Конструкция и функции
Система управления двигателем MS S52 включает в себя два отдельных эквивалентных процессора. Тем не менее, функции двух процессоров различны. Функции первого процессора включают
- Управление сбором данных о нагрузке
- Электронный регулятор дроссельной заслонки (EDR)
- Управление приводом на холостом ходу
- Управление зажиганием и детонацией
Функции второго процессора включают в себя
Схема №8
- Управление впрыском топлива
- Ограничение частоты вращения двигателя
- Обнаружение пропусков зажигания
- Контроль БД II
- Контроль DTML (диагностика утечек)
Датчик положения дроссельной заслонки (PWG)
PWG подает два отдельных сигнала переменного напряжения на модуль управления MS S52 для определения запроса на работу EDR. MS S52 контролирует изменение диапазонов сигналов обеих цепей по мере нажатия педали от холостого хода до полного дросселирования.
PWG Pot # 1. = от 0.5v до 4.5v
PWG Pot # 2. = 0.5v до 2.0v
Сигнал PWG Pot # 1. является основным входом для запроса на открытие дроссельной заслонки. Сигнал из горшка # 2. Используется в основном для проверки достоверности. Если диапазоны сигналов неверны, MS S52 активирует аварийную рабочую программу на основе определенной обнаруженной неисправности.
Схема №9
Схема №10
Сигналы обратной связи положения дроссельной заслонки EDR
Положения дроссельной заслонки контролируются двумя потенциометрами обратной связи, установленными на концах валов дроссельных заслонок. Каждый потенциометр имеет свое питание (5 вольт) и масса в целях безопасности. Эти два сигнала используются для резервного контроля положений дроссельного клапана.
Благодаря их расположению на двигателе сигналы от потенциометров являются инверсными, однако MS S52 контролирует линейные характеристики сигнала для определения положения дроссельной заслонки.
Проверка сигналов потенциометра разделяется на проверку каждого сигнала по отдельности и сравнение двух значений сигнала.
Различные аварийные рабочие программы активируются в зависимости от того, какая неисправность может возникнуть с цепями сигнала обратной связи следующим образом
Схема №11
Схема №12
- Аварийная программа № 1. - Ошибка при проверке сравнения сигналов.
- Аварийная программа № 1. - Неисправность одного сигнала потенциометра или датчика.
- Аварийная программа № 2. - Неисправность обоих сигналов потенциометра или датчиков.
Концепция безопасности EDR
Проверка системы EDR перед приводом проводится при каждом включении зажигания (Kl 15). Модуль управления MS S52 кратковременно открывает дроссели и проверяет следующее
- Нулевая уставка потенциометров обратной связи - закрытое положение дроссельной заслонки.
- Свободное перемещение дроссельных заслонок.
- Работа двигателя привода EDR.
- Работа возвратных пружин в приводном двигателе EDR.
Программы действий в чрезвычайных ситуациях
Модуль управления MS S52 активирует одну из этих программ в зависимости от того, какая неисправность присутствует или какой неисправный компонент. При любой неисправности, которая имеет отношение к системе EDR, выходной крутящий момент двигателя будет уменьшен, чтобы обеспечить ограниченную управляемость автомобиля. S52
АВАРИЙНАЯ ПРОГРАММА № 1. - Работа двигателя с входом PWG. Выходной крутящий момент двигателя ограничен 480 Н.м. Эта программа установится при неисправностях в одном входе датчика Pwg или одном входе обратной связи дроссельной заслонки.
АВАРИЙНАЯ ПРОГРАММА № 2. - Работа двигателя через исполнительный механизм клапана холостого хода. Выходной крутящий момент двигателя ограничен 300 Н · м, а скорость автомобиля до 70 миль / ч. С помощью программы № 2 дроссельные клапаны отключаются и для работы двигателя используется только клапан холостого движения. Эта программа установится при неисправности в одном входе датчика массы воздуха и одном входе датчика PWG.
АВАРИЙНАЯ ПРОГРАММА № 3. - Работа двигателя с заклиненными дроссельными заслонками. Выходной крутящий момент двигателя ограничен 300 Н.м, а скорость ограничена 35 миль в час. Это осуществляется посредством вмешательства зажигания и впрыска, если MS S52 чувствует, что дроссельные заслонки заклинены или застряли и не могут быть закрыты путем подачи энергии через исполнительный механизм EDR.
АВАРИЙНАЯ ПРОГРАММА № 4. - Работа двигателя с внутренней неисправностью модуля управления. Выходной крутящий момент двигателя ограничен 250 НМ, а частота вращения ограничена 35 миль в час. В зависимости от степени неисправности модуль управления с двумя процессорами обеспечит ограниченную работу двигателя.
ZWD5
Управление холостым ходом на двигателе S62 осуществляется с помощью регулирующего клапана холостого хода Zwd 5. Клапан оснащен второй системой подачи воздуха, которая функционирует независимо от системы управления дроссельной заслонкой. Малый газ всасывает дозированный воздух из впускной камеры и подключается к обоим наборам дроссельных клапанов через взаимосвязанную трубу.
Клапан получает питание от главного реле, а открытая и закрытая обмотки управляются модулем управления MS S52. Без питания клапан открыт примерно на 30%.
При определенных условиях регулирующий клапан холостого хода может быть открыт модулем управления, чтобы обеспечить поток воздуха для аварийной (хромающей дома) работы.
Схема №13
Электроснабжение и масса
Модуль управления MS S52 получает следующие входы питания
Схема №14
- Kl 30 - Constant аккумулятор Питание. блок управления двигателем получает от батареи Kl30 для контроля уровня напряжения в качестве входа и регулирует выходные функции, если напряжение батареи падает ниже определенного порога.
- Kl 15 - ключ зажигания вкл. Модуль управления MS S52 получает Kl15 для своего вызова пробуждения и для активации реле модуля управления двигателем.
- Kl 15 - Main реле (реле управления двигателем) Питание Supply. ЭСУД получает свою работу от главного реле, как только на него подается питание с помощью ЭСОД.
Датчик положения коленвала
Расположенные в задней части головки цилиндров, датчики положения распределительного вала (эффект Холла) отслеживают положение распределительных валов для установления порядка включения зажигания, настройки последовательного запуска впрыска топлива и точной обратной связи по опережению и замедлению (двойной VANOS).
При полном переменном управлении VANOS как на впускных, так и на выпускных распределительных валах требуются четыре датчика положения кулачка.
Датчики обеспечиваются рабочим питанием от главного реле ЕСМ и вырабатывают входной сигнал прямоугольной формы в ЕCM. Пусковые колеса содержат широкий зуб, который используется для установления полного последовательного впрыска.
Схема №15
Схема №16
Входные сигналы частоты вращения двигателя (об / мин) и положения коленчатого вала обеспечиваются индуктивным импульсным датчиком, который сканирует инкрементное зубчатое колесо, установленное на маховике двигателя. Вращение зубчатого колеса генерирует сигнал напряжения переменного тока в датчике, посредством чего каждый зуб колеса производит один импульс. Модуль управления двигателем подсчитывает эти импульсы и определяет частоту вращения двигателя и положение коленвала.
Сигнал от датчика коленчатого вала также используется для мониторинга бортовая система диагностики II для обнаружения пропусков зажигания.
Схема №17
Датчик массы горячего воздуха плёнок
Система MS S52 использует датчик массы горячей пленки воздуха для измерения объема воздухозаборника. Два датчика массы воздуха используются с двигателем M5, чтобы гарантировать, что достаточный объем воздуха может попасть в двигатель при полной нагрузке.
Работа датчика массы горячего пленочного воздуха остается такой же, как и в предыдущих системах. Датчик получает рабочее питание от реле блок управления двигателем.
Схема №18
Температура впускного воздуха
Плотность (температура) всасываемого воздуха для впрыска автоматически компенсируется датчиками массы воздуха.
Однако для опережения зажигания требуется дополнительная функция температуры воздуха (NTC). Чувствительная функция интегрирована в измеритель массы воздуха со стороны водителя и обеспечивает сигнал, зависящий от температуры воздуха.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
Вход температуры охлаждающей жидкости двигателя (NTC) в модуль управления используется для обеспечения обогащения при холодных пусках и холодном режиме работы двигателя, датчик расположен рядом с корпусом термостата.
Вход датчика температуры масла используется в качестве заменяющего значения на случай неисправности с входом датчика температуры охлаждающей жидкости.
Схема №19
Датчик температуры/уровня масла
Электронный датчик уровня расположен в картере двигателя, смонтированном на поддоне картера двигателя.
Схема №20
Схема №21
Датчик уровня содержит два термочувствительных элемента.
- Чувствуется температура моторного масла.
- Другую нагревают до температуры на 10 ° С выше температуры двигателя, а затем дают остыть.
Промежуток времени, который требуется для охлаждения нагреваемого элемента, - это то, как датчик определяет уровень моторного масла. Когда уровень масла высокий, он покрывает большую часть зонда, погруженного в масляный поддон. Моторное масло вокруг зонда поглощает тепло нагретого элемента быстрее, чем если уровень низкий.
Микропроцессор в основании датчика вырабатывает широтно-импульсный модулированный сигнал, пропорциональный уровню масла. Ширина импульса уменьшается с уменьшением уровня масла.
Модуль управления MS S52 использует входной сигнал температуры масла, чтобы защитить двигатель во время фазы прогрева холодного двигателя. В зависимости от температуры масла световые сигнальные светодиоды в тахометре будут гореть при запуске холодного двигателя и медленно гаснуть по мере увеличения температуры масла.
Датчик температуры масла также служит в качестве жизненно важного входа для работы VANOS, изменяя управление соленоидом на основе температуры масла (время реакции движения распределительного вала).
В случае неисправности температура охлаждающей жидкости двигателя используется как заменяющее значение.
Схема №22
Переключатель прогрессии дроссельной заслонки
Система управления MS S52 содержит две различные кривые программы прогрессии дроссельной заслонки (Sport и Normal). Спортивная программа выбирается нажатием переключателя спорта, расположенного в панели переключателей центральной консоли.
Переключатель обеспечивает сигнал земли в качестве входного сигнала при нажатии. MS S52 активирует спортивные характеристики для управления дросселем EDR. Это обеспечивает увеличение открытия дросселя над неспортивным положением.
В то же время модуль управления ZKE получает сигнал по CAN и K-шина для активации программы характеристик спортивного сервотронного (повышенного ощущения дороги) рулевого управления.
Схема №23
Схема №24
Переключатель передачи энергии
Переключатель (схема) силовой передачи состоит из двух последовательно соединенных переключателей. В схему входит выключатель сцепления и селекторный переключатель передач на трансмиссии. Функции переключателя силовой передачи следующие
- Вырез для работы круиз-контроля
- Условие включения для управления в режиме ожидания
Переключатели обеспечивают высокий сигнал для MS S52, когда сцепление выключено и трансмиссия находится на передаче.
Если сцепление включено или коробка передач находится в нейтральном положении, круиз-контроль будет отключен.
Схема №25
Схема №26
Лямбда-зонды
Четыре датчика кислорода используются на MS S52, как и в других системах управления двигателем. Два кислородных датчика, установленные перед каталитическими нейтрализаторами, и два датчика установлены за преобразователями для контроля эффективности катализатора.
Два кислородных датчика с предварительным преобразователем контролируют топливовоздушную смесь, и их входы используются для регулировки смеси для достижения идеального отношения воздух / топливо для всех условий вождения. При нагревании кислородный датчик генерирует напряжение на основе разницы в содержании кислорода между выхлопными газами и окружающим воздухом. Чем больше разница в кислороде, тем выше будет генерируемое напряжение. Колебания напряжения кислородного датчика варьируются от 0,15V (Lean) до 0,85V (rich).
Два датчика кислорода после конвертера контролируют уровень кислорода после преобразования с помощью катализатора. Этот сигнал относительно стабилен на уровне приблизительно 0,8 в. Модуль управления двигателем сравнивает сигналы датчиков до и после кислорода для эффективности преобразования, и если значения выходят за пределы запрограммированных параметров, ошибки будут храниться в отношении работы каталитического нейтрализатора.
Схема №27
Датчики детонации
Использование датчиков детонации позволяет модулю управления MS S52 поддерживать оптимальную кривую опережения зажигания для всех условий работы двигателя. Если происходит детонация, то сигнал от датчиков стука дает возможность модулю управления двигателем замедлить синхронизацию во избежание повреждения двигателя.
Каждый датчик детонации генерирует изменяющийся сигнал напряжения, который зависит от уровня шума, создаваемого цилиндрами. Этот входной сигнал напряжения обрабатывается модулем управления, и если уровень превышает запрограммированные параметры для детонации, синхронизация задерживается до тех пор, пока стук не будет устранен.
Схема №28
Мониторинг температуры каталитического нейтрализатора
M5 оснащен датчиком температуры выхлопных газов на катализаторе для группы цилиндров 5-8. Датчик представляет собой резистор PTC, который позволяет MS S52 контролировать температуру катализатора. Этот вход рассматривается для управления смесью с помощью MS S52 для эффективности катализатора. В случае перегрева блок управления двигателем будет освещать индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и устанавливать код отказа при определенных условиях нагрузки, топливная смесь обогащается до охлаждения каталитического нейтрализатора.
Схема №29
Схема №30
Встроенный датчик атмосферного давления
Модуль управления MS S52 содержит встроенный датчик атмосферного давления окружающей среды. Датчик является частью SKE и не подлежит обслуживанию. Внутренний датчик поставляется с напряжением 5 вольт. Взамен датчик обеспечивает линейное напряжение приблизительно от 2,4 до 4,5 вольт, представляющее барометрическое давление (высоту над уровнем моря).
MS S52 контролирует барометрическое давление по следующим причинам
* Сигнал барометрического давления вместе с расчетной массой воздуха обеспечивает дополнительный поправочный коэффициент для дальнейшего уточнения времени " включения " впрыска.
* Предоставляет базовое значение для расчета массы воздуха, впрыскиваемого в выхлопную систему системой впрыска вторичного воздуха. Этот поправочный коэффициент изменяет время " включения " впрыскивания вторичного воздуха, оптимизируя необходимый поток воздуха в вытяжную систему.
Схема №31
Управление главным реле
Модуль управления MS S52 активирует главное реле при включении Kl 15. Это обеспечивает рабочее питание модуля управления и, кроме того, следующие системы / схемы также получают рабочее питание от главного реле
- Модуль управления тягой
- Реле топливного насоса
- Реле насоса вторичного воздуха / воздушный насос
- Вентилятор системы охлаждения e-box
- Соленоиды вспомогательного масляного насоса
- Продувочный клапан
- Топливные форсунки
- Соленоиды VANOS
- Нагреватели датчика кислорода
- Датчики массы воздуха
- Регулирующий клапан холостого хода
MS S52 поддерживает масса для основного реле в течение короткого времени после выключения зажигания. Это позволяет модулю управления хранить значения адаптации и любые коды неисправностей.
Модуль топливного насоса
MS S52 управляет активацией модуля топливного насоса. После включения зажигания MS S52 обеспечивает широтно-импульсную модулированную землю для модуля топливных насосов, и земля поддерживается при наличии сигнала частоты вращения двигателя.
Новый топливный насос используется для удовлетворения потребностей в топливе двигателя S 62. Хотя насос обеспечивает больший объем и давление, это создает больше тепла из-за повышенного потребления энергии. Чтобы снизить температуру внутри бака, модуль топливного насоса будет изменять скорость работы насоса (ампер). Модуль управления MS S52 будет изменять сигнал земли (Pwm) к модулю топливного насоса.
Это изменение основано на частоте вращения двигателя и нагрузке
- Холостой ход и частичная нагрузка = низкая скорость насоса
- Пуск (20 секунд) и полная нагрузка = полная скорость насоса
Питание реле топливного насоса будет отключено в случае срабатывания подушки безопасности. Для этого модуль управления MRS III передает сигналы в модуль управления двигателем по шине K и шине CAN.
Схема №32
Рельсовая система невозвратного топлива
В двигателе S62 используется тот же метод соответствия Running Loss Compliance, что и ранее в M62 Tu. Регулируемая подача топлива регулируется регулятором давления топлива, встроенным в узел топливного фильтра (испытательный кран на этом этапе). Линия возврата топлива расположена на узле фильтр / регулятор. Система обеспечивает равномерное распределение топлива ко всем топливным инжекторам благодаря Т-образному соединению, питающему оба топливных рельса. Новые топливные рейки не содержат линии возврата.
Схема №33
Схема №34
Управление вентилятором электронного блока
Управление вентилятором E-Box осуществляется с помощью MS S52. Модуль управления содержит встроенный датчик температуры NTC для мониторинга температуры Е-бокса и активации вентилятора.
Когда температура E-Box превышает заданные значения, MS S52 обеспечивает коммутируемое масса для вентилятора Е-бокса с целью охлаждения модулей управления, расположенных в Е - боксе.
При каждом запуске двигателя MS S52 кратковременно активирует вентилятор, обеспечивая непрерывную работу электродвигателя вентилятора в течение всего срока службы автомобиля. Эта функция предназначена для предотвращения " блокировки " электродвигателя вентилятора от неиспользования.
Схема №35
Система впрыска вторичного воздуха
Система впрыска вторичного воздуха состоит из тех же компонентов, что и предыдущие системы с конкретными местоположениями V8.
Блок управления MS S52 управляет вакуумным вентиляционным клапаном и реле насоса впрыска вторичного воздуха по отдельности, но одновременно.
Насос вторичного воздуха работает при начальной температуре от 10 ° С до 40 ° С. Он продолжает работать макс. 2 минуты на холостых оборотах.
MS S52 вносит дополнительный поправочный коэффициент на время включения вторичного воздуха с дополнительным входом от встроенного датчика атмосферного давления окружающей среды.
Этот датчик обеспечивает базовое значение для расчета массы воздуха, впрыскиваемого в выхлопную систему. Это помогает «точно настроить» время «включения» впрыска вторичного воздуха, оптимизируя необходимый поток воздуха в выхлопную систему, что сокращает время до выключения каталитического нейтрализатора.
Схема №36
Управление вспомогательным вентилятором
Двигатель вспомогательного вентилятора включает в себя выходную конечную ступень, которая активирует двигатель вентилятора на переменных скоростях.
Вспомогательный вентилятор управляется MS S52. Выходная ступень двигателя получает питание и масса, а также активирует двигатель на основе сигнала Pwm (10-100 Гц), принимаемого от MS x-tagx1. S52
Аналогично вспомогательному вентилятору в E46 с управлением MS 42.0, вентилятор включается с учетом следующих факторов:
- Вход датчика температуры на выходе радиатора превышает заданную температуру.
- Сигнализация IHKA по шине K и CAN на основе расчетных давлений хладагента.
- Скорость транспортного средства
- Уровень напряжения батареи
Когда индикатор перегрева в комбинации приборов включен (120 ° C), вентилятор работает в режиме переполнения. Этот сигнал подается на блок управления двигателем по шине CAN. Когда это происходит, вентилятор запускается с частотой 10 Гц.
Схема №37
Управление соленоидом VANOS
Управление соленоидами VANOS является выходной функцией модуля управления MS S52. Для каждого распределительного вала есть впускной и выпускной соленоид. Оба эти соленоида установлены с одной стороны управляющего поршня. Модуль управления двигателем регулирует соленоиды посредством широтно-импульсного модулированного сигнала, чтобы подать или слить управляющее давление масла из поршней VAN o.
Регулировка распределительного вала основана на нескольких характеристических картах, хранящихся в модуле управления. Основные управляющие параметры для регулировки распредвала получаются из сигнала оборотов двигателя и сигнала положения дроссельной заслонки.
Схема №38
Схема №39
Клапаны переключения маслоотстойника
Система маслоснабжения двигателя S62B50 специально разработана для M5, благодаря его способности к высокоскоростному повороту на поворотах (поперечное ускорение до 1,2 g), что может привести к принудительному попаданию моторного масла (и захвату) в наружную кромку головки цилиндров и заднюю область масляного картера. Чтобы предотвратить возникновение масляного голодания во время этих ситуаций вождения, два дополнительных откачивающих масляных насоса установлены внутри корпуса главного масляного насоса. Функция подачи основного масляного помпы заключается в снабжении двигателя необходимыми смазочными насосами только с требуемым объемом масла.
Каждый дополнительный масляный насос включает в себя соленоидный переключающий клапан, который соединен с двумя продувочными трубками, которые захватываются из задней секции поддона картера и внешнего края головки цилиндров. Продувочные трубки в поддоне картера пересекаются так, что правый боковой насос тянет от задней левой стороны поддона, а левый - от правой стороны поддон.
При движении на повороте с усилием > 0,9 g, MS S52 переключит один соленоид для забора масла из головки блока цилиндров, в то время как второй будет продолжать откачивать масло из задней части поддона. Модуль управления MS S52 получает сигнал о перегрузке от модуля управления DSC по линии CAN.
Схема №40
Схема №41
Схема №42
Управление форсункой
Модуль управления MS S52 вычисляет правильное время впрыска на основе управляющих параметров
- Частота вращения двигателя
- Воздушная масса
- Положение дроссельной заслонки
- Сигнал обратной связи датчика кислорода
- Охлаждающая жидкость двигателя
- Барометрическое давление
- Напряжение батареи
- Датчик температуры катализатора
Инжекторы получают рабочее питание от главного реле, а модуль управления обеспечивает масса на время впрыска (значение MS).
Схема №43
Срабатывание катушки зажигания
Управление катушками зажигания является выходной функцией модуля управления MS S52. Система на 100% твердотельная без движущихся частей. Модуль управления запускает каждую катушку индивидуально, исходя из параметров частоты вращения двигателя и положения коленчатого вала.
Синхронизация зажигания может быть изменена между каждым отдельным запуском катушки, а также может регулироваться на цилиндрической избирательной основе для контроля детонации.
Питание для катушек зажигания обеспечивается реле. Это реле идентифицируется как " реле разгружателя " в ETM и дисплеях списка компонентов.
Реле разгружателя было интегрировано во все транспортные средства, начиная с 1997 модельного года. Цель этого реле - изолировать подачу напряжения, а также разгрузить выключатель зажигания от дополнительного потребления тока, необходимого катушкам зажигания.
При включении Кл 15 в цепь управления реле подается питание на замыкание реле, обеспечивающего рабочее напряжение катушек зажигания.
Схема №44
Нагрев датчика кислорода
Нагрев датчика кислорода является выходной функцией модуля управления MS S52. Цепи нагрева получают рабочее питание от главного реле при включении Kl 15. Каждый из нагревателей управляется через отдельную конечную ступень, которая контролируется модулем управления для целей бортовая система диагностики II.
Управление нагревателями осуществляется с помощью импульсного напряжения прямоугольной формы во время холодного запуска, что позволяет осуществлять нагрев без термического шока. Рабочий цикл затем изменяется для поддержания нагрева датчиков. На декеле рабочий цикл будет увеличен для поддержания обогрева датчиков при закрытой дроссельной заслонке с отсечкой топлива.
Схема №45
Регулирующий клапан холостого хода
В двигателе S62 для стабилизации холостого хода используется клапан управления холостым ходом. Во время работы на холостом ходу дроссельные заслонки закрываются, и весь воздух на холостых оборотах проходит через клапан малого газа. Клапаном на двигателе хтагх1 служит трехпроводная система Zwd 5. S62
Клапан имеет две обмотки, которые противостоят друг другу. Изменяя рабочий цикл, применяемый к обмоткам, клапан может постепенно открываться, закрываться или удерживаться устойчиво для поддержания холостого хода на заданной частоте вращения. У клапана есть механическое отказоустойчивое открытие (30%), которое позволит двигателю работать на холостом ходу в случае сбоя с управлением клапаном.
Клапан управления холостым ходом также служит в качестве отказоустойчивого в случае определенных неисправностей с системой управления дроссельной заслонкой (EDR). Модуль управления MS S52 может постепенно открывать клапан, чтобы обеспечить ограниченную работу двигателя.
Схема №46
Регулирующий клапан продувки
В системе MS S52 используется продувочный клапан, который подпружинен и открыт. Этот тип продувочного клапана необходим для проверки соответствия требованиям бортовая система диагностики II и обнаружения утечек испарительной системы. Такой тип клапана также предотвращает выход паров в атмосферу, когда транспортное средство не используется. Клапан не будет открываться при превышении давления паров топлива.
Периодически во время работы двигателя клапаны подвергаются циклированию. Рабочий цикл соленоида продувочного клапана может варьироваться в пределах от 0 до 100% в зависимости от условий эксплуатации двигателя.
Система испарительной продувки контролируется для проверки расхода после завершения адаптации топливной системы и обратной связи датчика кислорода блок управления двигателем в замкнутом контуре. Диагностика начинается во время нормальной работы продувки. После того, как система завершила цикл продувки, клапан резко циклически повторяется несколько раз. В дополнение к сдвигу насыщенного / обедненного состояния частота вращения двигателя на холостом ходу будет варьироваться. Если заданные значения достигнуты, система функционирует нормально.
Проверка на приток проводится после выполнения следующих условий:
Схема №47
Схема №48
- Скорость транспортного средства = 0
- Двигатель на холостом ходу
- Кислородные датчики в замкнутом контуре
- Температура охлаждающей жидкости выше установленного предела
Функция
LDP двигателя постоянного тока обеспечивает точное обнаружение утечки топливной системы для утечек размером до 1,0 мм (0 040 "). Насос содержит встроенный двигатель постоянного тока, который активируется непосредственно модулем управления двигателем. блок управления двигателем контролирует рабочий ток двигателя насоса в качестве измерения для обнаружения утечек.
Насос также содержит управляемый блок управления двигателем переключающий клапан, который включается и закрывается во время теста диагностики утечки. Клапан переключения открыт во время всех других периодов работы, позволяя топливной системе «дышать» через входной фильтр (аналогично полному ходу вниз текущей вакуумной LDP).
Схема №49
Этап 1 - Контрольные измерения
Блок управления двигателем активирует двигатель насоса. Насос вытягивает воздух из впускного отверстия для фильтрованного воздуха и пропускает его через точное отверстие диаметром 0,5 мм в узле насоса.
Блок управления двигателем одновременно контролирует ток двигателя насоса. Ток двигателя быстро возрастает и выравнивается (стабилизируется) из-за ограничения диафрагмы. блок управления двигателем сохраняет стабилизированное значение силы тока в памяти. Запомненное значение силы тока представляет собой электрический эквивалент утечки 0,5 мм (0 020").
Схема №50
Этап 2 - Обнаружение утечек
Блок управления двигателем подает питание на переключающий клапан, позволяя сжатому воздуху поступать в топливную систему через контейнер с древесным углем. Блок управления двигателем контролирует текущий поток и сравнивает его с сохраненным эталонным измерением в течение некоторого времени.
Схема №51
После завершения испытания блок управления двигателем останавливает двигатель насоса и немедленно обесточивает переключающий клапан. Это позволяет стравливать накопленное давление через угольный фильтр, захватывая углеводородные пары и выпуская воздух в атмосферу через фильтр.