход рециркуляция отработавших газов.

Реле давления усилителя рулевого управления (P/S)

Реле давления P/S контролирует давление в рулевом управлении с усилителем, сигнализируя ECA для регулировки частоты вращения двигателя на холостом ходу в условиях нагрузки. Переключатель расположен в линии высокого давления от насоса P/S до рулевой рейки в сборе.

Профиль датчика зажигания (PIP)

В системах зажигания 2.3L DIS модулированные сигналы PIP и CID формируются двойным датчиком коленчатого вала с эффектом Холла и контролируются модулем зажигания DIS. См. " ДАТЧИК КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА " в разделе " УСТРОЙСТВА ВВОДА ". Модуль зажигания передает сигнал PIP в ECA, который использует его в качестве эталона частоты вращения для определения регулировок синхронизации. (ref-22707-S29407488282001010300000)

Блок управления синхронизацией ECA возвращается в модуль зажигания в форме сигнала искрового выхода (SPOUT). Передний фронт сигнала SPOUT возбуждает катушку, а задний фронт управляет временем задержки.

В 4.0L системах зажигания EDIS сигнал PIP генерируется датчиком переменного сопротивления (VRS), расположенным вблизи шкива коленчатого вала. VRS является генератором постоянного магнита (PM), который генерирует сигнал переменного напряжения, который увеличивается с частотой вращения. Модуль зажигания EDIS контролирует этот сигнал, передает эту информацию в ECA и модифицирует сигнал запуска катушки на основе сигнала Spark Angle Word (SAW), отправленного из ECA.

В системах зажигания распределительного типа сигнал PIP обеспечивается 12-вольтовым опорным сигналом от модуля зажигания к переключателю Холла внутри распределителя. Это опорное напряжение модулируется переключателем Холла окна/затвора. Контролируемый эталон опускается, когда лезвие затвора выходит из окна переключателя Холла.

Когда лопасть затвора входит в окно, 12-вольтовый эталон возвращается, и модуль зажигания TFI посылает сигнал PIP в ECA. ECA использует сигнал PIP в качестве опорного сигнала обороты в минуту для вычисления регулировок синхронизации. Блок управления синхронизацией ECA возвращается в модуль зажигания в форме сигнала искрового выхода (SPOUT).

Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки)

Установленный на корпусе дросселя у штока дроссельной шайбы, TPS контролирует открытие дроссельной шайбы. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки в ECA пропорционален углу открытия дроссельной заслонки. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки влияет на соотношение воздух/топливо, синхронизацию инжектора, частоту вращения холостого хода, поток рециркуляция отработавших газов и давление топлива. При неисправности системы TPS в памяти ЭКА будет установлен код 12.

Датчик переменного сопротивления (VRS)

Система VRS используется 4.0L электронной безраспределенной системе зажигания (EDIS). ВРС передает информацию о положении коленчатого вала и об оборотах в минуту. Это пассивное электромагнитное устройство, которое воспринимает движение 35-зубного колеса (с зазором в 60 градусов BTDC, где был бы 36-й зуб, для запуска). ВРС расположен за шкивом коленчатого вала.

Сигнал напряжения переменного тока, генерируемый VRS, увеличивается с увеличением оборотов двигателя и предоставляет основную информацию о синхронизации зажигания в модуль зажигания EDIS. Модуль зажигания использует этот входной сигнал для подачи сигнала PIP в ECA. ECA отвечает сигналом Spark Angle Word (SAW), который, наряду с сигналом VRS, используется модулем зажигания для вычисления основной синхронизации искры и определения того, какой блок катушек запускать.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Установленный на коробке передач датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) посылает импульсный сигнал в ECA, когда транспортное средство движется. датчик скорости автомобиля генерирует импульсы с вращением полуоси. ECA интерпретирует входной сигнал датчика скорости вместе с входным сигналом закрытой дроссельной заслонки датчик положения дроссельной заслонки.

Этот вход позволяет ECA различать закрытое замедление дроссельной заслонки и закрытое состояние холостого хода дроссельной заслонки (остановка транспортного средства). Во время замедления ECA управляет клапаном управления скоростью холостого хода (регулятор оборотов холостого хода) для поддержания желаемого давления в коллекторе. Во время холостого хода ECA управляет электродвигателем регулятор оборотов холостого хода для поддержания желаемой частоты вращения холостого хода.

Выходные сигналов

Выключатель выключения сцепления

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-22707-S37351966832001010300000)

Электромагнитный клапан продувки канистр

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-22707-S29929438162001010300000)

Лампа Check Engine

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-22707-S33355663932001010300000)

Вентилятор охлаждения

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-22707-S37351966832001010300000)

Система рециркуляции отработавших газов

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-22707-S29929438162001010300000)

Топливные форсунки

См. " ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-22707-S08006353552001010300000)

Топливный насос

См. " ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-22707-S31502948612001010300000)

Регулятор давления топлива

См. " ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-22707-S34726059292001010300000)

Клапан регулирования частоты вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода)

См. " ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ". (ref-22707-S31257897202001010300000)

Самодиагностический

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-22707-S33355663932001010300000)

Разъемы выхода самотестирования / входа самотестирования

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-22707-S33355663932001010300000)

Широко открытое отключение дроссельной заслонки

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-22707-S37351966832001010300000)

Типы топливных систем

Системы топливоподачи различаются по конструкции в зависимости от модели. В конструкциях систем используется одна из следующих конфигураций

1. Одинарный бак с одним насосом.
2. Одинарный бак с двойным насосом.
3. Двойной бак с механическим селекторным клапаном/резервуаром.

Топливный насос низкого давления

Все транспортные средства оснащены насосом высокого давления, но некоторые транспортные средства используют несколько насосных систем. Эти системы имеют основной внутрибаковый насос низкого давления для подачи топлива в резервуар. Насос низкого давления покоится в отстойнике (углублении) в топливном баке. Нейлоновый экран защищает вход насоса низкого давления от загрязняющих частиц, но позволяет пропускать небольшие количества воды, которые могут накапливаться в поддоне топливного бака.

При использовании сдвоенных резервуаров каждый резервуар оснащается насосом низкого давления. Такая система имеет в общей сложности 3 насоса: 2 низкого давления и один высокого давления.

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления расположен внутри топливного бака. Резервуар встроен на узел насоса и датчика, а не как часть бака.

В 2-баковой системе узел датчика обрабатывает переключение топлива высокого давления через внутренние клапаны. В случае переполнения одного бака во время использования (обратная линия возвращает топливо в неправильный бак), насос и блок датчика в переполненном баке нуждаются в замене.

Топливный насос высокого давления способен перекачивать свыше 33 галлонов (125 литров) топлива в час при рабочем давлении 39,2 фунта на квадратный дюйм (2,75 кг/см2). Этот насос также имеет внутренние предохранительные и выпускные обратные клапаны.

Механический топливный насос

В 7.3L дизельном двигателе используется механический топливный насос для перекачки топлива из топливного бака в комбинированный топливный фильтр/подогреватель топлива/водоотделитель.

Механический клапан переключения

Управляемый водителем селекторный переключатель управляет селекторным клапаном для переключения подачи топлива из одного бака в другой. Механический селекторный клапан находится в 6-канальном резервуаре. Этот клапан переключает линии подачи и возврата топлива из одного бака в другой в ответ на давление топлива от внутрибаковых насосов, действующее на его исполнительную мембрану.

Мембрана переключает соединение бака, когда давление топлива менее 14 кПа действует на верхнюю сторону переднего бака и нижнюю сторону заднего бака. Функционирование клапана зависит от правильной работы находящихся в баке насосов низкого давления. Во всех автоцистернах с двойным баком избыточное топливо, не используемое двигателем, возвращается в тот же бак, из которого оно было откачано.

Резервуары и фильтры

Топливные резервуары используются для предотвращения прерывания потока топлива во время экстремальных маневров автомобиля с низким уровнем заполнения бака. Модели, использующие несколько насосов, используют встроенные резервуары, установленные между насосами низкого и высокого давления. На моделях, использующих один насос, резервуар либо отформован, либо вварен в пластиковый корпус бака или топливного насоса и датчика.

Существует 2 типа продуктивных пластов: однофункциональные и двухфункциональные. Оба содержат мелкоячеистый внутренний фильтр; двойная функция содержит механический селекторный клапан.

Регулятор давления топлива крепится к узлу коллектора подвода топлива, после топливных форсунок. Он регулирует давление топлива, подаваемого на форсунки. Регулятор представляет собой мембранный клапан, одна сторона которого реагирует на давление топлива, а другая - на разрежение во впускном коллекторе.

Когда разрежение во впускном коллекторе низкое, внутренняя пружина увеличивает давление на диафрагму, блокируя обратный проход топлива и увеличивая давление топлива. При высоком давлении в коллекторе давление пружины преодолевается разрежением, открывая обратный проход топлива и понижая давление топлива. Излишки топлива перепускаются через регулятор и возвращаются в топливный бак.

Регулятор также контролирует образование паров в топливопроводе, что позволяет быстро перезапускать, помогает в стабилизации холостого хода двигателя и поддержании давления топлива при выключенном двигателе. Давление регулируется на заводе, чтобы компенсировать разницу в расходе топлива между форсунками.

Выключатель перекрывной (инерционный) топливный насос

Все модели используют электрический прерыватель в топливной системе. Во время столкновения или опрокидывания автомобиля электрические контакты в пределах инерции размыкаются, перекрывая подачу топлива к электрическому топливному насосу. Подача топлива прерывается даже при работающем двигателе.

Кнопка сброса расположена на узле выключателя. Если электрическая цепь отключается, автомобиль не будет перезапускаться до тех пор, пока переключатель не будет сброшен. Перед сбросом выключателя следует осмотреть топливную систему.

На моделях Aerostar инерционный переключатель расположен в правой панели отбоя. На моделях серии " E " инерционный переключатель расположен на правой панели капота, рядом с передней частью двери. На моделях Bronco и серии " F " инерционный переключатель расположен на левом носовом щитке, рядом со стояночным тормозом в сборе. На моделях Ranger и Explorer инерционный переключатель расположен на носовом щитке, рядом с правой стороной горба трансмиссии.

Контроль топлива (бензиновые двигатели)

Точное дозирование топлива осуществляется с помощью системы РЭД-IV. ЭКА постоянно отслеживает условия работы двигателя на основе информации, получаемой от различных датчиков и переключателей. В ответ на полученную информацию ECA рассчитывает оптимальную воздушно-топливную смесь в зависимости от текущих условий работы двигателя и влияет на требуемые регулировки дозирования посредством управления выходными исполнительными механизмами.

В дальнейшем помните, что дискуссия о топливных насосах, типа следующего параграфа, относится к разделу " Подача топлива ".при повороте переключателя зажигания в положение " ПУСК " ЭЦА приводит в действие реле топливного насоса для обеспечения топливом запуска двигателя. ЭЦА воспринимает частоту вращения двигателя и отключает топливный насос, размыкая цепь массы на реле топливного насоса при остановке двигателя или падении частоты вращения до менее 120 об / мин. При нахождении переключателя зажигания в положении " ВКЛ " включается силовое реле РЭД (контакты замкнуты). Питание поступает на насос питания насоса и таймер подачи топлива.

Впрыск топлива

Блок ECA управляет топливными форсунками для измерения длительности импульса или времени, когда каждая форсунка включена. Каждый инжектор получает напряжение батареи через цепь выключателя зажигания. Цепь массы, управляемая ECA, замыкает цепь для подачи питания на инжектор. ECA получает входные сигналы от датчиков двигателя для вычисления расхода топлива, необходимого для поддержания отношения воздух/топливная смесь во всем рабочем диапазоне двигателя.

Каждый цилиндр имеет соленоидную форсунку, которая распыляет топливо к задней части каждого впускного клапана. Корпуса форсунок состоят из приводимого в действие соленоидом штифта и игольчатого клапана в сборе. Расходное отверстие форсунки зафиксировано, а давление топлива у наконечника форсунки постоянно. Распыляющая струя получается по форме штыря.

Контроль топлива (7.3L дизель)

Топливный насос подает топливо из топливного бака в топливный фильтр. После фильтрации топливо поступает в ТНВД и под высоким давлением подается через форсунки впрыска в цилиндры. Форсунки снабжены выпускным отверстием для возврата топлива. Избыточное топливо, собранное в инжекторах и инжекторном насосе, рециркулируется обратно в топливный бак.

Клапан регулирования частоты вращения холостого хода (регулятор оборотов холостого хода)

Клапан регулятор оборотов холостого хода, установленный на корпусе дросселя, регулирует плавность холостого хода, регулируя перепускной воздух дроссельной заслонки. Клапан регулятор оборотов холостого хода состоит из воздушного перепускного клапана, который функционирует в условиях холодного двигателя ниже 50°C, и электромагнитного клапана управления скоростью холостого хода, который работает во всем температурном диапазоне. На воздушный перепускной клапан влияет температура охлаждающей жидкости двигателя. Соленоид управления скоростью холостого хода управляется ECA.

Режим холостого хода регулируется перепускным воздушным клапаном регулирования частоты вращения на холостом ходу. Перепускной воздушный клапан дроссельной заслонки представляет собой электромагнитный клапан, управляемый ECA. Клапан позволяет воздуху перепускать дроссельные шайбы для управления холодным двигателем, быстрым холостым ходом, запуском без касания, демпферным клапаном, наддувом при перегреве на холостом ходу и коррекцией нагрузки двигателя на холостом ходу.

Воздушный перепускной канал несет холостой воздушный поток, регулируемый воздушным перепускным клапаном. Воздушный перепускной клапан управляется ECA для регулировки как холодных, так и теплых оборотов холостого хода. Воздушный перепускной клапан использует электромагнитный клапан для изменения объема воздушного потока на холостом ходу, который может поступать в двигатель.

Обороты холостого хода (7.3L дизель)

Холостой ход регулируется винтом регулировки оборотов холостого хода бордюра, расположенным на ТНВД. Быстрый (холодный) холостой ход регулируется холодным соленоидом холостого хода, расположенным винтом регулировки оборотов холостого хода бордюра. Дополнительную информацию см. в разделе РЕГУЛИРОВКИ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Безраспределенная система зажигания (DIS)

Система DIS, используемая на 4-цилиндровых двигателях, представляет собой систему с двумя пробками, состоящую из установленного на коленчатом валу двойного датчика Холла, двух 4-башенных пакетов катушек DIS и модуля зажигания DIS.

DIS устраняет распределитель, используя несколько катушек, каждая из которых одновременно зажигает 2 спаренные свечи зажигания. Первый раз зажигается пара свечей зажигания, одна срабатывает во время такта сжатия, а другая - во время такта выпуска. В следующий раз, когда срабатывает та же пара свечей зажигания, роли меняются местами. Хотя искра в такте выпуска теряется впустую, теряется мало энергии катушки.

Две катушки зажигания смонтированы вместе в пакет катушек. Поскольку на цилиндр приходится 2 заглушки, требуется 2 пакета катушек. Правый блок катушек работает непрерывно, в то время как левый блок катушек может быть включен или выключен ECA.

ECA вычисляет угол искры и время задержки для системы зажигания. Установленный на коленчатом валу двойной датчик Холла является двойным цифровым выходным устройством, которое реагирует на 2 вращающиеся металлические заслонки, установленные на коленчатом валу. Одним из выходных сигналов датчика Холла, Profile зажигание Pick-Up (PIP), является 50-процентный сигнал рабочего цикла, обеспечивающий основную информацию о синхронизации зажигания. Другой выходной сигнал, сигнал идентификации цилиндра (CID), необходим для того, чтобы модуль DIS знал, какая катушка должна сработать. CID является высоким (напряжение аккумулятора) для половины оборота коленчатого вала (180 градусов) и низким (ноль вольт) для другой половины оборота.

ECA определяет искровой выход (SPOUT), используя сигнал PIP для установления базовой синхронизации. Сигнал SPOUT формируется и посылается ECA в модуль DIS и служит 2 целям: передний фронт сигнала возбуждает катушку, а задний фронт сигнала управляет временем задержки. Эта функция называется Computer Controlled Dwell (CCD).

Еще одна особенность системы - зажигание Diagnostic контроль (IDM). Это выход из модуля DIS в ECA, который предоставляет диагностическую информацию о системе зажигания для самотестирования.

Dual Plug Inhibit (DPI), еще одна функция системы, позволяет процессору ECA переключать систему зажигания с работы с одной на двойную свечу. Во время прокрутки автомобиль находится в режиме одиночной свечи: горят только свечи с правой стороны двигателя. При запуске двигателя ECA посылает в модуль DIS команду на переключение на работу с двумя штекерами.

При отказе цепи CID модуль DIS случайным образом выберет одну из 2 катушек для срабатывания. Если в результате жесткого запуска произойдет отключение ключа, а затем повторная прокрутка приведет к другому случайному выбору. Может потребоваться несколько попыток, прежде чем модуль DIS выберет подходящую катушку, что позволит запустить транспортное средство и вести его до тех пор, пока не будет произведен ремонт.

Система отказ Mode Effects Management (FMEM) будет поддерживать управляемость транспортного средства в случае отказа системы EEC-IV или зажигания, что в противном случае предотвратит команды искрового угла или остановки. Во время FMEM ECA открывает линию SPOUT, а модуль DIS запускает катушки непосредственно с выхода PIP. Это приводит к фиксированному углу искры 10 градусов и фиксированной остановке.

Электронная безраспределенная система зажигания (EDIS)

Система используется на 4.0L двигателях и состоит из датчика переменного сопротивления (VRS), модуля зажигания EDIS, ECA и одного 6-башенного блока катушек.

Во время работы системы модуль зажигания EDIS получает информацию о положении коленчатого вала от VRS. В свою очередь, модуль зажигания EDIS генерирует сигнал захвата зажигания профиля (PIP) и отправляет его в ECA. ЭКА отвечает сигналом Spark Angle Word (SAW), содержащим информацию о времени опережения или запаздывания, которую она посылает в модуль EDIS. Затем модуль зажигания EDIS обрабатывает сигналы VRS и SAW, чтобы решить, какие катушки должны сработать. Кроме того, модуль зажигания EDIS генерирует сигнал зажигание Diagnostic контроль (IDM) и отправляет его в ECA, который использует его во время режима отказа для обеспечения выходного сигнала tach.

Модуль зажигания EDIS является микропроцессором и принимает решения о времени зажигания и срабатывании катушки. Модуль зажигания EDIS включает и выключает катушки в правильное время и в правильной последовательности на основе сигналов VRS и SAW. Модуль зажигания EDIS после приема сигналов VRS и SAW формирует выходные сигналы PIP и IDM и отправляет эти сигналы в ECA.

ECA принимает сигналы IGN масса и PIP от модуля зажигания EDIS, а затем генерирует выходной сигнал SAW на основе информации о топливе, воздухе и других датчиках. ECA также получает сигнал IDM от модуля зажигания EDIS, чтобы определить, следует ли регистрировать режим отказа.

Блок катушек принимает активные низкие сигналы от модуля зажигания EDIS и зажигает 2 свечи зажигания одновременно. Одна пробка предназначена для цилиндра, который должен быть воспламенен (на такте сжатия), а другая идет к сопряженному цилиндру (на такте выпуска). В следующий раз, когда катушка срабатывает, ситуация меняется на обратную. Катушки отстреливаются в соответствии с порядком отстрела двигателя.

Толстопленочное зажигание (TFI)

Все двигатели, за исключением двигателей с распределенными системами зажигания, используют системы зажигания TFI. Распределитель TFI представляет собой литой блок с зубчатым приводом. Для запуска катушки зажигания используется узел статора с эффектом Холла. В этом распределителе не используются обычные центробежные/вакуумные механизмы опережения. Модуль зажигания ТФИ может быть установлен в основании чаши распределителя или на капоте за двигателем. Транспортные средства, которые имеют дистанционно установленный модуль, часто называют системами TFI распределителя с закрытой чашей (CBD).

Распределитель TFI использует механизм переключения Холла для переключения первичного напряжения и отправки сигнала захвата зажигания профиля (PIP) в ECA. ECA использует входной сигнал PIP для создания искрового выходного сигнала (SPOUT), который отправляется в модуль зажигания TFI для запуска разряда вторичного напряжения катушки.

На автомобилях с ручным управлением, оснащенных трансосями, модуль зажигания TFI имеет режим запуска нажатием, что позволяет при необходимости запускать автомобиль нажатием. Используется катушка зажигания с сердечником «Е».

Системы выбросов

Для контроля выбросов используется несколько систем и компонентов. Для большинства устройств предусмотрен метод работы и включения. Процедуры тестирования см. в конкретной системе в статье I - система и COMPONENT тесты.

Вакуумный переключатель температуры (TVS)

TVS включает в себя биметаллический диск, который открывает и закрывает вакуумные порты. TVS может использоваться в сочетании с распределителем, продувкой канистр или системами рециркуляция отработавших газов.

Вакуумный регулирующий клапан

Этот вакуумный выключатель с температурным режимом имеет 2 и более порта. Клапан использует восковую таблетку или биметаллический материал для открытия или закрытия вакуумных отверстий при нормальных рабочих температурах двигателя.

Вакуумный регулирующий клапан обычно монтируется в какой-то части системы охлаждения с погружением его основания в хладагент. Клапан может быть либо нормально открытым, либо закрытым.

Вакуумный клапан задержки

Вакуумный клапан задержки вставлен в вакуумные линии, чтобы обеспечить постепенное приложение или привод вакуума к двигателю или устройствам контроля выбросов. В зависимости от функции и системы может использоваться одноходовой или двухходовой клапан.

Вакуумный резервуар

Вакуумный резервуар хранит вакуум и обеспечивает усиленный сигнал вакуума, предотвращая быстрые флуктуации или внезапные падения сигнала вакуума во время таких условий, как ускорение.

Вакуумный ограничитель

Этот дроссель дроссельного типа используется в качестве калибровки выбросов для управления скоростью потока и/или временем срабатывания компонентов и систем.

Вакуумный выпускной клапан

Вакуумный вентиляционный клапан регулирует поступление свежего воздуха в систему, предотвращая накопление паров топлива, которые могут вызвать распад вакуумных диафрагм. Клапан может быть только вентиляционным или комбинированным вентиляционным и задерживающим клапаном. Клапан всегда следует устанавливать так, чтобы отверстия были направлены вниз.

Система нагнетания воздуха

Система нагнетания воздуха снижает содержание окиси углерода (СО) и углеводородов (НС) в выхлопных газах. Он инжектирует свежий воздух в поток выхлопных газов, который продолжает горение несгоревших газов. Воздух может перепускаться в атмосферу через перепускной воздушный клапан термактора и/или направляться вблизи выпускного коллектора или каталитического нейтрализатора.

В зависимости от размера двигателя и области применения отдельные системы могут различаться по количеству и типу компонентов. Во всех системах используются одни и те же основные компоненты: насос для подачи воздуха, перепускной воздушный клапан, фильтр, обратный клапан (ы), воздушный регулирующий клапан, воздушный коллектор и воздушные шланги. В некоторых моделях может использоваться комбинированный воздушный перепускной/воздушный регулирующий клапан.

Перепускной воздушный клапан

Клапан направляет воздушный поток от воздушного насоса термактора в выхлопную систему или атмосферу по мере необходимости. Клапан может монтироваться на воздушном насосе или рядно (дистанционно). Воздушный перепускной клапан управляется вакуумом и может быть либо нормально открытым, либо закрытым.

Нормально закрытый клапан подает воздух в вытяжную систему с сигналами среднего и высокого приложенного вакуума во время нормальных режимов, коротких холостых оборотов и некоторого ускорения. При низком вакууме или при его отсутствии воздух насоса сбрасывается через отверстия клапана глушителя.

Нормально открытый клапан с вакуумным вентиляционным отверстием обеспечивает своевременный сброс воздуха при замедлении. Клапан также сбрасывается, когда поддерживается разность давления вакуума между сигнальным и вентиляционным отверстиями.

Воздушный насос

Воздушный насос представляет собой насос лопастного типа с ременным приводом и принудительным вытеснением, который обеспечивает подачу воздуха для системы нагнетания воздуха. Воздух поступает из выносного глушителя/фильтра, закрепленного на воздухозаборном патрубке насоса, или через центробежный вентилятор на передней части насоса. Перепускной клапан осуществляет сброс давления.

Воздушный насос подает воздух под давлением в выпускное отверстие около выпускного клапана либо через внешний воздушный коллектор, либо через внутренний просверленный канал в головке цилиндра или выпускном коллекторе. Этот сжатый воздух в сочетании с горячими выхлопными газами создает вторичную ступень сгорания, которая производит углекислый газ и воду.

Регулирующий клапан подачи воздуха

Управляемый вакуумом, этот клапан направляет выход воздушного насоса вверх по потоку к выпускному коллектору или вниз по потоку к каталитическому преобразователю.

Обратные клапаны

Обратные клапаны используются на всех системах термакторов в различных местах. Эти клапаны пропускают воздушный поток только в одном направлении.

Комбинированный перепускной воздушный клапан и воздушный регулирующий клапан

Байпасный клапан направляет воздух термактора либо в выхлопную систему, либо в атмосферу. Когда воздух направляется в выхлопную систему, управляющий клапан направляет воздух либо вверх по потоку к выхлопным коллекторам, либо вниз по потоку к каталитическому преобразователю.

Оба клапана, как правило, закрыты и поставляются со спускным клапаном или без спускного клапана. Выпускные клапаны будут иметь процент выпуска, отлитый в пластиковом корпусе.

Двойной терморегулирующий электромагнитный клапан терморегулятора воздуха

Двойной терморегулирующий электромагнитный клапан состоит из 2 нормально закрытых электромагнитных клапанов с вентиляционными отверстиями. Один клапан управляет клапаном перепуска воздуха термактора, а другой - клапаном отвода воздуха термактора. Оба клапана пропускают воздух при деактивации и не пропускают воздух при активации.

Клапан вакуума на холостом ходу термактора (TIV)

Клапан TIV выпускает сигнал вакуума в атмосферу при превышении заданного вакуума или давления в коллекторе. В периоды продолжительного холостого хода этот клапан используется для отклонения воздушного потока термактора для ограничения температуры выхлопных газов. Это предотвращает чрезмерную температуру нижней части тела. Клапан TIV также отключает рециркуляция отработавших газов в режиме сильного наддува для приложений с турбонаддувом.

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) распределяет выхлопные газы во всасываемую смесь. Это понижает температуры горения благодаря более низким концентрациям кислорода. Снижение температуры горения снижает выбросы NOx.

Электронный клапан рециркуляции отработавших газов

Электронный клапан рециркуляция отработавших газов необходим в системах EEC, где поток рециркуляция отработавших газов контролируется в соответствии с требованиями компьютера к датчику положения клапана рециркуляция отработавших газов (EVP). Клапан рециркуляция отработавших газов приводится в действие сигналом вакуума от регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов (EVR).

Клапан рециркуляция отработавших газов установлен в верхней части отверстия для впуска и выпуска газа. Стержень рециркуляция отработавших газов блокирует поступление выхлопных газов во впускную систему. При подаче вакуума на клапан рециркуляция отработавших газов срабатывает диафрагма. Это поднимает стержень рециркуляция отработавших газов (прикрепленный к диафрагме) и позволяет выхлопному газу рециркулировать во впускную систему.

Вакуумный регулятор рециркуляции отработавших газов (EVR)

Регулятор вакуума представляет собой электромагнитное устройство, управляющее вакуумом к клапану рециркуляция отработавших газов. Работа регулятора измеряется как скважность: повышенная скважность означает повышенный вакуум до рециркуляция отработавших газов.

Этот датчик прикреплен к клапану рециркуляция отработавших газов в сборе и показывает положение клапана рециркуляция отработавших газов в ECA.

Ограничение выбросов в результате испарения

Функция испарительной системы ограничения выбросов заключается в хранении паров бензина из топливной системы в углеродной канистре, когда двигатель не работает. При работе двигателя пары втягиваются в двигатель для сжигания в процессе сгорания, продувая канистру.

В системе испарительных выбросов используются три основных компонента:

1. Канистра с активированным углем.
2. Соленоид с компьютерным управлением.
3. Колпачок контроля давления в баке.

Конкретное применение компонентов и разводку вакуумных шлангов см. в статье ВАКУУМНЫЕ ДИАГРАММЫ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Угольная канистра

Хранилище углеродных канистр используется для контроля испарительного топлива на всех транспортных средствах.

Соленоидный клапан продувки канистр

Этот нормально закрытый электромагнитный клапан управляет потоком паров топлива из канистры во впускной коллектор. Открывается или закрывается по сигналу от ЭКА при различных режимах работы двигателя.

Система управления наполнением/вентиляции

Ограничение наполнения осуществляется посредством конфигурации горловины наполнения и/или внутренних вентиляционных линий. Вентиляционная система предназначена для обеспечения воздушного пространства в 10-12 процентах бака для обеспечения теплового расширения.

Пары, образующиеся в линии подачи топлива, непрерывно отводятся обратно в топливный бак. Вентиляция предотвращает помпаж двигателя от обогащения топлива и помогает в контроле выбросов углеводородов (НС).

Топливный колпачок сброса давления/вакуума

Эта система состоит из герметичной крышки наполнителя с встроенным клапаном сброса давления/вакуума. Сброс вакуума топливной системы предусмотрен после 1,0 в. Рт.ст. вакуума. Сброс давления осуществляется после 12 кПа (0,13 кг/см 2). В обычных условиях наполнительный колпак позволяет воздуху поступать в топливный бак по мере использования топлива, не допуская выхода паров топлива.

Система отвода паров

Система обеспечивает паровое пространство над поверхностью бензина в топливном баке. Эта зона достаточна для обеспечения достаточного дыхательного пространства для узла клапана паров резервуара.

Все паровые клапаны установлены на топливном баке и используют небольшое отверстие, которое позволяет паровому (но не жидкому) топливу проходить в линию, идущую в канистру. Пары топлива в топливном баке выпускаются через узел парового клапана сверху топливного бака. Пары направляются по паропроводу в угольную канистру в моторном отсеке.

Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) использует разрежение во впускном коллекторе для устранения продувочных газов из картера. Вакуум коллектора втягивает газы из картера, через шланг ПКВ, в камеру сгорания. Клапан ПКВ расположен в шланге, через который проходят продувочные газы на пути в камеру сгорания.

Путем открытия и закрытия в прямой зависимости от разрежения в двигателе клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) измеряет расход продувочного газа в камеру сгорания. В периоды высокого разрежения коллектора, например на холостом ходу и при замедлении, клапан почти полностью закрыт, ограничивая поток газов. Во время крейсерских скоростей клапан допускает наибольший поток газов.

В условиях, когда образуются чрезмерно большие количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система позволяет избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера и во впускной коллектор.

Световой индикатор проверить двигатель (если он установлен) загорается всякий раз, когда зажигание переводится в положение ON (проверка лампы) или системы, связанные с неисправностью системы EEC-IV во время нормальной работы двигателя. Для получения дополнительной информации см. Соответствующую статью тесты W / CODES в разделе " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ".

Реле давления цикличного включения сцепления (CCPS)

На моделях с ручной системой кондиционирования CCPS устанавливается сверху ресивера-осушителя. На основании давления в системе хладагента подается сигнал в ECA. ECA использует этот сигнал для поддержания давления в системе в пределах запрограммированного диапазона.

ECA регулирует работу электрического вентилятора охлаждения через реле, управляемое ECA, которое контролирует масса или цепь питания вентилятора охлаждения. Это позволяет ECA управлять охлаждающим вентилятором на основе температуры двигателя. Неисправность вентилятора охлаждения вызовет перегрев двигателя и возможную детонацию.

Широко открытый дроссель A / C (WAC) отсечка

Во время широко открытой дроссельной заслонки цепь WAC прерывает питание муфты компрессора переменного тока. кондиционер остается выключенным в течение примерно 3 секунд после возвращения из полностью открытая дроссельная заслонка.

WAIT TO START INDICATOR фонарь (ожидание включения индикатора)

На 7.3L моделях этот индикатор загорается, когда двигатель холодный, а зажигание находится в положении RUN (РАБОТА). Свет будет оставаться включенным в течение 5-10 секунд, в зависимости от времени, необходимого для прогрева свечей накаливания.

Индикатор воды в топливе

На 7.3L моделях этот индикатор загорается, когда двигатель находится в положении START (пуск). Свет останется включенным, если водяной сепаратор топливного фильтра имеет уровень воды, который превышает заданный уровень.