Компьютеризированные средства управления двигателем
ПримечаниеРасположение элементов управления двигателя см. на соответствующей иллюстрации. (Схема №1)- (Схема №4).
Компьютеризированная система управления двигателем состоит из модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)), различных входных датчиков, управляемых устройств и исполнительных механизмов (выходов) и соответствующей проводки, которая связывает систему вместе. блок управления силовым агрегатом контролирует функции двигателя и транспортного средства, контролируя (выводя) управление топливом двигателя, управление зажиганием (IC), функции автоматического переключения трансмиссии, включение круиз-контроля, генератор, очистку от испарений (EVAP), рециркуляцию выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов), работу сцепления кондиционер и работу вентилятора охлаждения.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) выполняет диагностические тесты On-Board Diagnostics-II (бортовая система диагностики-II) систем, связанных с выбросами. Диагностика бортовая система диагностики-II гарантирует, что системы выбросов работают правильно и не ухудшились до уровня, когда выбросы транспортных средств превышают местные стандарты выбросов.
В случае сбоя ввода или вывода ИКМ запоминает и сохраняет информацию в виде расшифровка кодов ошибок. расшифровка кода ошибки могут использоваться техником для диагностики различных проблем, связанных с управляемостью и выбросами. Доступ к расшифровка кода ошибки осуществляется через разъем канала передачи данных On-Board Diagnostics-II (бортовая система диагностики-II диагностический разъём) с использованием бортовая система диагностики-II-совместимого сканирующего инструмента. бортовая система диагностики-II диагностический разъём расположен под приборной панелью, доступной со стороны водителя.
Блок управления силовым агрегатом (PCM) включает в себя отказоустойчивый (limp-in) режим. Если во время работы транспортного средства возникает неисправность, МУП будет заменять заданное значение и/или сигнал для продолжения работы. Это повлияет на ходовые качества, но транспортное средство все еще может управляться. Когда блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность системы, индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет постоянно мигать или светиться, чтобы уведомить владельца транспортного средства о возникающей проблеме.
Схема №1
Схема №2
Схема №3
Схема №4
Metro и Firefly (канадский)
Питание на СПМ подается от предохранителя ФИ (15-ампер) через главное реле. Питание памяти СПМ осуществляется от предохранителя КУПОЛ (15-ампер). Предохранители FI, IG-COIL и DOME расположены в коробке реле/предохранителя. МУП распределяет питание и управляет землей различных датчиков, переключателей и соленоидов для управления двигателем. (Схема №1)or (Схема №2).
Питание для СПМ подается от предохранителя электронный впрыск топлива (15-ампер) через реле электронный впрыск топлива, расположенное в коробке реле/предохранителя. Питание памяти СПМ осуществляется от предохранителя электронный впрыск топлива (15-ампер). МУП распределяет питание и управляет землей различных датчиков, переключателей и соленоидов для управления двигателем. (Схема №3) и (Схема №4).
ПримечаниеКомпоненты сгруппированы в 2 категории. Первая категория - УСТРОЙСТВА ВВОДА, которые являются компонентами, контролирующими или вырабатывающими сигналы напряжения, контролируемые СПМ. Вторая категория - ВЫХОДНЫЕ СИГНАЛЫ, являющиеся компонентами, управляемыми СПМ.
Устройства ввода
Входные устройства контролируются на предмет непрерывности цепи и значений вне диапазона, что включает в себя проверку рациональности. Проверка рациональности будет указывать на неисправность, когда сигнал датчика не кажется разумным на основе других входных сигналов.
Устройства ввода могут включать в себя, помимо прочего, следующие датчики
- Датчик положения распределительного вала (положение распредвала).
- Выключатель закрытого положения дроссельной заслонки (CTP).
- Переключатель положения педали сцепления (CPP).
- Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала).
- Диодный модуль (электрические нагрузки двигателя).
- Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости). В дополнение к проверке непрерывности цепи и рациональности, датчик температура охлаждающей жидкости контролируется, чтобы гарантировать его способность поддерживать постоянную температуру, обеспечивая замкнутый контур управления топливом.
- Датчик уровня топлива.
- Датчик давления в топливном баке.
- Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик).
- Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).
- Переключатель давления в рулевом управлении с усилителем (давление в гидроусилителе руля).
- Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки).
- Переключатель диапазона передачи (диапазон трансмиссии).
- Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля).
Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование устройства ввода на конкретной модели, см. соответствующую электросхему в статье электросхемы.
Сигнал включения режима ожидания кондиционера (кондиционер Idle-Up сигнал)
При включении компрессора переменного тока с усилителя переменного тока подается сигнал на МУП. ИКМ использует этот сигнал с другими входами для определения оборотов холостого хода двигателя и топливной смеси.
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
Датчик СМР представляет собой генератор сигналов (катушка датчика и магнит) и сигнальный ротор. На 1.0L Metro и Firefly (Канада) датчик ОГТ установлен внутри корпуса распределителя. На всех остальных датчик КМП смонтирован в головке цилиндров. Импульсный сигнал (один импульс на цилиндр) посылается в блок управления силовым агрегатом (PCM) и используется для идентификации цилиндра, расчета частоты вращения двигателя, определения зажигания инжектора и контроля пропусков зажигания цилиндра.
Сигнал проворота (запуска)
Сигнал запуска двигателя, поступающий из цепи стартера, используется МУП для определения момента прокрутки двигателя. В Metro и Firefly (Канада) блок управления силовым агрегатом (PCM) использует сигнал кривошипа наряду с другими сигналами для управления топливным насосом и инжектором. На «Призм» МУП получает сигнал на проворот при включенном электродвигателе стартера.
Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
Датчик СКП является датчиком формирования сигнала напряжения переменного тока. ИКМ использует сигнал для определения угла поворота кривошипа и верхней мертвой точки (ВМТ) цилиндров. блок управления силовым агрегатом (PCM) использует этот сигнал наряду с другими сигналами, чтобы определить, когда сработают катушка зажигания и топливные инжекторы.
Сигнал электрической нагрузки
В Metro и Firefly (Канада) блок управления силовым агрегатом (PCM) контролирует сигнал от диода электрической нагрузки. При обнаружении электрической нагрузки (запрос двигателя воздуходувки, запрос заднего обогрев стекла или запрос фар) блок управления силовым агрегатом будет регулировать скорость холостого хода с помощью двигателя управления скоростью холостого хода (регулятор оборотов холостого хода). При снятии сигнала с диода электрической нагрузки МУП вернет двигатель на нормальные обороты холостого хода.
На Prizm блок управления силовым агрегатом (PCM) контролирует сигнал от компонента. МУП получает сигнал ожидания при включении выключателя фар или выключателя заднего размагничивателя.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
Блок управления силовым агрегатом (PCM) использует датчик температура охлаждающей жидкости для контроля температуры охлаждающей жидкости двигателя. ЭСТ представляет собой терморезистор (переменный резистор), подключенный последовательно с неподвижным резистором внутри РСМ. 5-вольтовый эталон подается и контролируется блок управления силовым агрегатом. Сопротивление датчика, которое изменяется в соответствии с температурой охлаждающей жидкости, преобразуется в показание температуры с помощью блок управления силовым агрегатом. Высокая температура охлаждающей жидкости вызывает низкое сопротивление, а низкая температура охлаждающей жидкости вызывает высокое сопротивление. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для управления топливом, синхронизации, управления воздухом, частоты вращения на холостом ходу и управления топливом в замкнутом контуре.
Датчик давления топливного бака
Датчик давления топливного бака питается 5-вольтовым эталоном от блок управления силовым агрегатом (PCM). В зависимости от давления внутри топливного бака в МУП возвращается сигнал модифицированного напряжения. Используя этот сигнал, ИКМ может обнаружить отказ системы EVAP.
Датчик нагретого кислорода 1 (HO2S1)
HO2S1 установлен в выпускном коллекторе перед трехкомпонентным катализатором прогрева (WU-TWC). HO2S1 вырабатывает 100-900 мВ при нормальных рабочих температурах, превышающих 316°C. Когда HO2S1 холодный, нормальное напряжение составляет 1275 мВ (1250 мВ на Prizm). ИКМ использует HO2S1 напряжение для определения концентрации кислорода в отработавших газах при работе двигателя. Низкое напряжение указывает на бедную выхлопную смесь, а более высокое напряжение указывает на богатую выхлопную смесь. HO2S1 работает аналогично ненагреваемому датчику, за исключением того, что HO2S1 нагревается до рабочих температур во время работы двигателя.
Датчик нагретого кислорода 2 (HO2S2)
HO2S2 монтируется сразу после трехкомпонентного катализатора прогрева (WU-TWC). HO2S2 работает аналогично HO2S1 и используется блок управления силовым агрегатом (PCM) для контроля эффективности катализатора. HO2S2 нормально, когда его активность кажется ленивой или неактивной.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
Датчик ИАТ представляет собой терморезистор (переменный резистор), подключенный последовательно с неподвижным резистором внутри ИКМ. Датчик ИАТ измеряет температуру наружного воздуха, поступающего во впускной коллектор. Сопротивление датчика ИАТ изменяется в зависимости от температуры всасываемого воздуха. Высокая температура всасываемого воздуха снижает сопротивление датчика ИАТ. Низкая температура всасываемого воздуха увеличивает сопротивление датчика ИАТ.
Сопротивление датчика изменяет опорное напряжение, которое подается и контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM). ИКМ использует эту информацию для расчета плотности всасываемого воздуха. (Схема №1), (Схема №2) or (Схема №4).
Датчик детонации (датчик детонации)
Датчик детонации, расположенный в блоке цилиндров, посылает в ИКМ переменный сигнал напряжения переменного тока в зависимости от детонации двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) использует этот сигнал для определения момента зажигания.
Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе соединяется с блоком управления силовым агрегатом жгутом проводов и с двигателем вакуумным шлангом коллектора. блок управления силовым агрегатом (PCM) подает 5-вольтовый опорный сигнал, напряжение смещения и землю на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Напряжение датчика МАП изменяется в соответствии с изменениями нагрузки двигателя и оборотов двигателя (разрежение в коллекторе). Сигнал низкого напряжения указывает на низкое давление в коллекторе (высокий вакуум), а высокое напряжение указывает на высокое давление в коллекторе (низкий вакуум). Для контроля имеющегося объема топлива СПМ использует сигнал напряжения.
На Prizm датчик абсолютное давление во впускном коллекторе используется для измерения барометрического давления, что позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) автоматически регулировать время включения инжектора для различных высот и управлять моментом зажигания.
Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля) (Metro и Firefly (Canadian))
Выключатель ПСП расположен в корпусе насоса ГУР. Переключатель давление в гидроусилителе руля сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) при приложении давления усилителя рулевого управления. блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для управления двигателем управления скоростью холостого хода (регулятор оборотов холостого хода), чтобы увеличить скорость холостого хода двигателя, прежде чем нагрузка может повлиять на холостой ход двигателя.
Напряжение системы (Metro и Firefly (Canadian))
Топливная форсунка приводится в действие своей соленоидной катушкой по выходному сигналу МУП. Существует задержка между выходным сигналом ИКМ и фактическим инжектором во время цикла. Эта задержка, известная как неэффективное время впрыска, является нормальным событием и компенсируется вычислениями блок управления силовым агрегатом (PCM).
Трансмиссия диапазона (диапазон трансмиссии) Сигнал переключения (Metro и Firefly (Canadian) АКПП)
Блок управления силовым агрегатом (PCM) контролирует сигнал напряжения, посылаемый от диапазон трансмиссии-коммутатора, для контроля диапазона трансакселя. блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для управления топливным инжектором, двигателем управления холостым ходом (регулятор оборотов холостого хода) и автоматическим трансмиссией.
Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
Блок управления силовым агрегатом (PCM) снабжает датчик положение дроссельной заслонки 5-вольтовым опорным сигналом. Датчик ТП содержит потенциометр и переключатель холостого хода. Датчик ТП выдает в МУП выходной сигнал, соответствующий открытию дроссельной заслонки и сигналу выключателя холостого хода (при положении дросселя на холостом ходу).
ИКМ использует эти сигналы для управления соотношением воздух/топливо во время ускорения, замедления и холостого хода. Эти сигналы также используются для определения частоты вращения холостого хода и управления электромагнитным вакуумным клапаном рециркуляция отработавших газов. На Metro и Firefly (Canadian) АКПП блок управления силовым агрегатом (PCM) также использует сигнал положение дроссельной заслонки для автоматического управления коробкой передач.
Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS)) (установлен на коробке передач)
ВСС состоит из геркона, встроенного в головку спидометра. блок управления силовым агрегатом (PCM) подает 5 вольт на датчик скорости автомобиля (VSS). При вращении кабеля спидометра геркон замыкает цепь на землю 4 раза за оборот. С увеличением скорости движения автомобиля частота наземных импульсов возрастает. Этот импульс посылается в ИКМ и используется для вычисления скорости автомобиля.
Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS)) (установленный на спидометре)
Датчик скорости автомобиля (VSS) представляет собой электронное реле, установленное на трансмиссия. При вращении трансмиссии датчик скорости автомобиля на спидометр подаются импульсы напряжения. Спидометр преобразует скорость транспортного средства в форму волны и обеспечивает блок управления силовым агрегатом (PCM) и модуль круиз-контроля (если он оборудован) своим собственным входом скорости транспортного средства. Этот импульс преобразуется с помощью ИКМ и интерпретируется как скорость транспортного средства.
Выходные устройства
Выходные компоненты диагностируются на предмет правильной реакции на команды СПМ. Компоненты, для которых функциональный контроль невозможен, контролируются на предмет непрерывности цепи и значений вне диапазона, если это применимо. Контролируемые компоненты включают, но не ограничиваются следующим:
- Реле переменного тока.
- Реле вентилятора охлаждения.
- Электронное управление трансмиссией.
- Клапан продувки канистры EVAP.
- Двигатель управления скоростью холостого хода (регулятор оборотов холостого хода).
- Управление индикатором неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).
- Выход датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS)).
Выходные сигналов
ПримечаниеТранспортные средства оснащены различными комбинациями управляемых компьютером компонентов. Не все перечисленные компоненты используются на каждом транспортном средстве. Теория и работа с каждым выходным компонентом приведены в системе, указанной после компонента.
Реле размыкания цепи
См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Реле вентилятора охлаждения
См. " ВЕНТИЛЯТОР ОХЛАЖДЕНИЯ " в разделе " ПРОЧИЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ".
Воспламенитель распределителя
См. " СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ".
Реле электронный впрыск топлива
См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Электромагнитный вакуумный клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов-SV)
См. " РЕЦИРКУЛЯЦИЯ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (рециркуляция отработавших газов) " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".
Соленоид управления продувкой фильтрующей коробки EVAP
См. " СИСТЕМА ИСПАРЕНИЯ ТОПЛИВА (EVAP) " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".
Система отсечки топлива
См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Топливная форсунка
См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Реле топливного насоса
См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)
Смотрите раздел " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Электродвигатель регулятора частоты вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода)
Смотрите раздел " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Главное реле
См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ".
Индикатор переключения передач
См. " ПЕРЕДАЧА " в разделе " ПРОЧИЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ".
Электромагнитный вакуумный клапан дроссельного открывателя
Смотрите раздел " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Реле размыкания цепи (Prizm)
Реле размыкания цепи расположено за центральной консолью панели приборов. Реле смонтировано на кронштейне, прикрепленном к СПМ.
При прокрутке сигнал от выключателя зажигания замыкает контакты в реле размыкания цепи для питания топливного насоса и наддува топливной системы. После запуска двигателя МУП управляет реле размыкания цепи и топливный насос остается включенным. МУП обеспечивает заземление реле размыкания цепи для управления работой топливного насоса. Топливный насос будет работать до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, а на МУП поступают опорные импульсы зажигания. Если ссылки на зажигание не получены, блок управления силовым агрегатом (PCM) отключит топливный насос.
Реле электронный впрыск топлива (Призм)
Реле электронный впрыск топлива расположено в коробке реле/предохранителя на левой лицевой стороне моторного отсека и возбуждается при включении зажигания. Реле электронный впрыск топлива подает напряжение на реле размыкания цепи, клапан контроля воздуха холостого хода (регулятор холостого хода), датчик нагретого кислорода 1 и 2, соленоид продувки канистры EVAP и соленоид сброса давления топливного бака.
Топливный насос
В топливном баке расположен электрический топливный насос. Топливный насос подает топливо в топливную рейку и форсунки, где давление в системе регулируется регулятором давления топлива. Топливный насос содержит внутренний обратный клапан для поддержания давления в топливных магистралях после выключения топливного насоса.
Реле топливного насоса (Metro и Firefly (Canadian))
Реле топливного насоса расположено в коробке реле/предохранителей с левой стороны моторного отсека, около аккумуляторной батареи. При включении зажигания реле топливного насоса получает напряжение от главного реле ФИ. РСМ заземляет реле топливного насоса и затем питание подается на топливный насос.
Топливный насос будет работать до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, а на МУП поступают опорные импульсы зажигания. Если ссылки на зажигание не получены, блок управления силовым агрегатом (PCM) отключит топливный насос.
Регулятор давления топлива
Регулятор представляет собой предохранительный клапан диафрагменного типа с пружинным/вакуумным приводом, который поддерживает регулируемое давление топлива в любых условиях. Когда разрежение в коллекторе высокое (низкие требования к топливу), диафрагма втягивается, противодействуя давлению пружины. В этом состоянии избыточное топливо направляется обратно в топливный бак. Когда разрежение в коллекторе падает (нагрузка на двигатель), давление пружины преодолевает разрежение, перекрывая возвратную линию топливного бака. Это поддерживает давление и объем к топливным форсункам.
Основное реле (Metro и Firefly (Canadian))
Главное реле расположено в коробке реле/предохранителей с левой стороны моторного отсека, рядом с аккумулятором. Главное реле подает напряжение на реле топливного насоса при включении зажигания. РСМ заземляет реле топливного насоса и затем питание подается на топливный насос.
Топливный насос будет работать до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, а на МУП поступают опорные импульсы зажигания. Если ссылки на зажигание не получены, блок управления силовым агрегатом (PCM) отключит топливный насос.
Сигнал напряжения батарей
Блок управления силовым агрегатом (PCM) контролирует напряжение батареи. Падение напряжения батареи напрямую влияет на ширину импульса топливного инжектора. Когда напряжение батареи падает, ширина импульса уменьшается, вызывая обедненную воздушно-топливную смесь. ИКМ компенсируется увеличением ширины импульса для обеспечения более богатой смеси.
Система отсечки топлива остановит впрыск топлива во время замедления, чтобы предотвратить выброс несгоревших газов. Система отсечки топлива также отключит форсунки, когда скорость двигателя превысит 7000 об/мин (Metro и Firefly (Canadian)) или 6800 об/мин (Prizm). Это предотвращает повреждение двигателя из-за чрезмерной частоты вращения двигателя. Когда частота вращения двигателя упадет до менее 6800 об/мин (Metro и Firefly (Canadian)) или 6500 об/мин (Prizm), впрыск топлива возобновится.
Топливная форсунка (форсунки) получает системное напряжение всякий раз, когда выключатель зажигания находится в положении ВКЛ или ПУСК. Топливный инжектор (инжекторы) запитывается через заземляющий канал, обеспечиваемый блок управления силовым агрегатом (PCM). Это открывает топливный инжектор, позволяя топливу под давлением течь через инжектор и во впускной коллектор или цилиндр. Смеси воздух/топливо регулируются шириной импульса топливного инжектора (временем включения). ИКМ определяет надлежащую ширину импульса на основе входных сигналов от различных датчиков и переключателей.
Время впрыска топлива определяется блок управления силовым агрегатом (PCM) на основе сигналов оборотов в минуту, полученных от датчика положения распределительного вала (положение распредвала), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) и датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).
Сигнал холостого хода электрической нагрузки
В Metro и Firefly (Канада) блок управления силовым агрегатом (PCM) контролирует сигнал от диода электрической нагрузки. При обнаружении электрической нагрузки (запрос двигателя воздуходувки, запрос заднего обогрев стекла или запрос фар) блок управления силовым агрегатом будет регулировать скорость холостого хода с помощью двигателя управления скоростью холостого хода (регулятор оборотов холостого хода). При снятии сигнала с диода электрической нагрузки МУП вернет двигатель на нормальные обороты холостого хода.
На Prizm блок управления силовым агрегатом (PCM) контролирует сигнал от компонента. МУП получает сигнал ожидания при включении выключателя фар или выключателя заднего размагничивателя.
Клапан МАК расположен на дне корпуса дросселя. Клапан МАК перепускает воздух вокруг дроссельной заслонки непосредственно во впускной коллектор. При питании от СПМ клапан МАК подает воздух во впускной коллектор, что увеличивает обороты двигателя. Клапан регулятор холостого хода включается всякий раз, когда частота вращения холостого хода падает ниже желаемой частоты вращения из-за различных нагрузок двигателя.
Клапан регулятор холостого хода также включается каждый раз при запуске двигателя и в периоды замедления, чтобы компенсировать богатые смеси, вызванные полностью закрытой дроссельной заслонкой.
Двигатель для регулирования частоты вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода) (Metro и Firefly (Canadian) 1.0L)
| Внимание | Двигатель регулятор оборотов холостого хода и винт рычага дроссельной заслонки не регулируются и имеют заводскую настройку. Демонтаж или разборка электродвигателя регулятор оборотов холостого хода может привести к повреждению электродвигателя регулятор оборотов холостого хода и/или дроссельной заслонки. |
|---|
Электродвигатель регулятор оборотов холостого хода состоит из электродвигателя постоянного тока, шестерен, плунжера и выключателя холостого хода. Двигатель регулятор оборотов холостого хода расположен в задней части узла корпуса дросселя. Двигатель регулятор оборотов холостого хода используется для управления открытием дроссельной заслонки по сигналу от блок управления силовым агрегатом (PCM). При соприкосновении плунжера с винтом рычага дроссельной заслонки выключатель холостого хода подает в МУП сигнал «включено». Когда плунжер не соприкасается с дроссельным винтом, выключатель холостого хода подает в МУП сигнал «выключено».
Система управления открыванием дроссельной заслонки (Prizm)
Открыватель дросселя расположен на передней части корпуса дросселя. Когда двигатель работает и разрежение приложено к открывателю дроссельной заслонки, открыватель дроссельной заслонки будет убираться, позволяя рычагу дроссельной заслонки двигаться и понижать обороты холостого хода. Открыватель дроссельной заслонки полностью выдвигается при первом запуске двигателя.
Metro и Firefly (Канада) 1.0L
Цепь системы зажигания состоит из аккумуляторной батареи, распределителя, выключателя зажигания, свечей зажигания, запального устройства и первичной и вторичной электропроводки. Используется система управления зажиганием (IC), которая контролируется и контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM). Используется конденсатор подавителя шума зажигания и фильтр подавителя шума. Фильтр-подавитель шума подает сигнал зажигания на тахометр (если он оборудован).
Распределитель использует генератор сигналов (сигнальный ротор и приемная катушка/датчик положение распредвала) для получения опорных сигналов для блок управления силовым агрегатом (PCM). Все изменения времени зажигания внутри дистрибьютора выполняются электронным способом с помощью блок управления силовым агрегатом.
Питание катушки зажигания осуществляется через 15-амперный предохранитель ИГ, расположенный в коробке реле/предохранителя, ниже левой стороны приборной панели. Предохранитель получает питание при включении зажигания.
Цепь заземления для катушки зажигания регулируется МУП через запальное устройство. Воспламенитель расположен с левой стороны брандмауэра в моторном отсеке, у башни стойки. При прохождении вращающимся сигнальным ротором полюсного наконечника измерительной катушки/датчика СМР на МУП подается опорный сигнал. По этому сигналу МУП определяет, когда необходимо подать сигнал на зажигатель, чтобы разомкнуть цепь заземления для первичного зажигания.
Когда воспламенитель размыкает цепь заземления для первичного зажигания, магнитное поле вокруг обмоток катушки зажигания разрушается, производя индуцированный скачок высокого напряжения, используемый для работы свечей зажигания. Запальное устройство посылает сигнал обратно в МУП для подтверждения завершения работы первичной цепи зажигания.
Prizm и Metro и Firefly (Канада) 1.3L
Схема системы зажигания состоит из РСМ, 2-х катушек зажигания в сборе, датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), датчика положения распределительного вала (положение распредвала), свечей зажигания и проводов свечи зажигания.
МУП использует опорные импульсы от датчика СКП для определения частоты вращения двигателя для зажигания и работы топливной форсунки. блок управления силовым агрегатом (PCM) управляет моментом зажигания, управляя катушками зажигания.
Каждая катушка зажигания имеет встроенный модуль зажигания (воспламенитель), который управляет протеканием тока в обмотке первичной катушки. Когда МУП сигнализирует модулю зажигания прервать протекание тока, электрическое поле вокруг первичной катушки сжимается и индуцирует высокое напряжение во вторичной катушке. Напряжение вторичной катушки подается на свечи зажигания через каждый выходной зажим катушки одновременно (цилиндры № 1 и 4 или № 2 и 3).
Управление опережением опережения зажигания
МУП управляет моментом зажигания на основе различных входных сигналов датчика.
Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)
Система рециркуляции отработавших газов (EGR) используется для снижения выбросов оксидов азота (NOx). Система рециркуляция отработавших газов вводит выхлопные газы во впускную систему. Выхлопные газы являются негорючими газами, которые в сочетании с поступающей воздушно-топливной смесью понижают пиковые температуры камеры сгорания.
Клапан рециркуляция отработавших газов получает сигнал вакуума от электромагнитного клапана регулятора вакуума (рециркуляция отработавших газов-VRSV), регулируемого блок управления силовым агрегатом (PCM). Различные входы в блок управления силовым агрегатом используются для определения работы рециркуляция отработавших газов.
Сигнал вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов дополнительно контролируется датчиком давления. Датчик давления расположен в вакуумной магистрали между ЭГР-ВРСВ и клапаном ЭГР.
При низких скоростях движения и небольшой нагрузке диафрагма внутри датчика давления рециркуляция отработавших газов выталкивается вниз и открывается. Это позволяет воздуху поступать в вакуумный проход извне, уменьшая подачу вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Клапан рециркуляция отработавших газов слегка закрывается, уменьшая количество рециркулирующих выхлопных газов.
В условиях высоких скоростей движения и большой нагрузки диафрагма датчика давления выталкивается вверх, закрывая ее. Это увеличивает подачу вакуума в рециркуляция отработавших газов, слегка открывая его и увеличивая количество рециркулирующих выхлопных газов.
Клапан ЭГР открывается и закрывается в соответствии с работой датчика давления ЭГР наряду со следующими условиями, при которых МУП не допускает работу ЭГР
- Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) находится на низком уровне.
- Дроссельная заслонка находится в положении холостого хода.
- Двигатель работает под большой нагрузкой.
- Давление во впускном коллекторе низкое (Metro и Firefly (Canadian)).
Пары из топливного бака проходят через встроенный клапан регулирования давления в баке (TPC) из топливного бака в контейнер с древесным углем. Клапан ТРС поддерживает постоянное давление внутри топливного бака. Когда давление превышает заданное значение, клапан ТРС открывается и пары из топливного бака поступают в контейнер с древесным углем. Если давление в топливном баке становится отрицательным, клапан ТРС позволяет воздуху поступать в бак.
Клапан ТРС также может быть открыт при приложении вакуума к диафрагме клапана ТРС, что обеспечивает непрерывность между топливным баком и контейнером EVAP. МУП подает питание на ПК ТРС и создает вакуум на диафрагме клапана ТРС, когда топливный бак содержит менее 8 галлонов топлива. В результате пары топливного бака будут поступать в контейнер EVAP без остановки клапаном TPC.
Контейнер с древесным углем EVAP удерживает пары до тех пор, пока блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не включит электропитание клапана EVAP Solenoid Purge (SP) и не откроет вакуумный проход во впускной коллектор. Когда открывается клапан EVAP для продувки контейнера, пары топлива втягиваются во впускной коллектор. В то же время, фильтр EVAP продувается или очищается воздухом, втягиваемым через корпус воздухоочистителя. блок управления силовым агрегатом включит электропитание клапана EVAP SP и откроет вакуумный проход при следующих условиях.
- При рабочей температуре двигателя и работе топливной системы в замкнутом контуре МУП 10 раз в секунду включает и выключает клапан продувки канистры EVAP. Для поддержания постоянного отношения воздух/топливо МУП будет управлять временем включения продувочного клапана на основе частоты вращения двигателя, абсолютного давления в коллекторе и концентрации паров топлива в продувочной линии. Концентрация паров топлива рассчитывается на основе того, насколько изменяется соотношение воздух/топливо при изменении расхода в линии продувки. Если концентрация пара ниже заданного значения, МУП выключает (закрывает) клапан продувки канистры EVAP на заданный период времени.
- Когда двигатель работает в условиях более высокой нагрузки и/или с более высокой скоростью, чем указанные значения, блок управления силовым агрегатом (PCM) будет держать продувочный клапан фильтра EVAP открытым до тех пор, пока существуют условия вождения.
Пары топливных баков хранятся в угольных канистрах ЭВАП. Обратный клапан в крышке топливного бака поддерживает постоянное давление в топливном баке. Когда давление в топливном баке превышает заданное давление, пары из топливного бака поступают в угольный фильтр ЭВАП. Угольная канистра EVAP удерживает пары до тех пор, пока продувочный клапан канистры EVAP не откроется в соответствии с условиями двигателя, что позволит топливным парам всасываться во впускной коллектор.
Соленоид продувки канистры ЭВАП установлен на впускном коллекторе. Когда двигатель работает при нормальной рабочей температуре, блок управления силовым агрегатом (PCM) открывает соленоид продувки фильтра EVAP, позволяя парам топлива течь из угольного фильтра во впускной коллектор. Соленоид продувки канистры EVAP будет открываться только при работе двигателя при нормальной рабочей температуре.
Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)
| Внимание | Двигатель, работающий без какой-либо вентиляции картера, может быть поврежден. Осмотр системы принудительная вентиляция картера (PCV) через определенные интервалы технического обслуживания и ремонт по мере необходимости. |
|---|
Система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV)) обеспечивает циркуляцию несгоревших продувочных газов картера (окиси углерода и углеводородов) в систему впуска воздуха, а не позволяет им выходить в атмосферу. Картерные газы смешиваются с воздушно-топливной смесью. Система вентиляции картера использует клапан принудительная вентиляция картера, который предотвращает накопление углеводородных паров во впускном коллекторе, когда двигатель не работает.
Когда частота вращения двигателя больше частоты вращения холостого хода и разрежение в коллекторе высокое, клапан принудительная вентиляция картера (PCV) позволяет всасывать картерные пары во впускной коллектор. Клапан принудительная вентиляция картера - измерительный диафрагменного типа на Prizm. Metro и Firefly (Канада) используют обратный клапан.
ПримечаниеКонтрольная лампа неисправности (проверить двигатель) также может быть известен как проверить двигатель или обслуживание двигатель SOON фонарь.
Все транспортные средства оснащены контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), расположенным на приборной панели. Свет будет светиться, когда выключатель зажигания повернут во включенное положение, а двигатель работает не как лампочка проверки. Свет должен выключаться при запуске двигателя. Когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным или мигает при работающем двигателе, система самодиагностики обнаружила проблему. Если проблема исчезнет, свет погаснет через 10 секунд, но код неисправности останется в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM). Дополнительную информацию см. в соответствующей статье САМОДИАГНОСТИКА.
Прочие средства контроля
ПримечаниеХотя некоторые управляемые устройства не считаются подлинными системами, связанными с рабочими характеристиками двигателя, они могут влиять на управляемость в случае их неисправности.
Реле вентилятора охлаждения (Metro и Firefly (Canadian))
Питание реле вентилятора охлаждения осуществляется по сигналу земли, поступающему от СПМ. По сигналу, поступающему от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), блок управления силовым агрегатом (PCM) определяет момент срабатывания реле. Вентилятор охлаждения двигателя полностью управляется блок управления силовым агрегатом и имеет только одну скорость.
Индикатор переключения на более высокую передачу (Metro и Firefly (Canadian) МКПП)
ИКМ управляет индикатором переключения на более высокую передачу, чтобы указать точку переключения для получения максимальной экономии топлива на основе скорости двигателя и нагрузки. ИКМ активирует индикатор переключения на более высокую передачу при наличии следующих условий
- Двигатель не работает на холостом ходу или под большой нагрузкой.
- Частота вращения двигателя больше 1500 об/мин.
- Скорость транспортного средства больше 3 миль/ч.
ПримечаниеЧастота вращения двигателя для работы светового индикатора переключения на более высокую передачу может изменяться в зависимости от давления во впускном коллекторе и температуры охлаждающей жидкости.