Управление двигателем - теория и работа: Прочее Chevrolet Cutaway P30

Турбонагнетатель (4.3L)

Турбонагнетатель в основном представляет собой воздушный компрессор или воздушный насос. Его основные части включают турбинное колесо, вал, компрессорное колесо, корпус турбины, корпус компрессора и центральный корпус. Центральный корпус содержит уплотнение турбины, уплотнение компрессора и подшипники.

Двигатель внутреннего сгорания представляет собой воздушно-дыхательный автомат. Количество мощности, производимой двигателем, определяется не количеством используемого им топлива, а количеством воздуха, которым он дышит за определенный промежуток времени. Для завершения такта сгорания воздух должен смешиваться с топливом. Когда соотношение воздух/топливо достигает определенной точки, дополнительное топливо производит только черный дым, а не больше мощности; чем плотнее дым, тем больше перегорает двигатель.

Турбокомпрессор увеличивает количество и плотность воздуха в камерах сгорания двигателя. Увеличенный объем воздуха позволяет использовать больше топлива при сохранении правильного соотношения воздух/топливо. Увеличенные воздух и топливо позволяют двигателю производить больше лошадиных сил, чем двигателю без турбонаддува.

Турбонагнетатель использует обычно потерянную энергию в выхлопных газах двигателя. При увеличении нагрузки на двигатель и более широком открытии дросселя в камеры сгорания поступает больше воздушно-топливной смеси. Увеличенный поток сгорает и производит больший объем выхлопного газа. Газ поступает в выпускные коллекторы, протекает через корпус турбины турбокомпрессора и поворачивает турбинное колесо и вал. Вал соединен с компрессорным колесом. Компрессорное колесо сжимает принимаемый им воздух и направляет его во впускной коллектор. Более высокое давление во впускном коллекторе позволяет более плотному заряду поступать в камеры сгорания.

Давление во впускном коллекторе, или «наддув», регулируется перепускным клапаном выпуска, или перепускным клапаном. Разгрузочный затвор приводится в действие подпружиненным приводом диафрагменного типа, который реагирует на давление наддува. Исполнительный механизм, который управляется соленоидом перепускного клапана, открывает перепускной клапан, позволяя выхлопным газам обходить колесо турбины, тем самым поддерживая правильный уровень наддува. Соленоид сточного затвора управляется блоком управления двигателем через реле турбонаддува.

Вращающийся узел в турбонагнетателе может достигать скоростей 130 000-140 000 об/мин. Для охлаждения и смазки необходим достаточный запас чистого моторного масла. Всякий раз, когда основной подшипник двигателя был поврежден или турбонагнетатель заменен, масло и масляный фильтр должны быть заменены, а турбонагнетатель промыт чистым моторным маслом.

Интеркулер

Перед поступлением в камеры сгорания воздух из турбонагнетателя направляется через воздухо-водяной охладитель наддувочного воздуха. Когда турбонагнетатель сжимает воздух, температура воздуха повышается. Нагретый сжатый воздух затем проходит через сердечник охладителя наддувочного воздуха, где охлаждается хладагентом, проходящим через охладитель наддувочного воздуха. Более холодный, плотный воздух позволяет более плотному заряду воздух/топливо поступать в камеры сгорания, производя значительно большую мощность.

Затем горячий хладагент направляется через радиатор охладителя наддувочного воздуха, где он выделяет тепло, поглощенное им в охладителе наддувочного воздуха. Электрический насос, установленный на радиаторе охладителя наддувочного воздуха, осуществляет циркуляцию хладагента через систему. Насос управляется МУД через реле воздушного насоса охладителя наддувочного воздуха.

Плотность скорости

Все бензиновые автомобили оснащены датчиком абсолютное давление во впускном коллекторе и используют метод плотности скорости для расчета скорости воздушного потока. блок управления двигателем использует давление в коллекторе для расчета скорости воздушного потока. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения разрежения в коллекторе из-за нагрузки двигателя и изменений скорости. блок управления двигателем отправляет сигнал напряжения на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе приводят к изменениям сопротивления в датчике абсолютное давление во впускном коллекторе. Контролируя напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, блок управления двигателем определяет давление в коллекторе. Если датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выходит из строя, блок управления двигателем подает значение датчик положения дроссельной заслонки.

В турбо-моделях объемом 2,5 л и 4.3L также используется датчик температуры воздуха на коллекторе (MAT). Датчик позволяет ЭСУД определять температуру всасываемого воздуха. блок управления двигателем использует сигнал для задержки рециркуляция отработавших газов до тех пор, пока температура всасываемого воздуха не достигнет примерно 5°C. Если температура всасываемого воздуха становится чрезмерно высокой, блок управления двигателем компенсирует это за счет незначительной задержки времени.

Компьютеризированное управление двигателем (бензин)

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и управляет различными функциями двигателя/транспортного средства. Компьютеризированная система управления двигателем - это в первую очередь система контроля выбросов, предназначенная для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический преобразователь может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Компьютеризированная система управления двигателем состоит из электронного модуля управления (блок управления двигателем), входных устройств (входных сигналов датчиков и переключателей) и выходных сигналов.

Электронный модуль управления (блок управления двигателем)

Блок управления двигателем расположен в пассажирском салоне. Точное местоположение блок управления двигателем см. МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ блок управления двигателем в соответствующей статье ниже.

1. ИСПЫТАНИЯ С КОДАМИ - ДИЗЕЛЬ
2. ИСПЫТАНИЯ С КОДАМИ - БЕНЗИН
3. " тесты W / CODES - трансмиссия " (ТЕСТЫ С КОДАМИ - ПЕРЕДАЧА) (Если отображаются коды передачи)

Или в разделе расположение компонентов в статье " система / COMPONENT тесты " в этом разделе. блок управления двигателем состоит из арифметико-логического блока (ALU), центрального процессора (CPU), источника питания и системной памяти.

Блок управления двигателем имеет «обучающую» способность, которая позволяет ему вносить незначительные поправки в изменения топливной системы. Если питание от аккумулятора прерывается, может быть замечено изменение характеристик транспортного средства. блок управления двигателем корректирует себя, и нормальная производительность возвращается, если транспортному средству разрешено «переучивать» оптимальные условия управления. «Повторное обучение» происходит, когда транспортное средство движется при нормальной рабочей температуре при частичном дросселе, умеренном ускорении и условиях холостого хода.

Арифметико-Логическое устройство (ALU) (алу)

Этот внутренний компонент МУД преобразует электрические сигналы, принимаемые от различных датчиков двигателя, в цифровые сигналы для использования ЦП.

Центральный процессор (цп)

CPU использует цифровые сигналы для выполнения всех математических вычислений и логических функций, необходимых для обеспечения надлежащей воздушно-топливной смеси. CPU также рассчитывает время зажигания и скорость холостого хода. Центральный процессор управляет работой системы контроля выбросов, контроля и диагностики топлива «замкнутого контура».

Электроснабжение

Питание для опорных выходных сигналов ЭСУД (5 вольт) и устройств управления (12 вольт) поступает от аккумуляторной батареи через цепь зажигания при включенном положении выключателя зажигания. Постоянное питание памяти поступает непосредственно от аккумулятора.

Воспоминания

Блок управления двигателем использует 5 типов памяти

1. READ ONLY MEMORY (ROM) ROM - это программируемая информация, которую может считывать только блок управления двигателем. Программа ROM не может быть изменена. Если напряжение батареи снято, информация ROM сохраняется.
2. RANDOM ACCESS MEMORY (RAM) RAM - это скретч-площадка для CPU. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в RAM. Если снять напряжение батареи с блоком управления двигателем, вся информация, хранящаяся в RAM, теряется.
3. PROGRAMMABLE READ ONLY MEMORY (PROM) PROM - это запрограммированные на заводе-изготовителе данные калибровки двигателя, которые " адаптируют " блок управления двигателем для конкретной трансмиссии, двигателя, выбросов, веса транспортного средства и отношения заднего моста. PROM может быть удален из блок управления двигателем. Если напряжение батареи снято, информация PROM сохраняется.
4. CALIBRATION PACKAGE (CALPAC) Некоторые модели используют PROM и CALPAC. CALPAC обеспечивает резервную подачу топлива, поэтому двигатель работает в случае отказа PROM или блок управления двигателем. Каждый раз, когда блок управления двигателем заменяется, PROM и CALPAC должны быть установлены в сменный блок управления двигателем. Если напряжение батареи снимается, информация CALPAC сохраняется.
5. КАЛИБРОВКА ПАМЯТИ (MEM-CAL) Некоторые автомобили могут использовать блок управления двигателем, содержащий блок MEM-CAL. Эта сборка содержит функции PROM и CALPAC. Если питание на блок управления двигателем отключено, информация MEM-CAL сохраняется.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование устройства ввода на конкретной модели, см. соответствующую электросхему в статье " электросхемы " в этом разделе. Доступные входные сигналы включают

Сигнал ВКЛ. Вп (запрос Вп)

Выключатель " вкл " кондиционера смонтирован в приборной панели. Этот переключатель обеспечивает простой сигнал " вкл " (" Запрос A / C "), который контролируется блок управления двигателем. блок управления двигателем использует этот сигнал для определения управления реле сцепления A / C (если оно оборудовано) и для регулировки скорости холостого хода, когда сцепление компрессора кондиционера включено. На некоторых моделях блок управления двигателем может также активировать вентилятор охлаждения радиатора, когда этот сигнал присутствует. Если этот сигнал не присутствует на A / C проверяет транспортное средство. см.

Напряжение батарей

Напряжение аккумулятора контролируется блок управления двигателем. Если напряжение аккумулятора колеблется низко, может возникнуть слабая искра или неправильный контроль топлива. Чтобы компенсировать низкое напряжение аккумулятора, блок управления двигателем может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить зажигание, увеличить задержку зажигания или обогатить смесь воздух / топливо. Если напряжение колеблется высоко, блок управления двигателем может установить код неисправности системы зарядки и включить свет обслуживание двигатель SOON. Если сигнал напряжения колеблется чрезмерно низко (менее 9 вольт) или чрезмерно высоко (16 вольт, большинство моделей).

Обратная связь тормозного переключателя

На моделях, оснащенных системами круиз-контроля, блок управления двигателем может контролировать цепь тормозного переключателя, чтобы определить, когда включать и выключать круиз-контроль. На автомобилях, оснащенных муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), одна цепь тормозного переключателя включена последовательно с источником питания для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора, расположенного в автоматической коробке передач.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (датчик температуры ож)

КТС представляет собой терморезистор (терморезистор), расположенный в канале охлаждающей жидкости двигателя. блок управления двигателем подает и контролирует 5-вольтный сигнал на датчик температуры ОЖ. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем модифицируется сопротивлением датчик температуры ОЖ. Когда температуры охлаждающей жидкости низкие, сопротивление датчик температуры ОЖ высокое, и блок управления двигателем видит сигнал высокого контролируемого напряжения. Когда температура охлаждающей жидкости высока, сопротивление датчик температуры ОЖ низкое, и блок управления двигателем видит низкое контролируемое напряжение. При полном прогреве датчик температуры ОЖ должен отражать температуру не менее 85°C.

Вход температуры охлаждающей жидкости используется для управления подачей топлива, синхронизацией зажигания, скоростью холостого хода, устройствами контроля выбросов и применением муфты преобразователя. датчик температуры ОЖ, который находится вне калибровки, не будет устанавливать код неисправности, но может вызвать проблемы с подачей топлива и управляемостью. Неисправность цепи датчика охлаждающей жидкости должна устанавливать соответствующий код неисправности.

Сигнал кривошипа

Сигнал прокрутки является 12-вольтовым сигналом, контролируемым блок управления двигателем. Сигнал присутствует, когда переключатель зажигания находится в положении START. блок управления двигателем использует сигнал для определения необходимости начала обогащения. блок управления двигателем также отменяет диагностику до тех пор, пока двигатель не работает, и 12-вольтовый сигнал больше не присутствует.

Контроллер адаптера цифрового отношения (DRAC).

DRAC компенсирует различные передаточные отношения осей и шин, отслеживая сигнал датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) и изменяя его перед передачей на блок блок управления двигателем и спидометра.

Обратная связь топливного насоса

Блок управления двигателем контролирует цепь топливного насоса между реле топливного насоса/реле давления масла и топливным насосом. Это позволяет блоку управления двигателем определять, включен ли топливный насос с помощью реле топливного насоса или реле давления резервного масла. Сбой в этой контролируемой схеме приводит к установке соответствующего кода неисправности в памяти ЕСМ.

Переключатели передач

Переключатели передач расположены внутри автоматической коробки передач. Переключатели могут быть нормально разомкнутыми или замкнутыми и изменять состояние в зависимости от внутреннего гидравлического давления. блок управления двигателем использует высокую информацию о переключении передач для контроля компонентов выбросов и сцепления муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Датчик детонации

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое обнаруживает аномальные колебания двигателя (искровой стук) в двигателе. Эта вибрация приводит к выработке очень низкого сигнала переменного тока, который посылается от датчика детонации к контроллеру ESC или части MEM-CAL блок управления двигателем (на моделях, оснащенных трансмиссией 4L80-E). Затем блок управления двигателем замедляет момент зажигания до тех пор, пока стук двигателя не прекратится.

Дополнительную информацию о работе датчика детонации см. в разделе РАБОТА ESC ПО ЗАМЕДЛЕНИЮ ДЕТОНАЦИИ в разделе СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ (БЕНЗИН).

Неисправность в цепи ESC может установить соответствующий код неисправности. Если соответствующий код неисправности отсутствует и система ESC является предполагаемой причиной проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку системы ESC. См. Статью " ТЕСТЫ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ " в этом разделе.

Датчик абсолютного давления (MAP) (карта) впускной коллектор

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет изменения давления во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе являются результатом изменения нагрузки и частоты вращения двигателя. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе преобразует эти изменения давления в коллекторе в выходной сигнал напряжения для блок управления двигателем (1,5 В на холостом ходу до 4,5 В на полностью открытая дроссельная заслонка). Блок управления двигателем может отслеживать эти сигналы и регулировать соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания при различных рабочих условиях.

Если датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выходит из строя, блок управления двигателем заменяет фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки для управления подачей топлива. Сбой в схеме абсолютное давление во впускном коллекторе должен установить соответствующий код неисправности. Если соответствующий код неисправности отсутствует, и датчик абсолютное давление во впускном коллекторе подозревается в возникновении проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. См. Статью " ТЕСТЫ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ " в этом разделе.

Датчик температуры воздуха в коллекторе (2,5l и 4,3l турбо)

Датчик МАТ представляет собой терморезистор (терморезистор), смонтированный во впускном коллекторе. Низкая температура всасываемого воздуха обуславливает высокое внутреннее сопротивление датчика, в то время как высокая температура обуславливает низкое внутреннее сопротивление датчика. блок управления двигателем подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик через понижающий резистор в блок управления двигателем.

Датчик MAT, также известный как датчик температуры всасываемого воздуха, позволяет блок управления двигателем определять температуру всасываемого воздуха. блок управления двигателем использует сигнал для задержки рециркуляция отработавших газов до тех пор, пока температура всасываемого воздуха не достигнет примерно 5°C. Если температура всасываемого воздуха становится чрезмерно высокой, блок управления двигателем компенсирует небольшое замедление времени. После того, как автомобиль просидел ночь, сигналы MAT и датчик температуры ОЖ (сопротивление и температура) должны быть близки к одному и тому же показанию. Сбой в цепи датчика MAT должен установить соответствующий код неисправности.

Датчик кислорода (O2)

Датчик О2 смонтирован в выхлопной системе и контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Содержание кислорода заставляет датчик диоксида циркония/платины O2 вырабатывать сигнал напряжения, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах (0-3%) по сравнению с наружным кислородом (20-21%). Этот сигнал напряжения низкий (около 0,1 В), когда присутствует бедная смесь, и высокий (около 1,0 В), когда присутствует богатая смесь. Поскольку блок управления двигателем компенсирует обедненное или обогащенное состояние, этот сигнал напряжения постоянно колеблется между высоким и низким, пересекая опорное напряжение 0,45 В, подаваемое блок управления двигателем на сигнальную линию датчика O2. Это называется «перекрестными счетами».

Датчик O2 не функционирует должным образом (не вырабатывает напряжение) до тех пор, пока его температура не достигнет 316°C. При температурах, меньших, чем нормальный рабочий диапазон датчика, транспортное средство функционирует в режиме «разомкнутого контура», и блок управления двигателем не выполняет регулировку соотношения воздух/топливо на основе сигналов датчика O2, но использует значения датчик положения дроссельной заслонки и абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха для определения соотношения воздух/топливо из таблицы, встроенной в память. Когда блок управления двигателем считывает сигнал напряжения более 0,45 В с датчика O2, блок управления двигателем начинает изменять команды на инжектор для получения более бедной или более богатой смеси.

Как только транспортное средство вошло в «замкнутый контур», неисправность в цепи O2 (охлажденный датчик или разомкнутая или замкнутая цепь датчика O2) - это единственное, что может вернуть транспортное средство в разомкнутый контур. Проблема в цепи датчика O2 должна установить соответствующий код неисправности.

На двигателе 4.3L с турбонаддувом датчик O2 использует внутренний нагревательный элемент. Нагревательный элемент позволяет датчику O2 быстрее нагреваться, что позволяет топливной системе быстрее входить в работу с замкнутым контуром. Нагревательный элемент также предотвращает повторное включение топливной системы в работу с разомкнутым контуром, что было бы нормальной реакцией на длительный холостой ход.

Переключатель парковка/NEUTRAL (P/N) (стоянка/нейтраль)

Этот переключатель подключен к селектору коробки передач и сигнализирует блок управления двигателем, когда коробка передач находится в режиме Park или Neutral. блок управления двигателем использует эту информацию для определения контроля угла опережения зажигания, сцепления преобразователя и частоты вращения холостого хода. Чтобы проверить функцию P / N переключателя, выполните функциональную проверку переключателя. См. Статью " ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ " в этом разделе.

Выключатель усилителя рулевого управления (P / S) (2,5 л)

Этот переключатель информирует блок управления двигателем об условиях нагрузки двигателя, которые существуют, когда рулевое колесо повернуто из центра в положение полной блокировки. блок управления двигателем использует эту информацию, чтобы помочь контролировать холостые обороты. Чтобы проверить функцию P / S переключателя, выполните функциональную проверку переключателя. См. Статью " ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ " в этом разделе.

Впускной коллектор реле давления (PSM) (4L80-E трансмиссия)

PSM фактически представляет собой 5 реле давления, объединенных в единый блок, установленный на корпусе клапана трансмиссии. МУП подает напряжение аккумуляторной батареи по 3 отдельным проводам на МУП. Посредством заземления одного или более переключателей в различных комбинациях блок управления силовым агрегатом (PCM) определяет, какой диапазон передач выбрал оператор транспортного средства.

Опорный сигнал частоты вращения

Блок управления двигателем контролирует обороты через tach / импульсные сигналы модуля зажигания (по цепи № 430), выдаваемые модулем HEI (опорная линия оборотов 4-проводного разъема EST) или сигнал датчика положения распределительного вала (сигнал Холла на 2.5L). блок управления двигателем использует сигнал для определения времени, подачи топлива, функции рециркуляция отработавших газов и скорости холостого хода. блок управления двигателем также использует сигнал для запуска топливных инжекторов.

Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки)

ТУК представляет собой переменный механический резистор, соединенный непосредственно с рычажной передачей вала дроссельной заслонки. К ТПС подключены 3 провода. Один подключен к 5-вольтовому источнику опорного напряжения от блок управления двигателем, другой подключен к земле блок управления двигателем, а третий является возвратом сигнала, который контролируется блок управления двигателем. Сигнал напряжения от ТУК изменяется от закрытого дросселя (0,5-1,0 вольт) до широко открытого дросселя (4,5-5 вольт). блок управления двигателем использует этот сигнал для определения управления топливом, скоростью холостого хода, временем зажигания и сцеплением преобразователя. Проблема в схеме датчик положения дроссельной заслонки может установить связанный код неисправности.

Датчик температуры передачи (TTS) (4L80-E передача)

ТТС представляет собой терморезистор (терморезистор), смонтированный на корпусе клапана трансмиссии. блок управления силовым агрегатом (PCM) подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на TTS. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем модифицируется сопротивлением TTS. Когда температуры трансмиссионной жидкости низкие, сопротивление TTS высокое, и блок управления силовым агрегатом видит сигнал высокого контролируемого напряжения. Когда температуры трансмиссионной жидкости высоки, сопротивление TTS низкое, и блок управления силовым агрегатом видит низкое контролируемое напряжение.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) использует вход температуры трансмиссионной жидкости для управления применением муфты преобразователя и качеством переключения. Неисправность цепи датчика должна установить соответствующий код неисправности.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) - это генератор с постоянным магнитом (PM), установленный в коробке передач или раздаточной коробке. датчик скорости автомобиля посылает импульсный сигнал либо в блок управления двигателем, либо в контроллер адаптера цифрового отношения (DRAC), который передает сигнал в блок управления двигателем. Затем блок управления двигателем преобразует этот сигнал в мили в час (MPH), отслеживая интервал времени между импульсами. блок управления двигателем использует этот входной сигнал датчика для управления сцеплением муфты преобразователя.

Выходные сигналов

1. РЕЛЕ СЦЕПЛЕНИЯ A / C см. в разделе " РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем ".
2. СОЛЕНОИД УПРАВЛЕНИЯ ВПРЫСКОМ ВОЗДУХА см. " СИСТЕМЫ ЭМИССИИ (ГАЗ) ".
3. РЕЛЕ НАСОСА ОХЛАДИТЕЛЯ НАДДУВОЧНОГО ВОЗДУХА (4.3л ТУРБО) относятся к " ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЮ ".
4. РЕЛЕ ВЕНТИЛЯТОРА ОХЛАЖДЕНИЯ (3.1L) см. раздел " РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем ".
5. СЕРВИСНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СКОРО СВЕТ относятся к " СИСТЕМЕ САМОДИАГНОСТИКИ ".
6. ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ЭГР относится к " СИСТЕМАМ ВЫБРОСА (ГАЗА) ".
7. ESC TIMING RETARD (ЗАДЕРЖКА СИНХРОНИЗАЦИИ ESC) см. " СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ".
8. СОЛЕНОИД EVRV относится к " СИСТЕМАМ ЭМИССИИ (ГАЗ) ".
9. ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ относятся к " топливо управление (GAS) ".
10. ТОПЛИВНЫЙ МОДУЛЬ см. " ПОДАЧА ТОПЛИВА (ГАЗА) ".
11. Топливный насос и топливный насос реле (ТОПЛИВНЫЙ НАСОС И РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА) см. " ПОДАЧА ТОПЛИВА (ГАЗА) ".
12. HEI-EST зажигание (HEI-EST ЗАЖИГАНИЕ) см. " СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ".
13. КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ПОДАЧЕЙ ВОЗДУХА НА ХОЛОСТОМ ХОДУ (КПВ) - " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА (ГАЗ) ".
14. САМОДИАГНОСТИКА относится к " СИСТЕМЕ САМОДИАГНОСТИКИ ".
15. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ относятся к " СИСТЕМЕ САМОДИАГНОСТИКИ ".
16. СОЛЕНОИДЫ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ (4L80-E трансмиссия) относятся к " РАЗЛИЧНЫМ СРЕДСТВАМ УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем ".
17. МУФТА ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА см. в разделе " РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем ".
18. ИНДИКАТОР ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ (РУЧНАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ) см. " РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем ".
19. TURBO BOOST реле (4.3L TURBO) - " ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЬ ".
20. WASTEGATE SOLENOID (4.3L TURBO) относятся к " ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЮ ".

Компьютеризированное управление двигателем (дизель)

6.2L Дизельный двигатель с низким уровнем выбросов использует систему электронного контроля дизельного топлива (DEC). Система DEC состоит из электронного модуля управления (блок управления двигателем), устройств ввода и выходных сигналов. Система DEC электронно управляет работой системы рециркуляция отработавших газов, сцеплением муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), системой холодного опережения и запальной свечи.

Электронный модуль управления (блок управления двигателем) расположен в пассажирском салоне, за бардачком. Он постоянно контролирует информацию с различных датчиков для контроля систем рециркуляция отработавших газов, муфта блокировки гидротрансформатора, холодного опережения и запальной свечи. блок управления двигателем обрабатывает входные сигналы от датчиков, а затем отправляет необходимые электрические ответы для управления этими системами.

Блок управления двигателем выполняет функцию диагностики системы DEC. Он может распознавать эксплуатационные проблемы, предупреждать водителя через свет обслуживание двигатель SOON и хранить коды, которые идентифицируют проблемные области для техников, производящих ремонт системы.

Блок управления двигателем использует 3 типа памяти

1. Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) - это программируемая информация, которую может считывать только блок управления двигателем. Программа ПЗУ не может быть изменена. Если напряжение батареи снято, информация ПЗУ сохраняется.
2. RANDOM ACCESS MEMORY (RAM) RAM - это скретч-площадка для CPU. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в RAM. Если снять напряжение батареи с блоком управления двигателем, вся информация, хранящаяся в RAM, теряется.
3. PROGRAMMABLE READ ONLY MEMORY (PROM) PROM - это запрограммированные на заводе-изготовителе данные калибровки двигателя, которые " адаптируют " блок управления двигателем для конкретной трансмиссии, двигателя, выбросов, веса транспортного средства и отношения заднего моста. PROM может быть удален из блок управления двигателем. Если напряжение батареи снято, информация PROM сохраняется.

Каждый датчик или переключатель подает электронные сигналы (напряжения) в блок управления двигателем. блок управления двигателем использует эти входные сигналы для управления системами рециркуляция отработавших газов, муфта блокировки гидротрансформатора, холодного опережения и запальной свечи. Различные модели оснащены различными комбинациями входных устройств. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование ввода на конкретной модели, обратитесь к статье " электросхемы " в этом разделе. Доступные входные сигналы включают

Датчик температуры ОЖ - термистор (терморезистор, чувствительный к температуре). Температура охлаждающей жидкости -40°C создает высокое сопротивление (100 000 Ом), в то время как температура охлаждающей жидкости 130°C создает низкое сопротивление (70 Ом). 1 блок управления двигателем подает 5-вольтовый опорный сигнал через внутренний резистор 11 на датчик температуры ОЖ и измеряет обратное напряжение. Напряжение высокое, когда температура охлаждающей жидкости низка, и низкое, когда температура охлаждающей жидкости высока.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, установленный на левой стороне капота, контролирует вакуум в системе рециркуляция отработавших газов. Он определяет фактический вакуум в вакуумной линии рециркуляция отработавших газов и посылает сигнал в блок управления двигателем.

Сигнал сравнивается с рабочим циклом рециркуляция отработавших газов, рассчитанным блок управления двигателем. Если имеется незначительная разница между измеренным значением вакуума и командой ЕСМ, то ЕСМ исправляется. Когда обнаруживается основное различие, блок управления двигателем распознает неисправность и посылает полный сигнал рециркуляция отработавших газов.

ТПС, установленный на ТНВД, представляет собой переменный резистор, контролирующий угол открытия дросселя для ЭСУД. Датчик подключается к 5-вольтовому опорному сигналу и имеет высокое значение сопротивления при закрытой дроссельной заслонке. При широко открытой дроссельной заслонке значение сопротивления датчик положения дроссельной заслонки низкое, а выход на блок управления двигателем будет около 5 вольт.

Датчик частоты вращения двигателя

Датчик частоты вращения двигателя представляет собой датчик с приводом от распределительного вала и установлен в центре задней части двигателя. Датчик принимает 5-вольтовый опорный сигнал и позволяет блок управления двигателем измерять обороты двигателя по количеству импульсов опорного напряжения. Датчик частоты вращения двигателя пульсирует 4 раза за один оборот.

Установленный на коробке передач, датчик скорости автомобиля (VSS) посылает импульсный сигнал в блок управления двигателем для расчета скорости автомобиля. Этот расчет используется для контроля зацепления ШТК.

1. ЭЛЕКТРОННЫЙ КОНТРОЛЛЕР / РЕЛЕ ЗАПАЛЬНОЙ СВЕЧИ относятся к " ТОПЛИВНОМУ РЕГУЛЯТОРУ (ДИЗЕЛЬ) ".
2. КОНТРОЛЬ ОПЕРЕЖЕНИЯ ПО ХОЛОДУ относится к " КОНТРОЛЮ ТОПЛИВА (ДИЗЕЛЬ) ".
3. МУФТА ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА см. в разделе " РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем ".
4. СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ относится к " СИСТЕМАМ ВЫБРОСА (ДИЗЕЛЬ) ".

Топливный модуль (7,4 л, 5,7 л G VAN и 5,7 л над 8500 Gvwr)

Топливный модуль перекрывает 2-секундный таймер блок управления двигателем, и топливный насос работает за 20 секунд до выключения, когда автомобиль не запущен. Эта добавленная схема исправляет проблемы горячего перезапуска, которые могут вызвать блокировку пара при высоких температурах окружающей среды.

Топливный насос

Встроенный электрический топливный насос подает топливо в форсунку (форсунки) через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи давления топлива, превышающего требования автомобиля. Клапан сброса давления в топливном насосе регулирует максимальное давление топливного насоса.

На топливных системах ТБИ регулятор давления смонтирован на корпусе дросселя. В системах Port впрыск топлива (PFI) регулятор давления установлен на топливной направляющей. Регулятор поддерживает постоянное давление топлива в инжекторе (инжекторах). Излишки топлива возвращаются в топливный бак через магистраль возврата регулятора давления.

При включении выключателя зажигания, блок управления двигателем включает электрический топливный насос, запитывая реле топливного насоса. блок управления двигателем продолжает насос, если двигатель работает или проворачивается (блок управления двигателем получает опорные импульсы от модуля зажигания). Если нет опорных импульсов и автомобиль не оснащен топливным модулем, блок управления двигателем выключает насос в течение 2 секунд после включения ключа. Для получения дополнительной информации см. РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА и ТОПЛИВНЫЙ МОДУЛЬ в разделе " ДОСТАВКА ТОПЛИВА (ГАЗ) ".

Регулятор давления топлива (центральный впрыск топлива)

Постоянное давление топлива 9-13 фунт/кв.дюйм (0,6-9 кг/см 2) поддерживается с помощью установленной на заводе нерегулируемой подпружиненной диафрагмы, находящейся внутри корпуса дросселя. Натяжение пружины поддерживает постоянное давление топлива на инжектор независимо от нагрузки двигателя.

Регулятор давления топлива (PFI) (4,3 л TURBO PFI)

Регулятор давления топлива представляет собой управляемый диафрагмой предохранительный клапан с давлением инжектора с одной стороны и давлением в коллекторе (вакуумом) с другой. Регулятор давления компенсирует нагрузку двигателя увеличением давления топлива при пережатии низкого разрежения коллектора.

В периоды высокого разрежения в коллекторе отверстие для возврата топлива из регулятора в топливный бак полностью открыто, поддерживая давление топлива на низком уровне своего регулируемого диапазона. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение к диафрагме регулятора уменьшается, позволяя натяжению пружины постепенно перекрывать обратный проход. При широко открытой дроссельной заслонке (когда разрежение самое низкое), сливная шайба ограничена, обеспечивая максимальный объем топлива и поддерживая постоянное давление топлива к форсункам.

Реле топливного насоса

При включении выключателя зажигания, блок управления двигателем включает электрический топливный насос, возбуждая реле топливного насоса. блок управления двигателем поддерживает реле под напряжением, если двигатель работает или проворачивается (блок управления двигателем получает опорные импульсы от модуля зажигания). Если нет опорных импульсов, блок управления двигателем выключает насос в течение 2 секунд после включения ключа. См. ТОПЛИВНЫЙ МОДУЛЬ в разделе " ПОДАЧА ТОПЛИВА (ГАЗ) ".

В качестве резервной системы к реле топливного насоса, реле давления масла также активирует топливный насос. Реле давления масла нормально разомкнуто до тех пор, пока давление масла не достигнет примерно 4 фунт/кв. дюйм (.28 кг/см2). При выходе из строя реле топливного насоса реле давления масла замыкается при получении давления масла, и срабатывает топливный насос. Нерабочее реле топливного насоса может привести к увеличению времени прокрутки из-за времени, необходимого для создания давления масла. Реле давления масла может быть объединено в единый блок с блоком или датчиком подачи манометра масла.

Блок управления двигателем контролирует цепь топливного насоса между реле топливного насоса/реле давления масла и топливным насосом, позволяя блок управления двигателем определить, включен ли топливный насос с помощью реле топливного насоса или реле давления масла. Сбой в этой контролируемой схеме приводит к установке соответствующего кода неисправности в памяти ЕСМ.

Дополнительная информация о включении топливного насоса приведена в следующих статьях данного раздела

1. БАЗОВОЕ ТЕСТИРОВАНИЕ
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ

Контроль топлива (газ)

Блок управления двигателем, используя входные сигналы, определяет регулировки смеси воздух / топливо, чтобы обеспечить оптимальное соотношение для правильного сгорания при всех рабочих условиях. Системы впрыска в корпус дросселя (центральный впрыск топлива) могут работать в режиме " разомкнутого контура " или " замкнутого контура ".

Разомкнутый контур

Когда двигатель холодный и частота вращения двигателя больше 400 об/мин, МУД работает в режиме разомкнутого контура. В разомкнутом контуре блок управления двигателем вычисляет соотношение воздух/топливо на основе температуры охлаждающей жидкости и показаний датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Двигатель остается в разомкнутом контуре до тех пор, пока датчик О2 не достигнет рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости не достигнет заданной температуры и не истечет определенный период времени после запуска двигателя.

Замкнутый контур обратной связи

Когда датчик О2 достигает рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости достигает заданной температуры и с момента запуска двигателя прошел определенный период времени, МУД работает в замкнутом контуре. В замкнутом контуре МУД управляет соотношением воздух/топливо на основе сигналов датчика O2 (в дополнение к другим входным параметрам) для поддержания как можно более близкого соотношения воздух/топливо 14,7: 1. Если датчик O2 остывает (из-за чрезмерного холостого хода) или возникает неисправность в цепи датчика O2, транспортное средство снова переходит в режим разомкнутого контура.

Коррекция напряжения батарей

ЭСУД компенсирует низкое напряжение батареи увеличением длительности импульса инжектора и увеличением оборотов холостого хода. блок управления двигателем способен выполнять эти команды благодаря встроенной функции памяти/обучения.

Отсечка топлива

Когда зажигание выключено, форсунки обесточиваются для предотвращения дизелирования. Форсунки не включаются, если контрольные импульсы оборотов не принимаются блок управления двигателем, даже при включенном зажигании. Это предотвращает затопление перед запуском. Отсечка топлива также происходит при высоких оборотах двигателя, чтобы предотвратить внутреннее повреждение двигателя. Некоторые модели могут также отключать сигналы топливных форсунок в периоды внезапного, закрытого замедления дроссельной заслонки (когда топливо не нужно).

Впрыск в корпус дросселя

Форсунки расположены в блоке корпуса дросселя. Во всех моделях, кроме 2.5L, используется корпус дросселя с двойным инжектором серии 220. 2.5L модели используют корпус дросселя 700 серии с одним инжектором. Напряжение аккумулятора подается на инжектор при включенном зажигании. Блок управления двигателем подает питание на соленоид инжектора, обеспечивая путь заземления через его внутреннюю схему. Регулируя цепь заземления инжектора, блок управления двигателем управляет временем включения инжектора (шириной импульса), чтобы обеспечить надлежащее количество топлива для двигателя.

Регулятор давления поддерживает давление в инжекторе на уровне 9-90 кПа (0,6- 0,9 кг/см 2). Излишки топлива проходят через регулятор давления и возвращаются в топливный бак.

В режиме «прогон» блок блок управления двигателем использует сигнал тахометра (обороты в минуту) для определения момента подачи импульса на инжектор. Топливные форсунки работают в импульсном режиме один раз за каждый оборот двигателя; каждая струя обеспечивает 1/2 топлива, необходимого для процесса горения. Таким образом, 2 впрыска топлива (2 оборота коленчатого вала) смешиваются с поступающим воздухом для получения топливного заряда для каждого цикла сгорания. На моделях, оснащенных двойными инжекторами в корпусе дросселя, инжекторы пульсируют попеременно.

Внутренняя калибровка блок управления двигателем управляет подачей топлива во время запуска, режима чистого затопления, замедления и сильного ускорения.

1. ЗАПУСК Во время запусков двигателя блок управления двигателем выдает один импульс инжектора для каждого полученного опорного импульса распределителя (синхронизированный режим). Ширина импульса инжектора основана на температуре охлаждающей жидкости и положении дроссельной заслонки. блок управления двигателем определяет соотношение воздух / топливо, когда положение дроссельной заслонки открыто менее чем на 80 процентов. Соотношение воздух / топливо при запуске двигателя колеблется от 1,5: 1 при -36°C до 14,7: 1 при 94°C. При более низких температурах охлаждающей жидкости ширина импульса инжектора зависит от температуры воздуха.
2. Если двигатель затоплен, водитель должен нажать педаль акселератора в положение широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка). В этом положении блок управления двигателем регулирует ширину импульса инжектора, равную отношению воздух / топливо 20: 1. Это соотношение воздух / топливо сохраняется до тех пор, пока дроссель остается в полностью открытом положении и скорость двигателя составляет менее 600 об / мин. Если положение дроссельной заслонки становится менее 80 процентов открытым и / или скорость двигателя на основе хладагента превышает 600 об / мин, блок управления двигателем изменяет ширину импульса инжектора на используемую в течение времени.
3. HEAVY ACCELERATION блок управления двигателем обеспечивает обогащение топлива при сильном разгоне. Внезапное открытие дроссельной заслонки вызывает быстрый рост сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе. Ширина импульса напрямую связана с абсолютное давление во впускном коллекторе, положением дроссельной заслонки и температурой охлаждающей жидкости. Более высокие углы абсолютное давление во впускном коллекторе и более широкие углы дроссельной заслонки дают более широкую ширину импульса инжектора (более богатую смесь). При обогащении импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя (не синхронизированы). Любое уменьшение угла дроссельной заслонки отменяет обогащение топлива.
4. ПРИ СБРОСЕ ГАЗА При нормальном сбросе газа снижается выход топлива, что служит для удаления остатков топлива из впускного коллектора. При резком сбросе газа, когда абсолютное давление во впускном коллекторе, положение дроссельной заслонки и обороты двигателя снижаются до заданных уровней, расход топлива полностью перекрывается, что перекрывает режим нормального сброса газа, при котором импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя.

Впрыск топлива в канал (PFI)

Индивидуальные, электроимпульсные форсунки (по одной на цилиндр) расположены во впускных топливопроводах коллектора. Эти инжекторы находятся рядом с впускными клапанами в головке цилиндров.

Система PFI имеет одновременный двойной впрыск. Топливные инжекторы пульсируют один раз за каждый оборот двигателя; каждый спрей обеспечивает 1 / 2 топлива, необходимого для процесса сгорания. Таким образом, 2 впрыска топлива (2 оборота коленчатого вала) смешиваются с поступающим воздухом, чтобы произвести заряд топлива для каждого цикла сгорания.

Постоянное давление топлива к форсункам поддерживается регулятором давления топлива. Воздушно-топливная смесь регулируется продолжительностью нахождения форсунки в открытом состоянии (шириной импульса). блок управления двигателем управляет шириной импульса, используя информацию, предоставляемую различными датчиками.

Обороты малого газа (газ)

Блок управления двигателем регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу в зависимости от режима работы двигателя. ЭСУД воспринимает условия работы двигателя и определяет наилучшие обороты холостого хода.

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

Клапан регулятор холостого хода управляет оборотами холостого хода двигателя для предотвращения сваливания во время изменения нагрузки двигателя. Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя и регулирует количество воздуха, проходящего вокруг дроссельной пластины. Клапан регулятор холостого хода регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу, перемещая его штифт внутрь и наружу ступенями, называемыми «отсчетами»(0 отсчетов, полностью посажен; 255 отсчетов, полностью отведен). Счетчики могут быть измерены путем подключения тестера сканирования к каналу передачи данных линии сборки (ALDL).

Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов двигателя. Нормальные отсчеты на двигателе холостого хода должны быть 4-60. Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления двигателем определяет правильное положение клапана регулятор холостого хода на основе напряжения аккумулятора, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и оборотов двигателя в минуту.

Если клапан регулятор холостого хода отключен или повторно подключен при работающем двигателе, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. На некоторых моделях регулятор холостого хода сбрасывается путем включения и выключения зажигания. Другие модели требуют вождения автомобиля при нормальной рабочей температуре более 35 миль в час с правильно подключенной схемой. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должен установить связанный код.

Клапан МАК воздействует только на систему холостого хода. Если клапан застрял полностью открытым, чрезмерный поток воздуха в коллектор создает высокую частоту вращения холостого хода. Заедание клапана в закрытом состоянии допускает недостаточный воздушный поток, что приводит к низкой частоте вращения холостого хода. Для целей калибровки используется несколько различных клапанов регулятор холостого хода. Убедиться в надлежащей конструкции клапана для замены.

Доставка топлива (дизельного топлива)

С правой стороны блока двигателя смонтирован механический насос. Эксцентрик распределительного вала приводит в действие насос. Насос вытягивает топливо из топливного бака через первичный фильтр. Затем топливо перекачивается через вторичный фильтр, установленный на брандмауэре (датчики) или задней части воздухоочистителя (фургоны), и к нагнетательному насосу.

В 6.2L дизельном двигателе используется механический роторный дизельный насос высокого давления с приводом от распределительного вала при частоте вращения распределительного вала. Насос впрыскивает точно дозированное количество топлива в каждый цилиндр в нужное время.

Топливопроводы высокого давления транспортируют топливо к форсунке впрыска в каждом цилиндре. Все топливопроводы имеют одинаковую длину, чтобы гарантировать отсутствие отклонений во времени. Поворотный дозирующий топливо клапан регулирует обороты двигателя. При нажатии на педаль акселератора рычажный механизм дроссельной заслонки открывает дозирующий топливо клапан, что позволяет увеличить подачу топлива.

Насос закачки дизельного топлива

Дизельный насос высокого давления установлен в верхней части двигателя, ниже впускного коллектора. Насос имеет зубчатый привод от распределительного вала. Насос точно регулирует время и количество впрыска топлива.

Встроенный регулятор давления топлива и перекачивающий насос подбирает топливо на входе в насос, проталкивая его через проход к головке насоса. Головка насоса распределяет топливо при давлении перекачивающего насоса 8-12 фунт/кв. дюйм (.5-.8 кг/см 2) к дозирующему клапану, регулятору и автоматическим механизмам опережения. Затем топливо проходит к поворотному дозирующему топливо клапану и в зарядный канал. При вращении вала насоса топливо направляется под высоким давлением через каждую нагнетательную трубу к форсунке.

Схема №1

Войти

Линии впрыска топлива

Восемь линий высокого давления для впрыска топлива проложены от насоса для впрыска к форсунке в каждом цилиндре. Линии имеют одинаковую длину для предотвращения разницы в синхронизации между цилиндрами. Линии не взаимозаменяемы и предварительно сгибаются производителем.

Электронный контроллер/реле запальной свечи.

Реле электронного контроллера/запальной свечи установлено сзади левой головки цилиндров. Он контролирует и контролирует работу запальной свечи. Контроллер использует четыре контакта для определения требований к работе запальной свечи. Штырь «Б» воспринимает напряжение на соленоиде стартерного двигателя. Штырь «С» воспринимает напряжение запальной свечи. Контакт «D» подает напряжение 12 вольт через реле холодного опережения для управления контроллером, когда температура охлаждающей жидкости ниже 27°C. Контакт «E» - заземление контроллера.

Нормально работающая система работает следующим образом: при комнатной температуре и с включенным зажиганием и выключенным двигателем свечи накаливания загораются на 4-6 секунд, а затем гаснут примерно на 4,5 секунды. Затем свечи накаливания включают примерно на 1,5 секунды и выключают примерно на 4,5 секунды, при этом общая последовательность запуска составляет примерно 20 секунд. Если двигатель проворачивается во время или после последовательности запуска, свечи накаливания будут циклически включаться и выключаться в общей сложности в течение 25 секунд после возвращения переключателя зажигания из положения проворота, независимо от того, запускается двигатель или нет.

Свечи накаливания

Свечи накаливания представляют собой небольшие 6-вольтовые нагреватели, питающиеся от 12 вольт, чтобы дать быстрый нагрев. Электронный контроллер управляет свечами накаливания, которые включаются при повороте выключателя зажигания в положение RUN (до запуска двигателя). Свечи накаливания остаются пульсирующими в течение короткого времени после запуска двигателя, затем автоматически выключаются.

Система свечения для LH6 (версия с низким уровнем выбросов) отличается от системы для LL4 (версия с высоким уровнем выбросов). Система LH6 имеет те же самые свечи накаливания, контроллер свечи накаливания и световой индикатор WAIT. Однако переключателя запрета температуры нет. Вместо этого блок управления двигателем, который получает информацию о температуре от датчика температуры охлаждающей жидкости, расположенного в водяном переходе двигателя, управляет запретом температуры запальной свечи.

Компьютер преобразует эту информацию о температуре в сигнал напряжения, который он посылает на реле холодного опережения, цепь зажигания и контроллер запальной свечи. Реле холодного опережения расположено на распределительном блоке в моторном отсеке с правой стороны капота. Диагностическую информацию о системе, управляемой компьютером, см. в статье ниже.

1. ИСПЫТАНИЯ С КОДАМИ - ДИЗЕЛЬ

Выключатель блокировки запальной свечи

Двигатель LL4 (вариант двигателя 6.2L тяжелыми выбросами) оснащен выключателем блокировки запальной свечи. Переключатель блокировки откалиброван на размыкание при температуре выше 51,5°C для предотвращения работы запальной свечи при температуре выше этой.

Используются два типа блокирующих переключателей. Выключатели можно идентифицировать по цвету их цоколя. Переключатель с черной крышкой - это переключатель с регулировкой температуры. Другой переключатель (с не черной крышкой) является дополнительным переключателем, который всегда замкнут, чтобы обеспечить более частое переключение свечей накаливания.

Запальная свеча после запуска

Контроллер запальной свечи обеспечивает работу запальной свечи после запуска холодного двигателя. Эта операция после запуска инициируется, когда переключатель зажигания возвращается в положение RUN (РАБОТА) из положения START (ПУСК).

Форсунки впрыска

Каждая из 8 камер сгорания оснащена инжекционной форсункой. Форсунка имеет один штуцер входа топлива и 2 штуцера возврата топлива (по одному с каждой стороны штуцера входа топлива). Форсунка ввинчивается в головку цилиндров. Впрыскивающие форсунки подпружинены и откалиброваны так, чтобы открываться при заданном давлении в топливопроводе. Торец камеры сгорания форсунки имеет сменное компрессионное уплотнение и угольное стопорное уплотнение.

Давление в корпусе, холодная подача (HPCA)

Схема HPCA используется для улучшения холодного запуска и содействия в контроле выбросов. При малой мощности излучения (LH6 модели) сигнал блок управления двигателем активирует схему HPCA. В случае тяжелых выбросов (LL4 модели) цепь HPCA управляется переключателем температуры охлаждающей жидкости, расположенным в задней части правой головки цилиндров. Схема опережает момент впрыска примерно на 4 градуса, когда двигатель холодный.

Когда температура двигателя ниже 27°C, цепь снижает давление в корпусе с 69 кПа (0,7 кг / см 2) до нуля. Тем временем активируется быстрый соленоид холостого хода. Когда переключатель температуры размыкается, цепь HPCA обесточивается, и давление в корпусе повышается, замедляя синхронизацию насоса. Переключатель температуры снова замыкается, когда температура двигателя падает ниже 30°C.

Контроль подачи холода

Схема управления холодным опережения предназначена для опережения впрыска насоса примерно на 4 градуса во время работы холодного двигателя. блок управления двигателем активирует эту схему через реле холодного опережения, чтобы запитать соленоид холодного опережения. блок управления двигателем открывает цепь, когда температура охлаждающей жидкости выше 35°C.

Когда температура охлаждающей жидкости ниже точки переключения и с включенным зажиганием, соленоид холодного опережения непрерывно возбуждается без работы двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости ниже точки переключения и с работающим двигателем, давление в корпусе насоса впрыска снижается с 10 фунтов на квадратный дюйм (0,7 кг / см 2) до нуля, что опережает синхронизацию насоса впрыска примерно на 4 градуса. По мере прогрева двигателя соленоид холодного опережения обесточивается, и давление в корпусе насоса впрыска возвращается к 10 фунтам на квадратный дюйм (0,70 кг / см 2).

Скорость холостого хода бордюра

Бордюр холостой регулируется механической регулировкой винта малых оборотов холостого хода Процедуру регулировки оборотов холостого хода смотрите в разделе БОРДЮР ХОЛОСТОЙ ХОД под ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА (ДИЗЕЛЬ) в статье " РЕГУЛИРОВКИ ".

Высокая частота вращения на холостом ходу

Быстрым холостым ходом управляет электромагнит быстрого холостого хода Регулировку оборотов быстрого холостого хода смотрите в разделе БЫСТРЫЙ ХОЛОСТОЙ ХОД под надписью ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА (ДИЗЕЛЬ) в статье " РЕГУЛИРОВКИ ".

Система зажигания (бензин)

Электронный распределитель опережения зажигания высокой энергии (HEI-EST).

Система Delco-Remy HEI-EST состоит из корпуса распределителя, ротора, крышки, 7 или 8-клеммного модуля зажигания, магнитного датчика, полюсного наконечника, катушки датчика, соединительного жгута и EST-части блок управления двигателем. Распределитель подключается к системе EST с помощью 4-проводного разъема, ведущего к электронному модулю управления (блок управления двигателем).

Не используются вакуумные или центробежные механизмы продвижения. На основе отслеживаемых входных сигналов блок управления двигателем управляет всеми изменениями времени зажигания. В некоторых моделях используется дополнительная система Electronic Spark управление (ESC), которая замедляет хронометраж в случае детонации двигателя (стука). Большинство моделей оснащено герметичной катушкой зажигания и разъемами модуля зажигания.

Когда внешние зубцы на сердечнике синхронизации приближаются, выравниваются и проходят обмотки катушки датчика, в обмотках катушки датчика создается переменный ток. В режиме запуска этот переменный ток сигнализирует о переключении транзисторов в модуле HEI для включения или отключения первичной цепи заземления катушки зажигания. После запуска двигателя МУД берет на себя управление первичным контуром заземления (режим EST).

При снятии первичной цепи заземления магнитное поле, создаваемое протеканием тока в первичных обмотках, схлопывается поперек первичной и вторичной обмоток катушки. Это вызывает высоковольтный скачок напряжения во вторичных обмотках катушки. Затем вторичное напряжение разряжается на ротор, который распределяет напряжение на соответствующий вывод свечи зажигания. В зависимости от применения модуль распределителя может иметь либо 7-клеммный, либо 8-клеммный (герметичный разъем) модуль зажигания.

Система 2.5L HEI-EST также оснащена переключателем Холла, расположенным внутри распределителя. Переключатель Холла производит сигнал распределительного вала, который используется блок управления двигателем для запуска инжекторов. Потеря сигнала распределительного вала приводит к состоянию незапуска.

Опережения опережения зажигания

При оборотах двигателя менее 400 об/мин модуль зажигания управляет опережением зажигания, запуская катушку (катушки) с заданным интервалом, основанным только на частоте вращения двигателя. При оборотах двигателя, превышающих 400 об/мин (режим EST), блок управления двигателем управляет моментом зажигания.

Блок управления двигателем управляет моментом зажигания на основе входных сигналов от опорной линии оборотов двигателя (модуля зажигания), датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика температуры воздуха в коллекторе, датчика положения дроссельной заслонки, датчика детонации, датчика скорости транспортного средства, переключателя положения передачи и датчика абсолютное давление во впускном коллекторе.

Часть PROM в блок управления двигателем имеет запрограммированную кривую опережения зажигания, основанную на частоте вращения двигателя. блок управления двигателем рассчитывает распределение зажигания при наличии импульса зажигания. Опережение зажигания контролируется только при работающем двигателе (не во время прокрутки). блок управления двигателем использует значения входного сигнала для изменения информации PROM, увеличивая или уменьшая опережение зажигания для достижения максимальной производительности с минимальными выбросами. Чтобы проверить работу системы зажигания, см. ОСНОВНЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПРОЦЕДУРЫ или статью " ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ ".

1. ОПОРНЫЙ (обороты в минуту) Модуль зажигания преобразует сигналы переменного тока от катушки считывания в цифровые сигналы, которые используются для запуска катушки зажигания. На моделях без датчика эффекта Холла модуль зажигания передает сигнал в блок управления двигателем. На моделях 2.5L, оснащенных датчиком эффекта Холла, переключатель эффекта Холла выдает отдельный сигнал для использования блок управления двигателем. Модуль зажигания или сигнал эффекта Холла передает данные об оборотах и положении коленчатого вала в блок управления двигателем. Поскольку сигнал на этой схеме запуска не используется в качестве эталонного двигателя. Поскольку сигнал на этом двигателе используется в качестве эталонного.
2. БАЙПАС Когда блок управления двигателем получает сигнал частоты вращения двигателя приблизительно 400 об / мин, он считает, что двигатель работает, и подает 5 вольт на модуль зажигания по байпасному проводу. Это заставляет модуль зажигания переключать управление синхронизацией на схему управления регулируемой синхронизацией в блок управления двигателем. На некоторых моделях этот байпасный провод содержит разъем, расположенный между 4-проводным разъемом и блок управления двигателем. Это отключается при регулировке базы синхронизации. На всех моделях разомкнутый или заземленный байпасный контур приводит к сбою.
3. EST Когда в байпасной цепи присутствует напряжение 5 В и модуль зажигания переключил управление синхронизацией двигателя на блок управления двигателем, блок управления двигателем продвигает или замедляет искру в этой цепи на основе расчетов, включающих опорный сигнал и другие входные сигналы датчика. Если базовая синхронизация установлена неправильно, вся кривая опережения будет неправильной.
4. ЗАЗЕМЛЕНИЕ Это опорная цепь заземления. Он заземлен на распределителе и блок управления двигателем, обеспечивая отсутствие падения напряжения в цепи EST, которое может повлиять на работу зажигания.

Система нагнетания воздуха

Система воздух Injection Reaction (система впрыска вторичного воздуха) используется для снижения выбросов угарного газа (CO) и углеводородов (HC). Система ВОЗДУХ обеспечивает дополнительный кислород для продолжения процесса горения после выхода отработавших газов из камеры сгорания. Этот добавленный воздух также быстрее доводит каталитический нейтрализатор до рабочей температуры, когда двигатель холодный. Система система впрыска вторичного воздуха отводит воздух либо в порты выпускного коллектора, либо в воздухоочиститель.

Система состоит из воздушного насоса, электрического клапана управления воздухом (EAC) (двигатель 2.8L) или электрического клапана управления воздухом с предохранительной трубкой (двигатели 4.3L и V8), соленоида, обратного клапана (клапанов) и сантехники.

Клапаны управления подачей воздуха (EAC) с предохранительной трубкой

Когда двигатель холодный или при широко открытой дроссельной заслонке, блок управления двигателем подает питание на соленоид на клапане, и воздух направляется в порты выпускного коллектора. Когда температура охлаждающей жидкости повышается, соленоид обесточивается и воздух поступает в воздухоочиститель. При более высоких оборотах двигателя воздух направляется в воздухоочиститель через клапан сброса давления (если он оборудован), даже если соленоид может быть под напряжением. Воздух не должен поступать в выпускной коллектор в режиме замкнутого контура. Во время замедления, увеличенный световой сигнал вакуумирования коллектора направляет воздух в воздухоочиститель. Проверьте работу насоса.

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

Воздушный насос

Воздушный насос представляет собой лопастной насос с ременным приводом. Центробежный фильтр, установленный за шкивом, очищает воздух, втягиваемый в насос, от грязи и загрязнений. Воздушный насос постоянно смазывается и не требует периодического обслуживания.

Обратные клапаны

Обратные клапаны предотвращают обратный поток выхлопных газов в систему впрыска воздуха. Обратные клапаны закрываются, когда давление выхлопных газов в выпускном коллекторе превышает давление, подаваемое насосом. Это происходит при обходе воздушного насоса на высоких скоростях, при переключении подачи воздуха в каталитический нейтрализатор, при отводе воздуха либо в атмосферу, либо в воздухоочиститель или при неисправности воздушного насоса.

Система управления воздухом

Когда блок управления двигателем возбуждает электронный соленоид управления воздухом на холодном транспортном средстве, воздух может проходить через управляющий клапан в выпускной коллектор. Когда температура охлаждающей жидкости повышается или система входит в замкнутый контур, МУД размыкает цепь заземления соленоида, обесточивая управляющий соленоид. Затем воздух направляется в воздухоочиститель.

Катализатор

Для уменьшения выбросов выхлопных газов используется 3-х сторонний каталитический нейтрализатор с двойным слоем. Этот тип конвертера может восстанавливать углеводороды (НС), монооксид углерода (СО) и оксиды азота (NOx).

Предшествующая секция конвертера содержит восстановительный/окислительный слой для восстановления NOx при окислении НС и СО. Труба подачи воздуха из системы система впрыска вторичного воздуха нагнетает воздух между пластами преобразователя. Таким образом, второй конвертерный слой окисляет любые оставшиеся НС и СО для эффективного снижения выбросов выхлопных газов.

Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) предназначена для снижения выбросов оксидов азота (NOx) путем снижения температуры горения. Отмеренное количество выхлопного газа рециркулирует во впускной коллектор и смешивается с воздушно-топливной смесью.

Существует 2 типа используемых систем EGR. рециркуляция отработавших газов порта используется на 2.8L, 3.1L, 4.3L (серии «S» и «T»), 7.4L и 5.7L (свыше 8500 GVWR). рециркуляция отработавших газов с отрицательным противодавлением используется на 2,5L, 4.3L (за исключением серий «S» и «T»), 5,0L и 5.7L (при 8500 GVWR).

ЭГР левого борта

Клапан рециркуляция отработавших газов порта управляется вакуумом коллектора, регулируемым электромагнитом, управляемым блок управления двигателем. В транспортных средствах, оснащенных 4L80-E трансмиссиями, используется электромагнит управления вакуумом рециркуляция отработавших газов с широтно-импульсной модуляцией, называемый электронным клапаном-регулятором вакуума (EVRV).

Рециркуляция отработавших газов отрицательного противодавления

Вакуум подается на верхнюю диафрагму рециркуляция отработавших газов через шланг, соединенный с вакуумом впускного коллектора. Вакуум в коллекторе также прикладывается к нижней мембране рециркуляция отработавших газов (через впускное отверстие в основании клапана рециркуляция отработавших газов).

Когда вакуум коллектора в нижней камере недостаточен для преодоления натяжения пружины на нижней диафрагме, штуцер прокачки закрывается, позволяя вакууму в верхней камере открыть клапан рециркуляция отработавших газов. При работе двигателя на холостом ходу или под небольшой нагрузкой высокое разрежение в коллекторе, приложенное к нижней камере, открывает клапан отбора воздуха в нижней диафрагме. Это стравливает вакуум в верхней камере, сохраняя клапан рециркуляция отработавших газов закрытым.

Ограничение выбросов в результате испарения

Все транспортные средства используют углеродные канистры для контроля испарительного топлива. Испарительная система контроля выбросов хранит пары бензина из топливного бака в углеродной канистре до тех пор, пока пары не будут втянуты в двигатель для сжигания в процессе сгорания.

4 основных компонента, которые могут использоваться в системе испарительных выбросов, - это контейнер с активированным углем (все модели открыты сверху или снизу для забора свежего воздуха), вакуумный клапан управления контейнером (4.3L и V8 на большой высоте, монтируемый удаленно), термостатический вакуумный переключатель (2.8L и 3.1L, монтируемый в канале хладагента во впускном коллекторе) и клапан управления давлением в резервуаре (4.3L и V8 на большой высоте, монтируемый между контейнером и топливным баком). Для конкретного применения компонентов и прокладки вакуумных шлангов см. " СХЕМЫ ВАКУ.

Угольная канистра

Испаряющиеся пары из топливного бака отводятся через шланг (шланги) в емкость, содержащую активированный уголь. Активированный уголь поглощает и удерживает пары топлива, когда двигатель не работает. Когда двигатель запущен и частота вращения двигателя больше, чем на холостом ходу (продувка на холостом ходу привела бы к слишком богатой смеси), вакуум двигателя втягивает пары топлива из канистры в двигатель. Клапан продувки вакуумной канистры или термостатический вакуумный выключатель регулирует пары через эту линию продувки.

По конструкции угольные канистры открытые. Когда двигатель запускается, вакуум двигателя втягивает наружный воздух в канистру либо через верх, либо через дно, а затем через фильтр в нижней части канистры. Это помогает очищать пары от активированного угля.

Клапан управления коробкой (CCV) (высотный 4.3L за исключением серий " S " и " T " и V8)

CCV работает в вакууме. Когда двигатель не работает, пар из топливного бака хранится в углеродной канистре. При запуске автомобиля вакуум к верхнему порту втягивает внутреннюю вакуумную диафрагму, открывая порт между канистрой и продувочным клапаном. Когда двигатель выключен, внутреннее давление пружины закрывает диафрагму клапана, предотвращая выход пара в атмосферу.

Клапан управления коробкой действует как клапан выпуска пара и клапан продувки. При работающем двигателе разрежение в коллекторе от системы ПКВ тянет нижнюю диафрагму вверх. При работе двигателя выше оборотов холостого хода управляющий вакуум тянет верхнюю диафрагму вверх. Это позволяет продувать контейнер через систему принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера).

Термостатический вакуумный выключатель (2.8L и 3.1L)

В канале охлаждающей жидкости двигателя во впускном коллекторе установлен термостатический вакуумный выключатель типа «восковая таблетка». Два вакуумных штуцера на переключателе соединяются с угольным контейнером и блоком центральный впрыск топлива. При температуре охлаждающей жидкости менее 46°C переключатель замыкается, предотвращая продувку канистры. При повышении температуры охлаждающей жидкости выше 46°C переключатель размыкается, позволяя произвести продувку канистры.

Клапан регулировки давления в топливном баке (высотный 4.3L, кроме серий " S " и " T " и V8)

Клапан регулировки давления в топливном баке позволяет парам поступать из топливного бака в систему РЭД. Когда давление в топливном баке превышает давление пружины на диафрагму клапана, клапан открывается и позволяет парам либо поступать в канистру, либо, когда продувка включена, поступать непосредственно в двигатель.

Клапан регулирования давления в баке расположен внутри газовой шапки на 3.1L, в моторном отсеке на сериях «С» и «К» и рядом с топливным баком на других моделях.

Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

Система принудительная вентиляция картера (PCV) обеспечивает более эффективное устранение картерных паров. Свежий воздух из корпуса воздушного фильтра поступает в картер, где смешивается с продувочными газами и проходит через клапан ПКВ во впускной коллектор. Затем эту смесь пропускают в камеру сгорания и сжигают.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) обеспечивает первичное управление в этой системе путем измерения расхода (в соответствии с вакуумом в коллекторе) продувочных паров. Когда вакуум в коллекторе высокий (на холостом ходу), принудительная вентиляция картера ограничивает поток для поддержания плавного режима холостого хода.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник.

Давление пружины удерживает клапан принудительная вентиляция картера (PCV) закрытым, когда двигатель не работает. Это предотвращает накопление углеводородных паров во впускном коллекторе, состояние, которое может привести к жесткому запуску.

Во время работы двигателя разрежение коллектора оттягивает клапан в открытое положение против давления пружины, допуская попадание паров картера во впускной коллектор. В случае обратной вспышки двигателя клапан принудительная вентиляция картера (PCV) закрывается, чтобы предотвратить воспламенение паров в картере.

Термостатический воздухоочиститель (TAC)

Многие модели оснащены системой предварительного подогрева воздуха, поступающего в корпус дросселя при работе холодного двигателя.

Эта система поддерживает температуру поступающего воздуха до уровня, при котором система впрыска топлива может поддерживать обедненные соотношения воздух/топливо для снижения выбросов углеводородов (НС) и окиси углерода (СО). Системы TAC либо управляются вакуумным двигателем, либо управляются парафиновыми гранулами.

Управление вакуумным двигателем (2,8 л и 3,1 л)

Эта система состоит из воздухоочистителя в сборе со встроенной дверцей управления воздухом, датчиком температуры управления вакуумом, двигателем вакуума, тепловым кожухом (на выпускном коллекторе), трубкой нагретого воздуха и вакуумными шлангами.

1. ВАКУУМНЫЙ ДАТЧИК КОНТРОЛЬНОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ Вакуумный датчик контрольной температуры контролирует работу воздушной контрольной двери. Во время начальных пусковых ситуаций этот клапан направляет разрежение двигателя на вакуумный двигатель контроля воздуха. Двигатель закрывает дверь воздухозаборника, позволяя впуск нагретого воздуха коллектора. Когда температура всасываемого воздуха достигает предварительно откалиброванного значения, этот клапан открывается, позволяя впуск более холодного наружного воздуха.
2. ДВЕРЬ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОМ Датчик температуры двери управления воздухом закрывается, когда температура воздуха, поступающего в воздухоочиститель, меньше, чем калиброванная температура датчика температуры. Это позволяет вакууму двигателя управлять вакуумным двигателем двери управления воздухом, и теплый воздух коллектора направляется к корпусу дросселя.
3. ВАКУУМНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ При приложении разрежения двигателя к вакуумному двигателю дверца управления воздухом останавливает забор наружного воздуха. Затем воздухоочиститель втягивает воздух из-за выпускного коллектора. По мере того, как воздух внутри воздухоочистителя прогревается, датчик температуры начинает открываться, стравливая вакуум к вакуумному двигателю. По мере уменьшения разрежения к двигателю управления воздухом дверца управления воздухом начинает открываться. По мере того, как открывается дверца управления воздухом, допускается поступление наружного воздуха в узел воздухоочистителя. Когда воздух, входящий в воздухоочиститель, достигает заданной температуры, открывается полностью и останавливается всасывание нагретого воздуха.

Контролируемая парафиновая гранула (за исключением 2,8 л и 3,1 л)

Автономный узел, приводимый в действие восковыми гранулами, установленный в воздухоочистителе, управляет заслонкой регулятора воздуха (дверцей подачи горячего/холодного воздуха). Когда поступающий воздух холодный, восковой материал, запечатанный в исполнительном механизме, находится в твердом сжатом состоянии. По мере нагрева поступающего воздуха восковой материал расширяется, переходя в жидкое состояние. Это заставляет поршень перемещаться наружу, переставляя заслонку воздушного регулятора и позволяя воздуху (либо смеси горячего и холодного, либо всему холодному) поступать в двигатель.

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) ограничивает образование оксидов выбросов азота (NOx) путем снижения пиковых температур в камере сгорания, при которых образуются NOx. Система рециркуляция отработавших газов состоит из клапана рециркуляция отработавших газов, клапана регулятора давления выхлопных газов (EPR), электромагнитов вентиляции EPR и рециркуляция отработавших газов и обнаружения неисправностей рециркуляция отработавших газов. Вакуумный насос необходим для обеспечения источника вакуума для работы системы рециркуляция отработавших газов.

Клапан рециркуляции отработавших газов

Клапан рециркуляция отработавших газов снова вводит небольшое количество выхлопного газа в камеру сгорания, разбавляя смесь воздух/топливо и снижая пиковые температуры камеры сгорания, тем самым уменьшая образование NOx.

Клапан EPR

Клапан ЭПР монтируется между выпускным коллектором и выхлопной трубой. Клапан увеличивает противодавление выхлопных газов на холостом ходу, что увеличивает расход выхлопных газов через систему рециркуляция отработавших газов. Клапан EPR напоминает клапаны типа EFE или теплового стояка более ранних карбюраторных автомобилей. Вакуумный привод диафрагменного типа открывает и закрывает клапан. Соленоид рециркуляция отработавших газов/EPR, управляемый блок управления двигателем, регулирует привод.

Соленоиды рециркуляции отработавших газов/EPR

Соленоиды рециркуляция отработавших газов/EPR установлены сзади двигателя как единый узел. По входу от датчика оборотов двигателя и ТУК, ЭСУД управляет ЭГР, контролируя величину времени включения и выключения электромагнита ЭГР. Когда рециркуляция отработавших газов не требуется, блок управления двигателем включает соленоид рециркуляция отработавших газов для сброса вакуума. Вакуум, который управляет клапаном рециркуляция отработавших газов, управляет клапаном EPR. Блок управления двигателем подает питание на электромагнит ЭПР для закрытия клапана ЭПР на холостом ходу с целью увеличения противодавления выхлопных газов.

Обнаружение неисправностей рециркуляции отработавших газов

Блок управления двигателем использует входной сигнал от абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика для измерения величины абсолютного давления в вакуумной линии рециркуляция отработавших газов. Если небольшое отклонение между расчетным рециркуляция отработавших газов и фактическим рециркуляция отработавших газов отслеживается блок управления двигателем, блок управления двигателем корректирует. Если отклонения слишком велики для исправления блок управления двигателем, обнаруживается ошибка. Затем модуль блок управления двигателем переходит в режим по умолчанию и устанавливает соответствующий код неисправности в памяти.

Вакуумный насос

Вакуумный насос установлен на двигателе и обеспечивает вакуум для контроля выбросов (выбросы в легких режимах), модулятор трансмиссии (выбросы в тяжелых режимах с автоматической коробкой передач M40), круиз-контроль и обогреватель и сервоприводы кондиционер. Вакуумный насос имеет ременный или зубчатый привод.

Вакуумный насос с ременным приводом, используемый в сериях " G " и " P ", крепится на кронштейнах к правой передней части двигателя. За исключением шкива, вакуумный насос заменяется как узел.

Насос с зубчатым приводом, используемый в сериях " R " и " V ", установлен в верхней задней части двигателя и содержит постоянно установленный датчик скорости. Насос приводится в действие кулачком внутри узла привода, на котором он установлен. На нижнем конце узла корпуса привода находится ведущая шестерня, которая находится в зацеплении с шестерней распределительного вала в двигателе. Ведущая шестерня заставляет вращаться кулачок в корпусе привода.

Регулятор понижения давления в картере (CDR)

Клапан CDR, расположенный на правой клапанной крышке, применяется как на дизелях малой, так и большой мощности. Клапан предотвращает накопление давления в картере во время холостого хода путем регулирования (дозирования) давления в картере обратно в двигатель. На подпружиненную диафрагму действует разрежение впускного коллектора для регулирования потока картерных газов. Более высокие уровни разрежения во впускном коллекторе тянут диафрагму ближе к верхней части выпускной трубы, уменьшая количество газов, отбираемых из картера. Когда разрежение во впускном коллекторе падает, давление пружины отталкивает диафрагму от верхней части выпускного отверстия, позволяя большему количеству газов перетекать из картера во впускной коллектор.

Оптимальное давление в картере - один дюйм воды (как измерено манометром) на холостом ходу до 3-4 дюймов при полной нагрузке. Слишком малый вакуум вызывает утечки масла; слишком большой вакуум втягивает масло в воздушный кроссовер.

HARD FAILURES

Жесткие отказы приводят к тому, что свет обслуживание двигатель SOON светится и остается включенным до устранения неисправности. Если свет загорается и остается включенным во время эксплуатации автомобиля, причина неисправности должна быть определена с помощью диагностических карт, расположенных в соответствующем изделии САМОДИАГНОСТИКА ниже

1. ИСПЫТАНИЯ С КОДАМИ - ДИЗЕЛЬ
2. ИСПЫТАНИЯ С КОДАМИ - БЕНЗИН
3. " тесты W / CODES - трансмиссия " (ТЕСТЫ С КОДАМИ - ПЕРЕДАЧА) (Если отображаются коды передачи)

Если датчик выходит из строя, блок управления двигателем использует заменяющее значение в своих расчетах для продолжения работы двигателя. Хотя транспортное средство функционирует в этом состоянии, управляемость, вероятно, будет ухудшена.

«Периодические отказы»

Периодические сбои приводят к тому, что индикатор обслуживание двигатель SOON мигает или загорается и гаснет примерно через 10 секунд после исчезновения периодической неисправности. Тем не менее, блок управления двигателем сохраняет соответствующий код неисправности в памяти. Если соответствующая неисправность не повторяется в течение 50 перезапусков двигателя, соответствующий код неисправности стирается из памяти блок управления двигателем. Проблемы, связанные с датчиком, разъемом или проводкой, могут вызвать периодические сбои. См. " ТЕСТЫ В / О КОДАХ ".

Сервисный двигатель скоро свет

Как лампочка и проверка системы, свет обслуживание двигатель SOON светится, когда выключатель зажигания включен, а двигатель не работает. Когда двигатель запущен, свет должен погаснуть. Если нет, была обнаружена неисправность в компьютеризированной системе управления двигателем или неисправна световая цепь обслуживание двигатель SOON. Чтобы проверить правильную работу освещения обслуживание двигатель SOON на бензиновых транспортных средствах, см. DIAGNOSTIC цепь проверить в статье " БАЗОВОЕ ТЕСТИРОВАНИЕ ". Чтобы ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПРОВЕРЬТЕ КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ и ИЗВЛЕЧЬ НЕИСПРАВНОСТЕЙ.

Последовательные данные

Блок управления двигателем оснащен последовательной линией передачи данных. Последовательная дата - это поток электрических импульсов, которые могут быть интерпретированы специальными тестерами других модулей управления. Доступ к последовательным данным должен осуществляться путем подключения специальных тестеров Scan к разъему линии передачи данных (ALDL). Интервалы обновления и информация, содержащаяся в потоке данных, варьируются в зависимости от применения модели.

Прочие средства управления блока управления двигателем

Сцепление кондиционера

На многих моделях блок управления двигателем регулирует работу сцепления A / C через реле, управляемое блок управления двигателем. блок управления двигателем отключает компрессор A / C, когда нагрузка компрессора на двигатель может вызвать проблемы с управляемостью (то есть во время горячего перезапуска, холостого хода, маневров на низкой скорости и работы с широко открытой дроссельной заслонкой) или если давление фреона A / C падает ниже или поднимается выше нормальных рабочих уровней.

Давление фреона измеряется с помощью контроля переключателей высокого и низкого давления или датчика давления, который регистрирует либо высокий, либо низкий уровни давления. Нагрузка на гидроусилитель рулевого управления контролируется с помощью переключателя давления гидроусилителя рулевого управления. Горячий перезапуск контролируется с помощью датчика температуры охлаждающей жидкости. О применении компонентов и соответствующей проводке см. Схемы подключения в разделе РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем в статье " ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ ".

Реле давления кондиционера

Выключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи сцепления компрессора кондиционер или реле сцепления компрессора. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь, которая питает муфту компрессора. При повышении давления фреона в системе выше определенной точки переключатель стороны высокого давления размыкается, вызывая расцепление муфты компрессора.

Если уровень фреона в системе снижается (что приводит к падению давления фреона), реле давления нижней стороны размыкается, предотвращая повреждение компрессора, вызывая расцепление сцепления компрессора.

Вентилятор охлаждения (только 3.1L)

Блок управления двигателем регулирует работу электрического вентилятора охлаждения через управляемое реле блок управления двигателем, которое управляет заземлением или цепью питания вентилятора охлаждения. Блок управления двигателем управляет вентилятором охлаждения на основе температуры двигателя. Большинство систем включают электрический вентилятор охлаждения всякий раз, когда сцепление кондиционер включено, независимо от температуры двигателя. В качестве резервной системы многие модели используют переключатель блокировки хладагента, который включает вентилятор охлаждения в случае, если блок управления двигателем не может подать питание на реле вентилятора охлаждения или если реле вентилятора охлаждения работает со сбоями. Неисправность вентилятора охлаждения вызывает перегрев двигателя и возможную детонацию.

Сведения о применении компонентов и соответствующей проводке см. в схемах соединений в разделе " РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем " в статье " ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ ".

Муфта преобразователя

Муфта трансмиссии/трансмиссии исключает потерю мощности ступени гидротрансформатора, когда транспортное средство находится в крейсерском состоянии, обеспечивая водителю удобство автоматической коробки передач и экономию топлива механической коробки передач. Зажигание расплавленной батареи подается на соленоид преобразователя через тормозной переключатель.

На некоторых моделях гидравлические переключатели 2-й, 3-й и 4-й передач (расположенные в коробке передач) также могут быть последовательно соединены с цепью питания или заземления соленоида. На других моделях состояние переключателя может контролироваться только блок управления двигателем, без разделения питания или заземления с соленоидом преобразователя. Для получения информации о проводке см. Схемы проводки в разделе РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем в статье " СИСТЕМНЫЕ / КОМПОНЕНТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ".

Муфта преобразователя включается, когда автомобиль движется быстрее, чем предварительно откалиброванная скорость, двигатель находится при нормальной рабочей температуре, выход датчика положения дроссельной заслонки не изменяется (что указывает на устойчивую дорожную скорость) и коробка передач 3-я передача или переключатель высокой передачи (если он оборудован) и тормозной переключатель замкнуты.

Когда скорость транспортного средства достаточно велика (примерно 20-45 миль в час, как показывает датчик скорости транспортного средства), блок управления двигателем подает питание на электромагнит сцепления преобразователя, установленный в коробке передач, позволяя гидротрансформатору напрямую подключать двигатель к коробке передач. Когда условия эксплуатации указывают на то, что коробка передач должна работать в нормальном режиме, электромагнит сцепления преобразователя обесточен, что позволяет трансмиссии вернуться к нормальной автоматической работе. Поскольку мощность для электромагнита преобразователя подается через тормозной переключатель, трансмиссия также возвращается к нормальной автоматической работе, когда педаль нажата. Для проверки функции ПРОВЕРКИ ФУНКЦИИ СИСТЕМЫ СЦЕПЛЕНИЯ / ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ ПРОВЕРЬТЕ СИСТЕМЫ СМ. В ПРОВЕРКИ В В В В В В.

Электронная коробка передач (4L80-E)

На бензиновых автомобилях, оснащенных 4L80-E трансмиссией, модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM)) управляет трансмиссией и другими функциями автомобиля. На дизельных автомобилях модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM)) управляет электронной трансмиссией, но без других компонентов. блок управления силовым агрегатом/блок управления трансмиссией контролирует ряд функций двигателя/транспортного средства и использует данные для управления соленоидом переключения передач «A», соленоидом переключения передач «B», муфта блокировки гидротрансформатора и силовым двигателем и регулирует включение муфта блокировки гидротрансформатора, схему повышенной передачи, схему пониженной передачи и линейное давление (качество переключения).

1. СОЛЕНОИД ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ " А " Соленоид переключения передач " А " крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадроприводник. Соленоид " А " включен на 1-й и 4-й передачах, но выключен на 2-й и 3-й. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения передач. Соленоид " А " - синий код 82 связан с соленоидом.
2. ЭЛЕКТРОМАГНИТ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ " В " Электромагнит переключения передач " В " крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) приводит в действие электромагнит, заземляя его через внутренний квадроприводник. Электромагнит " В " включен на 3-й и 4-й передачах, но выключен на 1-й и 2-й. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения передач. Электромагнит " В " имеет красный цвет. Коды 81, 86 и 87 связаны с электромагнитом.
3. СИЛОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ Силовой двигатель прикреплен к корпусу клапана и управляет давлением в линии, перемещая клапан регулятора давления против давления пружины. Силовой двигатель заменяет дроссельный клапан или вакуумный модулятор, используемый на прошлых передачах. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) изменяет давление в линии на основе нагрузки двигателя. Нагрузка двигателя рассчитывается из различных входных данных, особенно tps.line давление фактически изменяется путем изменения силы тока, приложенного к силовому двигателю от нуля (высокое давление) до 1,1 ампер (низкое давление). Силовой двигатель периодически пульсирует, чтобы предотвратить попадание жидкости в регулятор.

Переключение фонаря (индикатор переключения передач)

На транспортных средствах, оснащенных механической коробкой передач, используется лампа переключения передач. Лампа указывает на наилучшую точку переключения передачи для максимальной экономии топлива. Мощность для света подается через предохранитель GAUGES. Лампа горит, когда блок управления двигателем подает цепь заземления для лампы. Для справки см. схемы проводки в разделе РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем в статье " ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ ".