Контроль динамической устойчивости III MK60 (TEVES) - обзор - E36 и E46: Прочее BMW Z3 E36 рестайлинг

TEVES DSC III MK60

Модель: E46 (за исключением M3 и Xi) и E36/7

Дата производства: С 9/00

Цели

После завершения этого модуля вы сможете

1. Определите изменения MK60 по сравнению с предыдущей системой MK20EI.
2. Понять работу новых колесных датчиков.
3. Проанализируйте принципы работы ABS, ASC и DSC.
4. Опишите новые функции ADB и DBC.

Назначение системы

DSC III MK60 поставляется Continental Teves и заменяет систему Teves DSC III MK20 Ei. MK60 включает все функции предыдущей системы и включает две дополнительные функции

1. Функция DBC
2. Модифицированная функция ADB

Наиболее важные изменения по сравнению с MK20 Ei:

1. Уменьшение размера блока управления/гидравлического блока.
2. Установка гидроустановки вплотную к главному цилиндру.
3. Исключение насоса предварительной зарядки.
4. Магнито-резистивные датчики скорости вращения колес.

Система Teves MK60 предназначена для поддержания устойчивости транспортных средств во время

1. Регулирование торможения АБС
2. Управление тягой ASC + T
3. DSC для контроля избыточной и недостаточной поворачиваемости

Дополнительные функции также запрограммированы в модуль управления для повышения безопасности и комфорта водителя. Эти функции

Схема №11

Войти

1. Управление угловым тормозом CBC
2. Электронное дозирование тормозов EBV
3. Регулирование момента торможения двигателя MSR
4. Автоматический дифференциальный тормоз ADB
5. Динамическая тормозная система DBS (Таблица 1): Идентификация системы Teves MK60

Компоненты системы

Teves DSC III MK60 состоит из следующих компонентов:

1. Встроенный блок управления/гидравлический блок с интерфейсом CAN
2. Тандемный главный тормозной цилиндр
3. Расширительный бак тормоза с герконовым контактом уровня жидкости в крышке
4. 2 датчика тормозного давления
5. Выключатель стоп-сигнала
6. 4 датчика скорости вращения колес (активны)
7. Датчик скорости вращения (рыскание)
8. Датчик угла поворота рулевого колеса (LEW)
9. Датчик поперечного ускорения
10. Кнопка DSC (часть SZM)
11. Панель приборов Предупредительные индикаторы
12. Выключатель ручного тормоза
13. Жгут проводов

Блок управления/гидравлический блок

Блок управления MK60/гидравлический блок расположен в моторном отсеке с левой стороны под главным тормозным цилиндром.

Как блок управления, так и гидравлический блок заменяемы как отдельные компоненты.

Насос предварительной зарядки, используемый на предыдущих системах, больше не требуется. Быстрое нарастание давления возможно благодаря непосредственной близости гидравлического блока к главному цилиндру и усовершенствованию конструкции возвратного насоса.

Сам блок управления/гидравлический блок на 20% меньше и легче предыдущего MK20 электронное зажигание.

Идентификация гидравлической установки. Схема №12

Войти

Все функции обработки для ABS, ASC или DSC выполняются комбинированным блоком управления/гидравлическим блоком. Блок управления МК 60 также отвечает за обработку сигналов частоты вращения колес и выдачу их в другие блоки управления.

Блок управления MK60 для MY 2002 включает функцию RDW в свой объем управления, что делает ненужным отдельный блок управления RDW. Принцип действия продолжает основываться на анализе скорости вращения колес.

Идентификация насоса гидравлической установки. Схема №13

Войти

Идентификация контура гидравлической установки MK60. Схема №14

Войти

Гидроагрегат состоит из алюминиевого блока, содержащего 12 электромагнитных клапанов, 2 аккумулятора давления и возвратный насос.

1. 4 впускных электромагнитных клапана (N/O)
2. 2 переключающих электромагнитных клапана (N/O)
3. 4 электромагнитных клапана на выходе (N/C)
4. 2 Впускные электромагнитные клапаны (N/C)

Электромагнитный клапан обеспечивает нормальное торможение в случае неисправности блока управления.

При регулировании ABS насос возвращает жидкость обратно в цепи главного цилиндра. При регулировании ASC/DSC с вмешательством тормоза насос отвечает за создание тормозного давления, необходимого для переднего и заднего гидравлических контуров.

Интерфейс CAN

MK60 подключается к шине CAN для связи с AGS, модулем управления DME, датчиком угла поворота руля и приборной панелью.

Шина CAN позволяет всем подключенным модулям управления посылать и принимать информацию и команды.

Связь с MK60 включает

Схема №15

Войти

1. DME - DME посылает текущий крутящий момент двигателя. MK60 дает команду DME уменьшить (ASC/DSC) или увеличить (MSR) крутящий момент двигателя.
2. AGS - MK60 дает команду AGS подавить переключения во время регулирования.
3. LEW - MK60 получает информацию об угле поворота рулевого колеса.
4. KOMBI (KOMBI) - MK60 дает команду приборной панели включить или выключить предупредительные лампы.
5. Сигналы скорости всех четырех колес передаются по шине CAN для использования другими модулями. (Рисунок 5): Идентификация приборной группы

Тандемный главный тормозной цилиндр

В MK60 системе используется тандемный главный тормозной цилиндр, снабженный центральными клапанами, как и в других главных цилиндрах DSC. Центральные клапаны позволяют втягивать жидкость через главный цилиндр во время регулирования ASC и DSC. Гидравлический контур разделен спереди/сзади.

Впускное отверстие для давления предварительной зарядки больше не используется, поскольку нагнетательный насос исключен из MK60.

Оба датчика тормозного давления установлены на главном цилиндре.

Идентификация тандемного главного тормозного цилиндра. Схема №16

Войти

Датчики тормозного давления

Два датчика тормозного давления смонтированы на главном цилиндре ниже выходных портов для переднего и заднего тормозных контуров. На датчики подается опорное напряжение 5 В блоком управления МК 60.

Датчик обеспечивает блок управления аналоговым сигналом, пропорциональным тормозному давлению.

Напряжение увеличивается с увеличением тормозного давления.

Правдоподобие с BLS

Входной сигнал от выключателя стоп-сигнала сравнивается со значениями датчика давления.

Датчики давления не должны обнаруживать более 5 бар, когда BLS не активирован.

Оба сигнала используются для формирования резервного входа BLS, который постоянно контролируется.

Идентификация датчиков тормозного давления. Схема №17

Войти

Переключатель стоп-сигнала (BLS)

Тормозной переключатель является входом в МК 60 для информирования его о том, что тормоза включены. Если сигнал получен во время регулирования ASC, то регулирование тормозов прерывается.

Идентификация переключателя стоп-сигнала. Схема №18

Войти

Датчики скорости вращения колес (активны)

С появлением MK60 Teves DSC III на автомобилях BMW впервые используются активные датчики скорости вращения колес, работающие по принципу магниторезистивного эффекта.

Чувствительный элемент и модуль оценки представляют собой два отдельных компонента внутри корпуса датчика.

Идентификация датчиков скорости вращения колес (активные). Схема №19

Войти

Датчик частоты вращения

Датчик скорости вращения установлен на металлическом кронштейне под сиденьем водителя. Датчик обеспечивает MK60 информацией о скорости движения транспортных средств вокруг его главной оси (рыскания).

Датчик имеет трехконтактный разъем со следующими соединениями

1. Опорное напряжение 5 В
2. Сигнал
3. Масса

Датчик принимает опорное напряжение 5 В от блока управления MK60 и обеспечивает выходной сигнал приблизительно от 0,25 до 4.65V в зависимости от величины и направления рыскания. Если датчик неисправен, на MK60 подается постоянное напряжение.

Чувствительный элемент - микромеханический двойной кварцевый камертон. Частота 11 Герц прикладывается к одной стороне вилки, и когда автомобиль поворачивается на своей оси, вибрации индуцируются на другом конце.

Датчик анализирует сигнал, вырабатываемый вилкой, и вырабатывает аналоговый сигнал напряжения, который пропорционален величине рыскания.

Скорость вращения (рыскания) сравнивается с сигналом от датчика угла поворота руля и датчика поперечного ускорения. Если физические пределы начинают превышаться, MK60 DSC начинает регулировку с помощью двигателя и тормоза, чтобы попытаться стабилизировать транспортное средство. Это называется регулированием GMR.

Идентификация датчика скорости вращения. Схема №20

Войти

MK60 DSC III для M.y. 2002 включает в себя комбинированный датчик скорости вращения и поперечного ускорения. Датчик подключается к блоку управления MK60 по шине CAN. Версия Z3 будет сохранять отдельные датчики до тех пор, пока E36 / 7 не будет заменен E46 / 6.

Датчик угла поворота рулевого колеса (LEW)

Датчик угла поворота рулевого колеса устанавливается ближе к нижнему концу рулевой колонки, над гибкой муфтой. ЛЭО состоит из потенциометра и встроенного микропроцессора. Потенциометр имеет два датчика, смещенных по 900 относительно друг друга. Необработанный сигнал потенциометра обрабатывается и преобразуется в цифровой сигнал, который передается по шине CAN в блок управления MK60 DSC III.

Определение угла датчика угла поворота руля. Схема №21

Войти

Инициализация датчика для создания нулевой точки по умолчанию. После инициализации LEW отправляет идентификационный номер в блок управления DSC. Идентификатор обеспечивает подтверждение того, что LEW правильно инициализирован.

Общий угол угря определяется путем объединения сигнала телеграммы CAN, сохраненного значения по умолчанию нулевой точки и фактического числа оборотов колеса. Чтобы предотвратить потерю счетчика LEW, датчику предоставляется Kl 30, и он продолжает записывать даже после выключения зажигания.

MK60 Определяет желаемую скорость поворота водителя по сигналу угла поворота.

Идентификация 6-контактного разъема. Схема №22

Войти

Датчик поперечного (бокового) ускорения

Датчик поперечного ускорения установлен в левой стойке «А» позади подножки водителя. Датчик подает на блок управления MK60 DSC сигнал, соответствующий степени поперечного ускорения (силы G), действующего на транспортное средство.

Датчик представляет собой емкостной датчик с двумя пластинами. Одна пластина установлена жестко, другая - на пружине. Под действием поперечных сил, действующих на датчик, расстояние между пластинами изменяется.

Определение датчика поперечного (бокового) ускорения. Схема №23

Войти

Это изменение расстояния между пластинами влияет на емкость датчика. Схема оценки преобразует сигнал в аналоговое напряжение, которое передается в блок управления.

Выходной сигнал датчика находится в диапазоне от 0,5 до 4,5 Вольт. Это соответствует от -1,5 до 3,5 г соответственно. Когда транспортное средство находится в неподвижном состоянии, выходной сигнал 1.8V.

Сигнал поперечного ускорения используется в блоке управления MK60 DSC III вместе с сигналом скорости вращения и угла поворота рулевого колеса для определения того, требуется ли регулирование DSC для поддержания устойчивости транспортного средства.

Кнопка DSC

Кнопка DSC расположена на модуле SZM, однако модуль SZM не обеспечивает никакой обработки, он является просто корпусом для кнопки, которая жестко соединена с блоком управления MK60.

Кнопка DSC имеет две функции, которые могут быть установлены путем изменения времени удержания кнопки нажатой в течение

DSC

Повторное нажатие кнопки возвращает систему в нормальное состояние. Прямой переход от одной функции к следующей без предварительного возвращения в нормальное состояние невозможен.

Идентификация предупредительных индикаторов приборной панели. Схема №24

Войти

В приборной панели расположены три сигнальные лампы

1. Индикатор DSC: Указывает на неисправность в DSC или систему, отключенную переключателем.
2. Лампа АБС: Указывает на неисправность в системе АБС.
3. ABL Лампа " ТОРМОЗ ": Эта лампа является общим предупреждением о торможении и освещает два разных цвета.
4. Красный цвет указывает на низкий уровень тормозной жидкости или включенный ручной тормоз.
5. Желтый цвет указывает на отказ DSC / ABS или отключение системы переключателем.

Управление DSC и желтой лампой ABL осуществляется блоком управления MK60 DSC III через шину CAN. Управление лампой ABS осуществляется непосредственно MK60 через проводное соединение.

Выключатель ручного тормоза

Выключатель ручного тормоза является входом в MK60 DSC для отмены регулирования MSR.

Система: Антиблокировочная тормозная система (ABS)

Система ABS может предотвратить блокировку колес при торможении, сравнивая четыре активных датчика скорости колес со средней скоростью автомобиля. Если колесо блокируется во время торможения или упало ниже порога скорости, запрограммированного в блоке управления, начнется торможение АБС.

Торможение с АБС возможно, когда скорость автомобиля выше 12 км / ч (7 миль / ч).

Регулирование АБС имеет три фазы

1. КВД
2. Удержание давления
3. Сброс давления

Давление Build уже происходит во время нормального торможения, поэтому, когда ABS впервые вмешивается, он начнет удерживать давление, запитывая впускной клапан. Например, если правое заднее колесо заблокировано, оба впускных клапана будут под напряжением, регулируя оба колеса вместе. Эта логика известна как Выбор низкого уровня. Передние колеса могут регулироваться индивидуально по мере необходимости, чтобы предотвратить блокировку.

Подача питания на впускной клапан закрывает проход тормозной жидкости к суппортам и задерживает жидкость при текущем давлении, не позволяя, таким образом, дальнейшему повышению тормозного давления.

Определение диаграммы давления. Схема №25

Войти

Если скорость вращения колеса не увеличивается, начинается фаза сброса давления.

Сброс давления происходит, когда блок управления подает питание на выпускной клапан, продолжая удерживать впускной клапан закрытым. Захваченная тормозная жидкость выпускается из суппортов, снижая тормозное давление.

Одновременно включается насос, который втягивает выпущенную тормозную жидкость и нагнетает ее обратно в контур повышения давления, восстанавливая объем тормозной жидкости снова перед Впускным клапаном.

В зависимости от условий система АБС может переключаться между этими тремя фазами от 3 до 12 раз в секунду для предотвращения блокировки колес.

Контроль углового тормоза (CBC)

CBC может возникнуть, если транспортное средство движется на повороте и регулирование ABS не осуществляется.

Если блок управления обнаруживает поперечное ускорение, превышающее 0,6 g, и тормоза включены, CBC предотвращает нарастание тормозного давления на внутреннее заднее колесо. Это предотвращает вхождение автомобиля в нестабильную ситуацию, которая может привести к избыточной поворачиваемости.

Для этого MK60 закрывает впускной клапан, не допуская увеличения тормозного давления в тормозном суппорте.

Разница в тормозном усилии между двумя задними колесами создает силу рыскания, которая противостоит избыточной поворачиваемости и позволяет автомобилю обращаться нейтрально.

Идентификация органа управления угловым тормозом. Схема №26

Войти

Электронное распределение тормозного усилия (EBV)

EBV будет регулировать тормозное давление на заднюю ось на основе скорости замедления задних колес, обеспечивая равномерное тормозное усилие между передней и задней частью транспортного средства.

Блок управления контролирует скорость колес при включении тормозов и сравнивает замедление передней и задней оси для определения необходимого регулирования.

Если автомобиль загружен от умеренной до полной, то для замедления задней оси потребуется больше времени, тогда тормоза задних колес могут быть применены при более высоком давлении.

Если транспортное средство имеет небольшую нагрузку, то аналогичное тормозное давление будет слишком большим и приведет к нестабильной ситуации.

Если требуется вмешательство в управление EBV, блок управления циклически переключает впускной клапан на задних тормозных суппортах, чтобы предотвратить дальнейшее накопление.

Преимущества EBV

1. Усиленное торможение за счет равномерного распределения тормозного усилия.
2. Размер тормозов задних колес может быть увеличен.
3. Передние и задние тормоза изнашиваются с одинаковой скоростью.

Автоматический контроль стабильности (ASC + T)

На основе входного сигнала от датчиков скорости колес блок управления MK60 определяет, теряет ли транспортное средство тяговое усилие из-за чрезмерного продольного (прямолинейного) проскальзывания колес. Последовательность регулирования ККА инициируется, если проскальзывание колеса превышает запомненные допустимые значения блоков управления.

Идентификация автоматического контроля стабильности (ASC + T). Схема №27

Войти

Критический коэффициент проскальзывания до 5% между колесами приведет к началу регулирования контроля тяги. Этот коэффициент проскальзывания устанавливается, когда система обнаруживает разницу в скорости вращения колес 2 миль в час или более.

Регулирование ASC отменяется в любое время, если нажата педаль тормоза.

MK60 может контролировать продольное скольжение колеса двумя средствами

1. Вмешательство в работу двигателя
2. Торможение (ADB, только ведущие колеса)

Вмешательство в работу двигателя

Крутящий момент двигателя может быть уменьшен на

1. Уменьшение угла открытия дроссельной заслонки
2. Замедление зажигания
3. Отключение отдельных цилиндров путем отключения впрыска топлива.

Блок управления MK60 DSC III определяет необходимую величину снижения крутящего момента и передает запрос на регулирование в DME по шине CAN.

Торможение (ADB)

Тормозное вмешательство применяется к отдельному ведущему колесу, которое теряет тягу путем регулирования тормозных суппортов в трех фазах.

1. КВД
2. Удержание давления
3. Сброс давления

Когда необходимо вмешательство тормоза, передние колеса должны быть изолированы от последовательности построения давления в гидравлическом блоке.

Вот пример вмешательства ASC тормоза на левом заднем колесе

1. Переключающий клапан для заднего тормозного контура, правый задний и оба передних впускных клапана находятся под напряжением и закрыты.
2. Цепь задних тормозов Впускной клапан возбуждается и открывается.
3. Насос возврата/давления активируется и всасывает тормозную жидкость через открытый впускной клапан из главного цилиндра (через центральный клапан) и подает жидкость под давлением в открытый впускной клапан, тормозя левое заднее колесо.
4. Удержание давления и сброс давления осуществляются путем циклического изменения впускного и выпускного клапанов аналогично описанной ранее последовательности ABS.

Блок управления принимает решение, какой способ регулирования должен иметь место, основываясь на входных критериях, и выбирает из двух принципов регулирования

1. Выбрать - высокий
2. Select-низкий (Выбрать низкий)

Select-высокий Regulation (Выбрать высокий уровень регулирования)

При регулировании Select-высокий блок управления MK60 выбирает ведущее колесо с наибольшей силой тяги и использует его в качестве основы для оценки.

1. Крутящий момент двигателя немного снижается по запросу в DME.
2. Колесо с наименьшей силой сцепления тормозится. Это позволяет передавать крутящий момент на колесо с большей силой сцепления (аналогично блокирующему дифференциалу). Select-высокий используется, если скорость автомобиля ниже 40 км / ч (25 миль / ч).

Выбор - низкое регулирование

При регулировании Select-низкий блок управления MK60 выбирает ведущее колесо с наименьшей силой тяги и использует его в качестве основы для оценки.

1. Крутящий момент двигателя снижается до тех пор, пока пробуксовки колес больше не будет.
2. Регулирование тормозов не осуществляется.

Select-низкий используется, если скорость транспортного средства превышает 40 км / ч (25 миль / ч).

Модифицированная функция ADB (2-колесные транспортные средства, оснащенные MK60)

АБР представляет собой автоматическую блокировку дифференциала, улучшающую тягу. Проскальзывающее колесо тормозится давлением, нарастающим в гидроагрегате. Крутящий момент привода может передаваться на колесо с большей тягой, которое может передавать приводную мощность на дорогу. Эта функция занимает место дифференциала с ограниченным скольжением.

Система MK60 DSC III включает в себя два метода ADB, основанные на входе переключателя DSC в блок управления. С системой " on " ADB работает с вмешательством двигателя при пороге ниже 40 км / ч (24 миль / ч).

Постукивание по переключателю DSC (< 2,5 с) увеличивает порог проскальзывания ADB приблизительно до 70 км / ч (42 миль / ч) с целью увеличения тяги.

Эта функция также полезна, например, при раскачивании транспортного средства из грязи или снега.

Идентификация ADB. Схема №28

Войти

Контроль динамической устойчивости (DSC)

С внедрением систем DSC впервые была учтена боковая динамика. Система MK60 DSC III инициирует последовательность регулирования DSC, если блок управления обнаруживает разницу между желаемым водителем углом поворота и фактическим углом поворота транспортного средства. Блок управления определяет устойчивость транспортного средства на основе

1. Угол поворота рулевого колеса
2. Частота вращения колеса
3. Силы поперечного ускорения
4. Угол поворота и скорость вращения (рыскание)

Как только блок управления определяет, что транспортное средство находится в нестабильной ситуации, он также идентифицирует, является ли оно завышенным или заниженным. Это различие важно, поскольку оно определяет, какая стратегия управления должна использоваться для помощи в стабилизации транспортного средства.

Регулирование DSC состоит из

Схема №29

Войти

1. Вмешательство двигателя
2. Вмешательство двигателя и тормоза (любое колесо)
3. Торможение (Таблица 26): Идентификация динамического контроля устойчивости (DSC)

Недостаточная поворачиваемость

Недостаточная поворачиваемость возникает, когда водитель желает повернуть поворот, но, несмотря на поворот передних колес в направлении кривой, автомобиль продолжает движение вперед. Это происходит, когда передние колеса уже не имеют достаточной боковой локализующей силы (тяги).

MK60 DSC III может идентифицировать ситуацию и инициировать корректирующее действие на основе снижения крутящего момента двигателя с последующей последовательностью управляемого торможения, если это необходимо.

Снижение крутящего момента двигателя выполняется DME по запросу DSC через шину CAN. DME передает подтверждение снижения крутящего момента обратно в DSC.

Тормозное вмешательство осуществляется гидравлическим блоком MK60, если водитель активно не тормозит. Пример тормозного вмешательства на внутреннем заднем колесе выглядит следующим образом

Схема №30

Войти

1. Все впускные клапаны закрыты, за исключением правого заднего впускного отверстия.
2. Впускной Клапан для заднего контура открыт.
3. Оба клапана переключения закрыты.
4. Работает обратный насос. (Выпуск 27): Определение положения недостаточной поворачиваемости

Так же, как и регулирование ASC, вмешательство тормоза DSC осуществляет

Определение правил ASC. Схема №31

Войти

Занос

Избыточная поворачиваемость возникает, когда водитель желает повернуть на угол, а хвост автомобиля скользит наружу, ведя поворот. Это вызвано тем, что задние шины теряют тягу и не могут удерживаться против центробежной силы, действующей на транспортное средство.

MK60 DSC III может идентифицировать ситуацию и инициировать корректирующее действие на основе снижения крутящего момента двигателя с последующей последовательностью управляемого торможения, если это необходимо.

Снижение крутящего момента двигателя выполняется DME по запросу DSC через шину CAN. DME отправляет подтверждение снижения крутящего момента обратно в DSC.

Определение положения избыточной поворачиваемости. Схема №32

Войти

Вмешательство тормоза осуществляется гидравлическим блоком MK60, если водитель активно не тормозит. Пример вмешательства тормоза на левом внешнем колесе выглядит следующим образом

Идентификация гидравлической установки DSC. Схема №33

Войти

Динамическая тормозная система (DBS)

DBS предназначен для помощи водителю в ситуациях экстренного торможения путем автоматического увеличения давления в тормозной системе транспортных средств. Это позволяет автомобилю остановиться на максимально коротком расстоянии. DBS был впервые доступен в 1999 году в системах Bosch DSC III 5.7. Он впервые доступен в системе Continental Teves с MK60 DSC III.

Система DBS содержит две функции: Динамическое управление тормозами и максимальное управление тормозами. Функции ПСВ запрограммированы в блоке управления MK60 и не требуют дополнительного аппаратного обеспечения по сравнению с обычным ЦФА.

Динамическое управление тормозами (DBC)

Функция DBC предназначена для обеспечения увеличения тормозного давления до порога ABS во время ситуаций быстрого (экстренного) торможения. Блок управления MK60 контролирует входы от переключателя стоп-сигнала и датчиков тормозного давления на главном цилиндре. Критерии запуска для активации DBC: насколько быстро увеличивается тормозное давление при нажатии на педаль тормоза. Условия запуска:

1. Включение стоп-сигнала.
2. Тормозное давление в главном цилиндре выше порогового.
3. Скорость нарастания тормозного давления выше пороговой.
4. Скорость движения автомобиля на дороге выше 5 км/ч (5kmh).
5. Самотестирование датчика давления завершено, датчики не неисправны.
6. Транспортное средство движется вперед.
7. Не все колеса в диапазоне регулирования АБС.

Если достигнуто пороговое значение для запуска DBC, блок управления MK60 активирует вмешательство по повышению давления путем активации возвратного насоса. Давление на всех колесах повышается вплоть до точки регулирования АБС. Это обеспечивает приложение к автомобилю максимального тормозного усилия.

Во время DBC задняя ось контролируется с помощью логики Select-низкий, а передние колеса регулируются индивидуально. DBC будет продолжаться до

1. Водитель отпускает педаль тормоза.
2. Тормозное давление падает ниже порогового.
3. Скорость движения автомобиля на дороге менее 3 миль в час.

DBC также отключается при возникновении неисправности в любом из необходимых входных датчиков.

Неисправность в DBC приведет к загоранию желтой лампы " ТОРМОЗ " (ABL) для предупреждения водителя, в зависимости от типа неисправности также может загореться лампа DSC.

Максимальное управление тормозами (MBC)

Функция MBC предназначена для поддержки торможения, инициируемого водителем, путем создания давления в контуре задних тормозов, когда передние колеса уже находятся в режиме регулирования ABS.

Дополнительное тормозное давление применяется для приведения задних колес в точку регулировки АБС, сокращая тормозной путь. Функция MBC активируется, когда тормоза приводятся в действие медленнее, чем порог, необходимый для регулировки DBC. Условия срабатывания:

1. Оба передних колеса в регулировании АБС.
2. Скорость движения автомобиля на дороге выше 5 км/ч (5kmh).
3. Проверка DBC и инициализации датчика давления прошла успешно.
4. Транспортное средство движется вперед.
5. Задние колеса не в регулировании АБС.

Если достигнуто пороговое значение для запуска MBC, блок управления MK60 активирует операцию повышения давления путем активации возвратного насоса. Давление у задних колес увеличено вплоть до точки регулирования АБС. Это обеспечивает приложение к автомобилю максимального тормозного усилия.

Функция MBC будет отключена, если

1. Передние колеса выпадают из регулирования АБС.
2. Водитель отпускает педаль тормоза.
3. Тормозное давление падает ниже порогового.
4. Скорость движения автомобиля на дороге менее 3 миль в час.

MBC также отключается при возникновении неисправности в любом из необходимых входных датчиков.

Неисправность в MBC приведет к загоранию желтой лампы «ТОРМОЗ»(ABL) для предупреждения водителя, в зависимости от типа неисправности также может загореться лампа DSC.

Кодирование

Кодирование должно выполняться после замены модуля управления MK60 или датчика угла поворота рулевого колеса. Кодирование ZCS находится в выборе Coding и Programming на стартовом экране или при нажатии кнопки Change. Следуйте инструкциям на экране для инициализации компонентов после завершения процесса кодирования.

Идентификация отображения кодирования. Схема №34

Войти

Датчик угла положения рулевого колеса

Датчик угла поворота рулевого колеса требует регулировки смещения после замены датчика, кодирования или после ремонта системы рулевого управления или подвески. Регулировка смещения информирует процессор датчика угла поворота рулевого колеса о положении передних колес по прямой.

Настройка выполняется с помощью тестового модуля, который находится в разделе " Сервисные функции ". После завершения настройки датчик отправляет идентификационный номер по шине CAN в блок управления DSC. ID подтверждает, что датчик угла поворота рулевого колеса закодирован и успешно завершил процедуру настройки.

Обзор вопросов

1. Все важные изменения, которые вносятся в список изменений по сравнению с предыдущими изменениями, вносятся в список изменений изменений и изменений изменений изменений в процессе изменений изменений изменений и изменений изменений изменений изменений изменений и изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений и изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений в изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений на изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений изменений MK60 MK20EI
2. For the pre-charge насос is not required? the pre-charge насос of the reservoir of the reservoir conditions
3. Purposes of the two sensors on the главный тормозной цилиндр и that is their relationship to the BLS purposes of the material of conditions of the conditions of the conditions of the conditions of the conditions of conditions of the conditions of the conditions of the conditions.
4. <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk>
5. Describe the function of the DSC button in the the stagxor of the reservoir of the reservoirs of the reservoirs of the reservources of the reservoirs of the reservoirs of the reservources of the reservourction of the reservources of the reservourction thourction of the reservourculty of reservourculty of of of the thouleeooooooooulit of of of the is of of the is of the by of the the by by by by of the the by by by by by by by by by by the the the the the the the the the the the by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by by MK60
6. <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk>
7. Purpose of the DBS sub-function is the implementation of the DBS included in the substructure of conditions of the conditions of conditions of the conditions of the conditions of the conditions of the conditions of the conditions.