Главная ОтзывыВозврат
Главная/Volvo/XC90/Volvo XC90 I (2002-2006)/Руководство по ремонту/Электронные модули - конструкция и функции — процедуры ремонта/Датчик положения дроссельной заслонки (тп)
Содержание Электросхемы Раздел: Электронные модули - конструкция и функции — процедуры ремонта Все разделы

Датчик положения дроссельной заслонки (тп) Volvo XC90 I

Электронные модули - конструкция и функции — процедуры ремонта 17 иллюстраций ~14 мин чтения

Датчик положения дроссельной заслонки (тп)

Электронный дроссельный блок.

Схема №189

Все газы, которые испаряются из топлива в топливном баке, должны направляться и храниться в канистре системы испарительных выбросов (EVAP), чтобы их можно было направить в двигатель для сжигания.

  1. Топливный бак
  2. Клапан продувки канистры (1)
  3. Контейнер EVAP (2)
  4. Блок диагностики течи (3)
  5. Воздухоочиститель (воздушный фильтр) (4)
  6. Перекидной клапан 5
  7. Поплавковый выпускной клапан (6)
  8. Трубопровод налива топлива (7)
  9. Все линии между вышеупомянутыми компонентами.

Система топливного бака имеет блок диагностики утечки для диагностики любой утечки. Блок диагностики утечки нагнетает давление в системе топливного бака, когда зажигание выключено, если условия для диагностики соблюдены. Модуль управления может обнаруживать неисправности в работе блока диагностики утечки и утечку 0,5 мм или более. Незначительная утечка; утечка более 0,5 мм, но менее 1,0 мм. Крупная утечка; течь более 1,0 мм.

Блок диагностики утечек состоит из насоса и клапана, который управляет потоком воздуха в блоке. Система топливного бака проверяет на утечки путем измерения потребления мощности насосом. Потребляемая мощность насоса соответствует определенному давлению в системе топливного бака. Во время диагностики проверяется скорость, с которой давление может возрасти, принимая во внимание количество топлива в баке. Чем быстрее наддув тем лучше герметична система топливного резервуара.

Условия диагностики

Диагностика начинается при соблюдении всех следующих условий

  1. Расшифровка кодов ошибок не должен храниться для следующих компонентов или функций: ступени мощности насоса в блоке диагностики утечек, ступени мощности клапана блока диагностики течей и ступени мощности вентиля EVAP продувки канистры, вентиля очистки канистр EVAP.Д атчик температуры охлаждающей жидкости двигателя датчик атмосферного давления вне датчика температуры.
  2. Двигатель выключается до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не упадет на несколько градусов выше наружной температуры, затем двигатель работает в течение как минимум 10 минут.
  3. Зажигание выключено
  4. Скорость транспортного средства 0 км / ч
  5. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) -5 ° C или выше.
  6. Максимальная высота 2500 метров над уровнем моря
  7. Наружная температура от -5 до + 35 ° С.
  8. Объем топлива в баке менее 85%. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) игнорирует эти параметры, если расшифровка кодов ошибок хранится для датчика уровня топлива и объем топлива не может быть определен.
  9. Напряжение батареи между 11,0-15,0 В. Напряжение должно быть стабильным.
  10. Клапан продувки канистры EVAP закрыт
  11. Малый объем в канистре.
  12. Крышка заправочной горловины топливного бака заблокирована. Наконечник. Блокировка происходит, когда скорость автомобиля превышает примерно 20 км / ч.

Этапы диагностики

Диагностика делится на следующие фазы и проводится последовательно, когда выполнены все условия для проведения диагностики.

  1. Опорная фаза
  2. Функциональное испытание
  3. Диагностика утечек
Схема №190

Контрольная фаза (1-2)

Иллюстрация представляет собой схему безаварийной системы топливных баков.

Перед началом диагностики утечки модуль управления выполняет контрольную фазу на утечку. Контрольная фаза (1-2) для утечки, которая составляет 0,5 мм, выполняется насосом в блоке диагностики утечки, прокачивающим окружающий воздух через отверстие 0,5 мм и обратно к окружающему воздуху. Одновременно измеряется потребляемая мощность (А) насоса и сохраняется в модуле управления. Сохраненное значение (A) для потребляемой мощности насоса соответствует утечке 0,5 мм. Затем это значение сравнивается модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с состоянием топлива.

Функциональная проверка (1-3)

Если значение потребляемой мощности насоса является слишком высоким или низким во время эталонной фазы (1-2), или если значение потребления мощности насоса изменяется слишком сильно в течение эталонной фазы. диагностика отменяется и начинается снова при следующем выполнении условий диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если диагностика отменена из-за чрезмерного изменения энергопотребления насоса.

После контрольной фазы клапан (2) в блоке диагностики утечки активируется и управляет потоком воздуха в топливный бак для создания давления в системе топливного бака. Это изменение потока воздуха приведет к кратковременному падению энергопотребления насоса до того, как давление повысится в системе топливных баков (3). расшифровка кода ошибки сохраняется, если значение потребления мощности насосом падает слишком быстро, медленно или нет вообще.

Схема №191

Диагностика утечки, крупная утечка (утечка более 1,0 мм)

Диагностика на предмет " крупных утечек " проводится каждый раз, когда выполняются условия для диагностики. Блок диагностики утечки нагнетает давление в системе топливного бака, измеряет потребляемую мощность насоса (4) и сравнивает ее с рассчитанным желаемым значением (B). расшифровка кодов ошибок для крупной утечки сохраняется, если измеренное значение не достигает расчетного желаемого значения в течение определенного времени (время определяется уровнем топлива в баке).

Диагностика утечки, незначительная утечка (утечка более 0,5 мм, но менее 1,0 мм)

Диагностика незначительных утечек выполняется каждый раз, когда выполняются условия для диагностики. Диагностика крупных утечек всегда запускается перед диагностикой небольших течей. Блок диагностики утечки продолжает нагнетать давление в системе топливного бака (5-6). Через определенное время (время варьируется в зависимости от уровня топлива в баке) модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет систему топливного бака на наличие утечек. Это определяется из расчетов, основанных на

  1. Время
  2. Измеренный опорный ток потребления насоса (А)
  3. Измеренная потребляемая мощность насоса при проведении оценки
  4. Форма и характер кривой тока при наддуве.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется при обнаружении незначительной утечки.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен на коробке воздушного фильтра, под пластиковой крышкой.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) содержит уникальный код для каждого автомобиля на иммобилайзер. Центральный электронный модуль (CEM) проверяет этот код при запуске двигателя. Двигатель не будет запускаться, если центральный электронный модуль обнаружит неправильный код для иммобилизатора. Это означает, что модуль управления двигателем не может быть переключен с транспортного средства на транспортное средство.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сначала должен быть " разблокирован " с использованием уникального контакт-кода для каждого автомобиля, прежде чем он может быть запрограммирован кодом для иммобилайзера. Когда контакт был одобрен модулем управления двигателем, код для иммobilizer можно запрограммировать.

Контакт-код и код иммобилайзера получены из центральной базы данных Volvo и отправлены вместе с пакетом программного обеспечения, когда программное обеспечение для загрузки было заказано.

Все новые модули управления двигателем (блок управления двигателем) имеют один и тот же контакт-код, который предварительно запрограммирован поставщиком модуля управления. После того как модуль управления двигателем успешно запрограммирован, исходный контакт для автомобиля будет запрограммирован в памяти модуля управления двигателем и заменит предварительно запрограммированный контакт.

Схема №192

Стартерный двигатель (6 / 25) питается через реле стартерного двигателя (2 / 35), управление реле стартерных двигателей осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46).

Процесс запуска выглядит следующим образом:

  1. Ключ зажигания повернут в исходное положение (положение III)
  2. Высокий сигнал (U bat) от переключателя зажигания (3 / 1) передается в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56).
  3. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает соленоид стартера, заземляя и запитывая катушку реле стартера.
  4. Реле замыкает цепь между соленоидом электродвигателя стартера и предохранителем в коробке реле / предохранителя в моторном отсеке, активируя электродвигатель стартера.
  5. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует стартер до тех пор, пока двигатель не запустится (частота вращения двигателя (об / мин) превышает определенное значение)

Автоматический запуск

Если ключ зажигания возвращается в положение зажигания (положение II) до запуска двигателя, то двигатель стартера продолжает работать. Электродвигатель стартера работает до тех пор, пока не будет запущен двигатель или пока не истечет определенное время. Температура двигателя определяет время работы двигателя стартера

  1. 0 ° C или выше, приблизительно 3 секунды
  2. Менее 0 ° С, приблизительно до 5 секунд.

Если двигатель не поворачивается или если при срабатывании пускового реле частота вращения двигателя крайне мала, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) прерывает включение пусковых реле.

Включение стартера не допускается или прерывается, если

  1. Двигатель работает (частота вращения двигателя (об / мин) выше определенного значения)
  2. Функция иммобилайзера не позволяет начать.
  3. Переключатель передач не находится в положении " P " или " N " (автоматические коробки передач). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает сигнал, указывающий положение переключателя передач от модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28) как по локальной сети контроллера (CAN), так и по напрямую подключенному кабелю между модулем управления двигателем и модулем управления трансмиссией.
Схема №193

Только распределительный вал впуска может управляться модулем управления двигателем (блок управления двигателем) через клапан сброса.

Распределительный вал впуска расположен в передней кромке двигателя (по направлению движения), а распределительный вал выпуска - в задней кромке (к пассажирскому салону).

Распределительные валы приводятся в движение коленчатым валом через картер зубчатой передачи, расположенный на верхней стороне двигателя.

Когда каждый распределительный вал регулируется на заводе, его положение выравнивается с положением коленчатого вала. Положение распределительного вала при выравнивании по отношению к коленчатому валу называется нулевым положением (базовая настройка).

При управлении распределительным валом (CVVT) нулевое положение распределительного вала смещается так, что изменяется угловое положение распредвала. Таким образом, открытие и закрытие выпускного и впускного клапанов меняется относительно коленчатого вала.

Контролируя угловое положение распределительного вала, можно повысить производительность двигателя, улучшить качество холостого хода и снизить выбросы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет положение распределительных валов, сравнивая сигналы от датчика частоты вращения двигателя (об / мин) (1) (положение коленчатого вала) и датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) (2) (положения распредвала). Затем модуль управления двигателем управляет углом распределительного валаи управляя потоком масла к блоку CVVT с помощью кулачкового вала клапана сброса (3).

Для этой функции есть диагностика. См. также: ДИАГНОСТИКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА (CVVT)

Управление, сброс распределительного вала клапана

Схема №194
  1. Распределительный вал клапана сброса масляного фильтра.
  2. Масляный канал (напорный, впускной).
  3. Канал, соединенный с камерой вариатора (срабатывание).
  4. Канал, соединенный с камерой вариатора (повторное срабатывание).

Клапан сброса распределительного вала управляет потоком масла в блок непрерывной регулируемой фазы газораспределения (CVVT). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал широтно-импульсной модуляции для управления клапаном. См. Также: распределительный вал RESET клапан

Блок бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) позволяет регулировать положение распределительного вала относительно коленчатого.

Распределительный вал прикреплен к ротору CVVT-блока. Ротор (и, таким образом, распредвал) может вращаться относительно шкива зубчатого ремня за счет давления масла, нарастающего на одной или другой стороне лопаток ротора в вариаторе.

Управление происходит в соответствии со следующим при развертывании / возврате распределительного вала.

Схема №195

А: Впускной распределительный вал

  1. Давление масла от системы смазки 1 двигателя.
  2. Масло проходит через фильтр клапана сброса распределительного вала (2) и далее к клапану сброса (3).
  3. Модуль (блок управления двигателем) управления двигателем управляет потоком масла в одну из камер (4) CVVT-блока в зависимости от того, должен ли он быть развернут / возвращен распределительным валом.

Клапан сброса управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с высокой частотой, переключаясь для развертывания и возврата. Это приводит к быстрому и точному управлению. Впускной распределительный вал может запускаться примерно до 40 градусов коленчатого вала.

Схема №196

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46) регулирует зарядное напряжение генератора переменного тока (генератор) (6 / 26) (через связь LIN) по запросу центрального электронного модуля (CEM).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может изменять требуемое зарядное напряжение от центрального электронного модуля (CEM), чтобы адаптировать его к определенным рабочим условиям, таким как запуск, работа на холостом ходу или высокие нагрузки двигателя.

Значение запрошенного зарядного напряжения из модуля управления двигателем (ЕСМ) и ток заряда генератора могут быть считаны.

Модуль управления генератором переменного тока (АСМ) (6 / 26) передает информацию в модуль управления двигателем (ЕСМ) о любых неисправностях. расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) сохраняются в модуле управления двигателя (блок управления двигателем) на случай неисправности. В случае определенных неисправностей информация об этих неисправностях также передается в центральный электронный модуль (CEM).

Схема №197

Общие сведения

Современные автомобильные двигатели часто используют системы с изменяемой длиной впускных коллекторов.

В старых двигателях с фиксированными длинами длина должна была быть адаптирована к определенному конкретному диапазону оборотов двигателя.

Сегодняшняя система дает большую гибкость, а также дополнительный крутящий момент без каких-либо затрат в виде, например, расхода топлива или выбросов.

В системе переменного впуска есть два привода с соответствующими дросселями для изменения длины впускных коллекторов. Это

  1. Регулируемый впускной коллектор привода, верхний (6 / 139)
  2. Регулируемый впускной коллектор привода, нижний (6 / 140)

Первичная дроссельная заслонка приводится в действие при частоте вращения двигателя свыше приблизительно 4800 об / мин, а вторичная - между приблизительно 3800 и 4800 оборотами (применяется при температуре + 20 ° C).

Различные комбинации дросселей

  1. Положение 1: Оба дросселя закрываются при оборотах двигателя ниже ок. 3800 об / мин.
  2. Позиция 2: Вторичный дроссель открывается при ок. 3800 об / мин и это еще больше укорачивает длину.
  3. Положение 3: Оба дросселя полностью открыты, чтобы минимизировать длину при более высоких оборотах двигателя (свыше 4800 об / мин).

Клапан для переменного впуска управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46).

Исполнительные механизмы для переменной функции впуска могут быть активированы, и функция для переменного впуска может быть диагностирована модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №198
  1. Высокая подъемная сила
  2. Низкая подъемная сила

Для поддержания низкого расхода топлива при различных нагрузках и оборотах двигателя существует система изменяемого профиля распределительного вала (CPS, Cam Profile Shifting), которая может изменять продолжительность и высоту подъема клапанов на впускном распределительном валу.

Длительность = часть оборота вращающегося распределительного вала, что распределительный вал действует на клапан.

Система состоит из гидравлических клапанных депрессоров, где модуль управления двигателем (блок управления двигателем) через масляные каналы может устанавливать клапанные депрессоры в два положения: одно нижнее положение и одно верхнее.

На старте и при низких температурах (температура масла ниже + 40 ° С, система находится без давления и таким образом в своем низком положении (подпружинена).

Чтобы свести к минимуму напряжения, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) наддувает депрессоры, которые не загружены в данный момент. Для этого необходимы два соленоида профиля кулачка.

Соленоид 1 (CPS1) кулачкового профиля подает масло под давлением в цилиндр 1, 2 и 4, а соленоид 2 (CPS2) - в цилиндры 3, 5 и 6.

Схема №199

Общие сведения

Для контроля масла используются следующие компоненты

  1. Датчик уровня масла (7 / 35)
  2. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
  3. Модуль информации о драйвере (DIM) (5 / 1).

Датчик уровня масла через модуль информации о водителе (DIM) используется для информирования водителя, если требуется заправка маслом.

Определение уровня масла

Встроенная электроника датчика вычисляет уровень масла, используя измеренное значение температуры масла.

Чтобы рассчитать правильный уровень масла, временные изменения уровня масла в масляном желобе также должны быть включены в расчет, который может произойти при движении на холмах, вокруг изгибов или подобных например. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) делает эти расчеты с использованием сигнала датчика уровня масла и ряда других параметров, например, сигнал скорости автомобиля и сигнал нагрузки.

Схема №200

При управлении круиз-контролем используются следующие компоненты

  1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (4 / 46)
  2. Модуль рулевого колеса (SWM) (3 / 254)
  3. Блок управления круиз-контроль (3 / 4)
  4. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56)
  5. Модуль управления тормозами (BCM) (4 / 16) (положение педали тормоза, сигнал скорости)
  6. Модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1) (свет круиз-контроля)
  7. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
  8. Электронный дроссельный блок (6 / 120)
  9. Выключатель стоп-сигнала (3 / 9).

Чтобы активировать круиз-контроль, необходимо включить функцию с помощью кнопки " CRUISE ". Затем включается свет в модуле информации о водителе (DIM).

Водитель активирует функцию, нажимая кнопку SET + или SET-. Затем сообщение передается через низкоскоростную сторону сети CAN в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает сообщение по высокоскоростной стороне CAN-сети в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет углом дроссельной заслонки таким образом, что постоянная скорость поддерживается с использованием сигнала скорости транспортного средства от модуля управления тормозами (BCM). Модуль контроля трансмиссии (TSM) также получает сообщение, указывающее на то, что круиз-контроль активен через сеть шина CAN (CAN), так что коробка передач следует определенным схемам переключения при активном круис-контроле.

Если педаль акселератора (AP) нажата, скорость транспортного средства увеличивается в нормальном режиме и затем возобновляет сохраненное значение, когда водитель снова отпускает педаль газа.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно сохраняет скорость. Если круиз-контроль отключен, например, если водитель нажимает на педаль тормоза, предыдущая скорость может быть возобновлена нажатием кнопки " Возобновить ".

Круиз-контроль не может быть активирован ниже определенной скорости.

Круиз-контроль выключен

  1. При нажатии водителем на педаль тормоза
  2. Когда водитель нажимает кнопку " КРУИЗ " на руле
  3. Когда водитель нажимает кнопку " 0 " на руле
  4. Если положение " P " или " N " передается по локальной сети контроллера (CAN)
  5. Если скорость слишком сильно отклоняется от установленного значения
  6. Когда система управления обнаруживает неисправность, которая предотвращает активацию.
Схема №201

Обзор

Топливный трим снижает выбросы выхлопных газов. Топливная трим уменьшает выбросы оксидов азота (NO x), угарного газа (CO) и углеводородов (HC).

Теоретически, если при сгорании добавить правильное количество кислорода, то топливо может быть преобразовано в воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Выбросы тогда были бы полностью безопасны.

На практике остаются значительные количества углеводородов (НС) и различные количества монооксида углерода (СО), а также диоксида углерода (CO2).

Схема №202

Из-за высокой температуры и давления также образуются оксиды азота, такие как NO и NO2. Общим обозначением для этих газов являются окислы азота NO x.

Схема №203

Ускоряя реакцию между оставшимися реакционноспособными компонентами с использованием каталитического конвертера, они могут быть превращены в воду (H2o), диоксид углерода (CO2) и азот (N2).

Однако это может произойти только в том случае, если баланс углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и кислорода (O 2) и окислов азота (NO x) находится точно в выхлопных газах.

Схема №204

Базовая программа в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) позволяет рассчитать период впрыска на основе данных о нагрузке, то есть несколько датчиков массы топлива и частоты вращения двигателя (об / мин). Расчетное время впрыска (из базовой программы) затем изменяется с помощью схемы (кратковременная компенсация топлива). Сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используется для точной настройки периода впрыска таким образом, что достигается lambda = 1. Краткосрочное топливо - это цепь с подогревом, которая точно регулирует период впрыскивания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Кратковременная компенсация топлива может быть считана.

Адаптивные функции

Схема №205

Некоторые факторы, например, отклонения допусков на определенные компоненты, такие как датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и форсунки, утечка воздуха со стороны впуска, давление топлива и т. Д. Влияют на топливно-воздушную смесь. Чтобы компенсировать это, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет адаптивные (самообучающиеся) функции. Когда двигатель является новым, кратковременная компенсация топлива изменяется циклически вокруг номинальной центральной линии (A) 1,00, с изменением времени впрыска, к примеру, на ± 5% при балансировке топлива в процессе работы.

Например, при утечке воздуха кратковременная компенсация топлива будет быстро смещена в новое положение (B) и затем работать, например, между 1,10 (+ 10%) и 1,20 (+ 20%), хотя все еще с амплитудой 5%, но со смещением по отношению к исходной центральной линии (A). Период впрыска был увеличен для компенсации увеличения количества воздуха.

Адаптивные функции исправят это изменение, так что кратковременная подстройка топлива будет работать вокруг новой центральной линии (B), где у него снова будет доступен полный диапазон управления.

Проще говоря, подстройка топлива - это измерение разности (С) между исходной кратковременной центральной линией подстройки топлива (А) и новой центральной линией (В).

Адаптивные функции разделены на различные рабочие диапазоны в зависимости от нагрузки и скорости двигателя.

Различные диапазоны адаптации могут быть считаны.

Адаптивные регулировки времени впрыска постоянно хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Это означает, что при различных рабочих соотношениях правильное соотношение смеси достигается до того, как нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) достигнет рабочей температуры.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), если какое-либо значение адаптации слишком высокое или слишком низкое.