Топливная система: Обзор Chrysler PT Cruiser I

Описание топливной система: обзора

Автомобиль с передним приводом использует пластиковый топливный бак, расположенный сзади по центру автомобиля.

Система подачи топлива состоит из:

1. Модуль электрических топливных насосов
2. Топливный фильтр
3. Трубки/линии/шланги
4. Топливные форсунки

Модуль внутрибакового топливного насоса содержит топливный насос. Насос обслуживается в составе модуля топливных насосов. См. МОДУЛЬ ТОПЛИВНОГО НАСОСА.

Топливный фильтр не исправен, он смонтирован на внутренней стороне топливного бака в модуле топливного насоса.

Операция

Топливная система обеспечивает давление топлива с помощью внутрибакового насосного модуля. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет работой топливной системы, подавая напряжение аккумулятора на топливный насос через реле топливного насоса. блок управления силовым агрегатом требует только три входа и хорошее масса для работы реле топливного насоса. Три входа

1. Напряжение зажигания
2. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
3. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Топливный фильтр монтируется внутри модуля топливного насоса и является необслуживаемой деталью.

Блок подачи уровня топливомера крепится сбоку модуля топливного насоса. Датчик уровня представляет собой переменный резистор.

Его сопротивление изменяется с количеством топлива в баке. Рычаг поплавка, прикрепленный к датчику, перемещается при изменении уровня топлива.

Вход уровня топлива используется в качестве входа для БД II. если уровень топлива ниже 15% или выше 85% от общей емкости бака, несколько мониторов отключаются. Есть диагностика для цепи уровня разомкнутой и закороченной.

Схема №8

Войти

Схема №9

Войти

Схема №10

Войти

Схема №11

Войти

1. Снимите модуль топливного насоса. См. МОДУЛЬ ТОПЛИВНОГО НАСОСА.
2. Нажмите на удерживающий язычок и снимите разъем топливного насоса/датчика уровня с НИЖНЕЙ части электрического разъема модуля топливного насоса. (Схема №8) ПРИМЕЧАНИЕ: Жгут проводов модуля насоса, расположенный на ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ фланца, не подлежит ремонту или демонтажу. 1 - ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СОЕДИНИТЕЛЬ
3. Снимите клиновой замок с электрического соединителя. (Схема №9)
4. С помощью специального инструмента C-4334 съемника клемм или аналогичного устройства снимите клеммы с разъема датчика уровня. (Схема №10) 1 - ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ СНЯТИЯ КЛЕММ 2 - РАЗЪЕМ ДАТЧИКА УРОВНЯ ТОПЛИВА
5. Нажмите на язычок и сдвиньте датчик к нижней части модуля топливного насоса. (Схема №11) 1 - ДАТЧИК РЫЧАГА ПОДАЧИ ТОПЛИВА
6. Выдвиньте датчик уровня из канала в модуле.

Схема №12

Войти

1. Заверните провода в канавку в задней части датчика уровня. (Схема №12) 1 - МОНТАЖНАЯ КАНАВКА
2. Подавая провода в направляющие пазы, сдвиньте датчик уровня вверх в канал, пока он не защелкнется на месте. (Схема №11) Убедитесь, что язычок в нижней части замков датчика находится на месте.
3. Установите провода датчика уровня в разъем. Протолкните провода вверх через разъем, а затем потяните их вниз, пока они не зафиксируются на месте. Убедитесь, что сигнальные провода и провода массы установлены в правильном положении, см. СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ.
4. Установите на штуцер стопорный клин. (Схема №9)
5. Вставьте разъем в нижнюю часть электрического разъема модуля топливного насоса. (Схема №8)
6. Установите модуль топливного насоса. См. МОДУЛЬ ТОПЛИВНОГО НАСОСА.

Описание - топливопроводы/шланги и хомуты

См. также БЫСТРОСОЕДИНЯЕМЫЙ ФИТИНГ.

Трубопроводы/трубки/шланги, используемые на транспортных средствах с впрыском топлива, имеют специальную конструкцию. Это связано с более высокими давлениями топлива и возможностью загрязнения топлива в этой системе. Если необходимо заменить эти линии/трубки/шланги, можно использовать только маркированные EFM/электронный впрыск топлива.

Если оборудованы: Хомуты для шлангов, используемые для крепления резиновых шлангов на транспортных средствах с впрыском топлива, имеют специальную конструкцию с накатанной кромкой. Эта конструкция используется для предотвращения врезания края хомута в шланг. В этой системе могут использоваться только эти зажимы с закатанной кромкой. Все другие типы зажимов могут врезаться в шланги и вызывать утечки топлива под высоким давлением.

Использовать новые хомуты для шлангов оригинального типа оборудования.

Регулятор давления топлива содержит диафрагму, тарированную пружину и клапан возврата топлива. Регулятор смонтирован в модуле топливного насоса. (Схема №13)

Схема №13

Войти

В топливной системе используется нерегулируемый регулятор давления, который поддерживает давление в топливной системе на уровне приблизительно 400 +/-34 кПа (58 +/-5 фунт/кв. дюйм). Регулятор давления топлива содержит диафрагму, тарированную пружину и клапан возврата топлива. Пружина давит вниз на диафрагму и перекрывает отверстие для возврата топлива. Давление топлива в системе отражает величину давления топлива, необходимого для открытия обратного отверстия.

Регулятор давления представляет собой механическое устройство, которое НЕ управляется РСМ или вакуумом двигателя.

Электрический топливный насос расположен в модуле топливного насоса и является его частью. Это объемный, героторного типа, погружной насос с электродвигателем на постоянных магнитах. Модуль топливного насоса подвешен в топливе в топливном баке.

Насос всасывает топливо через сетчатый фильтр и выталкивает его через мотор на выход. Насос содержит обратный клапан. Клапан на выходе насоса поддерживает давление насоса в условиях выключения двигателя в течение короткого времени. В норме давление топлива после расхолаживания падает до нуля. Реле топливного насоса подает напряжение на топливный насос. Максимальный напор топливного насоса составляет приблизительно 880 кПа (130 фунт/кв. дюйм). Регулятор регулирует давление в топливной системе приблизительно до 400 кПа +/-34 кПа (58 фунт/кв. дюйм +/-5 фунт/кв. дюйм).

Модуль топливного насоса устанавливается в верхней части топливного бака. (Схема №14)

Схема №14

Войти

Модуль топливных насосов содержит:

1. Электрический топливный насос
2. Емкость топливного насоса
3. Входной сетчатый фильтр
4. Регулятор давления топлива
5. Узел подачи топливомера
6. Подключение линии подачи топлива
7. Топливный фильтр

Датчик уровня топлива и регулятор давления - единственные исправные предметы. Если топливный насос или жгут электропроводки требует обслуживания, замените модуль топливного насоса.

Насос всасывает топливо через сетчатый фильтр и выталкивает его через мотор на выход. Насос содержит один обратный клапан. Обратный клапан на выходе насоса поддерживает давление насоса во время выключения двигателя. Реле топливного насоса подает напряжение на топливный насос.

Максимальный напор топливного насоса составляет приблизительно 880 кПа (130 фунт/кв. дюйм). Регулятор регулирует давление в топливной системе приблизительно до 400 +/-34 кПа (58 +/-5 фунт/кв.

Топливная рейка подает необходимое топливо к каждой отдельной топливной форсунке и монтируется на впускном коллекторе. (Схема №15)

Схема №15

Войти

Регулятор давления топлива больше не монтируется к топливной рейке ни на одном двигателе. Теперь он расположен на модуле топливного насоса, смонтированном на топливном баке. Подробнее смотрите в разделе РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА. Топливная рейка не подлежит ремонту.

Топливный бак изготовлен из пластмассы. Его основные функции - для хранения топлива и для размещения модуля топливного насоса. Резервуар изготовлен из полиэтилена высокой плотности (HDPE). При оснащении системой ORVR (бортовая система улавливания паров при заправке) она добавляется в топливный бак для контроля выбросов паров при заправке.

Все модели проходят полный тест на опрокидывание на 360 градусов без утечки топлива. Для этого требуется регулирование расхода топлива и пара для всех соединений топливного бака.

Все модели оснащены либо одним, либо двумя обратными клапанами, вмонтированными в верхнюю часть топливного бака (или насосного модуля).

Система контроля испарения подключена к обратному (ым) клапану (ам )/регулирующему клапану (См. КОНТРОЛЬ ВЫБРОСОВ/ИСПАРИТЕЛЬНЫЕ ВЫБРОСЫ/ORVR - ЭКСПЛУАТАЦИЯ) для уменьшения выбросов паров топлива в атмосферу, когда цистерна вентилируется из-за расширения пара в цистерне. Когда топливо испаряется из топливного бака, пары проходят через вентиляционные шланги или трубки в угольную канистру, где они временно удерживаются. При работающем двигателе пары втягиваются во впускной коллектор. Кроме того, пары топлива, образующиеся во время заправки транспортного средства, могут проходить через вентиляционные шланги/трубки в контейнер (ы) с древесным углем для временного хранения (до втягивания во впускной коллектор). Все модели оснащены системой самодиагностики с использованием насоса для обнаружения утечек (LDP) или естественного вакуумного обнаружения утечек (NVLD). См. КОНТРОЛЬ ВЫБРОСОВ.

Сетчатый фильтр на входе топливного насоса является необслуживаемой деталью.

Эксплуатация - система впрыска

Все двигатели, используемые в этой служебной информации, имеют последовательную многопортовую электронную систему впрыска топлива. Система MPI регулируется компьютером и обеспечивает точные соотношения воздух/топливо для всех условий вождения. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет системой впрыска топлива.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует

1. Угол опережения зажигания
2. Соотношение воздух/топливо
3. Устройства ограничения выбросов
4. Вентилятор охлаждения
5. Система зарядки
6. Обороты холостого хода
7. Контроль скорости транспортного средства

Различные датчики обеспечивают входы, необходимые для ИКМ для корректной работы этих систем. В дополнение к датчикам различные переключатели также обеспечивают входы для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

МУП может адаптировать свое программирование к изменяющимся условиям эксплуатации.

Топливо впрыскивается во впускное отверстие над впускным клапаном в точно отмеренных количествах через форсунки с электрическим приводом. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) запускает инжекторы в определенной последовательности. В большинстве рабочих условий РСМ поддерживает соотношение количества воздуха и топлива 14,7 частей воздуха к количеству топлива 1 части путем постоянного регулирования длительности импульса инжектора. Длительность импульса инжектора - промежуток времени, в течение которого инжектор открыт.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует длительность импульса инжектора, открывая и закрывая масса инжектора. Обороты двигателя (частота вращения) и абсолютное давление в коллекторе (плотность воздуха) являются основными входными сигналами, определяющими ширину импульса инжектора.

Работа - режимы работы

По мере изменения входных сигналов на МУП, МУП корректирует свою реакцию на выходные устройства. Например, РСМ должен вычислять ширину импульса инжектора и угол опережения зажигания для холостого хода, отличные от тех, которые используются для широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка). Существует несколько различных режимов работы, которые определяют, как ИКМ реагирует на различные входные сигналы.

Есть две разные области работы, РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР и ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР.

В режимах РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР МУП принимает входные сигналы и реагирует по заданному программированию МУП. Входы от датчиков нагретого кислорода выше и ниже по потоку не контролируются в режимах РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР, за исключением диагностики датчика нагретого кислорода (они постоянно проверяются на короткое замыкание).

В режимах ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР МУП контролирует входы от датчиков нагретого кислорода выше и ниже по потоку. Входной сигнал датчика нагретого кислорода, расположенный выше по потоку, сообщает РСМ, что вычисленная ширина импульса инжектора привела к идеальному соотношению количества воздуха к количеству топлива, равному 14,7 к единице. Контролируя содержание кислорода в выхлопных газах с помощью расположенного выше по потоку датчика нагретого кислорода, РСМ может точно регулировать длительность импульса инжектора. Точная настройка ширины импульса инжектора позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) достичь оптимальной экономии топлива в сочетании с низким уровнем выбросов.

Для перехода МУП в режим работы " ПО ЗАМКНУТОМУ КОНТУРУ " необходимо:

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя должна быть выше 2°C. Если температура охлаждающей жидкости превышает 2°C, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет ждать 38 секунд. Если температура охлаждающей жидкости превышает 10°C, блок управления силовым агрегатом будет ждать 15 секунд. Если температура охлаждающей жидкости превышает 75°C, блок управления силовым агрегатом будет ждать 3 секунды.
2. Для других температур блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет интерполировать правильное время ожидания.
3. Датчик O2 должен считывать либо больше 0 745 вольт, либо меньше 0,29 вольт.
4. Многопортовые системы впрыска топлива имеют следующие режимы работы: Выключатель зажигания ВКЛ (Ноль оборотов в минуту) Запуск двигателя Прогрев двигателя Круиз Ускорение холостого хода Замедление Широко открытый Дроссель Выключатель зажигания ОТКЛ.
5. Режимы пуска (прокрутки) двигателя, прогрева двигателя, замедления с перекрытием подачи топлива и широкой открытой дроссельной заслонки являются режимами РАЗОМКНУТЫЙ КОНТУР. В большинстве условий эксплуатации режимы разгона, замедления (с включенным A/C), холостого хода и крейсерский, с двигателем при рабочей температуре - режимы ЗАМКНУТЫЙ КОНТУР.

В разомкнутом контуре блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изменяет ширину импульса без обратной связи от датчиков O2. Как только двигатель прогреется приблизительно до 30-37°C, блок управления силовым агрегатом переходит в замкнутый контур краткосрочной коррекции и использует обратную связь от датчиков O2. Долговременная адаптивная память с замкнутым контуром поддерживается на уровне от 170 ° до 88°C, если блок управления силовым агрегатом не распознает широко открытый дроссель. В это время МУП возвращается к работе в разомкнутом контуре.

Краткосрочная

Первой программой коррекции топлива, которая начинает функционировать, является краткосрочная коррекция топлива. Эта система корректирует подачу топлива прямо пропорционально показаниям датчика O2 на входе.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует соотношение воздух/топливо, используя входное напряжение от датчика O2. Когда напряжение достигает заданного верхнего или нижнего предела, МУП начинает добавлять или удалять топливо до тех пор, пока датчик не достигнет точки переключения. Затем начинаются краткосрочные корректировки.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выполняет ряд быстрых изменений ширины импульса инжектора до тех пор, пока датчик O2 не достигнет противоположного заданного предела или точки переключения. Затем процесс повторяется в обратном направлении.

Краткосрочная коррекция топлива будет продолжать увеличивать или уменьшать ширину импульса инжектора на основе входного сигнала датчика O2 выше по потоку. Максимальный диапазон полномочий для кратковременной памяти составляет 25% (+/-) от базовой ширины импульса. Кратковременно нарушается и теряется при выключении зажигания.

Долгосрочные

Вторая программа коррекции топлива - долговременная адаптивная память. Для поддержания правильного выброса во всех рабочих диапазонах двигателя используется ячеистая структура, основанная на оборотах двигателя и нагрузке (абсолютное давление во впускном коллекторе).

Количество ячеек зависит от условий движения. Две ячейки используются только в режиме ожидания на основе входных сигналов датчик положения дроссельной заслонки и переключателя парковки/нейтрализации. Для замедления могут использоваться две другие ячейки, основанные на датчик положения дроссельной заслонки, оборотах двигателя и скорости автомобиля. Остальные двенадцать ячеек представляют давление в коллекторе и диапазон оборотов в минуту. Шесть ячеек имеют высокие обороты, а остальные шесть - низкие. Каждый из этих элементов имеет определенный диапазон напряжения абсолютное давление во впускном коллекторе Типичные топливные элементы адаптивной памяти.

Когда двигатель входит в одну из этих ячеек, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) смотрит на используемую величину краткосрочной коррекции. Поскольку цель состоит в том, чтобы поддерживать краткосрочную перспективу на уровне 0 (переключение датчика O2 при 0,5 В), долгосрочная перспектива будет обновляться в том же направлении, в котором краткосрочная коррекция двигалась, чтобы вернуть краткосрочную перспективу к 0. Как только короткий период возвращается в 0, этот долгосрочный поправочный коэффициент сохраняется в памяти.

Значения, хранящиеся в долговременной адаптивной памяти, используются для всех условий эксплуатации, включая разомкнутый контур и холодный запуск. Однако обновление долговременной памяти происходит после того, как двигатель превысил примерно 170 ° -123°C, с контролем топлива в замкнутом контуре и двумя минутами времени работы двигателя. Это сделано для того, чтобы любые переходные температурные или пусковые компенсации не повредили долгосрочной коррекции топлива.

Долговременная адаптивная память может изменять ширину импульса на целых 25%, что означает, что она может корректировать все краткосрочные. Возможно возникновение проблемы, которая привела бы к увеличению длительности до 25% и к уменьшению длительности до еще 25% при общем отклонении 50% от базового расчета ширины импульса.

Типичные топливные элементы с адаптивной памятью

Диагностика коррекции топлива

Существует две программы диагностики коррекции топлива

1. Обогащенная топливная система
2. Обедненная топливная система

Устанавливается расшифровка кода ошибки, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) высвечивается, если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает любое из этих условий. Это определяется на основе общей коррекции топлива, кратковременно и длительно.

Система мультиплексирования с программируемым интерфейсом связи (шина PCI) состоит из одного провода. Модуль управления корпусом (BCM) действует как соединитель для соединения каждого модуля и соединителя канала передачи данных (диагностический разъём) вместе. Каждый модуль подключен параллельно к шине данных через свой набор микросхем PCI и использует свое масса в качестве опорного сигнала шины. Проводка - провод минимум 20 калибра.

Различные модули обмениваются информацией через коммуникационный порт под названием PCI шина.The блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (блок управления силовым агрегатом) передает сигнал включения/выключения индикатора неисправности (проверить двигатель) и обороты двигателя по шине PCI. блок управления силовым агрегатом получает вход выбора кондиционера, входы положения трансмиссии по шине PCI. блок управления силовым агрегатом также получает сигнал температуры испарителя кондиционера от шины PCI.

Следующие компоненты получают доступ или отправляют информацию по шине PCI.

1. Приборная панель
2. Блок управления кузовом (BCM)
3. Модуль диагностики системы подушек безопасности
4. Полная дисплейная головка ATC (если оборудована)
5. Модуль ABS
6. Блок управления трансмиссией (TCM)
7. Блок управления силовым агрегатом (PCM)
8. Туристический модуль
9. SKIM

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может тестировать многие из своих собственных входных и выходных цепей. Если блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность в основной системе, блок управления силовым агрегатом сохраняет расшифровка кодов ошибок в памяти.

Для получения информации о расшифровка кода ошибки см. раздел "Диагностика на плате (См. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ/ЭЛЕКТРОННЫЕ МОДУЛИ УПРАВЛЕНИЯ/МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ - ОПИСАНИЕ) .

Датчик положения педали акселератора (АППС) представляет собой переменный резистор, обеспечивающий ИКМ входным сигналом (напряжением). (Схема №16) Сигнал представляет положение дроссельной заслонки. При изменении положения педали акселератора изменяется сопротивление АПС. (Схема №17)

Схема №16

Войти

Схема №17

Войти

Датчик положения коленчатого вала крепится к блоку двигателя около стартера. (Схема №18)

Схема №18

Войти

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует датчик положения коленчатого вала для расчета следующего

1. Обороты двигателя
2. ВМТ № 1 и 4
3. Синхронизация катушки зажигания
4. Синхронизация инжектора
5. Несоосность распределительного и коленчатого валов (ремень ГРМ пропустил 1 зуб или более расшифровка кода ошибки).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) посылает приблизительно 5 вольт на датчик Холла. Это напряжение требуется для работы микросхемы с эффектом Холла и электроники внутри датчика. Масса для датчика обеспечивается через цепь возврата датчика. Вход в блок управления силовым агрегатом происходит по схеме с выходным опорным напряжением 5 вольт, которая работает следующим образом: Датчик Холла содержит мощный магнит. Когда магнитное поле проходит над плотной частью противовеса, 5-вольтовый сигнал передается на массу (0,3 вольта) через транзистор в датчике. Когда магнитное поле проходит над выемками в противовесе коленчатого вала, магнитное поле выключает транзистор в датчике, заставляя блок управления силовым агрегатом регистрировать 5-вольтовый сигнал. блок управления силовым агрегатом идентифицирует положение коленчатого вала, регистрируя изменение от 5 до 0 вольт, о чем сигнализирует датчик положения коленчатого вала.

По входу датчика положения коленчатого вала и входу датчика положения распределительного вала блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, какой цилиндр должен сработать. Противовес коленчатого вала № 8 имеет целевое кольцо с 32 зубьями и насечками, включая один длинный опорный зуб и насечку. По входу датчика положения коленчатого вала МУП определяет частоту вращения двигателя и угол (положение) коленчатого вала. (Схема №19)

Схема №19

Войти

Схема №20

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора
2. Поднять транспортное средство и опору.
3. Отсоедините электрический соединитель. (Схема №20)
4. Снимите болт с датчика Коленчатого вала.
5. Снимите датчик. (Схема №21)

Схема №21

Войти

Форсунки расположены во впускном коллекторе так, что концы форсунок находятся непосредственно над отверстием впускного клапана. см. рис. 62

Топливные инжекторы представляют собой электрические соленоиды напряжением 12 вольт. (Схема №22) Инжектор содержит стержень, который перекрывает отверстие на конце сопла. При подаче электрического тока на инжектор якорь и игла перемещаются на короткое расстояние против пружины, позволяя топливу вытекать из жиклера. Поскольку топливо находится под высоким давлением, создается мелкодисперсная струя в форме полого конуса или двух струй. Распыляющее действие распыляет топливо, добавляя его в воздух, поступающий в камеру сгорания. Топливные инжекторы не взаимозаменяемы между двигателями.

ИКМ подает напряжение аккумулятора на каждый инжектор через реле ASD. Работой инжектора управляет контур массы, предусмотренный для каждого инжектора с помощью МУП. Время включения инжектора (ширина импульса) является переменным и определяется посредством блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-обработки всех ранее рассмотренных данных для получения оптимальной ширины импульса инжектора для каждого рабочего условия. Ширина импульса регулируется длительностью предусмотренного пути массы.

Схема №22

Войти

Схема №23

Войти

1. Расстыкуйте электрические соединители на топливных форсунках. (Схема №23) Чтобы снять разъем (Схема №24), оттяните ползунок красного цвета от инжектора (1). Потянув за ползунок, отожмите язычок (2) и снимите штуцер (3) с инжектора. Заводской жгут проводов впрыска топлива имеет цифровую маркировку (INJ 1, INJ 2 и т.д.) для определения положения инжектора. Если жгут проводов не помечен, перед демонтажем запишите расположение проводов.

Схема №24

Войти

Реле топливного насоса расположено в ПДК. На внутренней верхней части крышки PDC имеется этикетка с указанием положения реле и предохранителя.

Реле топливного насоса подает напряжение аккумулятора на топливный насос. Шина в центре распределения питания (PDC) подает напряжение на сторону соленоида и контактную сторону реле. Цепь питания реле топливного насоса содержит предохранитель между шинопроводом в ПДК и реле. Предохранитель расположен в PDC. Для получения информации о схеме обратитесь к разделу электросхемы СИСТЕМЫ.

МУП управляет реле топливного насоса, переключая путь массы для электромагнитной стороны реле вкл и выкл. МУП выключает путь массы, когда выключатель зажигания находится в положении Выкл. Когда выключатель зажигания находится в положении Вкл, МУП подает питание на топливный насос. Если датчик положения коленчатого вала не обнаруживает вращения двигателя, то РСМ обесточивает реле примерно через одну секунду.

Двигатель управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) установлен на корпусе дросселя. МУП приводит в действие двигатель управления подачей воздуха на холостом ходу. (Схема №25)or см. рис. 83.

Схема №25

Войти

РСМ регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу через воздушный регулирующий клапан холостого хода для компенсации изменения нагрузки двигателя, температуры охлаждающей жидкости или барометрического давления.

Корпус дросселя имеет канал перепуска воздуха, который обеспечивает подачу воздуха для двигателя во время закрытого холостого хода дросселя. Воздушный регулирующий клапан холостого хода регулирует поток воздуха через перепускной канал.

МУП регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу, регулируя положение воздушного регулирующего клапана холостого хода. Регулировки основаны на входных сигналах, принимаемых СПМ. Входы - от датчика положения дроссельной заслонки, датчика положения коленчатого вала, датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, датчика скорости автомобиля и различных операций переключения (тормоз, парковка/нейтраль, кондиционирование воздуха).

Когда обороты двигателя превышают обороты холостого хода, регулятор холостого хода используется для следующих функций:

1. Демпфер в нерабочем состоянии
2. Управление расходом воздуха при сбросе
3. Регулирование нагрузки компрессора переменного тока (также открывает канал перед включением компрессора, чтобы частота вращения двигателя не падала при включении компрессора)

Датчик температура впускного воздуха - это датчик с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который предоставляет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о температуре воздуха, поступающего во впускной коллектор. см. рис. 85

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе устанавливается на впускном коллекторе. (Схема №26)

Схема №26

Войти

Абсолютное давление во впускном коллекторе служит в качестве входа блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), используя сенсорный блок на основе кремния, для предоставления данных о вакууме в коллекторе, который втягивает воздушно-топливную смесь в камеру сгорания. ИКМ требует эту информацию для определения длительности импульса инжектора и опережения зажигания. Когда абсолютное давление во впускном коллекторе равно барометрическому давлению, длительность импульса будет максимальной.

Также, как и датчики кулачка и кривошипа, опорный сигнал 5 вольт подается от РСМ и возвращает сигнал напряжения в РСМ, который отражает давление в коллекторе. Нулевое показание давления равно 0.5V, а полная шкала равна 4.5V. При перепаде давления 0-103 кПа напряжение изменяется 4.0V. На датчик подается регулируемое напряжение 4,8-5,1 В для работы датчика. Аналогично датчикам кулачка и кривошипа масса обеспечивается через возвратную цепь датчика.

Вход датчика абсолютное давление во впускном коллекторе - это номер один, вносящий вклад в ширину импульса. Важнейшей функцией абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика является определение барометрического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должен знать, находится ли транспортное средство на уровне моря или находится в Денвере на высоте 5000 футов над уровнем моря, потому что плотность воздуха изменяется с высотой. Это также поможет исправить различные погодные условия. Если ураган проходит через давление будет очень, очень низким или может быть реальная хорошая погода, область высокого давления. Это важно, поскольку при изменении давления воздуха изменяется барометрическое давление. Барометрическое давление и высота имеют прямую обратную корреляцию, так как высота идет вверх барометрическое идет вниз. Первое, что происходит, когда ключ поворачивается, прежде чем достичь положения кривошипа, блок управления силовым агрегатом включается, обходит и смотрит на напряжение абсолютное давление во впускном коллекторе, и, основываясь на напряжении, которое он видит, он знает текущее барометрическое давление относительно высоты. Как только двигатель запускается, блок управления силовым агрегатом снова смотрит на напряжение, непрерывно каждые 12 миллисекунд, и сравнивает текущее напряжение с тем, что было при включенном ключе. Разница между током и тем, что было при ключе на, - вакуум коллектора.

Во время включения ключа (двигатель не работает) датчик считывает (обновляет) барометрическое давление. Нормальный диапазон может быть получен путем мониторинга заведомо исправного датчика в вашей рабочей зоне.

С увеличением высоты воздух становится тоньше (меньше кислорода). Если транспортное средство запускается и приводится в движение на совершенно другой высоте, чем там, где оно было на ключе. Каждый раз, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) видит широко открытый дроссель, основанный на угле датчик положения дроссельной заслонки и обороты в минуту, он обновляет барометрическое давление в ячейке памяти абсолютное давление во впускном коллекторе. Благодаря периодическим обновлениям блок управления силовым агрегатом может более эффективно выполнять свои вычисления.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе для расчета следующих параметров:

1. Барометрическое давление
2. Нагрузка на двигатель
3. Давление во впускном коллекторе
4. Ширина импульса инжектора
5. Программы Spark-advance
6. Стратегии переключения передач (только F4AC1 передач по шине PCI)
7. Обороты холостого хода
8. Прекращение подачи топлива Decel

МУП распознает уменьшение давления в коллекторе, отслеживая уменьшение напряжения по показаниям, хранящимся в ячейке памяти барометрического давления. МАР-датчик представляет собой линейный датчик; при изменении давления напряжение изменяется пропорционально. Диапазон выходного напряжения датчика обычно составляет от 4,6 В на уровне моря до 0,3 В при 26 дюймах. Hg. Барометрическое давление - это давление, оказываемое атмосферой на объект. На уровне моря в стандартные сутки, без шторма, барометрическое давление 29,92 в рт. ст. На каждые 100 футов высоты падение барометрического давления.10 в. Рт.ст. Если шторм проходит через него может либо добавить, высокое давление, либо уменьшить, низкое давление, от того, что должно присутствовать для этой высоты. Вы должны сделать привычку знать, что среднее давление и соответствующее барометрическое давление для вашего района.

Входной кислородный датчик врезан в выходной фланец выпускного коллектора. См. (Схема №29) (Схема №27).

Схема №27

Войти

Датчик нагретого кислорода, расположенный ниже по потоку, врезается в систему в зависимости от упаковки с выбросами. (Схема №28) Федеральный комплект O2s устанавливается после каталитического нейтрализатора.

Схема №28

Войти

Схема №29

Войти

Отдельные участки выше и ниже по течению используются на транспортных средствах NGC (4 Cyl.).

По мере накопления пробега транспортных средств каталитический конвертор ухудшается. Ухудшение приводит к менее эффективному катализатору. Для контроля износа каталитического конвертора в системе впрыска топлива используются два нагретых датчика кислорода. Один датчик выше по потоку от каталитического нейтрализатора, один - ниже по потоку от нейтрализатора. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сравнивает показания датчиков для расчета емкости хранения кислорода в каталитическом конвертере и эффективности конвертера. Кроме того, РСМ использует входной сигнал датчика нагретого кислорода, расположенный выше по потоку, при регулировке длительности импульса инжектора.

Когда эффективность каталитического нейтрализатора падает ниже норм выбросов, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сохраняет расшифровка кода ошибки и зажигает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Датчики O2 вырабатывают постоянные 2,5 В на транспортных средствах с NGC в зависимости от содержания кислорода в выхлопных газах. Когда присутствует большое количество кислорода (вызванное бедной воздушно-топливной смесью, может быть вызвано пропуском зажигания и утечками выхлопных газов), датчики вырабатывают низкое напряжение. Когда присутствует меньшее количество кислорода (вызванное богатой воздушно-топливной смесью, может быть вызвано внутренними проблемами двигателя), он производит более высокое напряжение. Контролируя содержание кислорода и преобразуя его в электрическое напряжение, датчики действуют как переключатель с богатым обеднением.

Кислородные датчики оснащены нагревательным элементом, который поддерживает надлежащую рабочую температуру датчиков во всех рабочих режимах. Постоянное поддержание правильной температуры сенсора позволяет системе быстрее перейти в режим работы с замкнутым контуром. Кроме того, это позволяет системе оставаться в замкнутом контуре в течение периодов продолжительного простоя.

При работе в замкнутом контуре блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует входной сигнал датчиков O2 (наряду с другими входными сигналами) и соответственно регулирует длительность импульса инжектора. Во время работы в разомкнутом контуре блок управления силовым агрегатом игнорирует входной сигнал датчика O2. Модуль блок управления силовым агрегатом регулирует длительность импульса инжектора на основе предварительно запрограммированных (фиксированных) значений и входных сигналов от других датчиков.

Контроллер NGC - имеет общее основание для нагревателя в кислородный датчик (лямбда-зонд). 12 вольт подается на нагреватель в кислородный датчик (лямбда-зонд) контроллером NGC. Датчики O2 для NGC, расположенные выше и ниже по потоку, имеют широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). ПРИМЕЧАНИЕ: При замене датчика O2 память RAM блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должна быть очищена либо путем отсоединения разъема блок управления силовым агрегатом C-1, либо путем мгновенного отсоединения отрицательной клеммы батареи. NGC узнает характеристики каждого нагревательного элемента O2, и эти старые значения должны быть очищены при установке нового датчика O2. Заказчик может столкнуться с проблемами управляемости, если это не будет выполнено.

Корпус дросселя крепится к впускному коллектору. Датчик положения дроссельной заслонки и двигатель управления подачей воздуха на холостом ходу крепятся к корпусу дроссельной заслонки. см. рис. 100

Отфильтрованный воздух из воздухоочистителя поступает во впускной коллектор через корпус дросселя. Корпус дросселя содержит канал управления подачей воздуха, управляемый двигателем управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода). Воздухораспределительный канал используется для подачи воздуха в режиме холостого хода. Для подачи воздуха на сверх холостых режимах используется дроссельная заслонка (тарелка).

Определенные датчики крепятся к корпусу дросселя. Трос педали акселератора, трос управления скоростью соединены с кулачком корпуса дроссельной заслонки.

Для механического ограничения положения дроссельной пластины корпуса дросселя используется (настроенный на заводе) установочный винт. Никогда не пытайтесь регулировать обороты холостого хода двигателя с помощью этого винта. Все функции холостого хода управляются МУП.

Схема №30

Войти

Схема №31

Войти

Схема №32

Войти

1. Снимите крышку воздухоочистителя, отсоедините датчик температуры приточного воздуха и шланг подпиточного воздуха.
2. Удалите отрицательный кабель аккумулятора.
3. Снимите крышку двигателя или щиток управления дроссельной заслонкой, если он оборудован.
4. Снимите трос дросселя с кулачка корпуса дросселя. (Схема №30) и (Схема №31).
5. Поднимите фиксирующие язычки на тросе и выдвиньте трос из кронштейна.
6. Если он оборудован регулятором скорости, снимите трос управления скоростью с рычага дроссельной заслонки, раздвигая отверстие, используемое для троса дроссельной заслонки.
7. Снимите шланг продувки EVAP с ниппеля на корпусе дросселя.
8. Снимите электрические соединители с датчика положения дроссельной заслонки и электродвигателя управления воздухом холостого хода.
9. Отверните 2 винта, удерживающие кронштейн для монтажа кабеля и опорный кронштейн.
10. Отвернуть болты крепления корпуса дросселя. (Схема №32)
11. Поднимите корпус дросселя прямо вверх и в сторону, чтобы снять корпус дросселя. (Схема №33)

Схема №33

Войти

Датчик положения дроссельной заслонки монтируется сбоку корпуса дроссельной заслонки. см. рис. 116

Сигнал представляет положение дроссельной лопатки. При изменении положения дроссельной лопатки изменяется сопротивление TPS.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает на датчик положения дроссельной заслонки напряжение приблизительно 5 вольт. Выходное напряжение датчик положения дроссельной заслонки (входной сигнал на модуль управления силовым агрегатом) представляет положение дроссельной заслонки. Выходное напряжение датчик положения дроссельной заслонки на блок управления силовым агрегатом варьируется от приблизительно 0,6 вольта при минимальном открытии дросселя (холостой ход) до максимум 4,5 вольта при широко открытой дроссельной заслонке.

Наряду с входами от других датчиков, МУП использует вход TPS для определения текущих условий работы двигателя. РСМ также регулирует ширину импульса топливного инжектора и угол опережения зажигания на основе этих входных сигналов.