При попытке диагностировать жалобы на управляемость всегда учитывайте основы. Независимо от уровня технологии, используемой на двигателе, ему все еще нужно несколько основных вещей, чтобы произойти, чтобы работать должным образом. Независимо от того, является ли двигатель очень базовым или использует так называемую технологию «Нового поколения», всегда сначала ссылаются на основные принципы.
Любой двигатель, использующий принципы четырехтактного искрового зажигания, для правильной работы должен отвечать тем же основополагающим условиям. Большинство проблем, связанных с управляемостью двигателя, относятся к нескольким основным категориям:
Схема №207
- Нет запуска/нет проворота
- Выпуск прокрутки перед запуском двигателя
- Rough Running Cold Idle (Работа в холодном состоянии на холостом ходу)
- Грубый ход Теплый холостой ход
- Грубый ход под нагрузкой
- Недостаток энергии
- Проверка освещения двигателя (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
При обращении к основам двигателя все двигатели нуждаются в топливе, воздухе и искре для работы. Однако для того, чтобы двигатель с искровым зажиганием работал должным образом, необходимо учитывать несколько моментов. Принцип топлива, воздуха, искры можно разбить далее на следующие категории:
Схема №208
- Достаточная компрессия двигателя с негерметичной камерой сгорания.
- Достаточное количество напряжения зажигания (искра) в нужное время.
- Правильное давление и объем топлива.
- Правильно функционирующая система впрыска топлива (Управление двигателем).
- Правильно функционирующая система управления воздухом (Электронные дроссельные системы).
- Правильная синхронизация клапанов (VVT и VANOS).
Испытание на сжатие
Для того чтобы двигатель работал плавно и эффективно, камера сгорания должна быть свободна от утечек. Двигатель с низкой компрессией в одном или нескольких цилиндрах неэффективен и будет работать грубо или ему не хватает производительности. Низкое сжатие может вызывать или не вызывать свечение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
Низкое сжатие может быть вызвано следующим:
- Утечка клапанов, вызванная сгоранием клапанов или седел. Направляющая клапана также может быть изношена, что приводит к неправильной посадке клапана. Клапаны могут быть отогнуты и от контакта поршня (от пере- рев).
- Поршневые кольца, которые можно носить от большого пробега или плохого обслуживания. Также кольца могут быть повреждены от постороннего материала или неправильного монтажа.
- Трещины в головке цилиндров или блоке двигателя. Трещины могут быть вызваны перегревом, приводящим к осечкам или грубому ходу.
- Неисправна прокладка головки цилиндров. Прокладка головки цилиндров может выйти из строя из-за перегрева, который может вызвать утечку цилиндра, что приведет к пропуску зажигания, низкому сжатию и грубому ходу.
- Изогнутый шатун. От дефектного топливного инжектора может быть отогнут шатун или попадание воды в камеру сгорания, вызывающее гидростатическую блокировку.
Испытание на сжатие может быть выполнено с использованием обычного манометра сжатия. Есть некоторые предварительные задачи и меры предосторожности, которые необходимо выполнить перед началом испытания на сжатие:
- Снять предохранитель топливного насоса и/или реле, запустить транспортное средство и позволить транспортному средству остановиться на остаточном топливе
- Отключить зажигание, отключив все катушки зажигания и сняв ВСЕ свечи зажигания.
- Подключите зарядное устройство к транспортному средству
- Во время прокрутки убедитесь, что дроссель широко открыт
- Провернуть двигатель до тех пор, пока компрессионный калибр не перестанет увеличиваться. Обязательно проворачивайте двигатель поровну между цилиндрами.
- Продолжить испытание на сжатие ВСЕХ цилиндров, чтобы можно было провести сравнение. Запишите показания.
- При необходимости повторно проверьте цилиндры с подозрительными показаниями.
- Если показания некоторых цилиндров оказались низкими, добавьте несколько капель масла и повторите проверку. Это может различать клапаны/кольца.
Испытание баллона на утечку
Как только проблемный цилиндр обнаруживается с помощью испытания на сжатие или с помощью других средств, испытание на утечку из цилиндра используется для определения проблемной области.
При испытании на утечку используется манометр и сжатый воздух для указания процента потери воздуха. Прослушивая и наблюдая в ключевых точках, можно сузить проблему до того, как двигатель нужно будет разобрать.
Поршень (один или несколько) следует довести до ВМТ, ввести в цилиндр сжатый воздух с помощью тестера утечки цилиндра. Убедитесь, что двигатель НЕ вращается, если двигатель вращается, двигатель не был в истинной ВМТ.
Проверьте манометр на тестере, он должен читать в процентах утечки. Проверьте спецификацию двигателя на предмет допустимой утечки. Общее эмпирическое правило - 15% или меньше для хорошего цилиндра. Однако некоторые двигатели имеют более жесткие допуски. Большинство двигателей BMW должно быть на 8% или меньше.
Схема №209
Если какой-либо баллон показывает чрезмерную утечку, проверьте на наличие утечки путем прослушивания или наблюдения за следующими точками:
- Слушайте воздух (шипение) на выхлопной трубе. Это будет свидетельствовать об утечке у выпускных клапанов на этом цилиндре.
- Прослушать воздух (шипение) у дросселя. Это будет указывать на утечку у впускных клапанов на этом цилиндре. (Убедитесь, что дроссель широко открыт, и прослушайте при открытии дросселя)
- Откройте масляный колпачок и прослушайте воздух. Это указывало бы на утечку воздуха в картер. Это будут поршневые кольца или проблемы с каналом цилиндра.
- Осмотрите резервуар с хладагентом и или снимите крышка радиатора. Пузырьки в хладагенте, скорее всего, будут указывать на утечку прокладки головки или треснувший блок/головку.
Указания СТО по проверке герметичности баллонов
При проведении испытаний на утечку в цилиндре могут быть полезны следующие советы:
Снимите все свечи зажигания, чтобы обеспечить более легкое вращение двигателя. (Если это испытание проводится после испытания на сжатие, пробки уже должны быть на месте).
Схема №210
- Проведите тест на утечку на всех цилиндрах, а не только на проблемном. Это может указывать на любые другие проблемы, которые могут быть устранены. Это исключает любые повторные ремонты и потерянное время диагностики.
- Испытание на утечку проводится в порядке зажигания цилиндра, начиная с цилиндра № 1. Для завершения теста на утечку требуется два оборота двигателя. Начните с цилиндра № 1 и поверните двигатель к следующему цилиндру в порядке стрельбы. Разделите количество цилиндров на 720, в результате получится количество градусов, которые срабатывает каждый цилиндр. Например, если разделить цилиндр 6 на 720, это будет равно 120 градусам. Если начать с цилиндра 1 и повернуть двигатель на 120 градусов в направлении вращения, то можно проверить следующий цилиндр в порядке стрельбы. Этот процесс исключает необходимость вращения двигателя на избыточную величину.
Схема №211
Как продиагностировать систему зажигания
Система зажигания на современных двигателях BMW состоит из одной катушки зажигания на цилиндр. Это устройство известно как RZV или прямое стационарное зажигание. Катушка зажигания получает плавкое питание обычно от главного реле DME или IVM (N62).
Первичная цепь катушки зажигания управляется (срабатывает) модулем управления двигателем (МУД). блок управления двигателем управляет задержкой и моментом зажигания на всех цилиндрах индивидуально. Неисправности электрической цепи на первичной цепи регистрируются в блок управления двигателем и могут быть считаны с помощью DISplus или GT-1.
В большинстве новых двигателей используется катушка типа «карандаш». В этой конструкции размещены обмотки катушки для первичной и вторичной цепи, а также кожух свечи зажигания, который включает в себя сопротивление вторичной цепи.
Схема №212
Благодаря компактной конструкции катушки зажигания во многом упрощается диагностика. Неисправности, связанные с пропуском зажигания и/или зажиганием, могут быть легко диагностированы путем замены катушек между цилиндрами. Если неисправность перемещается вместе с катушкой, то очевидно, что катушка неисправна. Если неисправность остается в цилиндре, то свечу зажигания можно передвинуть и т.д.
Это значительно упрощает диагностику двигателя. Однако иногда диагностика не всегда так проста, как замена деталей.
Схема №213
Именно здесь функция осциллографа DISplus/GT-1 может помочь в диагностике. Хорошее знание фундаментальной диагностики зажигания может быть полезным. Иллюстрация выше разбита следующим образом.
- Эта точка представляет начало процесса зажигания, также известного как «транзистор выключен». ЭСУД отключает первичную цепь, вызывая схлопывание магнитного поля. Так начинается выработка вторичного напряжения, необходимого для зажигания свечи зажигания.
- Называется линией зажигания, поскольку она представляет напряжение, необходимое для преодоления вторичного сопротивления и пересечения зазора между электродами свечи зажигания. Этот уровень напряжения будет увеличиваться при увеличении сопротивления вторичной цепи. Также постная смесь вызовет увеличение и этой линии. В системах зажигания RZV эта линия должна быть около 3-5kV.
- Эта линия указывает на начало процесса горения. Это также называют линией искрения. Линия должна начинаться относительно уровня и должна составлять примерно от 1/3 до 1/2 высоты линии стрельбы. Также не должно быть быстрого уклона вверх или вниз.
- Этот период времени, представленный здесь, является периодом горения. Эта область указывает на целостность события горения. Здесь будут указаны такие проблемы, как проблема низкого сжатия, бедной или богатой смеси.
- Эта линия представляет напряжение, присутствующее в течение периода горения. Эта линия должна быть в основном ровной. Наклон вверх или вниз может указывать на проблемы сжатия смеси или двигателя.
- Эта точка представляет собой окончание процесса горения. Горение закончилось, и оставшееся доступное напряжение - катушка начнет рассеиваться.
- Это известно как период колебаний катушки или затухания. Любое избыточное напряжение, не используемое в процессе горения, будет «спадать» и рассеиваться. Количество и характер колебаний зависит от типа катушки. Разные типы катушек и разные производители катушек будут фактором на этом рисунке. Здесь можно увидеть от 2 до 6 колебаний. Если колебания отсутствуют, это будет указывать на внутренние проблемы катушки зажигания.
Большинство более новых двигателей используют разряд «множественной искры» при срабатывании катушки зажигания. Это для помощи в запуске. При диагностике этих систем зажигания дополнительные пики не нужно учитывать в вашей диагностике.
Ссылаясь на иллюстрацию ниже, соответствующая часть шаблона области действия находится в точке 1.
Схема №214
Испытание топливной системы
Топливные системы необходимо проверить на надлежащее давление топлива, а также достаточный объем. При диагностике жалоб топливной системы необходимо учитывать тип топливной системы и способ подачи топлива в двигатель.
Неисправности в топливной системе могут вызывать жалобы на управляемость, которые включают:
- Условие отсутствия запуска
- Жесткое включение/увеличенное время прокрутки
- Недостаток мощности
- Проверьте свет двигателя (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) вместе с неисправностями, связанными со смесью
- Чрезмерные выбросы выхлопных газов (высокий уровень CO и/или HC)
Когда возникает условие отсутствия запуска, важно начать с основ. Есть ли у автомобиля топливо в баке? Не предполагайте, что топливо есть, возможно, неисправен топливомер или схема передатчика. Также может быть неисправна сифонная струйная система. При необходимости проверьте уровень топлива с помощью шагов тестирования комбинации приборов. Проверьте наличие топлива с правой стороны топливного бака.
Схема №215
После определения в баке находится топливо. Топливную систему можно проверить на надлежащее давление. Характеристики давления топлива различаются между транспортными средствами. До недавнего времени в большинстве топливных систем использовалось давление 3,5 бар. Некоторые из новых систем используют до 5 или 6 бар. В системах прямого впрыска используется давление 6 бар для системы подачи топлива и до 120 бар для топливных инжекторов.
Проверку системы подачи топлива следует производить с помощью соответствующего манометра топлива. В зависимости от транспортного средства методы испытания и соединения для оборудования для испытания топлива под давлением различаются.
Некоторые автомобили имеют тестовые порты с клапаном Шрадера для легкого подключения. Более ранние автомобили не имели тестового порта. Тестирование давления топлива потребовало использования соединителя «Т» для подключения в топливную систему.
Совсем недавно автомобили, оснащенные M56 (SULEV), имеют герметичную топливную систему, которая требует использования специального инструмента.
Схема №216
ПримечаниеВсегда соблюдайте все правила техники безопасности при работе на топливных системах. Соблюдать все местные и государственные законы о пожарной безопасности, касающиеся обращения с топливом. При проведении испытаний и/или ремонта топливной системы всегда имейте под рукой соответствующий огнетушитель.
После того, как будет определено, что такое давление топлива, сравните ваши показания с надлежащей спецификацией. Если давление топлива низкое или равно нулю, необходимо проверить топливный контур.
Посмотрите, включен ли топливный насос. Проверьте подачу напряжения и заземление топливного насоса с помощью надлежащих процедур электрических испытаний (например, падение напряжения и т.д.). Убедитесь, что вы анализируете цепь топливного насоса. Проверьте предохранители, соединения и соответствующие реле.
Также, понимать работу схемы топливного насоса. Старые автомобили были несколько простыми, с другой стороны, новые автомобили используют более сложные схемы для работы топливного насоса.
Схема №217
Некоторые транспортные средства, теперь используют модуль управления для контроля скорости и расхода топливного насоса. В M3, M5 и автомобилях, оснащенных двигателем M56, используется модуль управления топливным насосом. Для управления топливным насосом E65/E66 использует SBSR. Учитывайте это при проведении диагностики на этих транспортных средствах.
Схема №218
Всегда используйте доступные ресурсы, такие как электросхемы, бюллетени SI и учебные материалы, чтобы лучше понять работу схемы.
Схема №219
Как проверить объём топлива
Некоторые проблемы с управляемостью связаны с неправильным объемом топлива. Транспортные средства, на которые не поступает жалоб на отсутствие мощности и коды неисправностей, связанные со смесью, могут иметь недостаточный объем топлива, подаваемого в систему впрыска топлива. Эти транспортные средства могут фактически пройти испытание давлением топлива.
Проблемы с объемом топлива могут быть вызваны неисправными топливными насосами, регуляторами давления топлива, засоренными или ограниченными топливными фильтрами и/или топливопроводами.
При наличии этих проблем с управляемостью следует провести испытание на определение объема топлива. Испытание на объем топлива измеряет количество топлива, доставленного в конкретные сроки.
Топливный насос включается во время этого испытания с использованием соответствующих поводков для проверки отсутствия искровых разрядов. Линия подачи топлива направлена к неразрушаемой (топливостойкой пластиковой) мерной банке, которая имеет градуировки для измерения.
Схема №220
Общая спецификация на объем топлива составит примерно один литр за 30 секунд.
Остаточное давление
Системы впрыска топлива требуют наличия остаточного давления после выключения двигателя. Это позволяет двигателю запускаться сразу после парковки автомобиля.
Если остаточное давление топлива уменьшится после остановки транспортного средства, то после повторного запуска будет иметь место продолжительный период проворачивания коленчатого вала перед запуском двигателя. Это связано с тем, что топливный насос пытается подать достаточное количество топлива для запуска.
Когда топливная система находится в состоянии покоя, существует три компонента, которые позволяют топливной системе сохранять достаточное остаточное давление. Эти пункты, обратный клапан топливного насоса, регулятор давления топлива и топливные форсунки.
Схема №221
Если какой-либо из этих элементов протекает и не может удерживать давление в топливной направляющей, транспортное средство будет трудно запустить. Время проворачивания будет избыточным и возможно вообще не начнется. Например, если топливные инжекторы протекают, автомобиль будет показывать черный дым при запуске.
Для диагностики этих опасений необходим манометр давления топлива. Остаточное давление контролируется по манометру давления топлива при отключении двигателя. Диагноз определяется путем наблюдения за падением давления топлива во времени. Давление топлива не должно падать более чем на 0,5 бар в течение 30 минут. Если давление падает более, чем на 0,5 бар, следует исследовать проблему.
Схема №222
В зависимости от типа используемой топливной системы диагностика будет различной. На старых топливных системах диагностика упрощается благодаря возможности зажать определенные компоненты, чтобы определить происхождение утечки.
Схема №223
Более новая топливная система использует топливную систему невозвратного типа с некоторыми компонентами, установленными снаружи. Совсем недавно многие из новых автомобилей имеют большинство компонентов топливной системы, установленных в топливном баке. Сюда входят топливный насос, топливный фильтр и регулятор давления топлива. Единственным компонентом топливной системы вне топливного бака является линия подачи топлива, топливная рейка и топливные форсунки.
Это затрудняет диагностику проблем остаточного давления. Диагностика такого типа систем иногда требует процесса устранения.
Если в качестве причины потери остаточного давления топлива подозревается один или несколько топливных инжекторов. Они могут быть протестированы с использованием специального инструмента для «тестирования пузырьков» инжекторов.
Схема №224
Сначала форсунки соединяют с испытательной топливной рейкой, поставляемой с инструментом. Затем топливные инжекторы подвергаются воздействию сжатого воздуха. Затем инжекторы запускаются с помощью испытательного жгута, чтобы «продуть» любое остаточное топливо.
Отсоединяют испытательный жгут и погружают наконечники инжекторов в воду. Наконечники инжектора наблюдаются для любых пузырьков с течением времени. Любые избыточные пузырьки указывают на неисправность инжектора.
Значения адаптации двигателя
Значения адаптации двигателя можно разделить на две категории:
- Адаптация смеси присадок - адаптация присадок относится к «долгосрочной подстройке топлива». Эта адаптация выполняется блоком управления двигателем (DME) на холостом ходу во время управления топливом «по замкнутому циклу». Эти значения измеряются в миллисекундах и выражаются в отрицательных и положительных величинах.
- Мультипликативная адаптация смеси - мультипликативная адаптация происходит в условиях частичной нагрузки и выполняется блок управления двигателем во время «замкнутого контура» управления топливом. Эти значения измеряются в процентах, а также выражаются в виде отрицательных и положительных значений. Это также называют «кратковременной топливной балансировкой».
Адаптация смеси добавок корректирует изменения в холостой смеси. блок управления двигателем контролирует сигналы датчика кислорода для оценки смеси выхлопных газов. Когда обнаруживается обедненная (или обогащенная) смесь, блок управления двигателем увеличивает (или уменьшает) инжектор «вовремя» для соответствующей коррекции.
Пока коррекция подстройки топлива не является чрезмерной, блок управления двигателем не регистрирует код неисправности. Когда коррекция подстройки топлива превышает заданное пороговое значение, контрольная лампа двигателя (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет освещать и сохранять соответствующие коды неисправностей для адаптации смеси присадок.
Значения добавок, которые являются чрезмерно положительными, указывают на обедненное состояние. Это может быть вызвано:
- Утечки недозированного воздуха - например, разрыв вакуумных линий или утечка во впускном коллекторе или прокладке.
- Неисправная система вентиляции картера - клапан вентиляции картера застрял в открытом состоянии.
- Низкое давление топлива - Неисправен регулятор давления топлива или топливный насос.
- Неисправный HFM - может посылать ошибочную информацию сигнала нагрузки, которая может привести к ложному обогащению смеси блок управления двигателем.
Аддитивные значения, которые являются чрезмерно отрицательными, указывают на обогащенное состояние. Это может быть вызвано:
- Ограничение воздуха - любое ограничение воздушного потока, такое как засоренный воздушный фильтр, создаст богатую топливную смесь. (на это также могут указывать отрицательные значения умножения)
- Неисправная система вентиляции картера - клапан вентиляции картера застрял закрытым.
- Высокое давление топлива - Возможна неисправность регулятора давления топлива или ограниченная линия возврата
- Неисправный HFM - может посылать ошибочную информацию сигнала нагрузки, которая может привести к ложному обеднению смеси блок управления двигателем.
ПримечаниеНекоторые более новые системы управления двигателем используют термин мг/ход или миллиграммы на ход. Обрабатывайте эти значения так же, как значения в миллисекундах.
Адаптация мультипликативной смеси корректирует изменения в топливной смеси в условиях частичной нагрузки. МУД контролирует сигналы датчика кислорода для оценки смеси выхлопных газов. При обнаружении обедненной (или обогащенной) смеси блок управления двигателем регулирует инжектор «вовремя» в течение «краткосрочного» периода для адаптации к существующей ситуации.
Мультипликативные значения выражаются в процентах и могут быть отрицательными или положительными. Отрицательные значения указывают на богатую смесь, а положительные значения указывают на бедную смесь. Когда мультипликативные значения превышают заданное пороговое значение, контрольная лампа двигателя (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет освещать и сохранять соответствующие коды неисправностей для мультипликативной адаптации.
Когда мультипликативные значения чрезмерно положительны, существует обедненное состояние. МУД пытается добавить топливо для поддержания надлежащей топливной смеси (близкой к значению лямбды 1). Такая ситуация может быть вызвана неисправностью ТСМ, малым объемом топлива, ограничением топливного фильтра или неисправностью регулятора давления топлива.
Когда значения отрицательные, блок управления двигателем пытается обеднить (удалить топливо) топливную смесь, чтобы компенсировать богатое состояние. Это может быть вызвано:
- Избыточное давление топлива - от неисправного регулятора давления топлива или ограничения в обратной магистрали.
- Неисправный HFM - HFM может посылать ошибочную информацию сигнала нагрузки, которая может привести к ложному обогащению смеси блок управления двигателем.
- Ограничение воздуха - любое ограничение воздушного потока, такое как засоренный воздушный фильтр, создаст богатую топливную смесь.
- Любой отказ системы, который может привести к ложному обогащению смеси. Это может быть вызвано ошибочной сигнальной информацией от датчиков, таких как датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя или датчик температуры всасываемого воздуха.
Как продиагностировать пропуска зажигания двигателя
Двигатели, которые производятся с 1996 года, являются жалобой OBDII. Правила CARB/бортовая система диагностики требуют, чтобы блок управления двигателем был способен обнаруживать пропуски зажигания. Кроме того, блок управления двигателем должен быть способен определить, увеличивают ли пропуски зажигания выбросы двигателя и/или повреждают ли катализаторы.
Блок управления двигателем обнаруживает пропуски зажигания двигателя, контролируя частоту вращения коленчатого вала. Блок управления двигателем получает входной сигнал от датчика коленчатого вала и определяет наличие пропусков зажигания путем сравнения изменений частоты вращения коленчатого вала между событиями сгорания на каждом цилиндре.
Коленчатый вал должен вращаться на 720 градусов (2 оборота), чтобы запустить все цилиндры в двигателе независимо от количества цилиндров. Следовательно, каждое событие срабатывания разнесено и происходит в определенное время. Контролируя сигнал коленчатого вала, блок управления двигателем может определить, какой цилиндр имеет пропуски зажигания, а также серьезность пропусков зажигания.
Пропуски зажигания классифицируются по 2 уровням тяжести:
- Пропуски зажигания, которые увеличивают уровень выбросов - эти пропуски зажигания происходят в интервале 1000 оборотов коленчатого вала. ЕСМ подсчитывает и суммирует обнаруженные случаи пропусков зажигания для каждого цилиндра. Если сумма всех происшествий, связанных с пропуском зажигания в цилиндре, превышает заданное значение, то будет сохранен код неисправности и будет высвечиваться «контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)». Если пропуски зажигания имеются более чем у одного цилиндра, то будут указаны все цилиндры пропусков зажигания и сохранены индивидуальные коды неисправностей. «контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет освещен».
- Пропуски зажигания, которые повреждают катализатор - эти пропуски зажигания определяются, когда сумма событий пропусков зажигания происходит в пределах 200 оборотов коленчатого вала. Эти пропуски зажигания считаются повреждающими катализатор, и «контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)» будет подсвечиваться.
Блок управления двигателем примет следующие меры - управление кислородным датчиком будет переключено на «разомкнутый контур», выборочный код неисправности цилиндра будет сохранен для одного или нескольких цилиндров, а соответствующая топливная форсунка (форсунки) будет деактивирована.
Схема №225
Схема №226
Причины пропусков зажигания двигателя включают в себя:
Схема №227
- Система зажигания - свечи зажигания, катушки зажигания, компоненты вторичной цепи и проводка первичной/вторичной цепи.
- Двигатель Механический - поршень, поршневые кольца, клапаны, распределительный вал и любые компоненты, связанные с клапанами, включая Valvetronic. Клапанные компоненты включают в себя эксцентриковый вал, промежуточные рычаги и т.д. Следует рассмотреть и систему вентиляции картера. Это включает в себя клапан вентиляции картера и, если применимо, шланговые соединения.
- Топливная система - топливные инжекторы, топливный насос, топливный фильтр и регулятор давления и т.д. Сюда входит и качество топлива. Другие компоненты топливной системы включают в себя выпускной клапан топливного бака (продувка), а также компоненты эксплуатационных потерь, такие как клапан 3/2 и т.д.
- Электроника двигателя - любой неправдоподобный входной сигнал от датчика, такого как датчик коленчатого вала и датчик распределительного вала. Также любой датчик, который влияет на топливную смесь, включая HFM, датчики температуры охлаждающей жидкости/всасываемого воздуха и т. Д.
- Другие элементы включают катализатор, который может быть ограничен, и/или глушитель.
Измерение плавного хода
Эти DISplus/GT-1 помогают точно определить причину пропусков зажигания двигателя. После завершения теста на короткое замыкание память ошибок МУД может быть считана для определения того, какой цилиндр или какие цилиндры установили ошибки пропусков зажигания. Могут присутствовать или отсутствовать какие-либо неисправности. Двигатель может работать грубо, однако пороговые значения пропусков зажигания могут не превышаться.
Плавность работы двигателя можно дополнительно оценить, посмотрев на значения плавности хода. На экране «управление Unit Functions»(Функции блока управления) в разделе «Diagnosis Requests»(Запросы диагностики) отображается значение для каждого цилиндра, которое можно сравнить для каждого цилиндра. Эта величина является показателем колебаний частоты вращения коленчатого вала в каждом цилиндре.
Схема №228
Вальветроник N62
В дополнение к обычной диагностике клапанной системы система Valvetronic имеет некоторые дополнительные компоненты, которые необходимо учитывать при диагностике. Допуски на эксцентриковом валу и промежуточных рычагах имеют решающее значение для поддержания надлежащего наполнения цилиндра, особенно на холостом ходу. Любые отклонения в допусках этих компонентов будут способствовать грубым эксплуатационным жалобам.
Промежуточные рычаги имеются в 5 классификациях, на рычагах нанесены классификационные номера. На N62 каждая головка цилиндров должна использовать промежуточные рычаги одинаковой классификации. Нет необходимости иметь одинаковую классификацию между головками цилиндров.
Схема №229
В зависимости от двигателя/автомобиля минимальный подъем клапанов может быть установлен от.3 до.8 мм. При этих низких подъемах клапанов любое изменение допуска повлияет на качество холостого хода. Когда диагностика определяет наличие проблемы в системе Valvetronic, компоненты необходимо проверить. Могут изнашиваться промежуточные рычаги или эксцентриковый вал. Промежуточные рычаги могли быть неправильной классификации.
На иллюстрации ниже показан изношенный эксцентриковый вал. Показанные участки следует осмотреть на предмет износа. Канавки и надрезы указывают на изношенный эксцентриковый вал, который следует заменить.
Схема №230
На следующих страницах содержится информация о тестировании, которая поможет в диагностике проблем с качеством простоя на N62.
N62 Испытания двигателя
Двигатель N62 оснащен системой Valvetronic, которая требует некоторых специализированных диагностических процедур. Благодаря функции переменного подъема клапана, есть несколько дополнительных шагов, касающихся испытания двигателя и сжатия.
Адаптер MKA
Многоканальный адаптер (MKA) используется вместе с DISplus для диагностики проблем системы зажигания и впрыска на N62 двигателе. Переходник МКА устанавливается (последовательно) между ЭСУД и жгутом двигателя у разъемов 1, 3 и 5. Кроме того, четыре кабеля MFK 2 также подключены к MKA.
Схема №231
Модуль тестирования MKA находится по пути> Сервисные функции> Привод> Управление двигателем ME9> Тестовые прогоны> Диагностика зажигания и впрыска N62.
Испытание двигателя МКА проверяет целостность системы зажигания, просматривая первичное напряжение зажигания на каждом цилиндре.
Система впрыска также проверяется путем исследования структуры напряжения цепи впрыска.
Испытание на сжатие N62
Сжатие можно проверить на N62 с помощью DISplus. DISplus может выполнить испытание на относительное сжатие и предоставить полный отчет об анализе двигателя.
Испытание на сжатие может проводиться при минимальном подъеме клапана, а также при максимальном подъеме клапана. Эта разница между этими показаниями может помочь в определении первопричины, такой как износ компонентов Valvetronic.
Схема №232
При выполнении этого теста необходимы следующие соединения/кабели:
- Диагностическая головка (может быть проводной или беспроводной)
- TD Подключение кабеля к диагностической головке
- Датчик давления 25 бар, подключенный к штуцеру давления № 2.
- Адаптер сжатия (быстроразъемный)
- Зажим 1000 А
Тестовый модуль предложит вам прогреть двигатель до 90 ° С. После прогрева вам будет направлено запустить двигатель на холостом ходу, чтобы установить минимальный подъем клапана. Следуйте инструкциям на экране. После достижения минимального подъема клапана (от 0,2 до 0,4 мм) отсоедините оба двигателя VVT, чтобы зафиксировать минимальную регулировку.
После завершения этого шага выключите двигатель и снимите свечу зажигания № 1. Установите переходник сжатия в отверстие свечи зажигания. (Примечание: любой цилиндр может быть использован, если DISplus установлен на используемый цилиндр). Следуйте подсказкам, пока тест не будет завершен.
Схема №233
Схема №234
Схема №235
После завершения теста выполните те же действия для максимального подъема клапана. Сравните результаты, результаты испытания при максимальном подъеме клапана должны быть несколько выше. Любые цилиндры, которые показывают низкие результаты испытания на минимальный подъем клапана, которые показывают улучшения при проведении испытания на максимальный подъем клапана, должны быть проверены на предмет износа Valvetronic.
Во время окончательного анализа этого испытательного модуля на экране могут быть рекомендации по ремонту, связанному с заменой эксцентрикового вала или промежуточного рычага. Может появиться рекомендация об изменениях и в классификации промежуточных рычагов.
Испытание на сжатие вручную (N62)
Испытание на сжатие вручную также может быть выполнено на N62. Однако DISplus должен по-прежнему использоваться для установки минимального/максимального подъема клапана. Чтобы получить доступ к модулю тестирования для тестирования сжатия вручную, перейдите по пути> Сервисные функции> Привод> Управление двигателем ME9> Тестовые прогоны> Тест сжатия.
Грубая диагностика (N62)
Из-за конструкции системы Valvetronic существуют особые диагностические соображения при диагностике проблем с грубой эксплуатацией на транспортных средствах, оснащенных N62 двигателем.
Следующая диагностическая блок-схема должна использоваться в качестве диагностического средства при попытке исправить жалобы на качество холостого хода, когда двигатель находится при рабочей температуре.
