Пассивные системы безопасности
Пассивные удерживающие устройства называются компонентами дополнительной удерживающей системы (ДУС), поскольку они были разработаны и предназначены для усиления защиты водителя и пассажиров транспортного средства только при использовании в сочетании с ремнями безопасности. Они называются пассивными удерживающими устройствами, поскольку от водителя и пассажиров транспортного средства не требуется предпринимать каких-либо действий для приведения их в действие; однако для обеспечения максимальной безопасности при использовании компонентов SRS, установленных на заводе-изготовителе, пассажиры должны пристегиваться ремнями безопасности. Кроме того, каждый пассажир на переднем сиденье должен надлежащим образом отрегулировать свой активный подголовник (AHR) для обеспечения максимальной безопасности.
Электрические цепи SRS постоянно контролируются и управляются микроконтроллером и программным обеспечением, содержащимся в контроллере удержания водителя и пассажиров (SRC). Индикатор подушки безопасности в электромеханической приборной панели (EMIC) (также известный как узел отсека кабины / CCN) горит от четырех до шести секунд в качестве теста лампы каждый раз, когда состояние переключателя зажигания переходит в состояние " включено " или " запущено ". После теста лампы индикатор подушки безопасности выключается или индикатор подушки безопасности выключается.
Развертывание компонентов SRS зависит от угла и тяжести удара. Развертывание не основано на скорости транспортного средства; скорее, развертывание основано на скорости замедления, измеренной силами тяжести (сила G) на датчиках удара ускорительного типа, или волной давления внутри передней двери, измеренной датчиком удара нажимного типа. Когда удар достаточно серьезный, микроконтроллер в ORC сигнализирует наполнителю соответствующих блоков подушек безопасности, чтобы развернуть их подушки безопасности.
Натяжитель переднего ремня безопасности и натяжители пряжки, а также, если они оснащены, датчик давления при ударе о колено (KAB) (также известный как надувной коленный блокиратор / Ikb) также будут оснащены сигналом о срабатывании от ORC в сочетании с передними подушками безопасности. Боковые подушки безопасности (также известные как надувные подушки безопасности / SABIC) и, на транспортных средствах, оборудованных таким образом, подушки безопасности (SAB) (также известные как тазовые и торовые подушки безопасности).
Во время лобового удара автомобиля статические блокираторы колен работают согласованно с правильно закрепленными и отрегулированными ремнями безопасности, чтобы удерживать как водителя, так и пассажира переднего сиденья в правильном положении для развертывания подушки безопасности. Блокираторы колен также поглощают и распределяют энергию удара от водителя и пассажира переднего сиденья к конструкции приборной панели. Натяжители ремней безопасности снимают слабину с передних ремней безопасности, чтобы обеспечить дополнительную гарантию того, что водитель и пассажир переднего сиденья правильно расположены и удерживаются для развертывания подушки безопасности.
Как правило, пассажиры транспортного средства вспоминают больше о событиях, предшествующих и следующих за столкновением, чем о самом развертывании подушки безопасности. Это связано с тем, что развертывание подушки безопасности и сдув происходят очень быстро. При типичном ударе барьера в 48 километров в час (30 миль в час) от момента удара до полного надувания подушки безопасности занимает около 40 миллисекунд. В течение одной-двух секунд от момента столкновения подушки безопасности почти полностью сдуваются. Время, указанное для этих событий, является приблизительным, и применяется только к барьеру.
Когда ORC отслеживает проблему в любой из цепей или компонентов SRS, включая устройства для натяжения ремня безопасности и блоки Ahr, он сохраняет код неисправности или расшифровка кодов ошибок в своей цепи памяти и отправляет электронное сообщение в EMIC для включения индикатора подушки безопасности. Жесткие проводные цепи между компонентами, относящимися к SRS, могут быть диагностированы с помощью обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводах, информации о проводах включает в себя электросхемы и сведения о контактах и разъемах проводов.
Тем не менее, традиционные методы диагностики не могут оказаться убедительными в диагностике SRS или электронных средств управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции SRS. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики SRS или электронных средств управления и связи, связанных с работой SRS, а также извлечения или стирания расшифровка кода ошибки требуют использования диагностического инструмента сканирования и могут также потребовать использования специального инструмента для загрузки SRS.
В случае лобового удара транспортного средства система электронной защиты пешехода (EPP) (также известная как педпро или система активного капота) предназначена для усиления защиты пешеходов от твердых компонентов, находящихся непосредственно под капотом транспортного средства в моторном отсеке. Система EPP имеет три датчика удара ускоренного типа, расположенные в области переднего бампера транспортного средства, электронный модуль защиты пешехода на основе микроконтроллера (EPPM), расположенный в пассажирском салоне.
Датчики удара постоянно передают данные датчиков в EPPM, которые дают указание о силах тяжести (сила G) на датчиках. EPPM также получает электронные входные сообщения по управляющей сети (CAN) с указанием состояния зажигания, скорости транспортного средства и температуры окружающей среды. Если транспортное средство сталкивается, EPPM использует алгоритмы для анализа всех входных данных, чтобы определить, следует ли развернуть капот. Если алгоритм принимает решение о развертывании, и скорость транспортного средства составляет от 52 до 16 километров в час.
Когда микрогазогенератор в каждом приводе находится под напряжением, он производит большое количество расширяющегося газа. Расширяющийся газ перемещает поршень внутри привода, который толкает вверх к кронштейну капота активного шарнира капота. Сила привода на кронштейне шарнира создает рычажное действие, которое срезает заклепку между кронштейном капота и средней лямкой обоих шарниров капота, позволяя приводам поднимать заднюю часть капота на шарнирах. Подъем задней части капота таким образом обеспечивает дополнительный зазор между капотом и твердыми компонентами, находящимися в моторном отсеке.
Каждый активный шарнир капота функционирует нормально во время обычного открывания и закрывания капота. Однако при развертывании активного шарнира капота задняя часть капота поднимается на заданную высоту, которая регулируется с помощью стопорного штифта на кронштейне шарнира, который входит в зацепление с щелевым отверстием в средней лямке каждого шарнира.
Во время лобового удара пешехода назначение переднего энергопоглощающего пеноматериала и пешеходной штанги (также известной как ловитель для ног), которая поддерживает нижнюю переднюю фасаду, состоит в том, чтобы уменьшить тяжесть травм ног и поместить пешехода на капот транспортного средства, а не на тротуар. Эти цели предназначены для снижения как тяжести, так и изнурительного характера потенциальных травм пешехода. Следует отметить, что передний энергопоглощающий пеноматериал и пешеходная штанга должны быть осмотрены и заменены, если визуально повреждены после любого лобового удара транспортного средства, независимо от того или иного пешехода.
Электрические цепи системы AIRBP постоянно контролируются и управляются микроконтроллером SRPM. Если EPPM обнаруживает проблему, он сохраняет код неисправности или расшифровка кодов ошибок в своей цепи памяти. Контроллер удержания пассажира (ORC) постоянно контролирует EPPM. Если ORC обнаруживает, что EPPM сохранил расшифровка кода ошибки, ORC отвечает также на электронное сообщение.
Проводные цепи между компонентами, связанными с системой EPP, могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, надлежащие процедуры ремонта проводов и разъемов, детали прокладки и крепления жгутов проводов, информацию о выводах разъемов и видах расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и массы.
Тем не менее, традиционные методы диагностики не окажутся убедительными в диагностике системы EPP или электронных средств управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают входы в EPPM. Наиболее надежные, эффективные и точные средства для диагностики EPPM или электронных средств управления и связи, связанных с работой системы EPP, а также для извлечения или стирания расшифровка кода ошибки, требуют использования диагностического инструмента сканирования, а также могут потребовать использования специального инструмента для загрузки инструмента SRS.