Управление двигателем - теория и работа - 3.8L: Прочее Chevrolet Camaro IV

Терминология

В соответствии с требованиями федерального правительства производители могут использовать названия и сокращения для систем и компонентов, отличных от тех, которые использовались в предыдущие годы. Следующая таблица поможет устранить путаницу при работе с этими компонентами и системами. Перечислены только соответствующие компоненты и системы, названия которых изменились по сравнению с текущей терминологией General Motors Corp.

ТЕРМИНОЛОГИЯ SAE

Массовый воздушный поток (массовый расход воздуха)

Датчик МАФ измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытия дроссельной заслонки и объема воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массового воздушного потока (массовый расход воздуха) должен оставаться относительно постоянным при крейсерском полете, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при внезапном ускорении. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию массовый расход воздуха для управления подачей топлива. Датчик вырабатывает частотный сигнал, который трудно измерить при тестировании (32-150 Гц). Этот изменяющийся сигнал пропорционален воздушному потоку.

Плотность скорости

На моделях, оснащенных датчиками абсолютное давление во впускном коллекторе и температура впускного воздуха, для вычисления скорости воздушного потока используется метод плотности скорости. Давление и температура в коллекторе используются для расчета расхода воздуха, поступающего в РСМ. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения разрежения в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя.

МУП посылает сигнал напряжения на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе приводят к изменениям сопротивления в датчике абсолютное давление во впускном коллекторе. Контролируя выходное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, МУП определяет давление в коллекторе. При отказе датчика абсолютное давление во впускном коллекторе модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положение дроссельной заслонки для контроля топлива.

Компьютеризированные средства управления двигателем

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и управляет различными функциями двигателя/транспортного средства. Компьютеризированная система управления двигателем - это прежде всего система ограничения выбросов, которая предназначена для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический преобразователь может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Компьютеризированная система управления двигателем состоит из главного контроллера (ПКМ), входных устройств (датчиков и переключателей) и выходных сигналов.

Модуль управления силовым агрегатом (МУП)

Точное местоположение СПМ см. в разделе " МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ СПМ " статьи " ТЕСТЫ С КОДАМИ " или " МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ " статьи " ТЕСТЫ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ ". В состав СПМ входят арифметико-логическое устройство (ALU) (АЛУ), центральное процессорное устройство (ЦП), блок питания и системная память.

МУП обладает способностью к «обучению», что позволяет ему вносить незначительные корректировки в изменения топливной системы. Если питание блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от аккумуляторной батареи прерывается, может быть замечено изменение характеристик транспортного средства. Это исправит само себя, и нормальная производительность вернется, если автомобилю будет разрешено «переучивать» оптимальные условия управления. Это достигается путем управления транспортным средством при нормальной рабочей температуре, при частичном дросселе, умеренном ускорении и условиях холостого хода.

Арифметико-логическое устройство (ALU)

Этот внутренний компонент блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) преобразует электрические сигналы, принимаемые блок управления силовым агрегатом от различных датчиков двигателя, в цифровые сигналы для использования CPU.

Центральный процессор (ЦП)

Цифровые сигналы, принимаемые CPU, используются для выполнения всех математических вычислений и логических функций, необходимых для подачи надлежащей воздушно-топливной смеси. CPU также рассчитывает время зажигания и скорость холостого хода. ЦПУ дает команду на работу системы контроля выбросов, контроля и диагностики топлива «замкнутого контура».

Источник питания

Питание на эталонные выходные сигналы СПМ (5 вольт) и устройства управления (12 вольт) поступает от аккумуляторной батареи (через цепь зажигания при включенном положении выключателя зажигания). Держите живую энергию памяти получена непосредственно от батареи.

Воспоминания

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует 3 типа памяти: Постоянное запоминающее устройство (ROM), оперативное запоминающее устройство (RAM) и программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM).

1. Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) - это программируемая информация, которую может считывать только ИКМ. Программа ПЗУ не может быть изменена. При снятии напряжения батареи информация ПЗУ будет сохранена.
2. Оперативная память (RAM) - это рабочая площадка для процессора. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. При снятии напряжения батареи с СПМ вся информация, хранящаяся в ОЗУ, теряется.
3. Programmable Read Only Memory (PROM) PROM - это запрограммированные на заводе-изготовителе данные калибровки двигателя, которые «адаптируют» блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для конкретных применений трансмиссии, двигателя, выбросов, веса автомобиля и передаточного отношения задней оси. Возможно удаление ППЗУ из СПМ. Если напряжение батареи снимается, информация PROM сохраняется. На некоторых моделях используется электронно-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM). Это то же самое, что и PROM, за исключением того, что он может быть перепрограммирован производителем в электронном виде с использованием специального оборудования.
4. Электронно стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM) Некоторые модели могут использовать EEPROM. Это то же самое, что и PROM, за исключением того, что он может быть перепрограммирован производителем в электронном виде с использованием специального оборудования.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить устройства ввода, используемые на конкретной модели, см. Соответствующую электросхему в статье электросхемы в ХАРАКТЕРИСТИКАХ ДВИГАТЕЛЯ или в разделе РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ в соответствующей статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ. Доступные входные сигналы включают в себя следующее

Сигнал запроса кондиционера

Селектор режима кондиционера установлен на приборной панели. Этот селектор режима обеспечивает простой сигнал " Запрос A / C ", который контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для определения управления реле сцепления A / C (если оно оборудовано) и для регулировки частоты вращения холостого хода, когда включено сцепление компрессора A / C. На некоторых моделях блок управления силовым агрегатом может также активировать электрический вентилятор охлаждения, когда этот сигнал присутствует. Если этот сигнал не присутствует на транспортных средствах, оборудованных блок управления силовым агрегатом / C может проверить работу компрессора на холостом ходу.

Датчик давления кондиционера

Некоторые модели оснащены датчиком давления кондиционера, который используется для информирования блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) о давлении в системе кондиционирования воздуха. блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для определения нагрузки компрессора кондиционера на двигатель для контроля частоты вращения холостого хода с помощью клапана регулятор холостого хода. Отказ в цепи датчика давления кондиционера или с датчиком давления кондиционера должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки, и муфта компрессора кондиционера станет неработоспособной. Фиксированное значение высокого давления будет существовать, если цепь заземления к датчику неисправна.

Реле давления кондиционера

Переключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи сигналов запроса кондиционер с блоком управления силовым агрегатом-контролем. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь между зажиганием и СПМ. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает или выключает реле сцепления кондиционер в зависимости от состояния этой цепи. При повышении давления хладагента в системе выше определенной точки переключатель на стороне высокого давления размыкается, вызывая падение напряжения в линии запроса переменного тока. Если уровень хладагента в системе снижается, что приводит к падению давления хладагента ниже нормы, реле давления на стороне низкого давления откроется, снова вызывая падение напряжения в линии запроса кондиционер. Выключатели могут использоваться как обычные устройства циклического включения сцепления или как предохранительные устройства, предотвращающие повреждение компрессора в случае чрезмерно высокого или низкого давления хладагента.

Датчики температуры переменного тока

Датчики температуры верхней и нижней сторон кондиционера информируют МУП об уровнях температуры в системе кондиционирования воздуха. Сигнал низкой температуры вызовет отключение компрессора кондиционера. Высокие температурные уровни помогают блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определить управление компрессором кондиционер относительно вентиляторов охлаждения и частоты вращения холостого хода.

Напряжение батарей

Контроль напряжения батареи осуществляется с помощью СПМ. Если напряжение батареи колеблется на низком уровне, это может привести к слабой искре или неправильному контролю топлива. Чтобы компенсировать низкое напряжение батареи, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить установку опережения зажигания, увеличить задержку зажигания или обогатить воздушно-топливную смесь. Если напряжение колеблется слишком высоко или низко, блок управления силовым агрегатом может установить расшифровка кода ошибки системы зарядки и включить индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Обратная связь тормозного переключателя

Модели, оснащенные системами круиз-контроля, могут контролировать цепь тормозного переключателя, чтобы определить, когда включать и выключать круиз-контроль. На транспортных средствах, оснащенных муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), одна цепь тормозного переключателя включена последовательно с источником питания для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора, расположенного в трансмиссии.

Датчик положения распредвала

Система 3.8L C (3) I использует 3-проводные датчики времени впрыска PCX0. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) с эффектом Холла установлен на крышке ГРМ за водяным насосом. Когда звездочка распределительного вала вращается должным образом, переключатель эффекта Холла поочередно заземляет и размыкает 12-вольтовую сигнальную цепь к модулю зажигания. Постоянное заземление и размыкание этой цепи приводит к сигналу ВКЛ-ВЫКЛ, который интерпретируется модулем зажигания как сигнал сжатия TDC № 1. 18X 18X

Сбой в цепи датчика положение распредвала (отсутствие сигнала датчика кулачка) приведет к незапуску и должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки. Для получения дополнительной информации см. " COMPUTER CONTROLLED COIL зажигание (C (3) I) " в разделе СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Датчик коленчатого вала (3x и 18X)

Система 3.8L C (3) I использует 4-проводной двойной (3x и 18X) переключатель Холла Датчик положения коленчатого вала (Ck). Датчик расположен в алюминиевом монтажном кронштейне, прикрепленном болтами к передней левой стороне крышки цепи ГРМ двигателя. Датчик содержит 2 переключателя Холла. Каждый переключатель Холла попеременно заземляет и размыкает отдельные 12-вольтовые сигнальные цепи к модулю зажигания.

Воздушный зазор отделяет каждый переключатель на эффекте Холла от магнита. Два кольца прерывателя установлены на демпфере колебаний и вращаются вместе с коленчатым валом. Внутреннее кольцо прерывателя содержит 3 неравномерно разнесенных, неравных по ширине лезвия. Внешнее кольцо прерывателя содержит 18 равномерно разнесенных, равных по ширине лезвий.

Когда переключатель Холла экранирован от магнитного поля, создаваемого магнитом одним из ножей прерывателя, 12-вольтовая сигнальная цепь не заземляется переключателем Холла. Когда каждый переключатель Холла подвергается воздействию магнитного поля, 12-вольтовая сигнальная цепь заземляется переключателем Холла. Постоянное заземление и размыкание этих 12-вольтовых сигнальных цепей приводят к сигналам ВКЛ-ВЫКЛ, которые модуль зажигания интерпретирует как ОБ (скорость двигателя).

Сравнение этих 2 различных сигналов, генерируемых переключателями 3x и 18X Hall Effect, позволяет модулю управления зажиганием проверить точность синхронизирующего импульса. Сигналы 3x и 18X передаются в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который использует эти сигналы для определения положения коленчатого вала, частоты вращения и необходимых регулировок момента зажигания. Для получения дополнительной информации см. " УПРАВЛЯЕМАЯ КОМПЬЮТЕРОМ КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ (C (3) I) " под СИСТЕМОЙ ЗАЖИГАНИЯ.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик Ckp использует 4-проводной двойной переключатель Холла, установленный рядом с демпфером вибрации. Датчик контролирует положение демпфера вибрации (положение коленчатого вала) и посылает сигналы в модуль управления зажиганием, который передает эти сигналы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Эти сигналы предоставляют блок управления силовым агрегатом опорное положение TDC для каждого поршня, а также подает сигнал скорости двигателя (обороты в минуту).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик температура охлаждающей жидкости представляет собой терморезистор (терморезистор, чувствительный к температуре), расположенный в канале охлаждающей жидкости двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик температура охлаждающей жидкости через резистор в блок управления силовым агрегатом. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем снижается сопротивлением температуры охлаждающей жидкости двигателя. Когда температуры охлаждающей жидкости низки, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости высокое, и сигнал высокого контролируемого напряжения виден блок управления силовым агрегатом. Когда температуры охлаждающей жидкости высоки, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости при запуске низко.

Сигнал температуры охлаждающей жидкости двигателя используется для управления большинством систем, которые контролирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (т.е. подача топлива, синхронизация зажигания, частота вращения холостого хода, устройства контроля выбросов). После того, как транспортное средство было припарковано на ночь, сигналы датчиков температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха (сопротивление и температура) должны быть близки к одним и тем же показаниям. Датчик ЭСТ, не прошедший калибровку, не установит расшифровка кода ошибки, но вызовет проблемы с подачей топлива и управляемостью. Сбой в цепи датчика температура охлаждающей жидкости (обрыв или замыкание на массу) приведет к тому, что контролируемое напряжение будет качаться вверх или вниз, и должен быть установлен соответствующий расшифровка кода ошибки.

Обратная связь топливного насоса

На некоторых моделях цепь топливного насоса между реле топливного насоса и топливным насосом контролируется с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это позволяет блок управления силовым агрегатом определить, когда реле топливного насоса находится под напряжением и напряжение подается на топливный насос. Напряжение, контролируемое по этой цепи, также используется в расчетах для определения изменений частоты вращения на холостом ходу, соотношения воздух / топливо и задержки зажигания. Отказ в этой контролируемой цепи должен устанавливать соответствующий расшифровка кода ошибки.

Переключатели передач

Переключатели передач расположены внутри автоматической коробки передач. Переключатели могут быть нормально разомкнутыми или замкнутыми и изменять состояние в зависимости от внутреннего гидравлического давления. Информация о переключении высокой передачи используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для контроля компонентов выбросов и сцепления муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Сигнал зажигания/проворота

МУП контролирует сигнал начальной прокрутки (об/мин) для определения момента запуска двигателя. Эта информация используется для начала обогащения. Если этот сигнал является прерывистым или недоступен, это приведет к жесткому запуску или отсутствию запуска.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик ИАТ представляет собой терморезистор (терморезистор), установленный во впускном коллекторе. МУП подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик ИАТ через резистор в МУП. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем уменьшается сопротивлением температуры всасываемого воздуха. Низкая температура всасываемого воздуха дает высокое сопротивление, в то время как высокая температура всасываемого воздуха дает низкое сопротивление. Контролируя это напряжение, СПМ определяет температуру воздуха в коллекторе. Сигнал датчика температура впускного воздуха используется для регулировки синхронизации искры в соответствии с плотностью входящего воздуха.

Температура всасываемого воздуха должна быть близка к температуре окружающей среды при холодном двигателе и повышаться по мере увеличения температуры под капотом. После того, как транспортное средство было припарковано на ночь, сигналы датчиков температура впускного воздуха и температура охлаждающей жидкости (сопротивление и температура) должны быть близки к одному показанию. Датчик температура впускного воздуха, который находится вне калибровки, не будет устанавливать расшифровка кодов ошибок, но вызовет проблемы с подачей топлива и управляемостью. Отказ в цепи датчика температура впускного воздуха (разомкнутый или замыкающийся на землю) приведет к отслеживаемому качанию напряжения на высокий или низкий уровень и должен быть установлен соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик детонации

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое обнаруживает аномальные колебания двигателя (искровой стук) в двигателе. Эта вибрация приводит к получению очень низкого сигнала переменного тока, который посылается от датчика детонации обратно к модулю датчика детонации, если он оборудован (установлен на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), или к части EEPROM/PROM блок управления силовым агрегатом на моделях, не оборудованных модулем датчика детонации. МУП будет затем замедлять распределение зажигания до тех пор, пока не прекратится детонация двигателя. В некоторых моделях используются 2 датчика детонации.

Для получения дополнительной информации о работе датчика детонации см. РАБОТА ДАТЧИКА ДЕТОНАЦИИ в разделе " СИСТЕМЫ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ " в разделе СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ. Сбой в цепи датчика детонации должен установить соответствующий расшифровка кодов ошибок. Если соответствующий расшифровка кода ошибки отсутствует и система датчика детонации подозревается в качестве причины проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика детонации. См. статью ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет изменения давления во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе являются результатом изменения нагрузки и частоты вращения двигателя. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик преобразует эти изменения давления в коллекторе в выходной сигнал напряжения для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (от около 1,5 В на холостом ходу до около 4,5 В на полностью открытая дроссельная заслонка). РСМ может отслеживать эти сигналы и регулировать соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания при различных условиях работы.

Если датчик абсолютное давление во впускном коллекторе выходит из строя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заменит фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и будет использовать датчик Tp для контроля подачи топлива. Сбой в цепи датчика абсолютное давление во впускном коллекторе должен установить соответствующий расшифровка кодов ошибок. Если соответствующий расшифровка кода ошибки отсутствует и датчик абсолютное давление во впускном коллекторе подозревается в возникновении проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. См. статью ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха измеряет поток воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытие дроссельной заслонки и объем воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массовый расход воздуха должен оставаться относительно постоянным в крейсерском режиме, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при внезапном ускорении. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию массовый расход воздуха для управления подачей топлива. Датчик выдает сигнал частоты, который не может быть легко измерен при тестировании (32-150 Герц).

Датчик температуры масла (двигатель) (корвет)

Корвет оснащен датчиком температуры масла. Датчик указывает на высокую температуру масла, когда она должна быть низкой, или низкую, когда она должна быть высокой. Соответствующий расшифровка кодов ошибок будет установлен в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), однако датчик не вызовет проблем с управляемостью.

Датчик кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд))

Датчик кислорода монтируется в выхлопной системе, где он контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. На некоторых моделях используются два датчика кислорода. Содержание кислорода заставляет кислородный датчик с наконечником из диоксида циркония/платины вырабатывать сигнал напряжения, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах (0-3%) по сравнению с наружным кислородом (20-21%). Этот сигнал напряжения низкий (около 0,1 В), когда присутствует бедная смесь, и высокий (около 1,0 В), когда присутствует богатая смесь. Поскольку ИКМ компенсирует обедненное или обогащенное состояние, этот сигнал напряжения постоянно колеблется между высоким и низким, пересекая опорное напряжение 0,45 В, подаваемое ИКМ на сигнальную линию датчика кислорода. Это называется «перекрестными счетами».

Кислородный датчик не будет функционировать должным образом (производить напряжение), пока его температура не достигнет примерно 316°C. На некоторых моделях кислородный датчик оснащен нагревательным элементом датчика. Это позволяет датчику быстрее достичь рабочей температуры и предотвращает повторный вход топливной системы в режим " разомкнутого контура " из-за охлажденного датчика (что является нормальным явлением при длительном холостом ходе).

При температурах, меньших, чем нормальный рабочий диапазон датчика, двигатель будет функционировать в режиме «разомкнутого контура», и РСМ не будет производить регулировку соотношения воздух/топливо на основе сигналов датчика кислорода, а будет использовать датчик положение дроссельной заслонки и значения абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха для определения соотношения воздух/топливо из таблицы, встроенной в память. Когда РСМ считывает сигнал напряжения более 0,45 В с датчика кислорода, РСМ начинает изменять команды инжектору, чтобы получить более бедную или более богатую смесь.

Как только двигатель вошел в " замкнутый контур ", охлажденный датчик или неисправность в цепи датчика кислорода (разомкнутая или замкнутая цепь) - это единственное, что может вернуть его в " разомкнутый контур ". Отказ в цепи датчика кислорода должен установить соответствующий расшифровка кодов ошибок.

Переключатель стояночного/нейтрального положения (положение парковки/нейтрали)

Переключатель положение парковки/нейтрали подключен к селектору передаточного механизма. Переключатель положение парковки/нейтрали сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда передача находится в режиме Park, Neutral или привод. Информация от переключателя положение парковки/нейтрали используется блок управления силовым агрегатом для определения управления клапаном регулятор холостого хода, муфта блокировки гидротрансформатора и рециркуляция отработавших газов. Чтобы проверить переключатель положение парковки/нейтрали, выполните функциональную проверку переключателя. См. Статью система / COMPONENT тесты. Если Транспортное средство управляется с отключенным переключателем положение парковки/нейтрали, возможно влияние на качество холостого хода.

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Переключатель давление в гидроусилителе руля информирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) об условиях нагрузки двигателя, которые существуют, когда рулевое колесо повернуто из центра в положение полной блокировки. блок управления силовым агрегатом использует информацию, чтобы помочь контролировать обороты холостого хода, а на некоторых моделях - сцепление A / C. Чтобы проверить переключатель давление в гидроусилителе руля, выполните функциональную проверку переключателя. См. СИСТЕМУ / ИСПЫТАНИЯ КОМПОНЕНТОВ.

Обороты в минуту Reference сигнал (Опорный сигнал частоты вращения)

Обороты контролируются ИКМ через тахометр/импульсные сигналы (цепь № 430), выдаваемые либо модулем управления зажиганием, либо датчиком положения коленчатого вала (сигнал Холла на C (3) I, сигнал генератора ПМ на DIS и IDI). Эти сигналы используются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения управления синхронизацией, подачей топлива, функцией рециркуляция отработавших газов и частотой вращения холостого хода.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик ТП представляет собой переменный механический резистор, соединенный непосредственно с рычажной передачей вала дроссельной заслонки. Датчик ТП имеет подключенные к нему 3 провода. Один из них подключен к источнику опорного напряжения напряжением 5 В от МУП, второй подключен к земле МУП, а третий является возвратом сигнала, который контролируется МУП. Сигнал напряжения с датчика ТП изменяется от закрытого дросселя (0,5-1,0 вольт) до широко открытого дросселя (4,5-5,0 вольт). Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения управления топливом, скоростью холостого хода, синхронизацией искры и сцеплением преобразователя. Отказ в цепи датчика положение дроссельной заслонки должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) - это генератор постоянного магнита (Pm), установленный в коробке передач. датчик скорости автомобиля посылает импульсный сигнал напряжения переменного тока в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который блок управления силовым агрегатом преобразует в мили в час (MPH). Сигнал датчик скорости автомобиля используется блок управления силовым агрегатом для управления муфта блокировки гидротрансформатора и соленоидами переключения. Сигнал может также использоваться для спидометра приборной панели и системы круиз-контроля. Отказ в цепи датчик скорости автомобиля должен устанавливать соответствующий расшифровка кода ошибки.

Выходные сигналов

Муфта компрессора кондиционирования воздуха

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ".

Система нагнетания воздуха

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".

Соленоид управления продувкой канистр

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".

Управляемое компьютером зажигания катушки (C (3) I)

См. " СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ".

Реле вентилятора охлаждения

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ".

Цифровой клапан рециркуляции отработавших газов

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".

Электромагнит управления рециркуляции отработавших газов

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".

Топливные форсунки

См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА ".

Топливный насос и реле топливного насоса

См. " ПОСТАВКА ТОПЛИВА ".

Высокая энергия зажигания электронного зажигания (HEI-EST)

См. " СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ".

HOT фонарь или охлаждающая жидкость температуры (TEMP) фонарь

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ".

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

См. " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА ".

Линейный клапан рециркуляции отработавших газов

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ".

Самодиагностика

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ".

Последовательные данные

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ".

Свет сдвига

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ".

Соленоиды переключения передач (автоматическая коробка передач с электронным управлением)

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ".

Топливный насос

Встроенный электрический топливный насос подает топливо к форсункам через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи давления топлива, превышающего требования автомобиля. Клапан сброса давления в топливном насосе регулирует максимальное давление топливного насоса.

Регулятор давления, установленный в топливной рампе, поддерживает постоянное давление топлива в форсунках. Избыток топлива возвращается в топливный бак через обратную линию регулятора. Технические характеристики давления топлива см. в статье ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.

При включении выключателя зажигания в положение ВКЛ, РСМ включит электрический топливный насос, подав питание на реле топливного насоса. МУП будет продолжать подавать питание на реле, если двигатель работает или проворачивается (МУП получает опорные импульсы от модуля управления зажиганием). При отсутствии опорных импульсов СПМ обесточивает реле топливного насоса в течение 2 секунд после включения зажигания. Дополнительную информацию см. в разделе РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА.

Реле топливного насоса

При повороте выключателя зажигания во включенное положение РСМ включит электрический топливный насос, подав питание на реле топливного насоса. МУП будет поддерживать реле под напряжением, если двигатель работает или проворачивается (МУП получает опорные импульсы от модуля управления зажиганием). Если опорных импульсов нет, МУП выключает насос в течение 2 секунд после включения.

В качестве резервной системы к реле топливного насоса топливный насос также включается переключателем давления масла. Реле давления масла нормально разомкнуто до тех пор, пока давление масла не достигнет примерно 4 фунт/кв. дюйм (.28 кг/см2). При выходе из строя реле топливного насоса реле давления масла замыкается при получении давления масла, работая топливным насосом. Нерабочее реле топливного насоса может привести к увеличению времени прокрутки из-за времени, необходимого для создания давления масла. Реле давления масла может быть объединено в единый блок с датчиком или датчиком давления масла.

Для получения дополнительной информации об активации топливного насоса см. ОСНОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ и ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива представляет собой управляемый диафрагмой предохранительный клапан с давлением инжектора с одной стороны и давлением в коллекторе (вакуумом) с другой. Регулятор давления компенсирует нагрузку двигателя увеличением давления топлива при пережатии низкого разрежения коллектора.

В периоды высокого разрежения в коллекторе отверстие для возврата топлива из регулятора в топливный бак полностью открыто, поддерживая давление топлива на низком уровне своего регулируемого диапазона. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение к диафрагме регулятора уменьшается, позволяя натяжению пружины постепенно перекрывать обратный проход. При широко открытой дроссельной заслонке, когда разрежение самое низкое, сливная шайба ограничена, обеспечивая максимальный объем топлива и поддерживая постоянное давление топлива к форсункам.

Контроль топлива

МУП, используя входные сигналы, определяет регулировки воздушно-топливной смеси, чтобы обеспечить оптимальное соотношение для правильного сгорания при всех условиях эксплуатации. Используются два типа системы управления топливом: многопортовый впрыск топлива и последовательный впрыск топлива через порт. Эти системы могут работать в режиме " разомкнутого контура " или " замкнутого контура ". Описание этих режимов следующее:

Разомкнутый контур

При холодном двигателе и частоте вращения двигателя более 400 об/мин МУП работает в режиме «разомкнутый контур». В «разомкнутом контуре» блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет соотношение воздух/топливо на основе входных сигналов от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Двигатель будет оставаться в режиме «разомкнутого контура» до тех пор, пока кислородный датчик не достигнет рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости двигателя не достигнет заданной температуры, и после запуска двигателя пройдет определенный период времени.

Замкнутый контур обратной связи

Когда кислородный датчик достиг рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости двигателя достигла заданной температуры и с момента запуска двигателя прошел определенный период времени, РСМ работает в «замкнутом контуре». В «замкнутом контуре» блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет соотношением воздух/топливо на основе сигналов датчика кислорода (в дополнение к другим входным параметрам), чтобы поддерживать смесь воздух/топливо как можно ближе к 14,7: 1. Если датчик кислорода остынет (из-за чрезмерного холостого хода) или произойдет неисправность в цепи датчика кислорода, автомобиль снова перейдет в режим «разомкнутого контура».

Коррекция напряжения батарей

ИКМ компенсирует низкое напряжение батареи увеличением длительности импульса инжектора, увеличением оборотов холостого хода и увеличением времени выдержки зажигания. ИКМ способен выполнять эти команды благодаря встроенной функции памяти/обучения.

Отсечка топлива

Форсунки обесточиваются при выключении зажигания для предотвращения дизелирования. Инжекторы не будут включены, если опорные импульсы частоты вращения не принимаются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), даже при включенном зажигании. Это предотвращает затопление перед запуском. Отсечка топлива будет происходить и при высоких оборотах двигателя для предотвращения внутреннего повреждения двигателя. На некоторых моделях сигналы топливной форсунки также могут быть отключены в периоды высокой скорости, закрытого замедления дроссельной заслонки (когда топливо не нужно).

Многопортовый впрыск топлива (распределённый впрыск топлива)

Индивидуальные, электроимпульсные форсунки (по одной на цилиндр) расположены во впускных топливопроводах коллектора. Эти инжекторы находятся рядом с впускными клапанами в головке цилиндров.

Эта система имеет одновременный двойной впрыск. Топливные инжекторы пульсируют один раз за каждый оборот двигателя, каждый спрей обеспечивает 1 / 2 топлива, необходимого для процесса сгорания. Таким образом, 2 впрыска топлива (2 оборота коленчатого вала) смешиваются с поступающим воздухом, чтобы произвести заряд топлива для каждого цикла сгорания.

К форсункам поддерживается постоянное давление топлива. Воздушно-топливная смесь регулируется величиной времени нахождения инжектора в открытом состоянии (шириной импульса). Различные датчики обеспечивают ИКМ информацией для управления шириной импульса.

Последовательный впрыск топлива (последовательный впрыск топлива)

Форсунки на этих моделях работают в импульсном режиме последовательно в порядке зажигания свечи зажигания. Основные различия между последовательными и одновременными системами - инжекторы, проводка и ПКМ.

К форсункам поддерживается постоянное давление топлива. Воздушно-топливная смесь регулируется величиной времени нахождения инжектора в открытом состоянии (шириной импульса). Различные датчики обеспечивают ИКМ информацией для управления шириной импульса.

Обороты холостого хода

МУП регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу в зависимости от режима работы двигателя. ИКМ воспринимает условия работы двигателя и определяет наилучшие обороты холостого хода.

Клапан холостого хода

Клапан контроля воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) управляет частотой вращения двигателя на холостом ходу во время изменения нагрузки двигателя, чтобы предотвратить сваливание. Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя или на верхнем коллекторе и регулирует количество воздуха, проходящего вокруг дроссельной заслонки. Для регулирования частоты вращения двигателя на холостом ходу клапан регулятор холостого хода перемещает свой штифт внутрь и наружу ступенями, называемыми «отсчетами»(нулевыми отсчетами, полностью установленными; 255 отсчетов, полностью отведен). Счетчики могут быть измерены с помощью сканирующего устройства, подключенного к разъему канала передачи данных (диагностический разъём).

Нормальные отсчеты на двигателе холостого хода должны быть 4-60. Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет правильное расположение клапана регулятор холостого хода на основе напряжения батареи, температуры охлаждающей жидкости двигателя, нагрузки двигателя и оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов двигателя.

Если клапан регулятор холостого хода отключен или соединен с работающим двигателем, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. Сброс регулятор холостого хода выполняется на некоторых моделях путем включения и выключения зажигания. На других моделях может потребоваться вождение автомобиля при нормальной рабочей температуре и скорости более 35 миль в час с правильно подключенной схемой. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должны устанавливать соответствующий расшифровка кода ошибки.

Клапан МАК воздействует только на систему холостого хода. Если клапан застрял полностью открытым, чрезмерный поток воздуха в коллектор создает высокую частоту вращения холостого хода. Заедание клапана в закрытом состоянии допускает недостаточный воздушный поток, что приводит к низкой частоте вращения холостого хода. Для целей калибровки используется несколько клапанов регулятор холостого хода различной конструкции. Убедитесь, что при замене используется клапан надлежащей конструкции.

Система зажигания

Все транспортные средства оснащены высокоэнергетической системой зажигания, способной вырабатывать свыше 50 000 вольт.

Система зажигания C (3) I состоит из пакета катушек зажигания (3 катушки), модуля управления зажиганием, датчиков распределительного вала и коленчатого вала Холла, необходимой проводки, а также блока управления зажиганием и дозирования топлива блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

В системе C (3) I каждый цилиндр спарен с цилиндром, который находится напротив него в порядке стрельбы. Цилиндр № 1 спарен с № 4, № 2 - с № 5, а № 3 - с № 6. Искрение возникает одновременно в цилиндре, приближающемся к такту сжатия, и в цилиндре, приближающемся к такту выпуска. Цилиндр на такте выпуска требует меньшего напряжения для срабатывания свечи зажигания. Это оставляет основную часть имеющегося напряжения для зажигания свечи зажигания для цилиндра на такте сжатия. Процесс повторяется при обратной роли цилиндров. Каждая пара цилиндров зажигается собственной катушкой зажигания.

Входные сигналы от двойного датчика коленчатого вала Холла (3X и 18X) и датчика распределительного вала Холла используются модулем управления зажиганием для определения момента срабатывания соответствующего блока катушек. Модуль управления зажиганием передает синхроимпульсный сигнал распределительного вала в МУП для инициализации последовательной синхронизации топливной форсунки.

Блок катушки зажигания

На блоке катушек зажигания над модулем управления зажиганием C (3) I независимо друг от друга монтируются 3 отдельные сдвоенные башенные катушки. Каждая катушка обеспечивает искру для 2 одновременно спаренных свечей зажигания. Каждая катушка может быть заменена отдельно.

Распределительный вал и двойные (3X и 18X) датчики коленчатого вала

Датчик распределительного вала расположен на крышке ГРМ, за водяным насосом, возле звездочки распределительного вала. Сдвоенный (3x и 18X) датчик коленчатого вала расположен за балансиром коленчатого вала.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигналы " синхроимпульс " распределительного вала (переданные в блок управления силовым агрегатом модулем управления зажиганием) для определения точного положения поршня № 1. Сигнал используется блок управления силовым агрегатом для правильной инициализации зажигания топливного инжектора. Если датчик кулачка выходит из строя, двигатель может быть перезапущен и будет работать в последовательном режиме; однако вероятность того, что инжекторы будут правильно распыляться без сигнала распределительного вала, составляет один из 6. Это Обеспечивает защиту " ходьбы домой " от отказа датчика распределительного вала.

В дополнение к датчику распределительного вала, датчик коленчатого вала содержит 2 переключателя Холла, установленных между кольцами прерывателя. Внешнее кольцо прерывателя, расположенное на задней стороне балансира, содержит 18 равномерно расположенных лопастей, производящих 18 импульсов на оборот коленчатого вала. Внутреннее кольцо имеет 3 неравные по ширине лопасти, расположенные с нерегулярными интервалами (10, 20 и 30 градусов друг от друга).

Модуль управления зажиганием отслеживает сигналы, генерируемые 2 переключателями Холла. Переключатель 18X будет менять состояние один раз в течение 10-градусного промежутка кольца 3x, два раза в течение 20-градусного промежутка и три раза в течение 30-градусного промежутка. Изменение соотношения между 2 сигналами переключателя позволяет модулю управления зажиганием идентифицировать правильную катушку зажигания для зажигания в пределах первых 120 градусов вращения коленчатого вала. Эта система обеспечивает более быстрый запуск и более точное измерение сигналов датчиков коленчатого вала.

Если сигнал 3x к модулю управления зажиганием потерян во время работы двигателя, система впрыска топлива будет продолжать работать в последовательном режиме; однако, потеря сигнала 3x или 18X предотвратит перезапуск автомобиля. Если потерян сигнал датчика распределительного вала или двойного коленчатого вала, будет установлен расшифровка кода ошибки.

Сигнал управления подачей топлива

В дополнение к опорному сигналу частоты вращения (18X) и сигналам синхронизации топлива (распределительный вал), генерируемым модулем управления зажиганием, опорный сигнал управления топливом также должен быть передан в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), чтобы информировать модуль управления зажиганием о том, что генерируются соответствующие сигналы блок управления силовым агрегатом. Сигнал управления топливом генерируется модулем C (3) I из расчетов с участием сигналов от колец импульсов 18X и 3x.

Опережение опережения зажигания

При оборотах двигателя менее 400 об/мин модуль управления зажиганием управляет опережением зажигания, запуская катушки с заданным интервалом, основанным только на частоте вращения двигателя. При оборотах двигателя, превышающих 400 об/мин (режим EST), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) берет на себя управление установкой опережения зажигания.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет моментом зажигания на основе входных сигналов от опорной линии оборотов двигателя (модуля управления зажиганием), датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчика температуры всасываемого воздуха, датчика положения дроссельной заслонки, датчика детонации, датчика скорости транспортного средства и датчика массовый расход воздуха или абсолютное давление во впускном коллекторе.

Часть PROM в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет запрограммированную кривую опережения зажигания на основе частоты вращения двигателя. Установка опережения зажигания рассчитывается блок управления силовым агрегатом при наличии импульса зажигания. Опережение зажигания контролируется только при работающем двигателе (не во время прокрутки). Значения входного сигнала используются блок управления силовым агрегатом для изменения информации PROM, увеличения или уменьшения опережения зажигания для достижения максимальной производительности с минимальными выбросами. Для проверки работы системы зажигания см. ОСНОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ или ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ. СТАТЬЯ.

В системе C (3) I используются те же схемы " модуль управления зажиганием - МУП ", с добавлением сигналов управления топливом и синхронизации топлива (распределительный вал) Описание сигналов управления топливом и синхронизации см. в разделе " СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ".

Модуль управления зажиганием подключен к МУП по 4 цепям EST, выполняющим следующие функции:

1. Байпас Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал частоты вращения двигателя около 400 об / мин, блок управления силовым агрегатом считает, что двигатель работает, и подает напряжение 5 вольт на модуль управления зажиганием по обходному проводу. Это заставляет модуль управления зажиганием переключать управление синхронизацией на схему управления изменяемой синхронизацией в блок управления силовым агрегатом. Разомкнутая или заземленная обходная схема установит соответствующий расшифровка кода ошибки в памяти блок управления силовым агрегатом. Двигатель будет работать на базовой синхронизации плюс небольшое количество опережения.
2. EST Когда в байпасной цепи присутствует напряжение 5 В и модуль управления зажиганием переключил управление синхронизацией двигателя на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом продвигает или замедляет искрение в этой цепи на основе расчетов, включающих опорный сигнал и другие входные сигналы датчика. Если базовая синхронизация установлена неправильно, вся кривая опережения будет неправильной.
3. Заземление Это цепь опорного заземления. Он заземлен на распределителе и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), обеспечивая отсутствие падения напряжения в цепи EST, которое может повлиять на работу зажигания.
4. Опорный сигнал (об / мин) Сигналы переменного тока от датчиков Холла преобразуются преобразователем модуля управления зажиганием в цифровые сигналы для использования блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это предоставляет данные об оборотах и опорном положении коленчатого вала в блок управления силовым агрегатом. Поскольку сигнал по этой схеме используется в качестве опорного сигнала запуска инжектора, двигатель не будет работать, если цепь разомкнута или заземлена.

Системы выбросов

Система нагнетания воздуха помогает снизить выбросы углеводородов (НС), монооксида углерода (СО) и оксидов азота (NOx) путем нагнетания воздуха в выхлопную систему. Индукция дополнительного воздуха способствует дальнейшему окислению (сгоранию) несгоревших и частично сгоревших выхлопных газов. При работе холодного двигателя воздух нагнетается в выпускной коллектор. Это быстро прогревает каталитический нейтрализатор и датчик кислорода. При прогреве автомобиля воздух отводится в атмосферу или в каталитический нейтрализатор. См. КАТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР.

Обратный клапан

Обратный клапан предотвращает обратный поток выхлопных газов в систему впрыска воздуха. Обратный клапан закрывается, когда давление выхлопных газов в выпускном коллекторе превышает давление, подаваемое насосом. Это происходит при обходе воздушного насоса на высоких скоростях, переключении подачи воздуха на каталитический нейтрализатор, отводе воздуха в атмосферу или воздухоочиститель или неисправностях воздушного насоса.

TWC

Трехкомпонентный каталитический (TWC) конвертер используется на всех транспортных средствах для снижения выбросов выхлопных газов. Этот тип конвертера снижает уровни углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и оксидов азота (NO x).

Конвертер содержит восстановитель (родий и платина) для восстановления NOx и окислитель (палладий и платина) для окисления НС и СО. Это заставляет HC и CO окисляться (разрушаться с добавлением кислорода и тепла) в безвредные базовые элементы: воду (H2O) и углекислый газ (CO2). Кислород удаляется из NOx, заставляя его восстанавливать до безвредных основных элементов азот (N) и кислород (O2).

Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) предназначена для снижения выбросов оксидов азота (NOx) путем снижения температуры горения. Это достигается, когда дозированное количество выхлопного газа рециркулирует во впускной коллектор и смешивается со смесью воздух/топливо.

К 2 типам используемых систем рециркуляции выхлопных газов относятся системы рециркуляции выхлопных газов с широтно-импульсной модуляцией и отрицательным противодавлением, использующие соленоид рециркуляции выхлопных газов и вакуум в патрубках или коллекторах, а также цифровые или линейные системы рециркуляции выхлопных газов.

В системах рециркуляция отработавших газов с управлением от МУП с помощью соленоида МУП управляет вакуумом в канале или коллекторе к клапану рециркуляция отработавших газов через электромагнитный клапан. Соленоид может быть нормально разомкнутым или нормально замкнутым, в зависимости от применения.

Для определения работы вакуумного соленоида блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигналы температуры охлаждающей жидкости двигателя, положения дроссельной заслонки и давления в коллекторе. При работе двигателя в холодном состоянии и на холостом ходу рециркуляция отработавших газов нежелателен; блок управления силовым агрегатом заставляет соленоид блокировать разрежение к клапану рециркуляция отработавших газов. При работе двигателя в теплом состоянии и на скоростях, превышающих холостой ход, разрежение допускается через соленоид, открывая клапан рециркуляция отработавших газов. Для проверки системы рециркуляция отработавших газов проведите функциональную проверку системы рециркуляция отработавших газов. См.

Цифровая система рециркуляции отработавших газов

Цифровой клапан рециркуляция отработавших газов предназначен для точной подачи рециркуляция отработавших газов в двигатель, независимо от разрежения во впускном коллекторе. Клапан регулирует поток рециркуляция отработавших газов из выпускного во впускной коллектор через 3 установленных внутри соленоида. Когда каждый соленоид возбуждается, штифт поднимается, чтобы позволить выхлопному газу проходить через клапан. Соленоиды запитываются по отдельности, попарно или вместе, чтобы обеспечить 7 различных коэффициентов расхода рециркуляция отработавших газов. Это позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) адаптировать поток рециркуляция отработавших газов к конкретным требованиям двигателя.

Линейная система рециркуляции отработавших газов

Линейный клапан рециркуляция отработавших газов предназначен для точной подачи рециркуляция отработавших газов в двигатель, независимо от разрежения во впускном коллекторе. Клапан управляет потоком рециркуляция отработавших газов из выпускного во впускной коллектор через отверстие с ИКМ-управляемым штифтом. МУП управляет положением оси путем контроля сигнала обратной связи по положению оси.

Клапан рециркуляции отработавших газов с отрицательным противодавлением

Рециркуляция отработавших газов использует клапан рециркуляция отработавших газов с отрицательным противодавлением. рециркуляция отработавших газов с противодавлением также использует соленоид, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), для регулирования сигнала вакуума на клапан рециркуляция отработавших газов. Вакуум подается на верхнюю мембрану рециркуляция отработавших газов через шланг, соединенный с вакуумом во впускном коллекторе. Вакуум в коллекторе также подается на нижнюю мембрану рециркуляция отработавших газов (через впускное отверстие в основании клапана рециркуляция отработавших газов).

Когда вакуум в нижней камере недостаточен для преодоления натяжения пружины на нижней диафрагме, спускной клапан будет закрыт, позволяя вакууму в верхней камере открыть клапан рециркуляция отработавших газов. Когда двигатель на холостом ходу или под небольшой нагрузкой, высокий вакуум в нижней камере открывает клапан выпуска воздуха в нижней диафрагме. Это сбрасывает вакуум в верхней камере, сохраняя клапан рециркуляция отработавших газов закрытым.

Ограничение выбросов в результате испарения

Хранилище углеродных канистр используется для контроля испарительного топлива на всех транспортных средствах. Функция испарительной системы контроля выбросов заключается в хранении паров бензина из топливного бака в углеродной канистре до тех пор, пока пары не будут втянуты в двигатель для сжигания в процессе сгорания.

Система испарительных выбросов использует 4 основных компонента

1. Канистра из активированного угля (может быть герметичной или открытой сверху или снизу для забора свежего воздуха).
2. Клапан регулировки давления в баке (монтируется внутри или снаружи топливного бака).
3. Соленоид управления продувкой канистр с блоком управления силовым агрегатом-управлением (монтируется в линию или на канистру).
4. Клапан управления продувкой канистры (монтируется на линии или на канистре).

См. статью ПРИМЕНЕНИЕ ЭМИССИИ для конкретного применения компонента. Для прокладки вакуумного шланга см. статью ВАКУУМНЫЕ ДИАГРАММЫ.

Угольная канистра

Испаряющиеся пары из топливного бака отводятся через шланги в канистру, содержащую активированный уголь. Активированный уголь поглощает и удерживает пары топлива, когда двигатель не работает. Когда двигатель запущен и обороты двигателя больше, чем на холостом ходу (продувка на холостом ходу вызвала бы слишком богатую смесь), вакуум двигателя втягивает пары топлива из канистры в двигатель. Регулирование паров через эту линию продувки контролируется с помощью управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) соленоида управления продувкой канистры.

Угольные канистры бывают либо открытого, либо закрытого исполнения. Когда двигатель запускается на открытых моделях канистр, вакуум двигателя втягивает наружный воздух в канистру либо через верх, либо через фильтр в нижней части канистры. Это помогает очищать пары от активированного угля.

Соленоид управления продувкой канистры управляется МУП. Ток подается на соленоид при включенном зажигании. Питание на соленоид подается, когда МУП обеспечивает заземление соленоида. Соленоид может быть нормально закрытым или нормально открытым. Когда соленоид открыт, угольная канистра продувается с помощью коллектора или вакуумного клапана. Когда соленоид закрыт, вакуум продувки в канистру блокируется.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) позволит вакууму проходить через соленоид, когда двигатель работает более одной минуты, температура охлаждающей жидкости превышает 80°C, скорость автомобиля превышает 5 миль в час, а дроссельная заслонка отключена на холостом ходу. Этот соленоид (если используется) расположен в линии продувки между контейнером с древесным углем и отверстием для вакуумной продувки или сверху контейнера.

Клапан управления продувкой канистр

Клапан управления продувкой контейнера представляет собой регулируемый вакуумом/клапан управления продувкой, расположенный в шланге подачи пара между топливным баком и углеродным контейнером или сверху контейнера. Когда двигатель не работает и давление в баке меньше 0,7 фунт/кв. дюйм (0,49 кг/см 2), внутреннее давление пружины удерживает клапан в закрытом положении.

Это заставляет пары низкого давления топливного бака вентилироваться через ограничение в клапане. Это ограничение сохранит большинство паров топливного бака в топливном баке. Когда давление в баке повышается и преодолевает натяжение пружины, пары выпускаются в угольный фильтр. При работающем двигателе на верхнее окно клапана подается вакуум, открывая проход между топливным баком и угольным контейнером, который продувается вакуумом двигателя.

Клапан регулирования давления в резервуаре

Клапан регулирования давления в баке - вакуумный регулируемый/регулирующий давление клапан, расположенный в топливном баке или в шланге подачи пара между топливным баком и угольным контейнером. Когда двигатель не работает и давление в баке меньше 0,9 фунт/кв. дюйм (0,63 кг/см 2), внутреннее давление пружины удерживает клапан в закрытом положении.

Это заставляет пары низкого давления топливного бака вентилироваться через ограничение в клапане. Это ограничение сохранит большинство паров топливного бака в топливном баке. Когда давление в баке повышается и преодолевает натяжение пружины, пары выпускаются в угольный фильтр. При работающем двигателе на верхнее окно клапана подается вакуум, открывая проход между топливным баком и угольным контейнером, который продувается вакуумом двигателя.

Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

Для обеспечения более эффективного устранения картерных паров используется система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Свежий воздух из корпуса воздушного фильтра или корпуса дросселя поступает в картер, где смешивается с продувочными газами и проходит через клапан ПКВ во впускной коллектор. Затем эту смесь пропускают в камеру сгорания и сжигают.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) обеспечивает первичное управление в этой системе путем измерения потока продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе. Когда вакуум в коллекторе высокий (на холостом ходу), принудительная вентиляция картера ограничивает поток для поддержания плавного режима холостого хода.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера во впускной или дроссельный корпус, чтобы расходоваться во время нормального сгорания.

HARD FAILURES

Жесткие отказы приводят к тому, что контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается и остается включенным до тех пор, пока неисправность не будет устранена. На моделях, использующих цифровой дисплей на приборной панели для обозначения кодов, коды могут сопровождаться индикацией " тока " или " истории " для прерывистых и жестких кодов. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) включается и остается включенным во время эксплуатации автомобиля, причина неисправности должна быть определена с помощью расшифровка кодов ошибок, расположенного в статье тесты W / CODES. Если датчик выходит из строя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет использовать заменяющее значение в своих расчетах для продолжения работы.

«Периодические отказы»

Периодические отказы приводят к тому, что контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мерцает или светится и гаснет примерно через 10 секунд после того, как прерывистая неисправность исчезнет. Соответствующий расшифровка кода ошибки, однако, будет сохранен в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). На моделях, использующих цифровой дисплей на панели приборов для указания кодов, коды могут сопровождаться индикацией " тока " или " истории " для прерывистых и жестких кодов. Если связанная неисправность не повторяется в течение 50 перезапусков двигателя, соответствующий расшифровка кода ошибки будет стерт из памяти блок управления силовым агрегатом. Перемежающиеся отказы могут быть вызваны с помощью кодов датчиков или проводов.

Как лампочка и проверка системы, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться, когда выключатель зажигания повернут в положение ON, а двигатель не работает. Когда двигатель запущен, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен погаснуть. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не гаснет, обнаружена неисправность в компьютеризированной системе управления двигателем или неисправна цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может использоваться на некоторых моделях для отображения сохраненных диагностических кодов неисправности. Для доступа к кодам с помощью методов " сканирование " или " не-сканирование " см. ТЕСТЫ W / КОДЫ.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оснащен последовательной линией передачи данных. Последовательные данные представляют собой поток электрических импульсов, которые могут быть интерпретированы специальными тестерами других модулей управления. На некоторых моделях доступ к последовательным данным и кодам должен осуществляться с помощью сканирующего устройства, подключенного к соединителю канала передачи данных (диагностический разъём). Интервалы обновления и информация, содержащаяся в потоке данных, варьируются в зависимости от применения модели.

На некоторых моделях доступ к последовательным данным можно получить с помощью Информационного центра для водителей (DIC) и Панели управления климатом (CCP). На этих моделях последовательные данные могут совместно использоваться контроллером кондиционер, дополнительным контроллером удерживающих устройств, антиблокировочным контроллером тормозов и даже блоком круиз-контроля.

Прочие средства контроля

На многих моделях блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует работу сцепления компрессора A / C через управляемое блок управления силовым агрегатом реле сцепления компрессора A / C. Это позволяет блок управления силовым агрегатом отключать компрессор A / C, когда нагрузка компрессора на двигатель может вызвать проблемы с управляемостью (то есть, во время горячего перезапуска, холостого хода, маневров рулевого управления с низкой скоростью и широко открытой дроссельной заслонкой), или если давление хладагента A / C падает ниже или поднимается выше нормального рабочего уровня.

Измерение давления хладагента может быть выполнено путем мониторинга переключателей высокого и низкого давления или датчика давления, который будет регистрировать уровни высокого или низкого давления. Нагрузка на усилитель рулевого управления контролируется с помощью переключателя давления усилителя рулевого управления. Горячий перезапуск контролируется с помощью датчика температуры охлаждающей жидкости. Для применения компонента и соответствующей проводки см. Схемы проводки A / C в разделе РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ в статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТА.

Некоторые модели оснащены датчиком давления кондиционера, который используется для информирования СПМ об уровнях давления в системе кондиционирования воздуха. Сигнал низкого давления вызовет отключение компрессора кондиционера для предотвращения повреждения системы. Высокие уровни давления заставляют блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включать высокоскоростные вентиляторы, в то время как муфта компрессора кондиционер включена. Чрезвычайно высокие уровни давления приведут к тому, что блок управления силовым агрегатом отключит муфту компрессора переменного тока, чтобы предотвратить повреждение системы.

Переключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в схеме запроса кондиционер с блоком управления силовым агрегатом-контролем. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь между зажиганием и СПМ. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает или выключает реле сцепления компрессора переменного тока в зависимости от состояния этой цепи. При повышении давления хладагента в системе выше определенной точки переключатель на стороне высокого давления размыкается, вызывая падение напряжения цепи запроса переменного тока.

При снижении уровня хладагента в системе, вызывающем падение давления хладагента ниже нормы, реле давления на стороне низкого давления размыкается, вызывая падение напряжения цепи запроса переменного тока. Выключатели могут использоваться как обычные устройства циклического включения сцепления или как предохранительные устройства, предотвращающие повреждение компрессора в случае чрезмерно высокого или низкого давления хладагента.

Электровентилятор охлаждения

На многих моделях блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует работу электрического вентилятора охлаждения через управляемое блок управления силовым агрегатом реле вентилятора охлаждения, которое управляет цепью заземления или цепью питания вентилятора охлаждения. Это позволяет блок управления силовым агрегатом управлять вентилятором охлаждения на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя. Большинство систем будут включать электрический вентилятор охлаждения всякий раз, когда сцепление кондиционер включено, независимо от температуры двигателя. Неисправность вентилятора охлаждения вызовет перегрев двигателя и возможную детонацию.

В некоторых моделях используется более одного вентилятора охлаждения. Второй вентилятор может функционировать как вспомогательное устройство охлаждения, когда включен кондиционер или (на моделях, использующих выключатели высокого и низкого давления кондиционера) в периоды перегрева двигателя, или высоких давлений хладагента кондиционера.

О применении компонентов и соответствующей проводке см. Схемы подключения в разделе " РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ " в статье " ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ ".

Горячий свет или свет температуры охлаждающей жидкости

Когда вход датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя показывает, что температура выходит за пределы заданного диапазона, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает лампу TEMP или HOT, обеспечивая заземление для цепи освещения. В качестве проверки лампочки блок управления силовым агрегатом также подает землю для включения света при первом включении зажигания.

Электронная коробка передач

На автомобилях, оснащенных электронной трансмиссией, управление трансмиссией осуществляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом управляет другими функциями автомобиля, а также трансмиссией. блок управления силовым агрегатом контролирует ряд функций двигателя/транспортного средства и использует данные для управления соленоидом переключения «A», соленоидом переключения «B», муфта блокировки гидротрансформатора и, на некоторых моделях, соленоидом управления давлением в трансмиссии для регулирования включения муфта блокировки гидротрансформатора, схемы переключения на более высокую передачу, схемы переключения на более низкую передачу и линейного давления (качества переключения).

1. Соленоид переключения передач «А» Соленоид переключения передач «А» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «А» включен на 1-й и 4-й передачах, но выключен на 2-й и 3-й передачах. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения.
2. Соленоид переключения передач «В» Соленоид переключения передач «В» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «В» включен на 3-й и 4-й передачах, но выключен на 1-й и 2-й передачах. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения.

Лампа переключения используется на моделях M / T. Лампа указывает наилучшую точку переключения передачи для максимальной экономии топлива на основе частоты вращения и нагрузки двигателя. Мощность для света подается через предохранитель GAUGES. Лампа горит, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает цепь заземления для лампы. Для получения справки о проводке см. РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ в статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ.