Главная/BMW/M3/BMW M3 E46 (1999-2006)/Руководство по ремонту/Антиблокировочная система и антипробуксовка (ABS/TCS)/ABS/контроль тяги - обзор (E46)

Содержание

Электросхемы Раздел: Антиблокировочная система и антипробуксовка (ABS/TCS)

Все разделы

ABS/контроль тяги - обзор (E46) BMW M3 E46

Антиблокировочная система и антипробуксовка (ABS/TCS) 82 иллюстрации ~42 мин чтения

MK20 электронное зажигание ASC

Модель: E46/4

Даты производства: с 6/98 по 6/99

ASC был стандартным оборудованием для моделей 323i и 328i 1999 года. Для E46 используется система Teves - Mark 20 электронное зажигание. Теория/работа системы управления скольжением не изменилась по сравнению с предыдущей системой ASC. Основные изменения Mark 20 El:

Схема №53

Рис. 53: MK20 электронное зажигание ASC. BMW M3 E46

Схема №54

Электронный модуль управления интегрирован в гидравлический блок.
Операция снижения дроссельной заслонки осуществляется через включение ДМЭ электродвигателя МДК.
Модуль управления ASC взаимодействует с модулями управления AGS и DME по шине CAN.

Система Mark 20 электронное зажигание включает в себя систему управления тормозами поворота (CBC), используемую в системе Bosch ASC 5. Эта особенность уменьшает нарастание давления на внутреннем контуре заднего тормоза во время прохождения поворотов, если превышены пороговые значения для активации.

Схема №55

Электронное дозирование тормозов (EBV)

Новой особенностью системы Mark 20 электронное зажигание является Электронное распределение тормозного усилия (EBV). Эта функция будет регулировать тормозное усилие на задние колеса в зависимости от загрузки транспортных средств, чтобы максимизировать тормозное усилие на всех колесах.

Модуль управления контролирует входные сигналы датчика скорости колеса, когда тормоза включены, для определения загрузки транспортного средства. Модуль управления сравнивает скорость замедления передней и задней осей.

Если задняя ось замедляется со скоростью, аналогичной передней, это указывает на то, что транспортное средство загружено, и к задним суппортам может быть приложено большее тормозное усилие для остановки транспортного средства.

Если уровень декеля задних колес намного меньше, чем передних, это указывает на легкую нагрузку транспортного средства. В этот момент, если к передней и задней осям будет приложено одинаковое тормозное усилие, автомобиль станет неустойчивым.

Если эта разница превышает пороговые значения, запрограммированные в модуле управления, EBV активируется. Модуль управления будет циклически переключать впускные клапаны на задние тормоза для регулирования тормозного усилия.

Диагноз

Диагностика системы управления проскальзыванием выполняется с помощью DIS или MoDiC с использованием процедур поиска и устранения неисправностей на основе симптомов неисправности.

DSC III MK20

Модель: E46 все версии, кроме полноприводной

Даты производства: 6/99 до 9/00

Введение

Система DSC III была введена для E46, начиная с производства модели 2000 года (E46/2: 6/99, E46/4: 9/99). Система аналогична DSC III, используемой на автомобилях E38 и E39, однако она производится компанией Teves для использования в E46.

Система включает в себя все функции предыдущей системы управления проскальзыванием Teves и добавляет боковое динамическое управление системой DSC III, уже установленной на E38/E39s.

Система DSC Teves предназначена для поддержания поперечных локализующих сил для:

Управление торможением АБС
Управление тягой ASC + T
DSC - Динамический контроль устойчивости для условий избыточной и недостаточной поворачиваемости

Обзор системы

Система E46 DSC III состоит из следующих компонентов:

Модуль управления/гидравлическая установка (комбинированная)
Четырехколесные датчики скорости
Подпиточный насос
Тандемный главный цилиндр тормоза
Датчик угла поворота рулевого колеса
Датчик угловой скорости рыскания
Датчик бокового ускорения
Два датчика тормозного давления
Реле уровня тормозной жидкости
Кнопка DSC
Индикатор предупреждения DSC
Интерфейс CAN (DME/AGS)

Обзор управления DSC

Система DSC Teves поддерживает боковые силы местоположения во время всех фаз работы;

ABS - Гидравлическое вмешательство, предотвращающее блокировку колес при резком торможении
ASC + T - снижение крутящего момента на приводе двигателя и/или гидравлическое воздействие на ведущие колеса для обеспечения прямолинейной тяги (ускорение - движение и замедление)
DSC - Снижение крутящего момента на приводе двигателя и/или гидравлическое воздействие на любой тормоз колеса во время движения на повороте для сведения к минимуму условий избыточной и недостаточной поворачиваемости

Управление DSC может помочь водителю в управлении транспортным средством во время движения, но не может преодолеть законы физики, если транспортное средство движется за пределами диапазона управления DSC.

Схема №56

Рис. 56: Условия недостаточной/избыточной поворачиваемости. BMW M3 E46

Схема №57

Модуль управления/гидравлическая установка

Модуль управления установлен в моторном отсеке, с правой стороны, в аккумуляторном отсеке.

Как модуль управления, так и гидравлический блок заменяемы как отдельные компоненты.

Все функции обработки для функций регулирования ABS/ASC или DSC выполняются в одном модуле управления. Модуль подключен к шине CAN для связи с модулями управления DME и AGS. Кроме того, шина CAN используется для связи с датчиком угла поворота руля и для подсветки индикаторных ламп ABS и DSC в комбинации приборов.

В состав гидроустановки входят:

Схема №58

Рис. 58: Модуль управления/гидравлическая установка. BMW M3 E46

Четыре соленоида на входе
Четыре выходных соленоида
Два соленоида переключения
Два соленоида заряда

Датчики скорости вращения колес

В системе E46 DSC III используются те же индуктивные датчики скорости вращения колес, что и в системе ASC.

Схема №59

Рис. 59: Датчики скорости вращения колес. BMW M3 E46

Переключатель стоп-сигнала

Входной сигнал стоп-сигнала используется модулем управления для прерывания управления регулированием ASC, если водитель нажимает на тормоза во время его работы.

Это прерывание не происходит во время регулирования DSC.

Реле уровня тормозной жидкости

Переключатель уровня жидкости встроен в резервуар главного тормозного цилиндра. Если уровень жидкости правильный, переключатель подает сигнал заземления на модуль управления РСУ.

Если уровень жидкости падает ниже заданного уровня, переключатель размыкается и функции ASC/DSC отключаются.

Схема №60

Рис. 60: Переключатель уровня тормозной жидкости. BMW M3 E46

Кнопка DSC

Система DSC включается при каждом включении автомобиля. Кнопка DSC может использоваться для выключения системы. Предупреждающая индикаторная лампа загорается при ручном отключении системы

Схема №61

Датчик угла поворота рулевого колеса

Датчик угла поворота руля установлен в нижней части рулевой колонки, перед гибкой муфтой. Он использует два потенциометра для определения угла поворота и скорости изменения направления. Эти сигналы обрабатываются в датчике угла поворота руля, и цифровой выходной сигнал проходит по шине CAN в модуль управления DSC.

Датчик требует калибровки после ремонта системы рулевого управления или подвески. Датчик калибруется с использованием DIS или MoDiC. После калибровки датчик посылает идентификационный номер в модуль управления DSC. Идентификатор обеспечивает подтверждение правильности калибровки датчика угла.

Установка нового датчика или замена датчиков на другое транспортное средство потребует проведения этой процедуры калибровки.

Схема №62

Рис. 62: Датчик угла поворота рулевого колеса. BMW M3 E46

Интерфейс CAN

Модуль управления DSC обменивается данными по линии CAN для следующего:

Схема №63

Угол поворота рулевого колеса от датчика угла поворота
Модуль управления двигателем для вмешательства двигателя
Модуль управления коробкой передач для переключения передач
Приборная панель для подсветки сигнальных ламп

Датчик частоты вращения

Датчик частоты вращения установлен под сиденьем водителя. Он подает сигнал в модуль управления DSC, который соответствует скорости вращения транспортных средств вокруг своей оси (скорости рыскания).

Датчик получает свою рабочую мощность (5 вольт) от модуля управления DSC и обеспечивает выходное напряжение приблизительно от 0,25 до 4,65 вольт в зависимости от величины рыскания, приложенного к транспортному средству.

Датчик работает на эффекте Кориолиса для получения выходного напряжения. Элемент датчика - микромеханический двойной кварцевый камертон. На одну сторону вилки подается частота 11 Герц и по мере поворота автомобиля на его оси в наконечники на другом конце наводятся вибрации.

Датчик обрабатывает сигналы, вырабатываемые вилкой, и вырабатывает аналоговый сигнал напряжения, который пропорционален величине рыскания.

Основываясь на параметрах программирования модуля управления, DSC активирует цикл регулирования DSC, чтобы гарантировать, что транспортное средство остается стабильным при всех условиях вождения.

Схема №64

Рис. 64: Датчик скорости вращения. BMW M3 E46

Датчик бокового ускорения

Датчик бокового ускорения смонтирован в левой стойке «А». Датчик обеспечивает модуль управления DSC входным сигналом, который соответствует степени бокового ускорения (силы «G»), действующей на транспортное средство.

Датчик емкостного типа с двумя емкостными пластинами (одна неподвижная и одна подвижная).

Под действием бокового ускорения одна пластина перемещается относительно неподвижной пластины.

Это приводит к тому, что сигнал напряжения вырабатывается пропорционально степени бокового ускорения.

Выходной сигнал напряжения датчика на модуль управления DSC составляет от 0,5 до 4,5 вольт. Когда автомобиль неподвижен, Напряжение стояния от датчика составляет примерно 1,8 вольт.

Этот сигнал используется совместно с входным сигналом датчика рыскания для определения степени регулирования DSC, необходимого для поддержания устойчивости транспортного средства.

Схема №65

Рис. 65: Датчик бокового ускорения. BMW M3 E46

Схема №66

Насос предварительной зарядки

Насос предварительной зарядки установлен между главным цилиндром и резервуаром для тормозной жидкости.

Во время регулирования DSC, которое включает в себя вмешательство тормоза, насос обеспечивает наличие необходимого объема жидкости для гидравлического блока.

При включении насос предварительной зарядки откачивает жидкость из резервуара и подает ее в главный цилиндр под давлением 10 Бар.

Схема №67

Рис. 67: Насос предварительной зарядки. BMW M3 E46

Главный цилиндр/резервуар для жидкости

Главный цилиндр содержит центральные клапаны как в переднем, так и в заднем контурах тормозов, Аналогично системе Bosch DSC. Центральные клапаны позволяют жидкости перемещаться во время контролируемых DSC вмешательств.

Резервуар для тормозной жидкости имеет внутренние перегородки, которые минимизируют вспенивание жидкости во время контролируемых вмешательств. Датчик насоса заряда установлен низко на резервуаре, чтобы предотвратить попадание воздуха в систему во время регулирования. Реле уровня жидкости будет сигнализировать модулю управления об отмене регулирования DSC, если жидкость ниже уровня запаса безопасности.

Схема №68

Рис. 68: Главный цилиндр/резервуар для жидкости. BMW M3 E46

Датчики давления

На главном цилиндре в выходных портах для переднего и заднего тормозных контуров установлены два датчика давления. Датчики обеспечивают модуль управления DSC аналоговым сигналом напряжения, пропорциональным тормозному давлению в главном цилиндре.

Схема №69

Гидравлическая операция DSC

На основе программирования модуля управления DSC гидравлическое вмешательство может быть активировано при любом колесном тормозе следующим образом:

Регулирование ABS для любого колеса, которое находится под угрозой блокировки - приводя к заносу колеса.
Регулирование ASC для одного или обоих задних колес для обеспечения оптимального сцепления с ведущими колесами
Правила DSC для любого колеса для коррекции динамических сил, которые приводят к нестабильности транспортного средства. Вмешательство DSC происходит только на одном колесе соответствующей оси.

В зависимости от требуемого гидравлического вмешательства, нагнетательный насос, возвратный насос, переключающие клапаны, зарядные клапаны, впускные и выпускные соленоиды активируются для обеспечения:

Схема №70

Нарастание давления при торможении
Удерживание давления для замедления или остановки колеса
Сброс давления для обеспечения поворота колеса

Поиск и устранение неисправностей в системе E46 TEVES DSC осуществляется с помощью DIS или MoDiC.

Индикаторы неисправностей на приборной панели загораются при возникновении неисправности и отключении системы.

Для поиска и устранения неисправностей в системе E46 Teves DSC следуйте диагностическим процедурам, описанным для тестера.

Схема №71

Рис. 71: Диагностика антиблокировочной системы и антипробуксовки (abs/tcs). BMW M3 E46

TEVES DSC III MK60

Модель: E46 (за исключением M3 и Xi) и E36/7

Дата производства: С 9/00

Назначение системы

MK60 DSC III поставляется Continental Teves и заменяет систему Teves DSC III MK20 электронное зажигание. Эта MK60 включает в себя все функции предыдущей системы MK20 электронное зажигание и включает в себя две дополнительные функции:

Функция DBC
Модифицированная функция ADB

Наиболее важными изменениями по сравнению с MK20 электронное зажигание являются:

Уменьшение размера блока управления/гидравлического блока.
Установка гидроустановки вплотную к главному цилиндру.
Исключение насоса предварительной зарядки.
Магнито-резистивные датчики скорости вращения колес.

Система MK60 Teves предназначена для поддержания устойчивости транспортных средств во время:

Регулирование торможения АБС
Управление тягой ASC + T
DSC для контроля избыточной и недостаточной поворачиваемости

Дополнительные функции также запрограммированы в модуле управления для повышения безопасности и комфорта водителя. Эти функции:

Управление угловым тормозом CBC
Электронное дозирование тормозов EBV
Регулирование момента торможения двигателя MSR
Автоматический дифференциальный тормоз ADB
Динамическая тормозная система DBS

Схема №72

Компоненты системы

MK60 Teves DSC III состоит из следующих компонентов:

Встроенный блок управления/гидравлический блок с интерфейсом CAN
Тандемный главный тормозной цилиндр
Расширительный бак тормоза с герконовым контактом уровня жидкости в крышке
2 датчика тормозного давления
Переключатель стоп-сигнала
4 датчика скорости вращения колес (активны)
Датчик скорости вращения (рыскание)
Датчик угла поворота рулевого колеса (LEW)
Датчик поперечного ускорения
Кнопка DSC (часть SZM)
Панель приборов Предупредительные индикаторы
Выключатель ручного тормоза
Жгут проводов

Блок управления/гидравлический блок

Блок управления MK60/гидравлический блок расположен в моторном отсеке с левой стороны под главным тормозным цилиндром.

Как блок управления, так и гидравлический блок заменяемы как отдельные компоненты.

Насос предварительной зарядки, используемый на предыдущих системах, больше не требуется. Быстрое нарастание давления возможно благодаря непосредственной близости гидравлического блока к главному цилиндру и усовершенствованию конструкции возвратного насоса.

Сам блок управления/гидравлический блок на 20% меньше и легче предыдущего MK20 электронное зажигание.

Схема №73

Рис. 73: Блок управления/гидравлический блок. BMW M3 E46

Все функции обработки для ABS, ASC или DSC выполняются комбинированным блоком управления/гидравлическим блоком. Блок управления МК 60 также отвечает за обработку сигналов частоты вращения колес и выдачу их в другие блоки управления.

Блок управления MK60 для MY 2002 включает функцию RDW в свой объем управления, что делает ненужным отдельный блок управления RDW. Принцип действия продолжает основываться на анализе скорости вращения колес.

Схема №74

Схема №75

Рис. 75: Гидравлическая установка MK60. BMW M3 E46

Гидроагрегат состоит из алюминиевого блока, содержащего 12 электромагнитных клапанов, 2 аккумулятора давления и возвратный насос.

4 впускных электромагнитных клапана (N/O)
4 электромагнитных клапана на выходе (N/C)
2 переключающих электромагнитных клапана (N/O)
2 Впускные электромагнитные клапаны (N/C)

Электромагнитный клапан обеспечивает нормальное торможение в случае неисправности блока управления.

При регулировании ABS насос возвращает жидкость обратно в цепи главного цилиндра. При регулировании ASC/DSC с вмешательством тормоза насос отвечает за создание тормозного давления, необходимого для переднего и заднего гидравлических контуров.

ПримечаниеN/O = Нормально разомкнутый N/C = Нормально замкнутый

MK60 подключается к шине CAN для связи с AGS, модулем управления DME, датчиком угла поворота руля и приборной панелью.

Шина CAN позволяет всем подключенным модулям управления посылать и принимать информацию и команды.

Связь с MK60 включает в себя:

Схема №76

DME - DME посылает текущий крутящий момент двигателя. MK60 дает команду DME уменьшить (ASC/DSC) или увеличить (MSR) крутящий момент двигателя.
AGS - MK60 дает команду AGS подавить переключения во время регулирования.
LEW - MK60 получает информацию об угле поворота рулевого колеса.
KOMBI (KOMBI) - MK60 дает команду приборной панели включить или выключить предупредительные лампы.
Сигналы скорости всех четырех колес передаются по шине CAN для использования другими модулями.

Тандемный главный тормозной цилиндр

В MK60 системе используется тандемный главный тормозной цилиндр, снабженный центральными клапанами, как и в других главных цилиндрах DSC. Центральные клапаны позволяют втягивать жидкость через главный цилиндр во время регулирования ASC и DSC. Гидравлический контур разделен спереди/сзади.

Впускное отверстие для давления предварительной зарядки больше не используется, поскольку нагнетательный насос исключен из MK60.

Оба датчика тормозного давления установлены на главном цилиндре.

Схема №77

Рис. 77: Тандемный главный тормозной цилиндр. BMW M3 E46

Расширительный бачок и реле уровня тормозной жидкости

Расширительный бачок тормозной жидкости имеет внутренние перегородки, которые уменьшают пенообразование при работе возвратного насоса.

Расширительный бак включает в себя трубку для подачи жидкости в главный цилиндр сцепления.

Переключатель уровня тормозной жидкости встроен в колпачок. Переключатель представляет собой герконовый переключатель.

Если тормозная жидкость находится на достаточном уровне, выключатель замыкается и переключается на землю.

Схема №78

Рис. 78: Расширительный бак и переключатель уровня тормозной жидкости. BMW M3 E46

Если уровень жидкости падает ниже заданного уровня, герконовые контакты размыкаются и МК 60 реагирует выключением функций ASC/DSC.

Нормальное торможение и работа АБС не затрагиваются.

Датчики тормозного давления

Два датчика тормозного давления смонтированы на главном цилиндре ниже выходных портов для переднего и заднего тормозных контуров. На датчики подается опорное напряжение 5 В блоком управления МК 60.

Датчик обеспечивает блок управления аналоговым сигналом, пропорциональным тормозному давлению.

Напряжение увеличивается с увеличением тормозного давления.

Правдоподобие с переключателем тормозной лампы

Входной сигнал от выключателя стоп-сигнала сравнивается со значениями датчика давления.

Датчики давления не должны обнаруживать более 5 бар, когда BLS не активирован.

Оба сигнала используются для формирования резервного входа BLS, который постоянно контролируется.

Схема №79

Рис. 79: Правдоподобие с переключателем тормозной лампы. BMW M3 E46

ПримечаниеИнструкции по инициализации датчиков тормозного давления см. в инструкциях СТО.

Переключатель стоп-сигнала (BLS)

Тормозной переключатель является входом в МК 60 для информирования его о том, что тормоза включены. Если сигнал получен во время регулирования ASC, то регулирование тормозов прерывается.

Схема №80

Рис. 80: Переключатель стоп-сигнала (BLS). BMW M3 E46

Датчики скорости вращения колес (активны)

С появлением MK60 Teves DSC III на автомобилях BMW впервые используются активные датчики скорости вращения колес, работающие по принципу магниторезистивного эффекта.

Чувствительный элемент и модуль оценки представляют собой два отдельных компонента внутри корпуса датчика.

Схема №81

Рис. 81: Датчики скорости вращения колес (активны). BMW M3 E46

Принцип работы магниторезистивного датчика

Активное считывание магниторезистивного датчика особенно подходит для усовершенствованных применений контроля стабильности, в которых требуется считывание при нулевой или близкой к нулевой скорости.

Постоянный магнит в датчике создает магнитное поле с потоком магнитного поля под прямым углом к чувствительному элементу.

Чувствительный элемент представляет собой ферромагнитный сплав, который изменяет свое сопротивление, исходя из влияния магнитных полей.

Когда высокая часть импульсного барабана приближается к чувствительному элементу, создается отклонение потока магнитного поля. Это вызывает изменение сопротивления в тонкопленочном ферромагнитном слое чувствительного элемента.

Схема №82

Рис. 82: Принцип работы магниторезистивного датчика. BMW M3 E46

На чувствительный элемент влияет направление магнитного поля, а не напряженность поля.

Напряженность поля не важна, пока она выше определенного уровня. Это позволяет датчику выдерживать изменения напряженности поля, вызванные возрастом, температурой или механическими допусками.

Изменение сопротивления в чувствительном элементе влияет на напряжение, которое подается оценочной схемой. Небольшая величина напряжения, подаваемого на чувствительный элемент, контролируется, и изменения напряжения (от 1 до 100mV) преобразуются в импульсы тока модулем оценки.

Схема №83

Сигнал высокого 14mA
Низкий 7mA сигнала

Блок управления MK60 подает на схему оценки датчика напряжение 12 В. Выходное напряжение датчика приблизительно равно 10V. Блок управления считает импульсы высокого и низкого тока для определения сигнала скорости колеса.

Передние датчики трехпроводные, так как имеют отдельный провод заземления.

Задние датчики двухпроводные и используют корпус датчика в качестве точки заземления.

На левой и правой боковой передней оси автомобиля используются разные датчики. Разница заключается в длине жгута.

Разъемы синего цвета, чтобы отличить их от серых разъемов, используемых для датчиков на MK20 электронное зажигание.

DSC III MK60 использует те же металлические импульсные колеса, что и MK20 индуктивные датчики.

Схема №84

Схема №85

Схема №86

Существует два типа датчиков, используемых в задней оси E46:

Короткий датчик используется на 325i (любая коробка передач) и 330i автоматическая.
Длинный датчик используется на версии механической коробки передач 330i. Z3 использует те же датчики для задней оси, левой или правой.

Датчик скорости вращения установлен на металлическом кронштейне под сиденьем водителя. Датчик обеспечивает MK60 информацией о скорости движения транспортных средств вокруг его главной оси (рыскания).

Датчик имеет трехконтактный разъем со следующими соединениями:

Опорное напряжение 5 В
Сигнал
Масса

Датчик принимает опорное напряжение 5 В от блока управления MK60 и обеспечивает выходной сигнал приблизительно от 0,25 до 4.65V в зависимости от величины и направления рыскания. Если датчик неисправен, на MK60 подается постоянное напряжение.

Чувствительный элемент - микромеханический двойной кварцевый камертон. Частота 11 Герц прикладывается к одной стороне вилки, и когда автомобиль поворачивается на своей оси, вибрации индуцируются на другом конце.

Датчик анализирует сигнал, вырабатываемый вилкой, и вырабатывает аналоговый сигнал напряжения, который пропорционален величине рыскания.

Скорость вращения (рыскания) сравнивается с сигналом от датчика угла поворота руля и датчика поперечного ускорения. Если физические пределы начинают превышаться, MK60 DSC начинает регулировку с помощью двигателя и тормоза, чтобы попытаться стабилизировать транспортное средство. Это называется регулированием GMR.

Схема №87

В MK60 DSC III для M.Y. 2002 используется комбинированный датчик скорости вращения и поперечного ускорения. Датчик подключается к блоку управления MK60 по шине CAN.

Версия Z3 будет сохранять отдельные датчики до тех пор, пока E36/7 не будет заменен E46/6.

Датчик угла поворота рулевого колеса (LEW)

Датчик угла поворота рулевого колеса устанавливается ближе к нижнему концу рулевой колонки, над гибкой муфтой. ЛЭО состоит из потенциометра и встроенного микропроцессора. Потенциометр имеет два датчика, смещенных по 900 относительно друг друга. Необработанный сигнал потенциометра обрабатывается и преобразуется в цифровой сигнал, который передается по шине CAN в блок управления MK60 DSC III.

Схема №88

Рис. 88: Датчик угла поворота рулевого колеса (LEW). BMW M3 E46

Датчик требует инициализации для создания нулевой точки по умолчанию. После инициализации LEW посылает идентификационный номер в блок управления DSC. ID обеспечивает подтверждение того, что LEW правильно инициализирован.

Общий угол поворота рулевого колеса определяется путем объединения сигнала телеграммы CAN, сохраненного значения по умолчанию нулевой точки и фактического числа поворотов колеса. Для предотвращения потери LEW на датчик подается KL 30, и он продолжает регистрировать даже после выключения зажигания.

MK60 DSC III вычисляет требуемую водителем скорость поворота по сигналу угла поворота.

Схема №89

ПримечаниеИнструкции по кодированию и инициализации датчика см. в инструкциях СТО.

Датчик поперечного (бокового) ускорения

Датчик поперечного ускорения установлен в левой стойке «А» позади подножки водителя. Датчик подает на блок управления MK60 DSC сигнал, соответствующий степени поперечного ускорения (силы G), действующего на транспортное средство.

Датчик представляет собой емкостной датчик с двумя пластинами. Одна пластина установлена жестко, другая - на пружине. Под действием поперечных сил, действующих на датчик, расстояние между пластинами изменяется.

Схема №90

Рис. 90: Датчик поперечного (бокового) ускорения. BMW M3 E46

Это изменение расстояния между пластинами влияет на емкость датчика. Схема оценки преобразует сигнал в аналоговое напряжение, которое передается в блок управления.

Выходной сигнал датчика находится в диапазоне от 0,5 до 4,5 Вольт. Это соответствует от -1,5 до 3,5 г соответственно. Когда транспортное средство находится в неподвижном состоянии, выходной сигнал 1.8V.

Сигнал поперечного ускорения используется в блоке управления MK60 DSC III вместе с сигналом скорости вращения и угла поворота рулевого колеса для определения того, требуется ли регулирование DSC для поддержания устойчивости транспортного средства.

ПримечаниеИнструкции по инициализации датчика см. в Руководстве для СТО.

Кнопка DSC расположена на модуле SZM, однако модуль SZM не обеспечивает никакой обработки, он является просто корпусом для кнопки, которая жестко соединена с блоком управления MK60.

Кнопка DSC имеет две функции, которые можно установить, изменяя время удержания кнопки:

Активация кнопки	Функция	Показ
Короткое нажатие <2,5с	Отключается только управление углом рыскания DSC. Функции ADB и DBC остаются активными. Более высокий коэффициент скольжения допускается до 42 миль в час с целью улучшения сцепления в скользких условиях. ASC использует различные пороговые значения.	Подсветка DSC
Длительное нажатие> 2,5с Отключаются все функции управления ASC, ADB, DSC, GMR (управление рысканием) и DBC.	Используется для обслуживания и использования на динамометрах.	Включен сигнал DSC и общий предупреждающий сигнал торможения (желтый ABL).

СПРАВОЧНАЯ КАРТА ВКЛЮЧЕНИЯ КНОПОК

Повторное нажатие кнопки возвращает систему в нормальное состояние. Прямой переход от одной функции к следующей без предварительного возвращения в нормальное состояние невозможен.

Схема №91

Схема №92

Рис. 92: Предупреждающие индикаторы приборной панели. BMW M3 E46

В приборной панели расположены три сигнальные лампы:

Индикатор DSC: Указывает на неисправность в DSC или систему, отключенную переключателем.
Лампа АБС: Указывает на неисправность в системе АБС.
ABL Лампа «ТОРМОЗ»: Эта лампа является общим предупреждением о торможении и освещает два разных цвета. Красный цвет указывает на низкий уровень тормозной жидкости или включенный ручной тормоз. Желтый цвет означает отказ DSC/ABS или отключение системы переключателем.

Управление DSC и желтой лампой ABL осуществляется блоком управления MK60 DSC III через шину CAN. Управление лампой ABS осуществляется непосредственно MK60 через проводное соединение.

Выключатель ручного тормоза

Выключатель ручного тормоза является входом в MK60 DSC для отмены регулирования MSR.

Принцип работы

Объем контроля для MK60 DSC III состоит из трех систем:

ABS
ASC + T
DSC

На основе сигналов, поступающих от различных датчиков, MK60 DSC III определит, какая система лучше всего подходит для поддержания управления транспортным средством.

В дополнение к трем базовым системам существует несколько подфункций, которые активируются в очень специфических обстоятельствах. К подфункциям относятся:

Схема №93

Система: Антиблокировочная тормозная система (ABS)

Система ABS может предотвратить блокировку колес при торможении, сравнивая четыре активных датчика скорости колес со средней скоростью автомобиля. Если колесо блокируется во время торможения или упало ниже порога скорости, запрограммированного в блоке управления, начнется торможение АБС.

Торможение ABS возможно, когда скорость автомобиля выше 12 кВ.

Регулирование АБС состоит из трех этапов:

КВД
Удержание давления
Сброс давления

Давление Build уже происходит во время нормального торможения, поэтому, когда ABS впервые вмешивается, он начнет удерживать давление, запитывая впускной клапан. Например, если правое заднее колесо заблокировано, оба впускных клапана будут под напряжением, регулируя оба колеса вместе. Эта логика известна как Выбор низкого уровня. Передние колеса могут регулироваться индивидуально по мере необходимости, чтобы предотвратить блокировку.

Подача питания на впускной клапан закрывает проход тормозной жидкости к суппортам и задерживает жидкость при текущем давлении, не позволяя, таким образом, дальнейшему повышению тормозного давления.

Если скорость вращения колеса не увеличивается, начинается фаза сброса давления.

Схема №94

Сброс давления происходит, когда блок управления подает питание на выпускной клапан, продолжая удерживать впускной клапан закрытым. Захваченная тормозная жидкость выпускается из суппортов, снижая тормозное давление.

Одновременно включается насос, который втягивает выпущенную тормозную жидкость и нагнетает ее обратно в контур повышения давления, восстанавливая объем тормозной жидкости снова перед Впускным клапаном.

В зависимости от условий система АБС может переключаться между этими тремя фазами от 3 до 12 раз в секунду для предотвращения блокировки колес.

Контроль углового тормоза (CBC)

CBC может возникнуть, если транспортное средство движется на повороте и регулирование ABS не осуществляется.

Если блок управления обнаруживает поперечное ускорение, превышающее 0,6 g, и тормоза включены, CBC предотвращает нарастание тормозного давления на внутреннее заднее колесо. Это предотвращает вхождение автомобиля в нестабильную ситуацию, которая может привести к Oversteer.

Для этого MK60 закрывает впускной клапан, не допуская увеличения тормозного давления в тормозном суппорте.

Разница в тормозном усилии между двумя задними колесами создает силу рыскания, которая противодействует избыточной поворачиваемости и позволяет автомобилю обращаться нейтрально.

Схема №95

Рис. 95: Контроль углового тормоза (CBC). BMW M3 E46

Электронное распределение тормозного усилия (EBV)

EBV будет регулировать тормозное давление на заднюю ось на основе скорости замедления задних колес, обеспечивая равномерное тормозное усилие между передней и задней частью транспортного средства.

Блок управления контролирует скорость колес при включении тормозов и сравнивает замедление передней и задней оси для определения необходимого регулирования.

Если автомобиль загружен от умеренной до полной, то для замедления задней оси потребуется больше времени, тогда тормоза задних колес могут быть применены при более высоком давлении.

Если транспортное средство имеет небольшую нагрузку, то аналогичное тормозное давление будет слишком большим и приведет к нестабильной ситуации.

Если требуется вмешательство в управление EBV, блок управления циклически переключает впускной клапан на задних тормозных суппортах, чтобы предотвратить дальнейшее накопление.

Преимущества EBV:

Усиленное торможение за счет равномерного распределения тормозного усилия.
Размер тормозов задних колес может быть увеличен.
Передние и задние тормоза изнашиваются с одинаковой скоростью.

Автоматический контроль стабильности (ASC + T)

На основе входного сигнала от датчиков скорости колес блок управления MK60 определяет, теряет ли транспортное средство тяговое усилие из-за чрезмерного продольного (прямолинейного) проскальзывания колес. Последовательность регулирования ККА инициируется, если проскальзывание колеса превышает запомненные допустимые значения блоков управления.

Схема №96

Рис. 96: Автоматический контроль устойчивости (ASC + T). BMW M3 E46

Схема №97

Критическое соотношение проскальзывания до 5% между колесами приведет к началу регулирования контроля тяги. Это отношение проскальзывания устанавливается, когда система обнаруживает разность оборотов колеса, равную 3 км/ч или более.

Регулирование ASC отменяется в любое время, если нажата педаль тормоза.

Управление продольным скольжением колес MK60 может осуществляться двумя способами:

Вмешательство в работу двигателя
Торможение (ADB, только ведущие колеса)

Вмешательство в работу двигателя

Крутящий момент двигателя может быть уменьшен путем:

Уменьшение угла открытия дроссельной заслонки
Замедление зажигания
Отключение отдельных цилиндров путем отключения впрыска топлива. Блок управления MK60 DSC III определяет величину снижения крутящего момента, которая необходима, и посылает запрос на регулирование в DME через шину CAN.

Торможение (ADB)

Тормозное вмешательство применяется к отдельному ведущему колесу, которое теряет тягу путем регулирования тормозных суппортов в трех фазах:

КВД
Удержание давления
Сброс давления

Когда необходимо вмешательство тормоза, передние колеса должны быть изолированы от последовательности построения давления в гидравлическом блоке.

Вот пример вмешательства тормоза ASC на левом заднем колесе:

Переключающий клапан для заднего тормозного контура, правый задний и оба передних впускных клапана находятся под напряжением и закрыты.
Цепь задних тормозов Впускной клапан возбуждается и открывается.
Насос возврата/давления активируется и всасывает тормозную жидкость через открытый впускной клапан из главного цилиндра (через центральный клапан) и подает жидкость под давлением в открытый впускной клапан, тормозя левое заднее колесо.
Удержание давления и сброс давления осуществляются путем циклического изменения впускного и выпускного клапанов аналогично описанной ранее последовательности ABS.

Блок управления принимает решение о том, какой способ регулирования должен иметь место, основываясь на входных критериях, и выбирает из двух принципов регулирования:

Выбрать - высокий
Select-низкий (Выбрать низкий)

Select-высокий Regulation (Выбрать высокий уровень регулирования)

При регулировании Select-высокий блок управления MK60 выбирает ведущее колесо с наибольшей силой тяги и использует его в качестве основы для оценки.

Крутящий момент двигателя немного снижается по запросу в DME.
Затормаживают колесо с наименьшей величиной тяги. Это позволяет передавать крутящий момент на колесо с большей величиной тяги (аналогично блокирующему дифференциалу). Select-высокий используется, если скорость транспортного средства ниже 40 кВ (25 миль/ч).

Выбор - низкое регулирование

При регулировании Select-низкий блок управления MK60 выбирает ведущее колесо с наименьшей силой тяги и использует его в качестве основы для оценки.

Крутящий момент двигателя снижается до тех пор, пока пробуксовки колес больше не будет.
Регулирование тормозов не осуществляется.

Select-низкий используется, если скорость транспортного средства выше 40 кВ (25 миль/ч).

Снижение тормозного момента двигателя (MSR)

Если транспортное средство движется на низкой передаче при движении накатом или если происходит внезапное переключение на более низкую передачу, колеса могут слишком быстро замедлиться из-за тормозного эффекта двигателя. Это может привести к нестабильной ситуации.

Если передние колеса поворачиваются быстрее, чем задние, то блок управления МК 60 подает сигнал ДМЭ по шине CAN для повышения крутящего момента двигателя. DME отменяет отсечку топлива и позволяет увеличить обороты двигателя, это позволяет ведущим колесам ускоряться, чтобы соответствовать скорости неприводных колес.

Регулирование MSR отменяется, если нажата педаль тормоза или ручной тормоз.

Модифицированная функция ADB (транспортные средства с 2-Wheel приводом, оснащенные MK60)

АБР представляет собой автоматическую блокировку дифференциала, улучшающую тягу. Проскальзывающее колесо тормозится давлением, нарастающим в гидроагрегате. Крутящий момент привода может передаваться на колесо с большей тягой, которое может передавать приводную мощность на дорогу. Эта функция занимает место дифференциала с ограниченным скольжением.

Система MK60 DSC III включает в себя два способа ADB, основанных на входе коммутатора DSC в блок управления. С включенной системой ADB работает с вмешательством двигателя при пороге ниже 40 км/ч (24 миль в час).

Постукивание по переключателю DSC (<2,5 с) увеличивает порог проскальзывания ADB приблизительно до 70 кВ (42 миль/ч) с целью увеличения тяги.

Эта функция также полезна, например, при раскачивании транспортного средства из грязи или снега.

Схема №98

Рис. 98: Модифицированная функция ADB (транспортные средства с 2-Wheel приводом, оснащенные MK60). BMW M3 E46

Контроль динамической устойчивости (DSC)

С внедрением систем ДСК впервые была учтена боковая динамика. Система MK60 DSC III инициирует последовательность регулирования DSC, если блок управления обнаруживает разницу между требуемым углом поворота водителя и фактическим углом поворота транспортного средства. Блок управления определяет устойчивость транспортного средства на основе:

Угол поворота рулевого колеса
Частота вращения колеса
Силы поперечного ускорения
Угол поворота и скорость вращения (рыскание)

Как только блок управления определяет, что транспортное средство находится в нестабильной ситуации, он также идентифицирует, является ли оно завышенным или заниженным. Это различие важно, поскольку оно определяет, какая стратегия управления должна использоваться для помощи в стабилизации транспортного средства.

Регулирование DSC состоит из:

Схема №99

Вмешательство двигателя
Вмешательство двигателя и тормоза (любое колесо)
Вмешательство тормозов

Недостаточная поворачиваемость

Недостаточная поворачиваемость возникает, когда водитель желает повернуть поворот, но, несмотря на поворот передних колес в направлении кривой, автомобиль продолжает движение вперед. Это происходит, когда передние колеса уже не имеют достаточной боковой локализующей силы (тяги).

MK60 DSC III может идентифицировать ситуацию и инициировать корректирующее действие на основе снижения крутящего момента двигателя с последующей последовательностью управляемого торможения, если это необходимо.

Снижение крутящего момента двигателя выполняется DME по запросу DSC через шину CAN. DME передает подтверждение снижения крутящего момента обратно в DSC.

Торможение осуществляется MK60 гидроагрегатом, если водитель активно не тормозит. Пример торможения на внутреннем заднем колесе:

Схема №100

Рис. 100: Недостаточная поворачиваемость. BMW M3 E46

Все впускные клапаны закрыты, за исключением правого заднего впускного отверстия.
Впускной Клапан для заднего контура открыт.
Оба клапана переключения закрыты.
Насос возврата работает.

Так же, как и регулирование ASC, вмешательство тормоза DSC осуществляет:

Схема №101

КВД
Удержание давления
Сброс давления

Занос

Избыточная поворачиваемость возникает, когда водитель желает повернуть на угол, а хвост автомобиля скользит наружу, ведя поворот. Это вызвано тем, что задние шины теряют тягу и не могут удерживаться против центробежной силы, действующей на транспортное средство.

Снижение крутящего момента двигателя выполняется DME по запросу DSC через шину CAN. DME отправляет подтверждение снижения крутящего момента обратно в DSC.

Схема №102

Рис. 102: Избыточная поворачиваемость. BMW M3 E46

Торможение осуществляется MK60 гидроагрегатом, если водитель активно не тормозит. Пример торможения левого внешнего колеса:

Схема №103

Все впускные клапаны закрыты, за исключением левого заднего впускного отверстия.
Впускной Клапан для заднего контура открыт.
Оба клапана переключения закрыты.
Насос возврата работает.

Динамическая тормозная система (DBS)

DBS предназначен для помощи водителю в ситуациях экстренного торможения путем автоматического увеличения давления в тормозной системе транспортных средств. Это позволяет автомобилю остановиться на максимально коротком расстоянии. DBS был впервые доступен в 1999 году в системах Bosch DSC III 5.7. Он впервые доступен в системе Continental Teves с MK60 DSC III.

Система DBS содержит две функции: Динамическое управление тормозами и максимальное управление тормозами. Функции ПСВ запрограммированы в блоке управления MK60 и не требуют дополнительного аппаратного обеспечения по сравнению с обычным ЦФА.

Динамическое управление тормозами (DBC)

Функция DBC предназначена для обеспечения повышения тормозного давления до порога ABS во время ситуаций быстрого (экстренного) торможения. Блок управления MK60 контролирует входные сигналы от выключателя стоп-сигнала и датчиков тормозного давления на главном цилиндре.

Критерий срабатывания для активации DBC заключается в том, насколько быстро увеличивается тормозное давление при нажатии на педаль тормоза. Условия запуска:

Включение стоп-сигнала.
Тормозное давление в главном цилиндре выше порогового.
Скорость нарастания тормозного давления выше пороговой.
Скорость движения автомобиля на дороге выше 5 км/ч (5kmh).
Самотестирование датчика давления завершено, датчики не неисправны.
Транспортное средство движется вперед.
Не все колеса в диапазоне регулирования АБС.

Если достигнуто пороговое значение для запуска DBC, блок управления MK60 активирует вмешательство по повышению давления путем активации возвратного насоса. Давление на всех колесах повышается вплоть до точки регулирования АБС. Это обеспечивает приложение к автомобилю максимального тормозного усилия.

Во время DBC задняя ось управляется с помощью логики Select-низкий, а передние колеса регулируются индивидуально. DBC будет продолжаться до:

Водитель отпускает педаль тормоза.
Тормозное давление падает ниже порогового.
Скорость движения автомобиля на дороге менее 3 миль в час. DBC также отключается при возникновении неисправности в любом из необходимых входных датчиков. Неисправность в DBC приведет к загоранию желтой лампы «ТОРМОЗ»(ABL) для предупреждения водителя, в зависимости от типа неисправности также может загореться лампа DSC.

Максимальное управление тормозами (MBC)

Функция MBC предназначена для поддержки торможения, инициируемого водителем, путем создания давления в контуре задних тормозов, когда передние колеса уже находятся в режиме регулирования ABS.

Дополнительное тормозное давление применяется для того, чтобы привести задние колеса к точке регулирования АБС, сокращая тормозной путь. Функция MBC включается, когда тормоза включаются медленнее, чем пороговое значение, необходимое для регулирования DBC. Условия запуска:

Оба передних колеса в регулировании АБС.
Скорость движения автомобиля на дороге выше 5 км/ч (5kmh).
Проверка DBC и инициализации датчика давления прошла успешно.
Транспортное средство движется вперед.
Задние колеса не в регулировании АБС.

Если достигнуто пороговое значение для запуска MBC, блок управления MK60 активирует операцию повышения давления путем активации возвратного насоса. Давление у задних колес увеличено вплоть до точки регулирования АБС. Это обеспечивает приложение к автомобилю максимального тормозного усилия.

Функция MBC будет отключена, если:

Передние колеса выпадают из регулирования АБС.
Водитель отпускает педаль тормоза.
Тормозное давление падает ниже порогового.
Скорость движения автомобиля на дороге менее 3 миль в час.

MBC также отключается при возникновении неисправности в любом из необходимых входных датчиков.

Неисправность в MBC приведет к загоранию желтой лампы «ТОРМОЗ»(ABL) для предупреждения водителя, в зависимости от типа неисправности также может загореться лампа DSC.

Диагностика MK60 DSC III проводится с использованием DISplus или MoDiC

Схема №104

Рис. 104: Диагностика антиблокировочной системы и антипробуксовки (abs/tcs). BMW M3 E46

Кодирование

Кодирование должно выполняться после замены модуля управления MK60 или датчика угла поворота рулевого колеса. Кодирование ZCS находится в выборе Coding и Programming на стартовом экране или при нажатии кнопки Change. Следуйте инструкциям на экране для инициализации компонентов после завершения процесса кодирования.

Схема №105

Функции регулировки

Регулировка (инициализация) требуется в следующих случаях:

Замена блока управления MK60.
Замена/перекодировка датчика угла поворота рулевого колеса.
Замена одного или обоих датчиков тормозного давления.
Замена датчика бокового ускорения.

Датчик угла поворота рулевого колеса требует регулировки смещения после замены датчика, кодирования или после ремонта системы рулевого управления или подвески. Регулировка смещения информирует процессор датчика угла поворота рулевого колеса о положении передних колес по прямой.

Настройка выполняется путем заполнения модуля тестирования в разделе «Сервисные функции».

После завершения регулировки датчик посылает идентификационный номер по шине CAN в блок управления DSC. ID обеспечивает подтверждение того, что датчик угла поворота руля закодирован и успешно завершил процедуру регулировки.

Специальные инструменты

Специальные инструменты, доступные для MK60 Teves DSC III, включают:

Схема №106

Рис. 106: Специальные инструменты. BMW M3 E46

Схема №107

BOSCH DSC III 5.7

Модель: E46/16

Дата производства: 330xi 6/00 325xi 9/00

Bosch DSC III 5.7 используется в E46/16 вместо DSC III MK 60, используемого на транспортных средствах 2wd. Система DSC такая же, как используемая в E53. HDC не является функцией на моделях Си 2001 года.

Функции, характерные для системы полного привода:

Модифицированная функция АБС.
ASC + T (полноприводная версия).
Функция четырехколесного ADB.

Система Bosch DSC III 5.7 предназначена для поддержания устойчивости транспортных средств во время:

Регулирование торможения АБС
Управление тягой ASC + T
DSC для контроля избыточной и недостаточной поворачиваемости

Управление угловым тормозом CBC
Электронное дозирование тормозов EBV
Снижение момента лобового сопротивления двигателя MSR
Динамическая тормозная система DBS

Схема №108

Bosch DSC III 5.7 для E46/16 состоит из следующих компонентов:

Интегрированный блок управления/гидравлический блок с интерфейсом CAN
Тандемный главный цилиндр тормоза
Расширительный бак тормозной жидкости со встроенным датчиком уровня
Насос предварительной зарядки
Датчик тормозного давления (расположен на гидравлической установке)
Переключатель стоп-сигнала
4 датчика скорости вращения колес (активны)
Встроенный датчик скорости вращения/поперечного ускорения
Датчик угла поворота рулевого колеса
Кнопка DSC
Индикаторы предупреждения о комбинации приборов
Выключатель ручного тормоза
Жгут проводов

Блок управления/гидравлический блок Bosch DSC III 5.7 расположен внутри моторного отсека с правой стороны.

Как блок управления, так и гидравлический блок заменяемы как отдельные компоненты.

Все функции обработки для ABS, ASC и DSC выполняются в комбинированном блоке управления/гидравлики. Блок управления также отвечает за обработку сигналов скорости вращения колес и выдачу их в другие блоки управления.

Схема №109

Рис. 109: Блок управления/гидравлический блок. BMW M3 E46

Схема №110

Рис. 110: Гидравлическая установка Bosch DSC III 5.7. BMW M3 E46

Гидравлический блок состоит из алюминиевого блока, содержащего 12 электромагнитных клапанов, 2 аккумулятора давления и возвратный насос.

4 впускных электромагнитных клапана (N/O)
4 электромагнитных клапана на выходе (N/C)
2 впускных электромагнитных клапана (N/C)
2 переключающих электромагнитных клапана (N/O)

Электромагнитный клапан обеспечивает нормальное торможение в случае неисправности блока управления.

ПримечаниеN/O = Нормально разомкнутый, N/C = Нормально замкнутый

Bosch DSC III 5.7 подключается к шине CAN для связи с AGS, модулем управления DME, датчиком угла поворота руля и приборной панелью.

Используя шину CAN, все подключенные модули могут получать информацию или посылать команды.

Связь с DSC III 5.7 включает в себя:

Схема №111

DME - DME посылает текущий крутящий момент двигателя. DSC дает команду DME уменьшить (ASC/DSC) или увеличить (MSR) крутящий момент двигателя.
AGS - DSC дает команду AGS подавить переключения во время регулирования.
LEW - DSC принимает информацию угла поворота.
KOMBI - DSC дает команду комбинации приборов включить или выключить предупреждающие лампы.
Сигналы скорости всех четырех колес передаются по шине CAN для использования другими модулями.

Тандемный главный цилиндр тормоза

Система DSC III 5.7 использует тандемный главный тормозной цилиндр, оснащенный центральными клапанами, как и другие главные цилиндры DSC. Центральные клапаны позволяют втягивать жидкость через главный цилиндр во время регулирования ASC и DSC. Гидравлический контур разделен спереди/сзади.

В цепь передней оси тормоза вмонтирована диафрагма для давления предварительной зарядки, которая соединена с насосом предварительной зарядки посредством стальной плетеной гибкой линии.

Расширительный бак тормозной жидкости со встроенным сигнализатором уровня

Расширительный бак включает в себя приемную трубку для подачи жидкости в главный цилиндр сцепления и вторую нижнюю трубку для подачи нагнетательного насоса.

Переключатель уровня тормозной жидкости встроен в бак. Переключатель представляет собой герконовый переключатель. Если тормозная жидкость находится на достаточном уровне, выключатель замыкается и переключается на землю.

Схема №112

Рис. 112: Расширительный бак тормозной жидкости со встроенным сигнализатором уровня. BMW M3 E46

Если уровень жидкости падает ниже заданного уровня, герконовые контакты размыкаются, и DSC реагирует, отключая функции ASC/DSC.

Нормальное торможение и работа АБС не затрагиваются.

Насос предварительной зарядки расположен ниже главного цилиндра в левой части моторного отсека.

Во время регулирования ASC или DSC с вмешательством тормоза блок управления DSC активирует насос предварительной зарядки. Насос подает тормозную жидкость под давлением от 10 до 15 Бар в цепь передней оси главного цилиндра. Жидкость под давлением действует и на задний тормозной контур главного цилиндра.

Насос предварительной зарядки обеспечивает наличие достаточного количества тормозной жидкости на гидравлическом блоке во время регулирования тормоза.

Схема №113

Рис. 113: Насос предварительной зарядки. BMW M3 E46

Датчик тормозного давления установлен на гидроагрегате ДСК в цепи передней оси. На датчик подается опорное напряжение 5 В от блока управления DSC.

Датчик обеспечивает блок управления аналоговым сигналом, пропорциональным тормозному давлению.

Напряжение увеличивается с увеличением тормозного давления.

Схема №114

Рис. 114: Датчик тормозного давления. BMW M3 E46

Правдоподобие с переключателем тормозного огня (BLS)

Входной сигнал от выключателя стоп-сигнала сравнивается со значением датчика давления.

Датчик давления не должен обнаруживать более 5 бар, когда BLS не активирован.

Оба сигнала используются для формирования резервного входа BLS, который контролируется во время всех фаз

Тормозной переключатель является входом в ЦФА для информирования его о том, что тормоза включены. Если сигнал принимается во время управления ASC, регулирование тормоза прерывается.

Схема №115

Рис. 115: Переключатель стоп-сигнала (BLS). BMW M3 E46

В E46/16 используются датчики частоты вращения колес с эффектом Холла, аналогичные другим моделям с Bosch DSC III 5.7. Преимущества датчиков Холла перед индуктивными датчиками 20EI Teves MK:

Сигнал скорости доступен с 0,3 км/ч.
Сила сигнала не зависит от скорости движения по дороге.
Подаваемый сигнал представляет собой цифровую прямоугольную волну.

Импульсное колесо для схемы передней оси интегрировано во внутреннее уплотнение подшипника колеса, идентичное таковому в моделях E38, E39, E53, E52.

Импульсное колесо для схемы заднего моста идентично моделям 2wd E46. Импульсное колесо представляет собой металлическое колесо с пластиковым покрытием, прикрепленное к задней цапфе оси подвесного C.V. Оба импульсных колеса производят 48 импульсов: 1 оборот колеса.

Цвет разъема датчика синий, точно так же, как магниторезистивные датчики Teves MK 60, используемые на автомобилях 2wd. Передние датчики версий E46 2wd и 4wd физически отличаются и не поместятся в ступице колеса.

Задние датчики можно спутать с датчиками Teves MK 60, и они поместятся на задней оси автомобиля 4wd, однако они не совместимы с системой Bosch.

Схема №116

Принцип работы датчика скорости активного колеса

Корпус датчика содержит схему оценки, датчик Холла и постоянный магнит. Датчик скорости колеса получает стабилизированное рабочее питание 8V от блока управления.

И передний, и задний датчики двухпроводные. Один провод предназначен для источника питания, другой обеспечивает заземление для элемента Холла, а также подает входной сигнал на модуль управления Если зуб импульсного колеса находится напротив датчика, сигнал на DSC III высокий: прибл.

От 1,9 до 3,9 В. При противоположном зазоре сигнал на DSC III низкий и составляет от 0,35 до 1,3 В.

Встроенный датчик скорости вращения и поперечного ускорения

В E46/16 используется комбинированный датчик скорости вращения/поперечного ускорения, используемый во всех системах Bosch DSC III 5.7. Датчик расположен под сиденьем водителя перед рейкой левого сиденья и крепится к пластине с резиновым креплением для изоляции его от вибраций.

Для частоты вращения датчик выдает опорный сигнал 2,5 вольта и входной сигнал напряжения от 0,7 до 4,3 вольта. Этот сигнал представляет вращательное движение (рыскание) транспортного средства из нейтрального положения прямо вперед.

Схема №117

Рис. 117: Интегрированный датчик скорости вращения и поперечного ускорения. BMW M3 E46

Датчик также интегрирует сигнал поперечного ускорения (боковое ускорение). Диапазон сигнала 0.5V увеличивается до 4.5V по мере увеличения боковых сил (g-сила). Этот сигнал объединяется с сигналом вращения, чтобы определить, когда начинать регулирование DSC.

Схема №118

ПримечаниеНастройка датчиков проводится отдельно в Сервисных функциях Программы диагностики даже при том, что оба датчика содержатся в одном корпусе.

Схема №119

Рис. 119: Датчик угла поворота рулевого колеса (LEW). BMW M3 E46

ЦФК вычисляет желаемую водителем скорость поворота по сигналу угла поворота.

Схема №120

ПримечаниеИнструкции по кодированию и инициализации датчика см. в инструкциях СТО.

Кнопка DSC расположена на SZM, однако SZM не обеспечивает никакой обработки, это просто корпус для кнопки, которая является аппаратным входом в блок управления DSC.

Функция кнопки отличается от функции для транспортных средств 2wd. Тормозное вмешательство остается активным для функции ADB после нажатия кнопки выключения DSC.

Отключаются только вмешательство двигателя ASC и вмешательство в рыскание DSC.

Лампа предупреждения DSC будет гореть, чтобы напомнить водителю о том, что эти функции были отключены. Повторное нажатие кнопки возвращает систему в нормальное состояние.

Схема №121

Рис. 121: Предупреждающие индикаторы приборной панели. BMW M3 E46

В приборной панели расположены три сигнальные лампы:

Индикатор DSC: Указывает на неисправность в DSC или систему, отключенную переключателем.
Лампа АБС: Указывает на неисправность в системе АБС.
ABL Лампа «ТОРМОЗ»: Эта лампа является общим предупреждением о торможении и освещает два разных цвета. Красный цвет указывает на низкий уровень тормозной жидкости или включенный ручной тормоз. Желтый цвет указывает на неисправность DSC/ABS.

Управление лампами DSC и желтыми лампами ABL осуществляется блоком управления DSC по шине CAN.

Управление лампой АБС осуществляется непосредственно блоком управления DSC III 5.7 по жесткому проводу.

Объем контроля для DSC III 5.7 состоит из трех систем:

ABS
ASC + T
DSC

На основе сигналов, поступающих от различных датчиков, DSC III определит, какая система лучше всего подходит для поддержания управления транспортным средством.

Схема №122

Торможение ABS возможно, когда скорость автомобиля выше 12 км/ч (7 миль/ч).

Функция ABS для использования полного привода имеет дополнительную вариацию. При торможении на рыхлых поверхностях полезен эффект клина. Гравий или грязь будут накапливаться перед шиной при блокировке колеса, создавая повышенный тормозной эффект. Система позволяет блокировать одно или оба передних колеса примерно до 20 км/ч (12 миль/ч). Эта «плохая логика дорожного покрытия» не влияет на управляемость. Как только блок управления обнаруживает смену рулевого колеса, система ABS снова нормально регулируется.

Регулирование АБС состоит из трех этапов:

КВД
Удержание давления
Сброс давления

Если скорость вращения колеса не увеличивается, начинается фаза «Сброс давления».

Схема №123

CBC может возникнуть, если транспортное средство движется на повороте и регулирование ABS не осуществляется.

DSC III выполняет это, закрывая впускной клапан, таким образом не позволяя тормозному давлению увеличиваться в тормозном суппорте.

Схема №124

Рис. 124: Контроль углового тормоза (CBC). BMW M3 E46

Если транспортное средство загружено от умеренной до полной нагрузки, для замедления задней оси потребуется больше времени, тогда тормоза задних колес могут быть применены при более высоком давлении.

Преимущества EBV:

Усиленное торможение за счет равномерного распределения тормозного усилия.
Размер тормозов задних колес может быть увеличен.
Передние и задние тормоза изнашиваются с одинаковой скоростью.

ASC предотвращает непреднамеренное проскальзывание ведущих колес в любой ситуации.

Блок управления DSC III определяет, теряет ли транспортное средство тяговое усилие из-за чрезмерного продольного проскальзывания колес, на основе входного сигнала от датчиков скорости колес. Последовательность регулирования ККА инициируется, если проскальзывание колеса превышает запомненные допустимые значения блоков управления.

DSC III может контролировать продольное проскальзывание колес двумя способами:

Автоматический контроль стабильности ASC. Вмешательство в работу двигателя
Автоматический дифференциальный тормоз ADB. Вмешательство тормозов

Вмешательство в работу двигателя ASC

Крутящий момент двигателя может быть уменьшен путем:

Уменьшение угла открытия дроссельной заслонки
Замедление зажигания
Отключение отдельных цилиндров путем отключения впрыска топлива.

Блок управления DSC III определяет величину снижения крутящего момента, которая необходима, и посылает запрос на регулирование в DME через шину CAN.

Торможение ADB

АБР представляет собой автоматическую блокировку дифференциала, улучшающую тягу. Проскальзывающее колесо тормозится давлением, нарастающим в гидроагрегате. Крутящий момент привода может передаваться на колесо с большей тягой, которое может передавать приводную мощность на дорогу. Эта функция действует во многом как дифференциал с ограниченным скольжением.

Тормозное вмешательство применяется к отдельному колесу, которое теряет тягу путем регулирования тормозных суппортов в трех фазах:

КВД
Удержание давления
Сброс давления

Когда необходимо вмешательство тормоза, не регулируемая ось должна быть изолирована от последовательности построения давления в гидравлическом блоке. Это достигается путем закрытия обоих впускных электромагнитных клапанов для этой оси.

Вот пример торможения ADB на левом заднем колесе:

Переключающий клапан для заднего тормозного контура, правый задний и оба передних впускных клапана находятся под напряжением и закрыты.
Цепь задних тормозов Впускной клапан возбуждается и открывается.
Насос возврата/давления активируется и всасывает тормозную жидкость через открытый впускной клапан из главного цилиндра (через центральный клапан) и подает жидкость под давлением в открытый впускной клапан, тормозя левое заднее колесо.
Удержание давления и сброс давления осуществляются путем циклического изменения впускного и выпускного клапанов аналогично описанной ранее последовательности ABS.

Крутящий момент привода может распределяться на колеса с высокими коэффициентами трения (тяга).

Схема №125

Рис. 125: Поперечная функция блокировки дифференциала. BMW M3 E46

Функция блокировки продольного дифференциала

Выполняя тормозное вмешательство у оси с низким коэффициентом трения, крутящий момент привода может передаваться на передние колеса.

Схема №126

Рис. 126: Продольная функция блокировки дифференциала. BMW M3 E46

Продольная и поперечная функция блокировки дифференциала

Выполняя торможение на расположенных по диагонали колесах с низким коэффициентом трения, крутящий момент привода может быть передан на два колеса с большей тягой.

Схема №127

Рис. 127: Продольная и поперечная функция блокировки дифференциала. BMW M3 E46

Если транспортное средство движется на низкой передаче при движении накатом или если происходит внезапное переключение на более низкую передачу, колеса могут быть замедлены эффектом торможения двигателем до быстрого. Это может привести к нестабильной ситуации.

Если передние колеса поворачиваются быстрее, чем задние колеса, блок управления DSC III подает сигнал DME через шину CAN для увеличения крутящего момента двигателя. DME отменяет отсечку топлива и позволяет увеличить обороты двигателя, это позволяет ведущим колесам ускоряться, чтобы соответствовать скорости неприводных колес.

Регулирование MSR отменяется, если нажата педаль тормоза или ручной тормоз.

С внедрением систем ДСК впервые была учтена боковая динамика. Система УИД III инициирует последовательность регулирования УИД, если блок управления обнаруживает разницу между требуемым углом поворота водителя и фактическим углом поворота транспортного средства. Блок управления определяет устойчивость транспортного средства на основе:

Угол поворота рулевого колеса
Частота вращения колеса
Силы поперечного ускорения
Угол поворота и скорость вращения (рыскание)

Как только блок управления определяет, что транспортное средство находится в нестабильной ситуации, он также идентифицирует, является ли оно завышенным или заниженным. Это различие важно, потому что оно определяет, какая стратегия управления должна использоваться, чтобы помочь стабилизировать транспортное средство.

Регулирование DSC состоит из:

Вмешательство двигателя
Вмешательство двигателя и тормоза (любое колесо)
Вмешательство тормозов

DSC III может идентифицировать ситуацию и инициировать корректирующее действие на основе снижения крутящего момента двигателя с последующей последовательностью управляемого вмешательства тормоза, если это необходимо.

Вмешательство тормозов осуществляется гидроагрегатом DSC III, если водитель активно не тормозит. Пример торможения на внутреннем заднем колесе:

Схема №128

Рис. 128: Недостаточная поворачиваемость. BMW M3 E46

Все впускные клапаны закрыты, за исключением правого заднего впускного отверстия.
Впускной Клапан для заднего контура открыт.
Оба клапана переключения закрыты.
Насос возврата работает.

Так же, как и регулирование ASC, вмешательство тормоза DSC осуществляет:

Схема №129

КВД
Удержание давления
Сброс давления

Схема №130

Рис. 130: Избыточная поворачиваемость. BMW M3 E46

Система DBS содержит две функции: Динамическое управление тормозами и максимальное управление тормозами. Функции DBS запрограммированы в блоке управления DSC III и не требуют дополнительных аппаратных средств по сравнению с обычным DSC.

Функция DBC предназначена для обеспечения повышения тормозного давления до порога ABS во время ситуаций быстрого (экстренного) торможения. Блок управления DSC III контролирует входные сигналы от переключателя стоп-сигнала и датчика тормозного давления. Критерий срабатывания для активации DBC заключается в том, насколько быстро увеличивается тормозное давление при нажатии на педаль тормоза. Условия запуска:

Включение стоп-сигнала.
Тормозное давление в главном цилиндре выше порогового.
Скорость нарастания тормозного давления выше пороговой.
Скорость движения автомобиля по дороге выше 3 миль/ч (5 км/ч).
Самотестирование датчика давления завершено, датчик не неисправен.
Транспортное средство движется вперед.
Не все колеса в диапазоне регулирования АБС.

Если достигнуто пороговое значение для запуска DBC, блок управления DSC III активирует вмешательство по повышению давления путем активации насоса предварительной зарядки и возвратного насоса. Давление на всех колесах повышается вплоть до точки регулирования АБС. Это обеспечивает приложение к автомобилю максимального тормозного усилия.

Водитель отпускает педаль тормоза.
Тормозное давление падает ниже порогового.
Скорость движения автомобиля на дороге менее 3 миль в час.

DBC также отключается при возникновении неисправности в любом из необходимых входных датчиков.

Неисправность в DBC приведет к загоранию желтой лампы «ТОРМОЗ»(ABL) для предупреждения водителя, в зависимости от неисправности также может загореться лампа DSC.

Дополнительное тормозное давление предназначено для доведения задних колес до точки регулирования АБС, сокращая тормозной путь. Функция MBC включается, когда тормоза включаются медленнее, чем пороговое значение, необходимое для регулирования DBC. Условия запуска:

Оба передних колеса в регулировании АБС.
Скорость движения автомобиля по дороге выше 3 миль/ч (5 км/ч).
Проверка DBC и инициализации датчика давления прошла успешно.
Транспортное средство движется вперед.
Задние колеса не в регулировании АБС.

Если достигнут порог срабатывания MBC, блок управления DSC III активирует вмешательство по повышению давления путем активации возвратного насоса. Давление у задних колес увеличено вплоть до точки регулирования АБС. Это обеспечивает приложение к автомобилю максимального тормозного усилия.

Функция MBC будет отключена, если:

Передние колеса выпадают из регулирования АБС.
Водитель отпускает педаль тормоза.
Тормозное давление падает ниже порогового.
Скорость движения автомобиля на дороге менее 3 миль в час.

MBC также отключается при возникновении неисправности в любом из необходимых входных датчиков.

Неисправность в MBC приведет к загоранию желтой лампы «ТОРМОЗ»(ABL) для предупреждения водителя, в зависимости от неисправности также может загореться лампа DSC.

Схема применения систем контроля тяги и устойчивости

E36		Z3/купе	E46	E39	E38	E53	E52
1998MY	ASC + T	ASC + T MK IV G	Н/Д	9/97 ASC + T5 S: 528i DSC III 5.3 S: 540i NA 528i	9/97 DSC III 5.3 S: 740i/il S: 750iL	Н/Д	Н/Д
1999MY	ASC + T MK IV G 328iC/318ti	ASC MK20 электронное зажигание кроме версий M ASC + T MK IV M/купе/родстер	ASC MK20 электронное зажигание	9/98 ASC + T5 S: 528i DSC III 5.7 S: 540i O: 528i	3/98 DSC III 5.7 S: 740i/iL S: 750iL	Н/Д	Н/Д
2000MY	Н/Д	От 4/99 MK20 DSC III	6/99 MK20 DSC III	6/99 DSC III 5.7 Стандартные все модели	3/99 DSC III 5.7 Стандартные все модели	9/99 DSC III 5.7	1/00 DSC III 5.7
2001MY	Н/Д	С 9/00 MK60 DSC III M-версии MK 20 DSC III	С 9/00 MK60 DSC III M3 MK20 электронное зажигание E46/16 Полный привод DSC III 5.7	DSC III 5.7	DSC III 5.7	DSC III 5.7	DSC III 5.7

СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ПРИМЕНЕНИИ СИСТЕМ КОНТРОЛЯ ТЯГИ И УСТОЙЧИВОСТИ

S = СТАНДАРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

O = ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ