Управление двигателем - теория и работа: Прочее Chevrolet Venture I

Турбонагнетатель (6,5 л дизельного топлива)

Турбонагнетатель в основном представляет собой воздушный компрессор или воздушный насос. Его основные части включают турбинное колесо, вал, компрессорное колесо, корпус турбины, корпус компрессора и центральный корпус. Центральный корпус содержит уплотнение турбины, уплотнение компрессора и подшипники.

Двигатель внутреннего сгорания является воздушно-дыхательной машиной. Количество мощности, производимой двигателем, определяется не количеством топлива, которое он использует, а количеством воздуха, которым он дышит за определенный период времени. Воздух должен смешиваться с топливом, чтобы завершить цикл сгорания. Когда соотношение воздух / топливо достигает определенной точки, дополнительное топливо производит только черный дым, а не больше мощности; чем плотнее дым, тем больше двигатель перегружается.

Турбокомпрессор увеличивает количество и плотность воздуха в камерах сгорания двигателя. Увеличенный объем воздуха позволяет использовать больше топлива при сохранении правильного соотношения воздух/топливо. Увеличенные воздух и топливо позволяют двигателю производить больше лошадиных сил, чем двигателю без турбонаддува.

Турбонагнетатель использует обычно потерянную энергию в выхлопных газах двигателя. При увеличении нагрузки на двигатель и более широком открытии дросселя в камеры сгорания поступает больше воздушно-топливной смеси. Увеличенный поток сгорает и производит больший объем выхлопного газа. Газ поступает в выпускные коллекторы, протекает через корпус турбины турбокомпрессора и поворачивает турбинное колесо и вал. Вал соединен с компрессорным колесом. Компрессорное колесо сжимает принимаемый им воздух и направляет его во впускной коллектор. Более высокое давление во впускном коллекторе позволяет более плотному заряду поступать в камеры сгорания.

Давление во впускном коллекторе, или " наддув ", регулируется перепускным клапаном выпуска, или перепускным затвором. Перепускной затвор управляется подпружиненным приводом диафрагменного типа, который реагирует на давление наддува. Привод, который управляется соленоидом перепускного затвора, открывает перепускной затвор, чтобы выхлопные газы могли обойти колесо турбины, тем самым поддерживая правильный уровень наддува. Соленоид перепускного затвора управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через реле наддува.

Вращающийся узел в турбонагнетателе может достигать скорости 140 000 об / мин. Достаточный запас чистого моторного масла необходим для охлаждения и смазки. Всякий раз, когда базовый подшипник двигателя был поврежден или турбонагнетатель заменен, масло и масляный фильтр должны быть заменены, а турбонагнетатель промыт чистым моторным маслом.

Плотность скорости

Все двигатели оснащены датчиком абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) (бензин) или датчиком барометрического давления (барометрическое давление) (дизельное топливо) и используют метод плотности скорости для расчета скорости воздушного потока. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует давление в коллекторе для расчета скорости воздушного потока. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе / барометрическое давление реагирует на изменения вакуума в коллекторе из-за нагрузки двигателя и изменений скорости. блок управления силовым агрегатом отправляет сигнал напряжения на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе / барометрическое давление. Изменения давления в коллекторе приводят к изменениям сопротивления в датчике барометрическое давление.

Контролируя напряжение сигнала датчика абсолютное давление во впускном коллекторе / барометрическое давление, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет давление в коллекторе. На бензиновых двигателях, если датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выходит из строя, блок управления силовым агрегатом подает фиксированное значение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик Tp для контроля топлива.

Некоторые модели также используют датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик температура впускного воздуха позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определять температуру всасываемого воздуха. блок управления силовым агрегатом использует сигнал для задержки рециркуляция отработавших газов до тех пор, пока температура всасываемого воздуха не достигнет примерно 5°C. Если температура всасываемого воздуха становится чрезмерно высокой, блок управления силовым агрегатом компенсируется небольшим замедлением времени.

Компьютеризированные средства управления двигателем (бензиновые двигатели)

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и управляет различными функциями двигателя/транспортного средства. Компьютеризированная система управления двигателем - это в первую очередь система контроля выбросов, предназначенная для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический (TWC) конвертер может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Компьютеризированная система управления двигателем состоит из МУП/ВКМ двигателя, входных устройств (входных сигналов датчиков и переключателей) и выходных сигналов.

Модуль управления трансмиссией и модуль управления транспортным средством

Расположение модуля блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / VCM см. в разделе РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ в соответствующей статье система и COMPONENT тестирование. Модуль блок управления силовым агрегатом состоит из арифметико-логического блока (ALU), центрального процессора (CPU), источника питания и системной памяти.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет способность " обучения ", которая позволяет ему вносить незначительные поправки на изменения в топливной системе. Если питание аккумулятора прерывается, может быть замечено изменение производительности автомобиля. Модуль блок управления силовым агрегатом исправляет себя, и нормальная производительность возвращается, если автомобилю разрешено " переучиваться " в оптимальных условиях управления. " Повторное обучение " происходит, когда автомобиль движется при нормальной рабочей температуре при частичном дросселе, умеренном ускорении и условиях холостого хода.

Арифметико-логическое устройство

Арифметико-логическое устройство (ALU) является внутренним компонентом блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который преобразует электрические сигналы, полученные от различных датчиков двигателя, в цифровые сигналы для использования CPU.

Центральный процессор

Центральный процессор (CPU) использует цифровые сигналы для выполнения всех математических вычислений и логических функций, необходимых для обеспечения надлежащей смеси воздух / топливо. CPU также рассчитывает время зажигания и частоту вращения на холостом ходу. CPU контролирует работу системы контроля выбросов, " замкнутого контура " управления топливом и диагностики.

Источник питания

Питание на эталонные выходные сигналы ИКМ (5 вольт) и устройства управления (12 вольт) поступает от аккумуляторной батареи через цепь зажигания, когда выключатель зажигания находится во включенном положении. Питание на постоянное запоминающее устройство поступает непосредственно от аккумуляторной батареи.

Воспоминания

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может использовать один или несколько из 5 типов памяти

1. Calibration Package (CALPAC) Некоторые модели используют PROM и CALPAC. CALPAC обеспечивает резервную подачу топлива, поэтому двигатель работает в случае отказа PROM или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Каждый раз, когда блок управления силовым агрегатом заменяется, PROM и CALPAC должны быть установлены в блок замены. Если напряжение батареи снимается, информация CALPAC сохраняется.
2. Электронно стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM) Некоторые модели могут использовать EEPROM. Это то же самое, что и PROM, за исключением того, что он может быть перепрограммирован производителем в электронном виде с использованием специального оборудования.
3. Калибровка памяти (MEM-CAL) Некоторые автомобили могут использовать блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), содержащий блок MEM-CAL. Эта сборка содержит функции PROM и CALPAC. Если питание блок управления силовым агрегатом отключено, информация MEM-CAL сохраняется. MEM-CAL также содержит внутренний модуль датчика детонации (Ks) на моделях, оснащенных системой Ks.
4. Programmable Read Only Memory (PROM) PROM - это запрограммированные на заводе-изготовителе данные калибровки двигателя, которые " адаптируют " блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для конкретной трансмиссии, двигателя, выбросов, веса автомобиля и соотношения задней оси. PROM может быть удален из блок управления силовым агрегатом. Если напряжение батареи снято, информация PROM сохраняется.
5. Оперативная память (RAM) - это рабочая площадка для процессора. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. В случае снятия напряжения аккумулятора теряется вся информация, хранящаяся в оперативной памяти.
6. Постоянное запоминающее устройство (ROM) ROM - это программируемая информация, которую может считывать только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Программа ROM не может быть изменена. Если напряжение батареи снято, информация ROM сохраняется.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование устройства ввода на конкретной модели, см. соответствующую электросхему в статье электросхемы. Доступные входные сигналы включают

Сигнал включения кондиционера (запрос кондиционер)

Соответствующий выключатель питания кондиционера смонтирован на приборной панели. Этот переключатель обеспечивает простой функциональный переключатель " вкл ". (Запрос A / C), который контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для определения управления реле сцепления A / C (если оно оборудовано) и для регулировки скорости холостого хода, когда сцепление компрессора A / C включено. На Vans Fwd блок управления также активирует вентилятор охлаждения радиатора, когда этот сигнал присутствует.

Напряжение батарей

Напряжение аккумулятора контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Если напряжение аккумулятора колеблется низко, может возникнуть слабая искра или неправильный контроль топлива. Чтобы компенсировать низкое напряжение аккумулятора, блок управления силовым агрегатом может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить зажигание, увеличить задержку зажигания или обогатить смесь воздух / топливо. Если напряжение колеблется высоко, блок управления силовым агрегатом может установить код неисправности системы зарядки и включить индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Если сигнал напряжения колеблется чрезмерно низко (менее 9 вольт) или чрезмерно высоко (16 вольт).

Обратная связь тормозного переключателя

На моделях, оборудованных системами круиз-контроля, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может контролировать цепь тормозного переключателя, чтобы определить, когда включать и выключать круиз-контроль. На транспортных средствах, оборудованных муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), одна цепь тормозного переключателя включена последовательно с источником питания для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора, расположенного в автоматической коробке передач.

Датчик положения распределительного вала (кроме 3,4 л)

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) использует датчик эффекта Холла, который выполняет ту же функцию, что и датчик положения коленчатого вала (Ckp). Датчик положение распредвала установлен в распределителе или на блоке двигателя в непосредственной близости от распределительного вала. На 2.2L основной функцией датчика положение распредвала является корреляция коленчатого вала с положением распределительного вала, поэтому блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может определить, какой цилиндр готов к заправке топливным инжектором.

Датчик положения распределительного вала (3.4L)

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен в верхней части крышки ГРМ за водяным насосом. Когда звездочка распределительного вала поворачивается, магнит активирует переключатель Холла в датчике положение распредвала. Этот сигнал генерируется всякий раз, когда цилиндр № 1 находится в верхней мертвой точке своего такта сжатия.

Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для индикации положения поршня № 1 во время такта впуска. Это позволяет блок управления силовым агрегатом рассчитать истинный режим последовательного впрыска топлива (последовательный впрыск топлива). Если датчик должен выйти из строя во время работы двигателя, двигатель будет продолжать работать, используя последний рассчитанный сигнал датчика положение распредвала для поддержания режима последовательный впрыск топлива. После перезапуска двигатель будет работать до тех пор, пока присутствует неисправность с вероятностью правильной последовательности впрыска 1-в-6.

Сигнал на прокрутку

Сигнал запуска является 12-вольтовым сигналом, контролируемым блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Сигнал присутствует, когда переключатель зажигания находится в положении START. блок управления силовым агрегатом использует сигнал для определения необходимости запуска обогащения. блок управления силовым агрегатом также отменяет диагностику до тех пор, пока двигатель не работает и 12-вольтовый сигнал больше не присутствует.

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) использует датчик типа катушки подхвата, установленный сбоку блока двигателя или в нижней части крышки ГРМ. Датчик Ckp контролирует положение коленчатого вала и посылает сигналы в модуль управления зажиганием. Эти сигналы обеспечивают блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) опорным положением TDC для каждого поршня, а также подачей сигнала скорости двигателя (обороты в минуту). Это позволяет блок управления силовым агрегатом неправильно включить соответствующую катушку зажигания в надлежащее время, определить срабатывание системы впрыска топлива и рассчитать частоту вращения коленчатого вала.

Контроллер адаптера цифрового отношения

Контроллер адаптера цифрового соотношения (DRAC) компенсирует различные соотношения осей и шин, отслеживая сигнал датчика скорости автомобиля (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) и модифицируя его перед передачей на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и спидометр. На моделях, оснащенных DRAC, буфер датчик скорости автомобиля является внутренней частью DRAC.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой термистор (резистор, чувствительный к температуре), расположенный в канале охлаждающей жидкости двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик температура охлаждающей жидкости. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем модифицируется сопротивлением датчика температура охлаждающей жидкости. Когда температуры охлаждающей жидкости низкие, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости высокое, и блок управления силовым агрегатом видит сигнал высокого контролируемого напряжения. Когда температуры охлаждающей жидкости высоки, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости низкое и блок управления силовым агрегатом.

Ввод температуры охлаждающей жидкости используется для управления подачей топлива, синхронизацией зажигания, частотой вращения холостого хода, устройствами контроля выбросов и применением муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора). Датчик температура охлаждающей жидкости, не прошедший калибровку, не устанавливает расшифровка кодов ошибок, но может вызвать проблемы с подачей топлива и управляемостью. Проблема схемы датчика температура охлаждающей жидкости должна устанавливать соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик положения штифта рециркуляции отработавших газов

Этот датчик установлен внутри линейного клапана рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и информирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) о движении стержня рециркуляция отработавших газов. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для управления потоком рециркуляция отработавших газов.

Обратная связь топливного насоса

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует цепь топливного насоса между реле топливного насоса / реле давления масла и топливным насосом. Это позволяет блок управления силовым агрегатом определить, включен ли топливный насос с помощью реле топливного насоса или реле давления резервного масла. Сбой в этой контролируемой цепи приводит к установке соответствующего расшифровка кода ошибки в памяти блок управления силовым агрегатом.

Переключатели передач

Переключатели передач расположены внутри автоматической коробки передач. Переключатели могут быть нормально разомкнутыми или замкнутыми и изменять состояние в зависимости от внутреннего гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует высокую информацию о переключателях передач для контроля компонентов выбросов и сцепления муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой термистор (терморезистор), установленный во впускном коллекторе. Низкая температура всасываемого воздуха приводит к высокому внутреннему сопротивлению датчика, в то время как высокая температура вызывает низкое внутреннее сопротивление датчика. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает и контролирует 5-вольтный сигнал на датчик через понижающий резистор в блок управления силовым агрегатом.

Датчик температура впускного воздуха, также известный как датчик температуры воздуха в коллекторе, позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определять температуру всасываемого воздуха. блок управления силовым агрегатом использует сигнал для задержки рециркуляция отработавших газов до тех пор, пока температура всасываемого воздуха не достигнет примерно 5°C. Если температура всасываемого воздуха становится чрезмерно высокой, блок управления силовым агрегатом компенсирует небольшую задержку момента зажигания. После того, как автомобиль остынет в течение ночи, сигналы датчиков температура впускного воздуха и температура охлаждающей жидкости (сопротивление и температура) должны быть близки к тому же показанию. Сбой в цепи диагностики кода температура впускного воздуха должен быть связан с неисправностью.

Датчик детонации

Датчик детонации (Ks) - это пьезоэлектрическое устройство, которое обнаруживает аномальные вибрации двигателя (искровой стук) в двигателе. Эта вибрация приводит к выработке очень низкого сигнала переменного тока, который отправляется от датчика детонации в модуль Ks (встроенный в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Затем блок управления силовым агрегатом замедляет момент зажигания до прекращения детонации двигателя. На некоторых моделях используются два датчика детонации.

Ошибка в схеме Ks может установить расшифровка кодов ошибок. См. Соответствующую статью САМОДИАГНОСТИКИ. Когда связанный расшифровка кода ошибки отсутствует, и система Ks является предполагаемой причиной проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку системы Ks. См. Соответствующую статью ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ.

Датчик абсолютного давления впускной коллектор

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет изменения давления в коллекторе. Изменения давления в коллекторе возникают в результате изменения нагрузки и частоты вращения двигателя. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе преобразует эти изменения давления в коллекторе в выходной сигнал напряжения для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (от 1,5 В на холостом ходу до примерно 4,5 В при полностью открытая дроссельная заслонка). блок управления силовым агрегатом может отслеживать эти сигналы и регулировать соотношение воздух / топливо и угол опережения зажигания при различных условиях эксплуатации.

Если датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выходит из строя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заменяет фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик Tp для контроля подачи топлива. Сбой в схеме абсолютное давление во впускном коллекторе должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки. Если соответствующий расшифровка кода ошибки отсутствует и датчик абсолютное давление во впускном коллекторе подозревается в возникновении проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. См. Соответствующую статью система и COMPONENT тестирование.

Датчик кислорода (лямбда-зонд)

Датчик кислорода (O2s) установлен в выхлопной системе и контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Содержание кислорода заставляет Zirconia / Platinum-tended O2s создавать сигнал напряжения, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах (0-3%) по сравнению с наружным кислородом (20-21%). Этот сигнал напряжения низкий (около 0,1 вольта), когда присутствует бедная смесь, и высокий (около 1,0 вольта), когда богатая смесь присутствует постоянно.

O2s не функционирует должным образом (вырабатывает напряжение) до тех пор, пока его температура не достигнет 316°C. При температурах, меньших нормального рабочего диапазона датчика, автомобиль функционирует в режиме " разомкнутого контура ", и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не производит регулировки воздух / топливо на основе сигналов O2s, а использует значения Tp и абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха для определения состава смеси воздух / топливо из встроенной в память таблицы. Когда блок управления силовым агрегатом считывает сигнал напряжения больше, чем 45 В для впрыска топлива.

Как только транспортное средство переходит в режим «замкнутого контура», неисправность в кислородный датчик (лямбда-зонд) цепи (датчик с охлаждением или разомкнутая или замкнутая кислородный датчик (лямбда-зонд) цепь) возвращает транспортное средство в режим «разомкнутого контура». Проблема в схеме кислородный датчик (лямбда-зонд) должна устанавливать соответствующий расшифровка кода ошибки.

На большинстве двигателей кислородный датчик (лямбда-зонд) использует внутренний нагревательный элемент. Этот тип датчика называется датчиком нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). Нагревательный элемент позволяет подогреваемый кислородный датчик быстрее нагреваться, заставляя топливную систему быстрее переходить в режим «замкнутого контура». Нагревательный элемент также препятствует повторному переходу топливной системы в режим «разомкнутого контура», что было бы нормальной реакцией на продолжительный холостой ход.

Переключатель стояночного/нейтрального положения

Переключатель Park / Neutral положение (положение парковки/нейтрали) подключен к селектору коробки передач и сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда коробка передач находится в состоянии Park или Neutral. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для определения управления моментом зажигания, муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) и скоростью холостого хода. Для проверки работы переключателя положение парковки/нейтрали выполните функциональную проверку переключателя. См. соответствующую статью система и COMPONENT тестирование.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик диагностического положения дроссельной заслонки (Tp) представляет собой переменный механический резистор, подключенный непосредственно к рычажной передаче вала дроссельной заслонки. К датчику Tp подключены 3 провода. Один подключен к 5-вольтовому источнику опорного напряжения от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), другой подключен к земле блок управления силовым агрегатом и третий - это возврат сигнала, который контролируется блок управления силовым агрегатом. Сигнал напряжения от датчика Tp изменяется от закрытого дросселя (0,5-1,0 вольт) до широко открытого дросселя (4,5-5 вольт).

Датчик скорости автомобиля (VSS)

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) - это генератор с постоянным магнитом (Pm), установленный в коробке передач или раздаточной коробке. датчик скорости автомобиля посылает импульсный сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) или цифровой контроллер адаптера соотношения (DRAC), который передает сигнал на блок управления силовым агрегатом. Затем блок управления силовым агрегатом преобразует этот сигнал в мили в час, контролируя интервал времени между импульсами. блок управления силовым агрегатом использует этот вход датчика для управления переключением сцепления гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), переключением скорости и т.д.

Выходные сигналов

Реле сцепления кондиционера

См. " РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / VCM ".

Круиз-контроль Шаговый двигатель

См. " РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / VCM ".

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ".

Система рециркуляции отработавших газов

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСА (БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ) ".

Электронное зажигание (электронное зажигание)

См. " СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ (БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ) ".

Топливные форсунки

См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ).

Топливный насос и реле топливного насоса

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ).

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

См. " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ).

Самодиагностика

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ".

Последовательные данные

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ".

Соленоиды переключения передач (электронная коробка передач)

См. " РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / VCM ".

Индикатор переключения передач (механическая коробка передач)

См. " РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / VCM ".

Компьютеризированные системы управления двигателем (дизельные двигатели)

Дизельный двигатель 6.5L (с или без турбонагнетателя) использует модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Система состоит из блок управления силовым агрегатом, входных устройств и выходных сигналов. блок управления силовым агрегатом электронно управляет потоком топлива, опережением / замедлением подачи топлива, скоростью холостого хода, работой системы рециркуляция отработавших газов, круиз-контролем, сцеплением гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), переключением трансмиссии и системой запальной свечи.

Блок управления силовым агрегатом (PCM)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) расположен в пассажирском салоне, за приборной панелью. Он постоянно контролирует информацию от различных датчиков для управления потоком топлива, синхронизацией впрыска, круиз-контролем, переключением трансмиссии, дроссельной заслонкой, рециркуляция отработавших газов, муфта блокировки гидротрансформатора, системами холодного опережения и запальной свечи. блок управления силовым агрегатом обрабатывает входные сигналы от датчиков и затем отправляет необходимые электрические ответы для управления этими системами.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выполняет диагностическую функцию системы. Он может распознавать эксплуатационные проблемы, предупреждать водителя с помощью индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранить расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), которые идентифицируют проблемные области для техников, чтобы помочь в ремонте системы.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует 3 типа памяти

1. Постоянное запоминающее устройство (ROM) ROM - это программируемая информация, которую может считывать только блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Программа ROM не может быть изменена. Если напряжение батареи снято, информация ROM сохраняется.
2. Random Access Memory (RAM) RAM - это scratchpad для CPU. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в RAM. Если напряжение батареи снимается с блоком управления силовым агрегатом, вся информация, хранящаяся в RAM, теряется.
3. Программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM) PROM - это запрограммированные на заводе-изготовителе данные калибровки двигателя, которые " адаптируют " блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для конкретной коробки передач, двигателя, выбросов, веса автомобиля и соотношения заднего моста. PROM может быть удален из блок управления силовым агрегатом. Если напряжение батареи снято, информация PROM сохраняется.

Каждый датчик или переключатель подает или модифицирует электронные сигналы напряжения на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует эти входные сигналы для управления потоком топлива, синхронизацией инжектора, круиз-контролем, переключением коробки передач, рециркуляция отработавших газов, муфта блокировки гидротрансформатора, системами холодного опережения и запальной свечи. Различные модели оснащены различными комбинациями входных устройств. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование входа на конкретной модели, см. соответствующую схему в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ. Доступные входные сигналы включают в себя.

Датчик положения педалей акселератора

Датчик положения педали акселератора (APP), установленный на педали акселератора, содержит 3 отдельные цепи переменных резисторов, которые контролируют угол открытия дроссельной заслонки для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Каждая цепь APP, подключенная к 5-вольтовому опорному сигналу, имеет высокое значение сопротивления при закрытой дроссельной заслонке. При широко открытой дроссельной заслонке значение сопротивления датчика низкое и выход на блок управления силовым агрегатом составит около 5 вольт.

Барометрический датчик абсолютного давления

Датчик барометрического абсолютного давления (барометрическое давление) является частью датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, установленного на левой стороне капота, и контролирует атмосферное давление во время включения ключа зажигания, выключения двигателя. Сигнал преобразуется в значение высоты с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для регулировки расхода топлива, синхронизации инжектора и переключения передачи.

Датчик наддува

Датчик наддува, используемый на турбодвигателях, контролирует давление наддува и используется МУП для открытия перепускной заслонки, которая ограничивает давление. При полной нагрузке под полностью открытая дроссельная заслонка датчик наддува показывает высокое давление (высокое напряжение). При закрытой дроссельной заслонке под замедлением датчик наддува показывает низкое давление (низкое напряжение).

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) - это датчик типа эффекта Холла, установленный перед коленчатым валом. Передняя ступица коленчатого вала включает в себя колесо с 4 пазами. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал датчика Ckp для определения оборотов двигателя. Этот сигнал используется для улучшения холостого хода. Если сигнал кулачка насоса потерян, блок управления силовым агрегатом будет использовать данные сигнала положения коленчатого вала для управления синхронизацией впрыска и расходом топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой термистор (терморезистор). Температура охлаждающей жидкости двигателя -40°C обеспечивает высокое сопротивление (100 к / Ом), в то время как температура охлаждающей жидкости двигателя 130°C обеспечивает низкое сопротивление (70 Ом).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает 5-вольтовый опорный сигнал через внутренний резистор на датчик температура охлаждающей жидкости и измеряет обратное напряжение. Напряжение высокое, когда температура охлаждающей жидкости низкая, и низкое, когда температура охлаждающей жидкости горячая. Измеряя напряжение, блок управления силовым агрегатом может определить температуру охлаждающей жидкости двигателя. Температура охлаждающей жидкости двигателя влияет на синхронизацию инжектора и систему запальной свечи.

Датчик температуры топлива

Датчик входит в состав датчика сигнала кулачка насоса и работает как датчик ИАТ, по этому сигналу МУП регулирует подачу топлива.

Сигнал кулачка нагнетательного насоса

Кулачковый сигнал насоса впрыска представляет собой оптический датчик, установленный на топливном насосе. Датчик получает 5-вольтовый опорный сигнал и позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) измерять обороты и положение импульсного кольца топливного инжектора. Этот сигнал имеет решающее значение для точного времени впрыска топлива и начала впрыска.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой термистор (терморезистор). Датчик температуры воздуха -40°C обеспечивает высокое сопротивление (100 к Ом), а датчик температуры воздуха 130°C обеспечивает низкое сопротивление (70 Ом).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает и контролирует 5-вольтный опорный сигнал через внутренний резистор на датчик температура впускного воздуха и измеряет обратное напряжение. Напряжение высокое, когда температура низкая, и низкое, когда температура горячая. Температура воздуха двигателя влияет на подачу топлива и синхронизацию инжектора.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), установленный на левой стороне капота, контролирует сигнал вакуума в систему рециркуляция отработавших газов. Он воспринимает фактический вакуум в вакуумной линии рециркуляция отработавших газов и отправляет сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Сигнал сравнивается с рабочим циклом рециркуляция отработавших газов, рассчитанным блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Если есть небольшая разница в измеренном значении вакуума и команде блок управления силовым агрегатом, блок управления силовым агрегатом исправляет. При обнаружении серьезной разницы блок управления силовым агрегатом распознает неисправность и отправляет полный сигнал рециркуляция отработавших газов.

Установленный на коробке передач датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) посылает импульсный сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для расчета скорости транспортного средства. блок управления силовым агрегатом использует этот расчет для круиз-контроля и отсечки топлива.

Реле запальной свечи

См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ).

См. " РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / VCM ".

Система рециркуляции выхлопных газов

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСА (ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ) ".

Топливный соленоид

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ).

Шаговый двигатель синхронизации инжектора

См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ).

См. " РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / VCM ".

Turbo Boost реле (6,5 л Turbo)

См. " ТУРБОКОМПРЕССОР " (ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО ОБЪЕМОМ 6,5 л) в разделе " СИСТЕМА ВОЗДУШНОЙ ИНДУКЦИИ ".

Wastegate Соленоид (6,5 л Турбо)

См. " ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ ". (6,5 л ДИЗЕЛЯ) под система впрыска вторичного воздуха INDUCTION система.

Топливный насос

Встроенный электрический топливный насос подает топливо в форсунку (форсунки) через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи давления топлива, превышающего требования автомобиля. Предохранительный клапан регулирует максимальное давление топливного насоса.

В системах с центральным последовательным впрыском через порт (CSI) регулятор давления крепится к корпусу дозатора топлива под верхним впускным коллектором. В системах с последовательным многопортовым впрыском топлива (последовательный впрыск топлива) регулятор давления крепится к концу топливной направляющей. Регулятор давления поддерживает постоянное давление топлива в инжекторе (инжекторах). Избыток топлива возвращается в топливный бак через обратную линию регулятора давления.

При повороте выключателя зажигания в положение ВКЛ, МУП включает электротопливный насос, запитывая реле топливного насоса. МУПР держит насос включенным, если двигатель работает или проворачивается (МУПР получает опорные импульсы от модуля зажигания). При отсутствии опорных импульсов МУПР выключает насос в течение 2 секунд после включения зажигания.

Большинство моделей также включают второй канал управления через переключатель давления масла, который включит топливный насос после того, как переключатель определит давление масла. Время прокрутки будет больше, если на топливный насос не поступит ток до замыкания контактов реле давления масла.

Регулятор давления топлива (CSI)

Регулятор давления топлива (14) представляет собой мембранный предохранительный клапан с давлением в инжекторе с одной стороны и давлением в коллекторе (вакуум) с другой. Регулятор встроен в корпус топливомера CSI (1), расположенный под верхним впускным коллектором. (<unk> <unk> <unk> <unk> <unk> 1) Регулятор давления поддерживает давление 60-66 фунт / кв. дюйм (4,2-4,6 кг / см 2) при всех условиях эксплуатации. Регулятор давления является заводским, нерегулируемым, подпружиненный мембранный клапан патронного типа компенсирует давление, прилагаемое к фиксатору 13.

Схема №1

Войти

Регулятор давления топлива (последовательный впрыск топлива)

Регулятор давления топлива представляет собой управляемый диафрагмой предохранительный клапан с давлением инжектора с одной стороны и давлением в коллекторе (вакуумом) с другой. Регулятор давления поддерживает давление 56-62 фунт/кв.дюйм (3,9-4,4 кг/см2) при всех рабочих условиях. Регулятор давления компенсирует нагрузку двигателя увеличением давления топлива при пережатии низкого разрежения коллектора.

Реле топливного насоса

При переводе выключателя зажигания в положение ВКЛ, МУП включает электротопливный насос, запитывая реле топливного насоса. МУП поддерживает реле в возбужденном состоянии при работающем двигателе или при прокрутке (МУП получает опорные импульсы от модуля зажигания). При отсутствии опорных импульсов МУП выключает насос в течение 2-20 секунд после включения ключа.

В качестве резервной системы к реле топливного насоса, реле давления масла также активирует топливный насос. Реле давления масла нормально разомкнуто до тех пор, пока давление масла не достигнет примерно 4 фунт/кв. дюйм (.28 кг/см2). При выходе из строя реле топливного насоса реле давления масла замыкается при получении давления масла и срабатывает топливный насос. Время прокрутки будет больше, если на топливный насос не поступит ток до замыкания контактов реле давления масла. Реле давления масла может быть объединено в единый блок с блоком или датчиком подачи манометра масла.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует цепь топливного насоса между реле топливного насоса / реле давления масла и топливным насосом, позволяя блок управления силовым агрегатом определить, включен ли топливный насос с помощью реле топливного насоса или реле давления масла. Сбой в этой контролируемой цепи приводит к установке соответствующего расшифровка кода ошибки в памяти блок управления силовым агрегатом.

Дополнительную информацию об активации топливного насоса см. в соответствующих статьях ОСНОВНЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПРОЦЕДУРЫ и ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ.

Контроль топлива

МУП, используя входные сигналы, определяет регулировки воздушно-топливной смеси для обеспечения оптимального соотношения для правильного сгорания при всех условиях эксплуатации. Системы управления топливом могут работать в режиме " разомкнутого контура " или " замкнутого контура ".

Разомкнутый контур

Когда двигатель холодный и обороты двигателя больше 400 об / мин, МУП работает в режиме " разомкнутого контура ". В режиме " разомкнутого контура " МУП вычисляет соотношение воздух / топливо на основе температуры охлаждающей жидкости и показаний датчиков абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха. Двигатель остается в режиме " разомкнутого контура " до тех пор, пока O2s не достигнет рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости не достигнет заданной температуры и не истечет определенный период времени после запуска двигателя.

Замкнутый контур обратной связи

Когда O2s достигает рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости достигает заданной температуры и проходит определенный период времени с момента запуска двигателя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) работает в режиме " замкнутого контура ". В режиме " замкнутого контура " блок управления силовым агрегатом управляет соотношением воздух / топливо на основе сигналов O2s (в дополнение к другим входным параметрам), чтобы поддерживать как можно более близким к соотношению воздух / топливо 14,7: 1. Если O2s охлаждается (из-за чрезмерного холостого хода) или происходит сбой в Os " O".

На большинстве двигателей кислородный датчик (лямбда-зонд) оснащен внутренним нагревательным элементом. Этот тип датчика известен как датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). Нагревательный элемент позволяет системе быстрее достичь и поддерживать режим «замкнутого контура», даже в периоды длительного простоя.

Центральный последовательный порт для закачки

Центральный последовательный впрыск через порт (CSI) - это неремонтопригодный инжекторный узел, состоящий из корпуса топливомера, регулятора давления топлива, топливного инжектора и тарельчатых форсунок с топливными трубками. Узел CSI размещен в нижнем коллекторе. Топливный насос и регулятор давления поддерживают давление топлива на уровне 60-66 фунтов на квадратный дюйм (4,2-4,6 кг / см 2) при всех условиях эксплуатации.

При включении форсунки топливо под давлением проходит по топливораспределительным трубкам к тарельчатым форсункам, расположенным сзади впускных клапанов. Давление топлива заставляет тарельчатые клапаны открываться, распыляя топливо в цилиндры при открытых впускных клапанах. Когда давление топлива падает (из-за открытия всех тарельчатых клапанов или обесточивания инжектора), давление пружины тарельчатого сопла закрывает тарельчатое сопло до тех пор, пока давление снова не станет достаточно высоким, чтобы преодолеть давление пружины тарельчатого сопла. Излишки топлива возвращаются в топливный бак по линии возврата топлива.

Последовательный впрыск топлива

Инжекторы на системах последовательного впрыска топлива (последовательный впрыск топлива) пульсируют последовательно в порядке зажигания свечи зажигания. Основными различиями между последовательными и одновременными системами являются инжекторы, проводка и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

К форсункам поддерживается постоянное давление топлива. Воздушно-топливная смесь регулируется величиной времени нахождения инжектора в открытом состоянии (шириной импульса). Различные датчики обеспечивают ИКМ информацией для управления шириной импульса.

Режимы работы топливной системы

Внутренняя калибровка СПМ управляет подачей топлива во время запуска, режима свободного затопления, замедления и сильного ускорения.

1. Запуск Во время запуска двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает один импульс инжектора для каждого полученного опорного импульса распределителя (синхронизированный режим). Ширина импульса инжектора основана на температуре охлаждающей жидкости и положении дроссельной заслонки. блок управления силовым агрегатом определяет соотношение воздух / топливо, когда положение дроссельной заслонки открыто менее чем на 80 процентов. Соотношение воздух / топливо при запуске двигателя находится в диапазоне от 0,8: 1 при -40°C до 16,8: 1 при 110°C. При Более низких температурах охлаждающей жидкости ширина импульса инжектора больше (более высокая).
2. Если двигатель затоплен, водитель должен нажать педаль акселератора в положение широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка). В этом положении блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует ширину импульса инжектора, равную отношению воздух / топливо 16,5: 1. Это отношение воздух / топливо сохраняется до тех пор, пока дроссель остается в полностью открытом положении, а скорость двигателя составляет менее 600 об / мин. Если положение дроссельной заслонки становится менее 65 процентов открытого и / или скорость двигателя превышает 600 об / мин, блок управления силовым агрегатом изменяет ширину импульса инжектора на используемую ширину импульса.
3. Тяжелое ускорение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает обогащение топлива во время сильного ускорения. Внезапное открытие дроссельной заслонки вызывает быстрое увеличение сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха. Ширина импульса напрямую связана с абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха, положением дроссельной заслонки и температурой охлаждающей жидкости. Более высокий абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха и более широкие углы дроссельной заслонки дают более широкую ширину импульса инжектора (более богатую смесь). Во время обогащения импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя (не синхронизированы). Любое уменьшение дроссельной заслонки отменяет обогащение топлива.
4. Замедление При нормальном замедлении выход топлива уменьшается. Это уменьшение имеющегося топлива служит для удаления остатков топлива из впускного коллектора. При резком замедлении, когда абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха, положение дроссельной заслонки и обороты двигателя снижаются до заданных уровней, поток топлива полностью перекрывается. Эта отсечка топлива замедления перекрывает режим нормального замедления. В любом режиме замедления импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя.
5. Коррекция напряжения батареи блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) компенсирует низкое напряжение батареи за счет увеличения ширины импульса инжектора и увеличения оборотов холостого хода. блок управления силовым агрегатом может выполнять эти команды благодаря встроенной функции памяти / обучения.
6. Отсечка топлива При выключении зажигания форсунки обесточиваются для предотвращения дизелирования. Форсунки не включаются, если контрольные импульсы оборотов не поступают в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), даже при включенном зажигании. Это предотвращает затопление перед запуском. Отсечка топлива также происходит при высоких оборотах двигателя или чрезмерной скорости автомобиля, чтобы предотвратить внутреннее повреждение двигателя. Некоторые модели могут также отключать сигналы форсунок топлива в периоды внезапного, закрытого замедления дроссельной заслонки (когда топливо не требуется).

Обороты холостого хода

МУП управляет частотой вращения двигателя на холостом ходу в зависимости от условий работы двигателя, воспринимает условия работы двигателя и определяет наилучшую частоту вращения на холостом ходу.

Клапан холостого хода

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) управляет частотой вращения двигателя на холостом ходу для предотвращения сваливания во время изменения нагрузки двигателя. Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дроссельной заслонки и управляет количеством воздуха, проходящего вокруг дроссельной заслонки. Клапан регулятор холостого хода управляет частотой вращения двигателя на холостом ходу, перемещая его штифт в направлении " отсчетов " (0 отсчетов, полностью посаженный; 255 отсчетов, полностью втянутый). Отсчеты могут быть измерены путем наблюдения за дисплеем сканирующего инструмента при подключении к соединителю Data Link диагностический разъём (разъем диагностический разъём).

Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха, чтобы увеличить обороты двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается, и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха, чтобы уменьшить обороты двигателя. Нормальный счет на двигателе на холостом ходу должен быть около 18. Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет правильное позиционирование клапана регулятор холостого хода на основе напряжения аккумулятора, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и оборотов двигателя.

Если клапан регулятор холостого хода отключен или повторно подключен при работающем двигателе, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. На некоторых моделях регулятор холостого хода сбрасывается путем включения зажигания, а затем выключения. Другие модели требуют вождения автомобиля при нормальной рабочей температуре более 35 миль в час с правильно подключенной схемой. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должны устанавливать соответствующий расшифровка кода ошибки.

Клапан МАК воздействует только на систему холостого хода. Если клапан застрял полностью открытым, чрезмерный поток воздуха в коллектор создает высокую частоту вращения холостого хода. Заедание клапана в закрытом состоянии допускает недостаточный воздушный поток, что приводит к низкой частоте вращения холостого хода. Для целей калибровки используется несколько различных клапанов регулятор холостого хода. Убедиться в надлежащей конструкции клапана для замены.

Поставка топлива

Все модели используют электрический топливный подъемный насос, установленный на левой рамной направляющей. Насос вытягивает топливо из топливного бака через первичный фильтр. Затем топливо перекачивается через вторичный фильтр, установленный на брандмауэре или задней части впускного коллектора, и к топливному насосу впрыска.

Дизельный двигатель использует механический роторный насос высокого давления для впрыска топлива, который приводится в движение распределительным валом с частотой вращения распределительного вала. Насос впрыскивает точно дозированное количество топлива в каждый цилиндр в нужное время на основе входных сигналов от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Топливопроводы высокого давления транспортируют топливо к форсунке впрыска в каждом цилиндре. Все топливопроводы имеют одинаковую длину, чтобы обеспечить отсутствие изменений во времени. Электрический топливный соленоид управляет оборотами двигателя. Когда датчик положения педали акселератора (APP) нажимается, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет топливным соленоидом через драйвер топливного соленоида, чтобы обеспечить увеличенную подачу топлива.

Насос впрыска топлива

Топливный насос высокого давления установлен в верхней части двигателя, под впускным коллектором. Насос имеет зубчатый привод от распределительного вала. Насос точно регулирует время и количество впрыска топлива на основе управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) топливного соленоида и шагового двигателя инжектора.

Электрические органы управления, установленные на нагнетательном насосе, используются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления расходом топлива и синхронизацией форсунки. Соленоид выключения двигателя блокирует поступление топлива в зарядный канал. Датчик кулачка насоса, расположенный сверху нагнетательного насоса, определяет частоту вращения импульсного кольца. Он также включает в себя датчик температуры топлива. Эти сигналы помогают блок управления силовым агрегатом управлять количеством подачи топлива и синхронизацией форсунки. Шаговый двигатель синхронизации форсунки продвигает или замедляет синхронизацию форсунки.

Топливо под регулируемым низким давлением поступает в поворотный дозирующий топливо клапан и в зарядный канал, При вращении вала насоса топливо направляется под высоким давлением через каждую нагнетательную трубу к форсунке.

Схема №2

Войти

Линии впрыска топлива

Восемь линий высокого давления для впрыска топлива проложены от ТНВД к инжектору в каждом цилиндре. Линии имеют одинаковую длину, чтобы предотвратить разницу в синхронизации между цилиндрами. Линии не взаимозаменяемы и предварительно изогнуты производителем.

Система запальной свечи

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует различные входы, чтобы определить, когда требуется работа запальной свечи. блок управления силовым агрегатом использует реле для работы запальных свечей. Реле запальной свечи установлено в задней части левой головки цилиндра.

Нормально работающая система работает следующим образом: при комнатной температуре с включенным зажиганием и выключенным двигателем свечи накала загораются на 4-6 секунд, а затем гаснут примерно на 3 секунды. Свечи накала затем циклически включаются примерно на одну секунду и выключаются примерно на 4,5 секунды, для общей последовательности запуска примерно на 16 секунд. Если двигатель проворачивается во время или после последовательности запуска, свечи накала будут циклически включаться и выключаться в общей сложности на 16 секунд после того, как выключатель зажигания возвращается из положения проворота, независимо от того, запускается двигатель или нет.

Свечи накаливания

Свечи накаливания небольшие, 6-вольтовые нагреватели с питанием от 12 вольт для быстрого нагрева. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет свечами накаливания, которые включаются, когда переключатель зажигания переведен в положение RUN (до запуска двигателя). Свечи накаливания остаются пульсирующими через короткое время после запуска двигателя, а затем автоматически выключаются. Для получения диагностической информации о системе, управляемой компьютером, см. соответствующую статью САМОДИАГНОСТИКА.

Запальная свеча после запуска

МУП обеспечивает работу запальной свечи после запуска холодного двигателя, которая инициируется при возврате выключателя зажигания в положение РАБОТА из положения ПУСК.

Инжекционные сопла

Каждая из 8 камер сгорания оснащена инжекционной форсункой. Форсунка имеет один штуцер входа топлива и 2 штуцера возврата топлива (по одному с каждой стороны штуцера входа топлива). Форсунка ввинчивается в головку цилиндров. Впрыскивающие форсунки подпружинены и откалиброваны так, чтобы открываться при заданном давлении в топливопроводе. Торец камеры сгорания форсунки имеет сменное компрессионное уплотнение и угольное стопорное уплотнение.

Электронные сигналы от датчика положения педали ускорения (APP), датчиков температуры, датчика кулачка насоса и датчика положения коленчатого вала поступают в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). На основе этих сигналов блок управления силовым агрегатом управляет расходом топлива через топливный соленоид и драйвер топливного соленоида.

Управление продвижением и отставанием

Шаговый двигатель синхронизации инжектора предназначен для продвижения или замедления синхронизации впрыскивающего насоса плюс-минус 4 градуса. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует эту схему на основе сигналов от датчика кулачка насоса, датчика положения коленчатого вала и различных датчиков температуры. Этот контроль в основном используется во время работы холодного двигателя и для холостых оборотов.

Скорость на холостом ходу

Скорость холостого хода бордюра контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) по сигналам от оборотов коленчатого вала, датчика кулачка насоса и различных датчиков температуры. Никакая механическая регулировка скорости холостого хода бордюра невозможна.

Высокая скорость холостого хода

Быстродействующий электромагнит холостого хода управляется МУП, регулировка невозможна.

Усовершенствованная система зажигания

Используемая на двигателях 4.3L, 5.0L, 5.7L и 7.4L, улучшенная система зажигания состоит из VCM, распределителя, модуля драйвера катушки зажигания, катушки зажигания и датчика положения распределительного вала (положение распредвала). Функции управления зажиганием и обхода контролируются VCM.

1. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) Датчик положение распредвала аналогичен датчику Ckp. Датчик положение распредвала обеспечивает один импульс (1x сигнал) на оборот распределительного вала. VCM использует этот сигнал в сочетании с положением коленчатого вала, чтобы определить, какой цилиндр (ы) имеет пропуски зажигания.
2. Распределитель коленчатого вала (Ckp) Датчик Ckp Датчик расположен в передней крышке двигателя. Воздушный зазор между датчиком и целевым колесом предварительно установлен и не регулируется. Целевое колесо имеет 4 паза, отстоящих друг от друга на 60 градусов, и прикреплено к коленчатому валу. Вращение целевого колеса создает изменение магнитного поля датчика, что приводит к индуцированному импульсу напряжения. Один оборот коленчатого вала будет определять 4 импульса (4x сигнал).
3. Распределитель в сборе содержит датчик положения распределительного вала (положение распредвала), крышку, ротор и вал. расшифровка кодов ошибок будет установлен, когда распределитель установлен зуб по отношению к распределительному валу. Распределитель не исправен.
4. Модуль драйвера катушки зажигания установлен рядом с катушкой. VCM сигнализирует драйверу катушки зажигания о включении первичного тока в катушку зажигания, потянув линию Ic на высокий уровень (4 вольта). Драйвер управления зажиганием включает и выключает первичный ток, подавая и снимая заземление с первичной обмотки. Модуль не имеет резервной функции, которая позволяла бы двигателю работать в случае потери сигнала Ic.

Используемая на двигателях 2.2L, 3.4L, 4.8L, 5.3L и 6.0L, система зажигания Ei устраняет необходимость в механическом распределителе. Она состоит из пакетов катушек, модулей Ei, датчика положения коленчатого вала (Ckp) (2 используются на 3.4L), датчика положения распределительного вала (положение распредвала), проводки и части управления зажиганием (Ic) модуля управления трансмиссией блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

На 2.2L и 3.4L в системе зажигания используется метод " отработанной искры " распределения искры. Каждый цилиндр спарен с цилиндром, который находится напротив него в порядке зажигания (1-4 и 2-3), или (1-4, 2-5 и 3-6). Зажигание происходит одновременно в цилиндре, приближающемся к такту сжатия, и в цилиндре, приближающемся к такту выпуска. Цилиндр на такте выпуска требует меньшего напряжения для зажигания. Это оставляет основную часть имеющегося напряжения для зажигания свечи на такте такта зажигания.

Вход от датчика Ckp и модули Ei используются МУП для контроля момента зажигания и срабатывания топливных форсунок.

1. Положение коленчатого вала № (Ckp) Датчик пятого сигнала зажигания (2.2L 7x сигнал) Сигнал NOTCH 2 Датчик NOTCH установлен на стороне блока двигателя. Датчик Ckp определяет положение 7 провалов (сигнал 7x) во внутреннем колесе коленчатого вала. Эти сигналы принимаются модулем Ei, который позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определять зажигание и время срабатывания топливного инжектора. Шесть провалов равны расстоянию (60 градусов).
2. Коленчатый вал Положение (Ckp) Датчик (3.4L 7x / 24X Сигнал) Датчик 7x Ckp расположен на стороне блока двигателя. Датчик определяет положение 7 пазов (7x сигнал), отлитых в коленчатый вал. Эти сигналы принимаются модулем Ei, который позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определить и синхронизировать время срабатывания инжектора. Шесть пазов находятся на равном расстоянии друг от друга (60 градусов). 24X 24X 24X
3. Датчик положения коленчатого вала (Ckp) Выходной сигнал (4.8L, 5.3L и 6.0L 4x / 24X Сигнал) Датчик Ckp расположен в нижней правой задней части блока двигателя. Датчик Ckp определяет положение 24 насечек (24X сигнал) на реактивном колесе, установленном на задней части коленчатого вала. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) диагностика также использует сигнал 24X управления, когда производится конкретная стрельба.
4. Катушки зажигания (4.8L, 5.3L и 6.0L) Восемь катушек зажигания независимо установлены над каждым цилиндром на крышках коромысел. Катушки зажигания зажигаются последовательно и подключаются к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) восемью индивидуальными цепями управления зажиганием (Ic). Каждая катушка может быть заменена отдельно.
5. Блок катушек зажигания (2.2L и 3.4L) На блоке катушек зажигания над модулем Ei независимо монтируются 2 или 3 отдельные двойные башенные катушки. Каждая катушка обеспечивает искру для 2 одновременно спаренных свечей зажигания. Каждая катушка может быть заменена отдельно.
6. Блок управления зажиганием модуля управления зажиганием (блок управления зажиганием) принимает сигналы управления зажиганием от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который, в свою очередь, запускает соответствующие катушки зажигания. Поскольку блок управления силовым агрегатом управляет распределением зажигания и управлением зажиганием во время циклов запуска и запуска, обходной режим отсутствует. блок управления зажиганием не исправен.

Контроль угла опережения зажигания

Время опережения зажигания и время задержки зажигания полностью контролируются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом контролирует информацию от различных датчиков двигателя, вычисляет желаемое время опережения зажигания и время задержки, а также зажигание катушки зажигания по линии Ic для драйвера катушки.

5.7L

На 5.7L используется система воздух Injection Reaction (система впрыска вторичного воздуха) для снижения содержания окиси углерода (CO) и углеводородов (HC). Система система впрыска вторичного воздуха добавляет кислород в выпускной коллектор для продолжения окисления после того, как выхлопные газы покинули камеру сгорания. Тепло от этой реакции быстрее доводит каталитический нейтрализатор до рабочей температуры, когда двигатель холодный. Эта система состоит из электрического насоса система впрыска вторичного воздуха, обратных клапанов и необходимой сантехники. Насос система впрыска вторичного воздуха для электродвигателя подает отфильтрованный воздух из системы забора воздуха в трубы система впрыска вторичного воздуха.

Обратные клапаны на трубах впрыска система впрыска вторичного воздуха предотвращают обратный поток выхлопных газов в насосе система впрыска вторичного воздуха. Когда двигатель запускается с температурой охлаждающей жидкости выше приблизительно 15°C или если топливная система находится в режиме декеля, VCM включает реле система впрыска вторичного воздуха. Реле система впрыска вторичного воздуха затем включает муфту система впрыска вторичного воздуха, которая направляет воздух в порты выпускного коллектора. Модуль управления может выключить насос система впрыска вторичного воздуха при любом из следующих условий:

1. Система находится в режиме " замкнутого контура ".
2. Коды неисправностей установлены.
3. Система находится в режиме обогащения энергии длительное время.
4. Низкое давление во впускном коллекторе или перегрев.
5. Быстрый подъем вакуума или быстрый декель.

7.4L

Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) используется на 7.4L для снижения содержания окиси углерода (CO) и углеводородов (HC). Система система впрыска вторичного воздуха добавляет кислород в выпускной коллектор для продолжения окисления после того, как выхлопные газы покинули камеру сгорания. Тепло от этой реакции быстрее доводит каталитический нейтрализатор до рабочей температуры, когда двигатель холодный. Эта система состоит из насоса система впрыска вторичного воздуха, управляемой электрической муфты модуля управления транспортным средством (VCM), обратных клапанов и необходимой сантехники.

Обратные клапаны на трубах впрыска система впрыска вторичного воздуха предотвращают обратный поток выхлопных газов в насосе система впрыска вторичного воздуха. Когда двигатель запускается с температурой охлаждающей жидкости выше приблизительно 15°C или если топливная система находится в режиме декеля, VCM включает реле система впрыска вторичного воздуха. Реле система впрыска вторичного воздуха затем включает муфту система впрыска вторичного воздуха, которая направляет воздух в порты выпускного коллектора. Модуль управления может выключить насос система впрыска вторичного воздуха при любом из следующих условий:

1. Система находится в режиме " замкнутого контура ".
2. Коды неисправностей установлены.
3. Система находится в режиме обогащения энергии длительное время.
4. Низкое давление во впускном коллекторе или перегрев.
5. Быстрый подъем вакуума или быстрый декель.

Катализатор

Трехходовой каталитический (TWC) преобразователь используется для снижения выбросов выхлопных газов. Этот тип конвертера может восстанавливать углеводороды (НС), монооксид углерода (СО) и оксиды азота (NOx).

Предшествующая секция конвертера содержит восстановительный/окислительный слой для восстановления NOx при окислении НС и СО. Труба подачи воздуха из системы впрыскивания воздуха впрыскивает воздух между пластами конвертера. Таким образом, второй конвертерный слой окисляет любые оставшиеся НС и СО для эффективного снижения выбросов выхлопных газов.

Рециркуляция отработавших газов

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) предназначена для снижения выбросов оксидов азота (NOx) путем снижения температуры горения. Отмеренное количество выхлопного газа рециркулирует во впускной коллектор и смешивается с воздушно-топливной смесью. На всех двигателях используется линейный клапан рециркуляция отработавших газов.

Клапан рециркуляция отработавших газов включает в себя электродвигатель для подъема и опускания штифта клапана рециркуляция отработавших газов и внутренний датчик положения штифта клапана рециркуляция отработавших газов. Штифт клапана рециркуляция отработавших газов используется для управления потоком рециркуляция отработавших газов. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет штифтом на основе температуры двигателя, оборотов двигателя и входов датчика положения штифта клапана рециркуляция отработавших газов.

Система испарительных выбросов

Все транспортные средства используют углеродные канистры для контроля испарительного топлива. Испарительная система контроля выбросов хранит пары бензина из топливного бака в углеродной канистре. После работы двигателя пары втягиваются в двигатель для сжигания в процессе сгорания.

Основными компонентами, используемыми в системе испарительных выбросов, являются канистра из активированного угля (все модели открыты сверху или снизу для забора свежего воздуха), вакуумный клапан управления канистрой (некоторые федеральные модели) или соленоид управления продувкой (все другие модели). Для конкретного применения компонента и маршрутизации вакуумного шланга см. Соответствующие ВАКУУМНЫЕ ДИАГРАММЫ.

Угольная канистра

Испаряющиеся пары из топливного бака отводятся через шланг (шланги) в емкость, содержащую активированный уголь. Активированный уголь поглощает и удерживает пары топлива, когда двигатель не работает. Когда двигатель запущен и частота вращения двигателя больше, чем на холостом ходу (продувка на холостом ходу привела бы к слишком богатой смеси), вакуум двигателя втягивает пары топлива из канистры в двигатель. Клапан продувки вакуумной канистры или соленоид управления продувкой регулирует пары через эту линию продувки.

По конструкции угольные канистры открытые. При запуске двигателя вакуум в двигателе втягивает наружный воздух в канистру либо через верх, либо через днище, затем через фильтр в днище канистры. Это помогает очищать пары от активированного угля.

Соленоид управления продувкой канистр

Соленоид управления продувкой канистры (CPCS) позволяет топливным парам перетекать из углеродной канистры в двигатель. Соленоид обычно закрыт и широтно-импульсно модулируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для точного управления потоком паров. блок управления силовым агрегатом управляет потоком топливных паров на основе температуры охлаждающей жидкости. При температурах выше 45°C соленоид управления продувкой открыт. Соленоид управления продувкой также открыт, если блок управления силовым агрегатом обнаруживает крайние условия бедного воздуха / топливной смеси.

Принудительная вентиляция картера

Система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) обеспечивает эффективную эвакуацию паров картера. Свежий воздух из корпуса воздушного фильтра подается в картер, где смешивается с продувочными газами и проходит через клапан принудительная вентиляция картера во впускной коллектор. Затем эта смесь проходит в камеру сгорания и сжигается.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обеспечивает основное управление в этой системе путем измерения расхода (в соответствии с вакуумом в коллекторе) продувочных паров. Когда вакуум в коллекторе высокий (на холостом ходу), клапан принудительная вентиляция картера ограничивает поток для поддержания плавного холостого хода.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник.

Давление пружины удерживает клапан принудительная вентиляция картера (PCV) закрытым, когда двигатель не работает. Это предотвращает накопление углеводородных паров во впускном коллекторе, состояние, которое может привести к жесткому запуску.

Во время работы двигателя вакуум в коллекторе тянет клапан закрытым против давления пружины. Когда вакуум уменьшается с увеличением нагрузки на двигатель, давление пружины начинает превышать силу вакуума. Это позволяет клапану принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) открываться пропорционально нагрузке на двигатель и требованиям к эвакуации. Если двигатель воспламеняется, клапан принудительная вентиляция картера закрывается, чтобы предотвратить воспламенение паров в картере.

Система рециркуляции выхлопных газов ограничивает образование оксидов азота (NOx) путем снижения пиковых температур в камере сгорания, при которых образуется NOx. Система EGR состоит из клапана EGR, выпускного клапана EGR/соленоидов EGR и системы обнаружения неисправностей EGR. Вакуумный насос необходим для обеспечения источника вакуума для работы системы рециркуляция отработавших газов.

Клапан рециркуляции отработавших газов

Клапан рециркуляция отработавших газов снова вводит небольшое количество выхлопного газа в камеру сгорания, разбавляя смесь воздух/топливо и снижая пиковые температуры камеры сгорания, тем самым уменьшая образование NOx.

Рециркуляция отработавших газов Вентиляция/рециркуляции отработавших газов Соленоидов

Соленоиды вентиляции рециркуляция отработавших газов/рециркуляция отработавших газов установлены сзади двигателя как единый узел. Используя вход от датчика частоты вращения двигателя и датчика положения педали акселератора (APP), МУП управляет ЭГР, контролируя величину времени включения и выключения электромагнита ЭГР. Когда рециркуляция отработавших газов не нужен, блок управления силовым агрегатом (PCM) включает соленоид рециркуляция отработавших газов для сброса вакуума. Вакуум используется для управления открытием клапана рециркуляция отработавших газов.

Обнаружение неисправностей EGR

МУП использует входной сигнал от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика для измерения величины абсолютного давления в вакуумной линии рециркуляция отработавших газов. Если небольшое отклонение между расчетным рециркуляция отработавших газов и фактическим рециркуляция отработавших газов контролируется с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM), необходимые корректировки вносятся с помощью блок управления силовым агрегатом. Если отклонение слишком велико для коррекции ИКМ, то обнаруживается ошибка. Затем блок управления силовым агрегатом входит в режим по умолчанию и устанавливает соответствующий расшифровка кода ошибки в памяти.

Вакуумный насос

Вакуумный насос обеспечивает вакуум для работы компонентов контроля выбросов (некоторые автомобили серий «C», «G» и «K»), круиз-контроля и сервоприводов кондиционер-нагревателя. Привод вакуумного насоса осуществляется либо с помощью ремня, либо с помощью шестерни.

Вакуумный насос с ременным приводом установлен на правой передней части двигателя. За исключением шкива, вакуумный насос заменяется как узел.

Шестеренный насос установлен на верхней задней части двигателя и содержит постоянно установленный датчик скорости. Насос приводится в действие кулачком внутри узла привода, на котором он установлен. На нижнем конце узла корпуса привода находится ведущая шестерня, которая находится в зацеплении с шестерней распределительного вала в двигателе. Ведущая шестерня вызывает вращение кулачка в корпусе привода.

Регулятор понижения давления в картере

Клапан регулятора давления картера (CDR), расположенный на правой крышке клапана, используется на всех дизельных двигателях. Клапан предотвращает накопление давления в картере во время холостого хода путем регулирования (дозирования) давления в картере обратно в двигатель. Для регулирования потока картерных газов против подпружиненной диафрагмы действует разрежение впускного коллектора (присутствует лишь небольшое разрежение). Более высокие уровни разрежения во впускном коллекторе тянут диафрагму ближе к верхней части выпускной трубы, уменьшая количество газов, отбираемых из картера. Когда разрежение во впускном коллекторе падает, давление пружины отталкивает диафрагму от верхней части выпускного отверстия, позволяя большему количеству газов перетекать из картера во впускной коллектор.

Оптимальное давление в картере - один дюйм воды (как измерено манометром) на холостом ходу до 3-4 дюймов при полной нагрузке. Слишком малый вакуум вызывает утечки масла; слишком большой вакуум втягивает масло в воздушный кроссовер.

Индикатор неисправности

Как лампочка и проверка системы, индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет светиться, когда переключатель зажигания переведен в положение ON и двигатель не работает. Когда двигатель запущен, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен погаснуть. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не гаснет, неисправность была обнаружена в компьютеризированной системе управления двигателем или цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) неисправна. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может использоваться на некоторых моделях для отображения сохраненного расшифровка кодов ошибок, чтобы увидеть коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет последовательную линию передачи данных. Последовательные данные - это поток электрических импульсов, которыми можно обмениваться между модулями управления. Последовательные данные можно интерпретировать с помощью специального средства сканирования. Доступ к последовательным данным путем подключения средства сканирования к разъему канала передачи данных (диагностический разъём). Интервалы обновления и информация, содержащаяся в потоке данных, зависят от применения модели.

Различные средства управления блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM

Сцепление кондиционера

На большинстве моделей блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует работу сцепления A / C через реле. блок управления силовым агрегатом отключает компрессор A / C, когда нагрузка компрессора на двигатель может вызвать проблемы с управляемостью (то есть во время горячего перезапуска, холостого хода, маневров рулевого управления с низкой скоростью и работы с широко открытой дроссельной заслонкой) или если давление хладагента A / C падает до уровня ниже или повышается до уровня выше нормального рабочего.

Давление хладагента измеряется путем мониторинга переключателей высокого и низкого давления или датчика давления, который регистрирует высокий или низкий уровень давления. Горячий перезапуск контролируется с помощью датчика температуры хладагента. Для применения компонентов и соответствующей проводки см. Соответствующую статью A / C COMPRESSOR CLUTCH CONTROLS в система впрыска вторичного воздуха CONDITIONING и HEATING.

Реле давления кондиционера

Выключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи сцепления компрессора кондиционер или реле сцепления компрессора. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь, которая питает муфту компрессора. При повышении давления хладагента в системе выше определенной точки переключатель стороны нагнетания размыкается, вызывая расцепление муфты компрессора.

Если уровень хладагента в системе снижается (что приводит к падению давления фреона), реле давления на нижней стороне размыкается, предотвращая повреждение компрессора, вызывая расцепление муфты компрессора.

Управление вентилятором охлаждения

Все Fwd и некоторые Rwd транспортные средства используют электрический вентилятор охлаждения. Электрический вентилятор охлаждения используется для охлаждения радиатора и A / C конденсатора. Вентилятор охлаждения работает, когда A / C включен и когда температура охлаждающей жидкости двигателя превышает определенное значение. Можно использовать одно или несколько реле вентилятора охлаждения. Некоторые Rwd грузовики и фургоны оснащены вспомогательным электрическим вентилятором охлаждения.

Круиз-контроль

На моделях, оснащенных круиз-контролем, система управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом получает входы от датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля), датчика положения сервомембраны, переключателя круиз-контроля и переключателя отпуска тормозов. На основе этих входов блок управления силовым агрегатом управляет положением шагового двигателя круиз-контроля. блок управления силовым агрегатом предотвращает включение системы на скоростях менее 25 миль в час. блок управления силовым агрегатом не исправен; если неисправен, его необходимо заменить. Неисправность системы сохраняется в качестве расшифровка кодов ошибок в блок управления силовым агрегатом.

Электронная коробка передач

На большинстве транспортных средств блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет трансмиссией и другими функциями транспортного средства. блок управления силовым агрегатом контролирует ряд функций двигателя / транспортного средства и использует данные для управления соленоидом переключения " A ", соленоидом переключения " B ", соленоидом муфта блокировки гидротрансформатора и силовым двигателем. блок управления силовым агрегатом также регулирует включение муфта блокировки гидротрансформатора, схему переключения на более высокую передачу, схему переключения на более низкую передачу и линейное давление (качество переключения).

1. Соленоид переключения передач " А " (1-2-я) Соленоид переключения передач " А " прикреплен к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадроприводник. Соленоид " А " включен на 1-й и 4-й передачах, но выключен на 2-й и 3-й. При включении соленоид перенаправляет жидкость, чтобы воздействовать на клапаны переключения передач.
2. Соленоид переключения передач " В " (2-3-я) Соленоид переключения передач " В " прикреплен к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид " В " включен на 3-й и 4-й передачах, но выключен на 1-й и 2-й. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения передач.
3. Силовой двигатель (соленоид управления давлением) Силовой двигатель прикреплен к корпусу клапана и управляет давлением в линии, перемещая клапан регулятора давления против давления пружины. Силовой двигатель заменяет дроссельный клапан или вакуумный модулятор, используемый на прошлых передачах. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изменяет давление в линии на основе нагрузки двигателя. Нагрузка двигателя рассчитывается по различным входам, особенно датчик Tp. Давление в линии фактически изменяется путем изменения силы тока, прилагаемого к двигателю, с нуля (высокое давление) до 1,1 ампер (низкое давление).

Свет сдвига

На транспортных средствах, оснащенных механической коробкой передач, может использоваться лампа переключения передач. Лампа указывает наилучшую точку переключения передачи для максимальной экономии топлива. Питание для света подается через предохранитель GAUGES. Лампа загорается, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает цепь заземления для лампы. Для получения информации о проводке см. Схему электропроводки в разделе MISCELLANEOUS блок управления силовым агрегатом / VCM CONTROLS в соответствующей статье система и COMPONENT тестирование.