Органы управления двигателем - описание и работа (за исключением дизельных и гибридных двигателей) (раздел 1): Обзор BMW 4 серия F32/F33

Описание цепей ком

Входными цепями КОМ 3 являются режим КОМ, захват КОМ и обороты КОМ.

Схема включения КОМ используется, когда оператор запрашивает МУП проверить входные сигналы, необходимые для инициирования включения КОМ.

Цепь оборотов в минуту КОМ используется, когда оператор запрашивает дополнительные обороты двигателя для работы КОМ.

Обзор

Система EC обеспечивает оптимальное управление двигателем и трансмиссией благодаря расширенным возможностям модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Система EC также имеет бортовую систему мониторинга диагностики (бортовая система диагностики) с функциями и функциями, соответствующими федеральным правилам по выбросам выхлопных газов.

В некоторых транспортных средствах используется автономный модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Несмотря на то, что он все еще является частью системы EC, автономный блок управления трансмиссией обменивается данными с блоком управления силовым агрегатом, модулем антиблокировочной тормозной системы (ABS), панелью приборов (IPC) и модулями управления с полным приводом (4WD), используя сеть связи высокоскоростного контроллера (CAN). Автономная система блок управления трансмиссией включает автономную систему БД II. Автономный блок управления трансмиссией независимо обрабатывает и сохраняет расшифровка кода ошибки, данные стоп-кадра, идентификаторы параметров поддержки (PID), а также CALID режима 09 J1979 и номер верификации калибровки. Автономный блок управления трансмиссией не освещает напрямую индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), а запрашивает это у блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Автономный ТСМ расположен внутри узла трансмиссии. Не подлежит ремонту, за исключением перепрограммирования.

Для получения дополнительной информации о диагностике блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обратитесь к соответствующей статье «Автоматическая коробка передач».

Система Эк имеет аппаратное и программное обеспечение, в состав которого входят МУП, датчики, переключатели, исполнительные механизмы, соленоиды и соединительные клеммы. ПО в МУПР обеспечивает стратегическое управление выходными сигналами (аппаратные средства двигателя) на основе значений входных сигналов для МПУ. В этой информации рассматриваются аппаратные и программные средства Эп.

В данном разделе содержится подробное описание работы входных датчиков и переключателей системы EC, выходных исполнительных механизмов, соленоидов, реле и штырей разъемов (включая другие сигналы " питание-земля "). Для получения дополнительной информации о входных датчиках и выходных исполнительных механизмах обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-608991-S20889470532014041200000)

МУП получает информацию от множества входов датчиков и переключателей. На основе стратегии и калибровки, хранящихся в микросхеме памяти, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) генерирует соответствующий выходной сигнал. Система предназначена для минимизации выбросов и оптимизации экономии топлива и управляемости. Программная стратегия управляет основной работой двигателя и трансмиссии, обеспечивает стратегию БД, управляет контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), связывается с сканирующим устройством через разъем канала передачи данных (диагностический разъём), позволяет использовать электрически стираемую флэш-память с программируемым постоянным запоминающим устройством (EEPROM), обеспечивает подстройку воздуха и топлива на холостом ходу и управляет управлением последствиями отказа (FMEM).

Описания диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) Международной организации по стандартизации (ISO) 14229

ISO 14229 - это глобальный диагностический стандарт связи. ISO 14-29 представляет собой набор стандартных диагностических сообщений, которые могут быть использованы для диагностики любого модуля транспортного средства в эксплуатации и на сборочном заводе. ИСО 142-29 аналогичен стандарту диагностической связи Общества автомобильных инженеров (SAE) J2190, который использовался всеми производителями оригинального оборудования (oems) для предыдущих протоколов связи.

Стандарт ISO 14229 изменяет способ внутренней обработки PID, расшифровка кода ошибки и управления состоянием вывода (OSC) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и программном обеспечении сканирующего устройства. Большинство изменений заключается в том, чтобы сделать передачу данных между электронными модулями более эффективной, а также объем и тип информации, которая доступна для каждого расшифровка кода ошибки. Эта информация может быть полезна при диагностике проблем управляемости.

Каталитический нейтрализатор и выхлопные системы работают совместно, чтобы контролировать выброс вредных выбросов выхлопных газов двигателя в атмосферу. Выхлопной газ двигателя состоит в основном из азота (N), углекислого газа (CO 2) и воды (H 2 O). Однако он также содержит монооксид углерода (СО), оксиды азота (NOx), водород (Н) и различные несгоревшие углеводороды (НС). Основные загрязнители воздуха СО, NOx и НС и их выбросы в атмосферу должны контролироваться.

Выхлопная система, как правило, состоит из выпускного коллектора, передней выхлопной трубы, универсального датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), задней выпускной трубы, каталитического нейтрализатора подогреваемый кислородный датчик, глушителя и выхлопной выхлопной трубки. Каталитический нейтрализатор обычно устанавливается между передней и задней выхлопными трубами. В некоторых применениях автомобиля более одного катализатора используется между передними и задними выхлопными трубопроводами. Эффективность каталитического преобразователя контролируется с помощью бортовой диагностической (бортовая система диагностики) системы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Для получения дополнительной информации о стратегии мониторинга эффективности катализатора Обратитесь к описанию OBM. (ref-608991-S40165446582014041200000)

Только 2 нагретых датчика кислорода используются в потоке выхлопных газов. Универсальная подогреваемый кислородный датчик находится перед катализатором (универсальная HO2S11 или универсальная хтагх2) и используется для первичного контроля топлива, в то время как задняя xtangx3 находится после катализатора (HO2S12 или HO2S22) и применяется для мониторинга эффективности катализатора. HO2S21 подогреваемый кислородный датчик

Типовой V-образный двигатель

Схема №1

Войти

Типичный рядный двигатель

Схема №2

Войти

Система EVAP предотвращает накопление топливных паров в герметичном топливном баке. Топливные пары, попавшие в герметичный бак, выпускаются через узел парового клапана сверху бака. Пары покидают клапанный блок по одной паровой линии и направляются в канистру ЭВАП для хранения до тех пор, пока пары не будут продуты к двигателю для сжигания.

Все приложения, необходимые для соблюдения правил бортовой диагностики (БД), используют усовершенствованную систему EVAP. Некоторые приложения также включают в себя бортовую систему улавливания паров при перегрузке топлива (ORVR). Информацию об описании и функционировании системы выбросов в результате испарения см. в соответствующей статье, посвященной выбросам в результате испарения.

Система рециркуляция отработавших газов контролирует выбросы оксидов азота (NOx). Небольшие количества выхлопных газов рециркулируют обратно в камеру сгорания для смешивания с воздухом до заряда топлива. Температура камеры сгорания снижается, снижая выбросы NOx.

Система EEGR использует рециркуляцию выхлопных газов для контроля выбросов NOx так же, как и вакуумные системы. Единственным отличием является способ управления выхлопными газами.

Система EEGR состоит из встроенного клапана ЭГР с электродвигателем, модуля блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и соединительной проводки. Кроме того, требуется датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Для получения дополнительной информации о компонентах системы рециркуляции выхлопных газов обратитесь к разделу " Компоненты управления двигателем ". Функционирование системы заключается в следующем: (ref-608991-S20889470532014041200000)

Схема №3

Войти

1. Система EEGR получает сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) или температуры головки цилиндров (CHT), датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) и датчика абсолютное давление во впускном коллекторе для предоставления информации об условиях работы двигателя в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Двигатель должен быть теплым, стабильным и работать при умеренной нагрузке и оборотах в минуту, прежде чем система EEGR будет активирована. блок управления силовым агрегатом отключает EEGR во время холостого хода, расширенной широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) или всякий раз, когда обнаруживается проблема в компоненте EEGR или требуемом входе рециркуляция отработавших газов.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет требуемое количество рециркуляция отработавших газов для заданного набора условий работы двигателя.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), в свою очередь, выдает сигналы для управления двигателем EEGR для перемещения (продвижения или отвода) калиброванного количества дискретных шагов. Электрический шаговый двигатель непосредственно приводит в действие клапан EEGR, независимо от разрежения двигателя. Клапан EEGR управляется от 0 до 52 дискретных шагов для перевода клапана рециркуляция отработавших газов из полностью закрытого в полностью открытое положение. Положение клапана рециркуляция отработавших газов определяет поток рециркуляция отработавших газов.
4. Абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик измеряет изменения давления в коллекторе, когда рециркуляция выхлопных газов вводится во впускной коллектор. Изменения в используемой рециркуляция отработавших газов коррелируют с сигналом абсолютное давление во впускном коллекторе (увеличение рециркуляция отработавших газов увеличивает значения давления в коллекторе).

ЭСР функционирует так же, как обычная система рециркуляция отработавших газов с обратной связью по дифференциальному давлению, однако различные компоненты системы были интегрированы в один абсолютный компонент, называемый ESM. Для получения дополнительной информации об используемых компонентах системы ЭСМ обратитесь к разделу " Компоненты управления двигателем ". Фланец клапанной части клапанов ЭСС непосредственно на впускном коллекторе. Это устройство повышает надежность системы, время отклика и точность системы. Путем перемещения измерителя давления из выпускного отверстия в сторону впуска ЭГР (ref-608991-S20889470532014041200000)

Во-первых, входная цепь датчика рециркуляция отработавших газов обратной связи перепада давления проверяется на выход за пределы диапазона (расшифровка кода ошибки P0405 или P0406). Выходная цепь вакуумного регулятора рециркуляция отработавших газов проверяется на обрыв и короткое замыкание (расшифровка кода ошибки P0403).

Система рециркуляция отработавших газов обычно содержит большое количество водяного пара, который является результатом процесса сгорания двигателя. При низких температурах окружающей среды при некоторых обстоятельствах водяной пар может замерзнуть в датчике рециркуляция отработавших газов обратной связи дифференциального давления, шлангах, а также других компонентах системы рециркуляция отработавших газов. Для предотвращения загорания индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) для временного замораживания используется следующая логика.

Если система рециркуляция отработавших газов срабатывает при температуре ниже 0°C, то для текущего ездового цикла отключается только система рециркуляция отработавших газов. расшифровка кода ошибки не хранится, и состояние готовности к осмотру/техническому обслуживанию (I/M) для монитора рециркуляция отработавших газов не изменяется. Тем не менее, монитор рециркуляция отработавших газов продолжает работать. Если монитор рециркуляция отработавших газов определяет, что проблема больше не существует, система рециркуляция отработавших газов включается, и нормальная работа системы восстанавливается.

Если обнаруживается, что температура в системе рециркуляция отработавших газов превышает 0°C, система рециркуляция отработавших газов и устройство контроля рециркуляция отработавших газов отключаются в течение текущего ездового цикла. расшифровка кода ошибки сохраняется и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается, если проблема была обнаружена в течение 2 последовательных ездовых циклов.

После прогрева транспортного средства и подачи команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на нормальную скорость рециркуляции выхлопных газов выполняется проверка низкого расхода. Поскольку система рециркуляции выхлопных газов является системой с замкнутым контуром, система рециркуляции выхлопных газов подает требуемый поток рециркуляции выхлопных газов до тех пор, пока она способна это сделать. Если рабочий цикл регулятора разрежения рециркуляция отработавших газов является максимальным (рабочий цикл 90%), перепад давления, показываемый датчиком рециркуляция отработавших газов обратной связи по перепаду давления, оценивается для определения величины ограничения системы рециркуляция отработавших газов. Если перепад давления ниже калиброванного порогового значения, отображается проблема низкого расхода (расшифровка кода ошибки P0401 или P0406).

Наконец, перепад давления, показываемый датчиком рециркуляция отработавших газов обратной связи по перепаду давления, также проверяется на холостом ходу с нулевым запрошенным расходом рециркуляция отработавших газов для выполнения проверки высокого расхода. Если перепад давления превышает калиброванный предел, это указывает на застревание открытого клапана рециркуляция отработавших газов или мусор, временно застрявший под седлом клапана рециркуляция отработавших газов (расшифровка кода ошибки P0402).

Если предполагаемая температура окружающей среды составляет менее 0°C, или более 60°C, или высота над уровнем моря составляет более 8 000 футов (барометрическое давление менее 22,5 дюймов рт.ст.), то устройство контроля рециркуляция отработавших газов не может работать надежно. Таймер начинает накапливать время в этих условиях. Если транспортное средство выходит из этих экстремальных условий, таймер начинает уменьшаться и, если позволяют условия, пытается завершить мониторинг потока рециркуляция отработавших газов. Если таймер достигает 800 секунд, монитор рециркуляция отработавших газов отключается на оставшуюся часть текущего ездового цикла, и бит готовности I/M монитора рециркуляция отработавших газов устанавливается в состояние готовности после одного такого ездового цикла. Транспортные средства требуют 2 таких ездовых циклов для приведения монитора рециркуляция отработавших газов в состояние готовности.

Топливная система снабжает топливные форсунки чистым топливом под регулируемым давлением. МУП управляет топливным насосом и контролирует цепь топливного насоса, МУПР управляет длительностью цикла включения / выключения топливных форсунок и определяет правильное время и количество подаваемого топлива. При установке новой топливной форсунки необходимо сбросить запомненные значения, содержащиеся в памяти keep alive (KAM) в МПУ. Обратитесь к разделу " СБРОС ПАМЯТИ KEEP ALIVE MEMORY (КАМ) ". (ref-608990-S25972326732014041200000)

Используются 2 типа топливных систем:

1. Электронное безвозвратное топливо
2. Механическое безвозвратное топливо

Топливная система высокого давления получает топливо низкого давления от узла топливного насоса и подает топливо под высоким давлением к топливным инжекторам прямого впрыска.

Топливная система высокого давления состоит из топливного насоса, регулятора объема топлива, датчика давления в топливной рампе (FRP), линии подачи топлива, топливной рамки и топливных форсунок. Для получения дополнительной информации о компонентах топливной системы обратитесь к разделу " Компоненты управления двигателем ". Работа системы заключается в следующем: (ref-608991-S20889470532014041200000)

Схема №4

Войти

1. Насос для впрыска топлива получает топливо от узла топливного насоса, повышает давление топлива приблизительно с 448 кПа (65 фунтов на квадратный дюйм) до давления, определяемого РСМ, вплоть до 15 МПа (2175 фунтов на квадратный дюйм) и подает его к топливным направляющим.
2. Регулятор объема топлива регулирует объем топлива низкого давления, который поступает во впускной обратный клапан и поршень насоса внутри топливного насоса высокого давления. РСМ регулирует давление топлива, управляя синхронизацией соленоида регулятора объема топлива.
3. Топливо под высоким давлением выходит из топливного насоса высокого давления и подается на топливные рейки по топливоподающей магистрали.
4. Топливные рейки распределяют и направляют топливо под высоким давлением к топливным форсункам.
5. Датчик FRP обеспечивает сигнал обратной связи для индикации давления в топливопроводе, чтобы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) мог выдавать команды на правильную синхронизацию форсунки и ширину импульса для правильной подачи топлива при всех условиях скорости и нагрузки.
6. Топливные инжекторы измеряют расход топлива в двигатель. Данная топливная форсунка цилиндра может подавать один или несколько впрысков для каждого события цилиндра. Количество топлива регулируется продолжительностью времени, в течение которого топливные инжекторы удерживаются открытыми.

Система зажигания предназначена для воспламенения смеси сжатого воздуха с топливом в двигателе внутреннего сгорания высоковольтной искрой, подаваемой от катушки зажигания, управляемой модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Система впуска воздуха обеспечивает чистый воздух для двигателя, оптимизирует воздушный поток и снижает нежелательный индукционный шум. Отдельная воздушная система состоит из узла воздухоочистителя, резонаторных узлов и шлангов. Некоторые автомобили используют ловушку с углеводородным фильтром, чтобы помочь уменьшить выбросы, предотвращая выход паров топлива в атмосферу из впуска, когда двигатель выключен. Обычно он расположен внутри системы впуска. Датчик массового воздушного потока (массовый расход воздуха) прикреплен к узлу воздухоочистки и измеряет объем воздуха, подаваемого в двигатель. (ref-608991-S37032556652014041200000)(ref-608991-S20889470532014041200000)

Схема №5

Войти

Обзор системы корпуса дроссельной заслонки

Система корпуса дросселя дозирует воздух в двигатель во время холостого хода, частичного дросселя и широко открытого дросселя (полностью открытая дроссельная заслонка). Система корпуса дроссельной заслонки состоит из одинарных или двойных расточек с дроссельными пластинами дроссельной заслонки и датчика положения дроссельной заслонки (ТП). Воздушный поток измеряется датчиком массовый расход воздуха.

Основные компоненты узла корпуса дроссельной заслонки включают в себя датчик положения дроссельной заслонки и узел корпуса дросселя. Для получения дополнительной информации о компонентах системы впуска воздуха обратитесь к разделу " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-608991-S20889470532014041200000)

Обзор системы клапана настройки впускного коллектора (IMTV)

IMTV - это устройство настройки коллектора, которое влияет на объем воздушного потока в коллекторе, подключая несколько приточных или впускных отверстий в системе коллектора. Управляющий клапан IMTV расположен в центре впускного коллектора вдали от впускного клапана или головки цилиндров. Система IMTV не должна контролироваться на соответствие требованиям бортовая система диагностики II.

Эта подсистема обеспечивает повышенный поток всасываемого воздуха для улучшения крутящего момента, выбросов и производительности. Общий объем дозируемого в двигатель воздуха регулируется корпусом дроссельной заслонки.

ИМТВ представляет собой блок с электроприводом, смонтированный непосредственно на впускном коллекторе. Дополнительная информация о компонентах ИМ приведена в разделе " КОМПОНЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-608991-S20889470532014041200000)

Моторизованный блок IMTV не включается ниже калиброванного числа оборотов в минуту. Заслонка находится в закрытом положении, не допуская смешивания воздушного потока во впускном коллекторе. При превышении калиброванного числа оборотов в минуту включается двигатель. Моторизованный блок первоначально получает команду ВКЛ от РСМ при 100-процентном рабочем цикле перевести заслонку в открытое положение, а затем упасть приблизительно до 50 процентов, чтобы продолжать удерживать заслонку открытой.

Схема №6

Войти

1. МУП по сигналам датчика ТР и датчика СКР определяет включение системы IMTV. Должно быть положительное изменение напряжения с датчика ТП вместе с увеличением оборотов для открытия заслонки.
2. МУП использует информацию от входных сигналов для управления ИМТВ.
3. Когда РСМ выдает команду на включение, заслонка электропривода открывает конец вертикальной разделительной стенки при высоких оборотах двигателя, позволяя обеим сторонам коллектора сливаться вместе.

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обеспечивает циркуляцию картерных газов через систему всасываемого воздуха в двигатель, где они сгорают. Система РСВ регулирует количество вентилируемого воздуха и продувочных газов во впускной коллектор.

Системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) соответствуют требованиям бортовой диагностики (бортовая система диагностики), чтобы предотвратить случайное отсоединение от крышки клапана. Для получения дополнительной информации о мониторе РСВ обратитесь к " ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА (РСB) система контроль ". (ref-608991-S41082548292014041200000)

Схема №7

Войти

Схема №8

Войти

Основанный на крутящем моменте ETC - это аппаратная и программная стратегия, которая обеспечивает выходной крутящий момент двигателя (через угол дроссельной заслонки) в зависимости от спроса водителя (положение педали). Он использует электронный корпус дросселя (ETB), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и узел педали акселератора для управления открытием дросселя и крутящим моментом двигателя.

ETC на основе крутящего момента обеспечивает агрессивные графики переключения передач автоматической коробки передач (более ранние переключения на более высокую передачу и более поздние переключения на более низкую передачу). Это возможно путем регулировки угла дроссельной заслонки для достижения одинакового крутящего момента колеса во время переключений, и, вычисляя этот желаемый крутящий момент, система предотвращает засорение двигателя (низкие обороты и низкий вакуум в коллекторе), в то же время обеспечивая производительность и крутящий момент, запрошенные водителем. Он также обеспечивает многие технологии экономии топлива/улучшения выбросов, такие как регулируемая синхронизация распределительного вала (VCT), которая обеспечивает одинаковый крутящий момент во время переходов.

Система ETC на основе крутящего момента освещает индикатор неисправности силового агрегата (ключ) на панели приборов (IPC) при наличии проблемы. Проблемы сопровождаются диагностическими кодами неисправностей (расшифровка кода ошибки) и могут также освещать индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Система VCT обеспечивает вращение распределительных валов относительно вращения коленчатого вала в зависимости от условий работы двигателя. Существует 4 типа систем Vct.

1. Смещение фазы выхлопа (EPS) - кулачок выхлопа является активным кулачком, который замедляется.
2. Сдвиг фаз впуска (IPS) - впускной кулачок является активным продвигаемым кулачком.
3. Двойное равное фазовое смещение (DEPS) - как впускной, так и выпускной кулачки сдвинуты по фазе и одинаково продвинуты или замедлены.
4. Сдвоенный независимый фазовый сдвиг - где и впускной, и выпускной кулачки сдвигаются независимо.

Все системы имеют 4 режима работы: холостой ход, частичный дроссель, широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка) и режим по умолчанию. На холостых и низких оборотах двигателя с закрытой дроссельной заслонкой модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) определяет фазовый угол на основе воздушного потока, температуры моторного масла и температуры охлаждающей жидкости двигателя. При частично и широко открытой дроссельной заслонке МУП определяет фазовый угол исходя из оборотов двигателя, нагрузки и положения дроссельной заслонки. Системы VCT обеспечивают снижение выбросов и повышение мощности двигателя, экономии топлива и качества холостого хода. Системы IPS также имеют дополнительное преимущество улучшенного крутящего момента. Кроме того, некоторые применения системы VCT могут устранить необходимость во внешней системе рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов). Устранение системы рециркуляция отработавших газов осуществляется путем регулирования времени перекрытия между открытием впускного клапана и закрытием выпускного клапана.

Проблемы детонации и шума системы VCT диагностируются в статьях с сервисной информацией. Для получения дополнительной информации обратитесь к соответствующей статье " Система двигателя - общая информация ". Проверка неправильного фазирования VCTT на прогретом двигателе, работающем ниже 1500 об / мин, может быть изолирована с помощью стетоскопа и путем мониторинга pids с использованием сканирующего инструмента. Если phaser Vct не поддерживает правильную синхронизацию клапанов, низкое давление масла или ограничения потока масла являются первичными причинами. Проверьте правильное давление и расход масла.

Бортовая система диагностики I, бортовая система диагностики II и диагностика производителя двигателя (EMD) Обзор

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулировать БД системы для автомобилей, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первоначальные требования, известные как БД I, требуют определения вероятной проблемной области в отношении системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), компонентов, связанных с выбросами, и РСМ. Для освещения и оповещения водителя о концерне и необходимости ремонта системы ограничения выбросов потребовалась индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Для оказания помощи в выявлении системы или компонента, связанных с данной проблемой, требуется ДКН.

Начиная с 1994 модельного года, как CARB, так и Агентство по охране окружающей среды Цели системы БД II заключаются в улучшении качества воздуха путем сокращения высоких выбросов при использовании, вызванных проблемами, связанными с выбросами, сокращения времени между возникновением проблемы и ее обнаружением и устранением, а также оказания помощи в диагностике и устранении проблем, связанных с выбросами.

Общая работа монитора Catalyst

Продолжительность мониторинга катализатора составляет 12 секунд, один раз за цикл управления. Если условия контроля катализатора выполнены, контроль катализатора может быть запущен и завершен после того, как все функциональные тесты подогреваемый кислородный датчик выше по потоку завершены, и система EVAP функционирует без сохраненных расшифровка кода ошибки; однако монитор катализатора может работать и завершаться до завершения испытания на прекращение подачи топлива после подогреваемый кислородный датчик замедления. В этом случае флаг готовности к техническому обслуживанию контроля катализатора (I/M) может указывать на завершение до того, как флаг готовности к кислородный датчик (лямбда-зонд) I/M укажет на завершение. Если монитор каталитического нейтрализатора не завершает работу в течение конкретного ездового цикла, то уже накопленные данные о переключении/сигнале сохраняются в КАМ и используются в течение следующего ездового цикла, чтобы дать монитору каталитического нейтрализатора лучшую возможность завершить работу.

Некоторые транспортные средства, которые являются частью фазы мониторинга катализатора транспортного средства с низким уровнем выбросов (LEV), контролируют менее 100% объема катализатора. Часто это первый каталитический блок каталитической системы. Частичный мониторинг объема выполняется на транспортных средствах с LEV- и ультранизким выбросом (ULEV-) для соответствия стандарту выбросов 1,75. Обоснование этой стратегии заключается в том, что катализатор ближе всего к двигателю ухудшается первым, что позволяет монитору катализатора быть более чувствительным и правильно освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при более низких стандартах выбросов.

Некоторые приложения используют мониторинг частичного объема, где задняя подогреваемый кислородный датчик расположена после первой зажигаемой банки катализатора или после второй банки катализатора в трех банках на банковскую систему (несколько приложений поместили подогреваемый кислородный датчик в середину банки катализатора, между первым и вторым кирпичами). Для получения дополнительной информации см. " НАГРЕТЫЙ ДАТЧИК КИСЛОРОДА (хтагх3) МОНИТОР ". подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик (ref-608991-S41166556552014041200000)

Соотношения индексов для транспортных средств, работающих на этаноле (гибком топливе), варьируются в зависимости от изменения концентрации алкоголя в топливе. Порог для определения беспокойства обычно увеличивается с увеличением процента алкоголя. Например, порог 0,5 может быть использован при Е10 (10% этанол), а 0,9 может быть использован при Е85 (85% этанол). Пороги корректируются исходя из процентного содержания спирта в топливе. Стандартное топливо может содержать до 10% этанола.

Калибровка блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) предотвращает запуск монитора катализатора на новом транспортном средстве до тех пор, пока не накопится 60 минут времени с температурой катализатора выше 426°C или 483 км. Замена блок управления силовым агрегатом или обновленная калибровка не препятствует работе монитора катализатора.

Схема №9

Войти

1. Подогреваемый кислородный датчик может быть расположен в различных конфигурациях, чтобы контролировать различные виды выхлопных систем. Встроенные двигатели и многие V-двигатели контролируются по их отдельному банку. Задний xtagх1 используется вместе с передним, управляющим топливом универсальным xtigx2 для каждого банка. Два датчика используются на встроенном двигателе и 4 датчика используются в двигателе V. Некоторые двигатели имеют выхлопные банки, которые объединяются в единый катализатор под кузовом. Эти системы называются системами управления Y-трубами. Они используют только одну систему контроля топлива. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
2. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) включается после обнаружения неисправности на 2 последовательных ездовых циклах.

Монитор снижения выбросов при холодном запуске - это бортовая стратегия, разработанная для транспортных средств, которые соответствуют стандартам выбросов для транспортных средств-II (LEV-II) с низким уровнем выбросов. Монитор работает путем обнаружения отсутствия прогрева катализатора в результате отказа от применения достаточного снижения выбросов при холодном запуске во время холодного запуска. Существует 2 типа мониторов

1. Мониторинг компонентов снижения выбросов при холодном запуске
2. Монитор системы снижения выбросов холодного запуска

Работа монитора частоты вращения двигателя холодного запуска

После завершения периода ожидания монитор сравнивает среднюю разность между желаемой и управляемой искрой с калиброванным порогом, который является функцией температуры охлаждающей жидкости двигателя при запуске. Если разница превышает калиброванный порог, устанавливается расшифровка кода ошибки.

1. Расшифровка кода ошибки: P050A Производительность системы управления холодным запуском на холостом ходу
2. Мониторинг выполнения: Один раз за ездовой цикл, в течение первых 15 секунд холодного старта
3. Последовательность монитора: Нет
4. Продолжительность мониторинга: Сбор данных происходит в течение первых 15 секунд холодного старта. Решение об установке P050A принимается через 300 секунд после запуска. Эта задержка дает время для другой диагностики (например, монитора пропусков зажигания), чтобы определить, должен ли другой расшифровка кода ошибки быть установлен вместо P050A.

Работа монитора пропусков зажигания

Сигнал от датчика положения коленчатого вала и синхронизирующего колеса обрабатывается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в отдельных измерениях периода зуба и подается на монитор пропусков зажигания. Монитор пропусков зажигания использует измерения периода зубца, чтобы вычислить сигналы ускорения коленвала для обнаружения пропуска зажигания.

Низкая скорость передачи данных (LDR) и высокая скорость обработки данных (HDR2) - это два различных типа используемых систем мониторинга пропусков зажигания. Система Ldr позволяет выполнять требования к мониторингу федеральных процедур тестирования на большинстве двигателей и может соответствовать полному диапазону требований контроля пропусков зажигания на 3-х и 4-х цилиндровых двигателях. Он также используется на 6-ти цилиндрических двигателях с установленными сзади кривошипно-шатунными датчиками.

Монитор включает в себя диагностическую проверку на входе датчика кривошипа, которая проверяет количество измерений периода зуба, полученных по каждому событию цилиндра. Если монитор получает неверное количество измерений периодов зубьев, будет установлен расшифровка кода ошибки P1336. Этот DTS указывает на наличие шума на входе датчиков кривошипов или отсутствие синхронизации между датчиками распределительного вала и коленчатого вала.