Общее описание (GNB)
Передняя подвеска HiPerStrut
Передняя подвеска имеет 2 основных назначения
- Изолировать водителя от неровностей дорожного покрытия.
- Определение ходовых и погрузочно-разгрузочных характеристик автомобиля.
Передняя подвеска поглощает удар шин, движущихся по неровным дорожным поверхностям, и рассеивает эту энергию по всей системе подвески. Этот процесс изолирует людей, находящихся в транспортном средстве, от поверхности дороги. Скорость, с которой подвеска рассеивает энергию, и количество энергии, которое поглощается, - это то, как подвеска определяет характеристики езды транспортных средств. Характеристики езды контролируются системой электронная подвеска управление. Электронная система управления подвеской индивидуально контролирует силу демпфирования каждого из 4 амортизаторов. Система подвески должна обеспечивать вертикальное перемещение шины и колеса в сборе, когда транспортное средство движется по неровным дорожным поверхностям, сохраняя при этом горизонтальную связь шины с дорогой.
Это требует того, чтобы поворотный кулак был подвешен между нижним рычагом управления через узел вилки к узлу стойки. Независимая точка нижнего рычага управления крепится к узлу вилки, а затем через втулку поворотного пальца к поворотному кулаку. Внутренний конец рычага управления крепится в 2 точках к раме транспортного средства через полужесткие втулки. Верхняя часть поворотного кулака крепится к узлу вилки через шаровую шпильку. Узел вилки затем соединяется со стойкой и кузовом транспортного средства.
Это движение вверх и вниз поворотного кулака, когда транспортное средство движется по неровностям, поглощается преимущественно спиральной пружиной. Эта пружина удерживается под натяжением над узлом стойки. В сочетании с этой системой используется стойка для гашения колебаний цилиндрической пружины. Стойка заполнена маслом и имеет подвижный вал, который соединяется с поршнем внутри стойки. Клапаны внутри амортизатора оказывают сопротивление потоку масла и, следовательно, препятствуют быстрому движению поршня и вала. Каждый конец амортизатора соединен таким образом, чтобы использовать это возвратное действие одной пружины. Каждый конец стойки спроектирован как точка соединения системы подвески с транспортным средством и действует как гнездо спиральной пружины. Это позволяет стойке использовать демпфирующее действие для уменьшения отдачи одной пружины. Нижний рычаг управления может поворачиваться на раме транспортного средства в вертикальном направлении. Шаровой шарнир позволяет поворотному кулаку сохранять перпендикулярность к поверхности дороги.
В системах передних подвесок используется вал стабилизатора. Штанга стабилизатора соединяет между собой левый и правый узлы стоек через звено стабилизатора и изоляторы вала стабилизатора. Эта планка контролирует величину независимого перемещения подвески при повороте автомобиля. Ограничение независимого движения определяет характеристики управления транспортными средствами на поворотах.
Преимущество передней подвески HiPerStrut (GNB) перед подвеской колеса типа McPherson заключается в меньшей длине шпинделя, что приводит к
- Сниженная плавная тряска дороги
- Меньше крутящего момента
- Увеличенная мощность на поворотах, отсутствие потерь на развал во время движения на поворотах
- Устойчивость к дисбалансу колес
В целом конструкция HiPerStrut обеспечивает улучшенные ходовые качества и управляемость с превосходным ощущением рулевого управления.
Конструкция позволяет использовать колеса большего размера.
Конструкция позволяет регулировать развал винтами на верхней шаровой шпильке поворотного кулака.
Схема №7
| Выноска | Наименование компонента |
|---|---|
| 1 | Крепление верхней части корпуса (те же точки) |
| 2 | Ось шкворня |
| 3 | Колесный центр |
| 4 | Длина шпинделя |
| 5 | Крепление нижней части кузова (те же точки) |
Общее описание (GNA)
Передняя подвеска имеет 2 основных назначения
- Изолировать водителя от неровностей дорожного покрытия.
- Определение ходовых и погрузочно-разгрузочных характеристик автомобиля.
Передняя подвеска поглощает удар шин, движущихся по неровным дорожным поверхностям, и рассеивает эту энергию по всей системе подвески. Этот процесс изолирует людей, находящихся в транспортном средстве, от поверхности дороги. Скорость, с которой подвеска рассеивает энергию, и количество энергии, которое поглощается, - это то, как подвеска определяет характеристики езды транспортных средств. Характеристики езды разработаны в систему подвески и не регулируются. Ездовые характеристики упомянуты в этом описании для того, чтобы помочь в понимании функций подвесной системы. Система подвески должна обеспечивать вертикальное перемещение шины и колеса в сборе, когда транспортное средство движется по неровным дорожным поверхностям, сохраняя при этом горизонтальную связь шины с дорогой.
Это требует, чтобы поворотный кулак был подвешен между нижним рычагом управления и стойкой в сборе. Нижний рычаг управления крепится от поворотного кулака в самой внешней точке рычага управления. Крепление осуществляется через шарнир шарового и гнездового типа. Внутренний конец рычага управления, прикрепленного в 2 точках к раме транспортного средства через полужесткие втулки. Верхняя часть поворотного кулака крепится к стойке в сборе. Узел стойки затем соединяется с кузовом транспортного средства посредством верхнего подшипника. Поворотный кулак может перемещаться вверх и вниз независимо от конструкции кузова и рамы автомобиля.
Это движение вверх и вниз поворотного кулака, когда транспортное средство движется по неровностям, поглощается преимущественно спиральной пружиной. Эта пружина удерживается под натяжением над узлом стойки. В сочетании с этой системой используется стойка для гашения колебаний цилиндрической пружины. Стойка - это базовый гидроцилиндр. Стойка заполнена маслом и имеет подвижный вал, который соединяется с поршнем внутри стойки. Клапаны внутри амортизатора оказывают сопротивление потоку масла и, следовательно, препятствуют быстрому движению поршня и вала. Каждый конец амортизатора соединен таким образом, чтобы использовать это возвратное действие одной пружины. Каждый конец стойки спроектирован как точка соединения системы подвески с транспортным средством и действует как гнездо спиральной пружины. Это позволяет стойке использовать демпфирующее действие для уменьшения отдачи одной пружины. Нижний рычаг управления может поворачиваться на раме транспортного средства в вертикальном направлении. Шаровой шарнир позволяет поворотному кулаку сохранять перпендикулярность к поверхности дороги.
В системах передних подвесок используется вал стабилизатора. Штанга стабилизатора соединяет между собой левый и правый узлы нижнего рычага управления через звено стабилизатора и изоляторы вала стабилизатора. Эта планка контролирует величину независимого перемещения подвески при повороте автомобиля. Ограничение независимого движения определяет характеристики управления транспортными средствами на поворотах.