Главная ОтзывыВозврат
Главная/Volvo/XC70/Volvo XC70 I рестайлинг (2004-2007)/Руководство по ремонту/Устройство и принцип работы системы управления двигателем/Двигатель - конструкция и функционирование (Xc)
Содержание Электросхемы Раздел: Устройство и принцип работы системы управления двигателем Все разделы

Двигатель - конструкция и функционирование (Xc) Volvo XC70 I рестайлинг

Устройство и принцип работы системы управления двигателем 13 иллюстраций ~17 мин чтения

B5244S6 и B5244S, США

Общие сведения

Схема №1

B5244S6, SULEV + (автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов), Калифорния

  1. Значение B5244S6 основано на значении xtigx1 B5244S
  2. Соответствует нормам выбросов Pzev (Partial Zero Emission Vehicle). Этот автомобиль должен соответствовать установленным законом правилам гарантии, выхлопа и EVAP
  3. Вводится только в S60 и xtigx1 V70
  4. Из-за требований к выбросам, доступно только в Калифорнии
  5. Максимальный крутящий момент 225 Нм. Максимальная мощность 123 к Вт
  6. Система управления двигателем DENSO
  7. Новый ETA (электронный привод дроссельной заслонки)
  8. Старт основан на концепции Wide диапазон
  9. Доступно только с автоматической коробкой передач Aw 55-50SN
  10. Передаточное отношение конечного привода составляет 2,65: 1 для обеспечения хорошего отклика.

B5244S

  1. Доступно только в версии 125 к Вт
  2. Система управления двигателем DENSO
  3. Новый ETA (электронный привод дроссельной заслонки)
  4. Старт основан на концепции Wide диапазон
  5. Доступно как с механической, так и автоматической коробкой передач
  6. Главная передача 2.44: 1.

B5244S6, новости

Схема №2

Головка блока цилиндров

Головка цилиндров с CVVT (Continuous переменный клапан Timing) для распределительных валов впуска и выпуска.

Угол переключения CVVT

  1. Впуск = 60 градусов коленчатого вала
  2. Выхлоп = 30 градусов коленчатого вала.

Широкий диапазон. При холодном запуске в положениях P, N (автоматические коробки передач) или нейтраль (механические коробки переключения передач) частота вращения двигателя может первоначально достигать приблизительно 2000 об / мин, а затем сразу же падать до приблизительно 1650 об / мин. в течение 15-20 секунд. Двигатель затем работает с низкой настройкой зажигания и обедненной лямбда. Скорость двигателя (обороты в минуту) затем падает до оборотов холостого хода приблизительно 750 об / м. Это должно снизить выбросы во время фазы прогрева.

Зубчатый ремень распределительного вала усилен для увеличения срока службы. Натяжитель ремня имеет новую прокладку, чтобы обеспечить оптимальное уплотнение.

Поршни

Поршни с графитовым покрытием.

Поршни имеют двухкомпонентное кольцо управления маслом. Конструкция кольца из нержавеющей стали с нитратной стальной пружиной обеспечивает хороший срок службы. Толщина кольца управления маслом 2 мм.

Контейнер для испарительных выбросов (EVAP) в корпусе воздухоочистителя (воздушный фильтр)

Контейнер EVAP встроен в корпус воздухоочистителя (воздушный фильтр).

Сервисный интервал для канистры EVAP отсутствует. Если канистра повреждена и нуждается в замене, необходимо заменить всю крышку.

Контейнер поглощает углеводороды, которые возвращаются через воздухоочиститель при выключенном двигателе. Когда двигатель запускается, поглощенные углеводороды попадают в воздушный поток и сгорают.

Вентиляция картера

Соединительный ниппель для вентиляции картера на впускном коллекторе был модифицирован, чтобы обеспечить более равномерное распределение паров картера между цилиндрами. Элемент с положительным температурным коэффициентом (PTC) предотвращает замерзание.

Пламегаситель имеет лабиринт, который эффективно отделяет масло от паров картера перед их возвратом во впускной коллектор.

Резонатор

На шланге между датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и ETA (Electronic дроссельная заслонка Actuator) имеется резонатор. Это сделано для того, чтобы удовлетворить европейским законодательным требованиям к уровням звука транспортного средства. Путем изменения неблагоприятных частот, которые возникают при высоких оборотах двигателя, уровни звука систем впуска и выпуска снижаются.

Когда импульсы влияют на функцию измерения датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), программное обеспечение в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) компенсирует это. Из-за уменьшения импульсов программное обеспечение также было модифицировано по сравнению с предыдущими модулями управления двигателем.

При удалении резонатора сигналы от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) будут неверно интерпретироваться модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Электрический охлаждающий вентилятор для блока модуля управления

Вентилятор запускается, когда температура в блоке модуля управления достигает приблизительно + 70 ° C, и останавливается при температуре приблизительно + 65 ° C. Датчик температуры в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) используется в качестве эталона.

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC)

Коллектор с каталитическим нейтрализатором CCC (замкнут Coupled Catalyst) имеет двойные керамические монолиты.

Катализатор нижнего слоя (Ucf) имеет керамический монолит.

B5244S, ULEV (автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов)

Отличия от B5244S6

  1. CVVT (Continuous переменный клапан Timing) только для распределительного вала впуска.
  2. Нормы выбросов распространяются на 160 000 км / 10 лет
  3. Поршни имеют трехкомпонентные маслосъемные кольца толщиной 2,5 мм
  4. Новый коллектор дает улучшенный крутящий момент на низких оборотах двигателя
  5. Отсутствует контейнер EVAP в корпусе воздухоочистителя (воздушный фильтр)
  6. Только катализатор под полом с двумя керамическими монолитами и интегрированным глушителем.

B5244S6, система впрыска топлива

Схема №3

Комбинированный датчик давления / температуры топлива

Датчик температуры топлива

Датчики отрицательного температурного коэффициента (NTC) передают сигнал напряжения (соответствующий определенной температуре) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Этот сигнал используется для компенсации изменений температуры топлива. Период впрыска регулируется, чтобы обеспечить компенсацию.

Пример: Если двигатель перезапускается после короткой остановки, температура топлива в топливной рампе повысится. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал от датчика для компенсации повышенной температуры путем продления периода впрыска. (Объемное содержание энергии горячего топлива ниже, чем холодного).

Датчик давления топлива

Информацию об этой функции см. в разделе " Управление топливным насосом ".

Система впрыска топлива - разное

  1. Топливный бак из нержавеющей стали
  2. Топливный насос (Fp), который включается по мере необходимости
  3. Диагностика утечки по принципу избыточного давления
  4. Система управления топливом DENSO
  5. Новый DENSO ETA (электронный привод дросселя).

Система топливоподачи B5244S6 и B5244S, США

Топливный бак

Схема №4
  1. Топливозаправочный патрубок
  2. Контейнеры EVAP
  3. FLVV (поплавковый выпускной клапан)
  4. Выход в канистры
  5. Клапаны перекатки
  6. Модуль управления топливным насосом (Fp) (электронный модуль насоса)
  7. Проводка
  8. Топливный насос
  9. Люк обслуживания
  10. Водоотделитель, LSD (Liquid Separation Device).
  1. Чтобы удовлетворить законодательные требования в Калифорнии, топливный бак изготовлен из нержавеющей стали. Высвобождение гидроуглеродов уменьшается, потому что сталь менее проницаема, чем пластик
  2. Объем 70 литров
  3. Топливозаправочная труба, изготовленная из нержавеющей стали, приварена к топливному баку. Небольшой диаметр трубы ограничивает поток воздуха в топливный бак при заправке. Подача воздуха влияет на степень заполнения канистр и, следовательно, выбросы
  4. Заправочная крышка топливного бака с более эффективными клапанами
  5. Геометрическая форма топливного бака позволяет использовать три перекатных клапана
  6. Сервисный люк выполнен из пластика. Крепление люка осуществляется с помощью гайки из нержавеющей стали
  7. Двигатель B5244S6 имеет систему испарительных выбросов (EVAP) с двумя канистрами. Перед фильтрами установлен водоотделитель. Ближайший к топливному баку контейнер EVAP0 имеет три камеры, заполненные активным углем. Есть еще один фильтр HCS (Hydro Carbon Scrubber), соединенный последовательно. На основе сотовой структуры, покрытой активированным углеродом
  8. B5244S имеет только один контейнер (не имеет HCS).

Топливный насос

Схема №5
  1. Насос со встроенным предохранительным клапаном PRV (клапан сброса давления)
  2. PVV (клапан вентиляции под давлением)
  3. Датчик уровня топлива
  4. Топливный фильтр
  5. Обратный клапан
  6. Эжекторный насос.

Топливный насос (Fp) с расходом, который регулируется в соответствии с требованиями. Контролируя потребление мощности насоса на основе потребности двигателя в топливе, достигается следующее

  1. Длительный срок службы (все компоненты системы должны прослужить 150 000 миль / 15 лет)
  2. Индивидуальное энергопотребление.

Двигатель постоянного тока приводит в действие насос, который работает по принципу турбины.

Расход насоса при

  1. Полная нагрузка прибл. 90 литров в час при 400 к Па (что соответствует 380 КП а на топливопроводе)
  2. Частота вращения на холостом ходу приблизительно от 1,2 до 2,0 литров в час.

Потребляемая мощность варьируется от приблизительно 8 А при полной мощности до приблизительно 2 А на холостом ходу.

Клапаны

PVV (клапан вентиляции под давлением)

Клапан компенсирует скачки давления, которые происходят, например, когда впрыск топлива прекращается во время торможения двигателем. Позволяя топливу непрерывно проходить через клапан, обеспечивается быстрая компенсация давления. Любое лишнее топливо стекает в корпус насоса.

Давление ограничено 400 к Па (соответствует 380 к Ра у топливной рейки).

Когда двигатель выключен, клапан поддерживает остаточное давление в системе впрыска топлива для предотвращения конденсации.

Обратный клапан

Выпускает топливо в корпус насоса, когда топливный бак заправлен, будучи почти пустым. Клапан закрывается, если автомобиль наклоняется так, что топливо остается в корпусе насоса.

PRV (предохранительный клапан)

Предохранительный клапан, встроенный в топливный насос (Fp). Клапан открывается между 550-850 к Па.

Эжектор

Постоянно заполняет корпус насоса топливом. Примерно 10-15 литров в час всегда поступает из топливного насоса (Тн) через эжектор и обратно к корпусу насоса.

Топливный фильтр

Топливный фильтр находится в корпусе насоса. Не подлежит замене.

Управление топливным насосом

Схема №6

В состав системы управления топливным насосом входят:

  1. Модуль управления двигателем (МУД) со встроенным датчиком атмосферного давления
  2. Датчик давления топлива
  3. Модуль управления топливным насосом (Fp) (насос Electronic модуль).

Функция

Пьезоэлектрический датчик давления топлива передает сигнал напряжения в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) о фактическом давлении в топливной рампе.

Модуль управления двигателем (Мшд) сравнивает сигнал с сигналом от датчика атмосферного давления в МШУ. Давление топлива регулируется таким образом, чтобы давление в топливной рампе всегда было на 380 к Па выше атмосферного давления (т.е. разница давлений составляет 380 КП а).

В зависимости от таких факторов, как частота вращения двигателя и нагрузка, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает вычисленный сигнал широтно-импульсной модуляции (Pwm - pulse width modulated) на модуль управления топливным насосом (Fp).

Сигнал ШИМ соответствует определенному напряжению питания насоса. Это, в свою очередь, соответствует определенному расходу насоса. Адаптируя напряжение питания, нагрузка насоса согласуется с потребностью в топливе.

Если двигатель работает на более высоких оборотах двигателя (об / мин) и под большой нагрузкой, то частота вращения насоса выше (больший поток), чем при малых нагрузках и низкой частоте вращения двигателя (оборотов в минуту).

Если давление кратковременно повышается до 400 к Па, то во время разгона, например, расход топлива компенсируется за счет уменьшения периода впрыска. В течение более длительных периодов времени, таких как пара секунд, давление топлива понижается через топливный насос для компенсации.

Расшифровка кодов ошибок сохраняется, если датчик давления обнаруживает, что давление остается на одном и том же значении в течение длительного времени. Лампа предупреждения о выбросах загорается, если та же ошибка сохраняется или возвращается.

Расшифровка кодов ошибок хранится в системе давления топлива, если нет сигнала от датчика давления или он неправдоподобен. Топливный насос (Fp) управляется с помощью сигнала Pwm. Сигнал рассчитывается из расхода топлива - на основе периодов впрыска и желаемого давления.

Схема №7

На иллюстрации показана взаимосвязь между различными классификациями выбросов.

  1. Уровень 1 (применимые обязательные требования, как федеральные, так и в Калифорнии)
  2. TLEV (транспортное средство с низким уровнем выбросов в переходный период)
  3. LEV (транспортное средство с низким уровнем выбросов)
  4. ULEV (автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов)
  5. LEV II (транспортное средство с низким уровнем выбросов, этап 2)
  6. ULEV II (транспортное средство со сверхнизким уровнем выбросов, этап 2)
  7. SULEV (автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов)
  8. Nox г / миля (оксиды азота)
  9. CO г / миля (окись углерода)
  10. НМОГ г / миля (неметановые органические газы). Это основа смога. В принципе, NMOG являются гидроуглеродами
  11. «А» символизирует оптимальную цель автомобиля, когда он покидает завод.

B5254T2

Общие сведения

Схема №8
  1. На основе B5244T3
  2. В двигатель был внесен ряд изменений, что привело к улучшению характеристик и снижению выбросов
  3. Измененная длина хода приводит к объему цилиндра 2521 см 3.
  4. Соответствует требованиям по выбросам для ЕВРО 2005 (ЕВРО 4) и ULEV II
  5. Максимальный крутящий момент в 320 Нм достигается при 1500 об / мин
  6. Максимальная мощность 154 к Вт (210 л.с.) при 4800 об / мин
  7. Система управления двигателем Bosch ME 7.01
  8. Последовательность запуска основана на концепции широкого диапазона.

Общие положения, продолжение

Схема №9

Коленчатый вал, подшипник коленчатого вала

Ход 93,2 мм. кованый. Вес: 21559 грамм. Шатунные штифты: Ø 50,00 мм. Коренные подшипниковые шейки: Ø65,00 мм.

Как верхний, так и нижний подшипники коленчатого вала алюминиевые. Верхний подшипник имеет смазочное отверстие.

Шатуны, подшипник шатуна

Кованые шатуны с разъемными крышками. Длина от центра до центра = 145 мм. Вес = 634 грамма.

И верхний, и нижний подшипники алюминиевые.

Поршни

Поршни с графитовым покрытием.

Диаметр / длина штифта пескаря = 21 мм / 60 мм.

Головка цилиндров, распределительные валы

Головка цилиндров с CVVT (Continuous переменный клапан Timing) для распределительного вала впуска и выпуска.

Угол переключения CVVT

  1. Впуск = 50 градусов коленчатого вала
  2. Выхлоп = 30 градусов коленчатого вала.

Другое

Пламегаситель с лабиринтом.

Модифицированный коллектор, обеспечивающий улучшенный поток газа и большую энергию выхлопных газов для турбины в турбокомпрессоре (Tc). Дает более быстрый отклик турбонагнетателя.

Зубчатый ремень распределительного вала усилен для увеличения срока службы. Натяжитель ремня имеет новую прокладку, чтобы обеспечить оптимальное уплотнение.

Схема №10

5 и 6 цилиндровые дизельные и бензиновые двигатели

Генератор

Первое нарастание тока заряда (после запуска) всегда завершается, независимо от частоты вращения двигателя (об / мин). Это последовательно увеличивает нагрузку на двигатель, предотвращая внезапные нагрузки. В противном случае характеристика нарастания тока заряда сохраняется.

Ранее линейное увеличение было прервано, и ток полной зарядки был разрешен, когда частота вращения генератора превысила приблизительно 3400 об / мин, даже во время первого линейного увеличения.

Функция

  1. Зарядный ток равен 0 А до тех пор, пока частота вращения генератора не достигнет ок. 1450 об / мин. Регулятор заряда продолжает поддерживать зарядный ток на уровне 0 A в течение еще нескольких секунд
  2. Затем начинается нарастание. В течение нескольких секунд ток заряда линейно увеличивается от 0% до 100% максимальной мощности обработки. Если требование меньше, чем мощность обработки, требуется менее 6 секунд для достижения контролируемого состояния.

Общие сведения

  1. Все 5-цилиндровые двигатели имеют генераторы со свободным ходом
  2. 6-цилиндровые двигатели имеют фиксированные шкивы
  3. Все 5 и 6 цилиндровые двигатели имеют генераторы 140 А.

Уникальный для XC90

  1. 5-цилиндровые двигатели (дизельные и бензиновые) с задним кондиционером имеют генераторы 160 А
  2. 6-цилиндровые двигатели имеют генераторы 160 А.

5 и 6 цилиндровые бензиновые двигатели

Поршни

Все двигатели (кроме B5204TX, B5234TX и xtaгx2) имеют поршни с мантиями, покрытыми графитом. Это уменьшает шум и снижает трение между поршнем и цилиндром, особенно при холодном запуске и под большими нагрузками на низких оборотах двигателя. Также повышает устойчивость к задирам. B5244TX

Топливная рейка гасителя пульсаций

Двигатели имеют демпфер пульсации, ATD (воздух Tube Демпфер), в топливной рейке. Демпфер пульсаций заполнен воздухом и гелием. Гелий используется при изготовлении для проверки на утечки.

Комбинированный датчик температуры / давления для всасываемого воздуха (только двигатели с турбонаддувом)

Датчик температуры / давления, T-абсолютное давление во впускном коллекторе (температура / абсолютное давление в коллекторе), находится на выходной стороне охладителя наддувочного воздуха.

Датчики работают по предыдущим принципам.

Появились новые значения сопротивления для датчика температуры.

5-цилиндровые атмосферные двигатели и двигатели с турбонаддувом

Пламегаситель имеет лабиринт, который эффективно отделяет масло от картерных паров перед их возвратом во впускной коллектор. Не распространяется на автомобили Би-Топливо.

Зубчатый ремень распределительного вала усилен для увеличения срока службы. Натяжитель ремня имеет новую прокладку, чтобы обеспечить оптимальное уплотнение.

B6294T и B6294S2

Уменьшен диаметр зубчатого привода на насосе охлаждающей жидкости. Число зубьев уменьшено с 21 до 17. Насос работает с более высокой скоростью, улучшая поток и, следовательно, охлаждение двигателя.

Новый натяжной шкив для распределительного вала. Увеличенный диаметр компенсирует меньший шестеренчатый привод для насоса охлаждающей жидкости. Ремень ГРМ неизменен.

B5244S/S2

  1. CVVT (Continuous переменный клапан Timing) только для распределительного вала впуска.
  2. Новый коллектор дает улучшенный крутящий момент на низких оборотах двигателя
  3. Только катализатор под полом с двумя керамическими монолитами и встроенным глушителем
  4. Новый ETA (электронный привод дроссельной заслонки)
  5. Старт основан на концепции Wide диапазон
  6. Электрический вентилятор охлаждения для блока модуля управления. Вентилятор запускается, когда температура достигает приблизительно + 70 ° C, и останавливается при температуре приблизительно + 65 ° C. Датчик температуры в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) используется в качестве эталона
  7. Соединительный ниппель для вентиляции картера на впускном коллекторе был модифицирован, чтобы обеспечить более равномерное распределение паров картера между цилиндрами. Элемент с положительным температурным коэффициентом (PTC) предотвращает замерзание.

Резонатор

На шланге между датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и ETA (Electronic дроссельная заслонка Actuator) имеется резонатор. Это сделано для того, чтобы удовлетворить европейским законодательным требованиям к уровням звука транспортного средства. Путем изменения неблагоприятных частот, которые возникают при высоких оборотах двигателя, уровни звука систем впуска и выпуска снижаются.

Когда импульсы влияют на функцию измерения датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), программное обеспечение в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) компенсирует это. Из-за уменьшения импульсов программное обеспечение также было модифицировано по сравнению с предыдущими модулями управления двигателем.

При удалении резонатора сигналы от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) будут неверно интерпретироваться модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

B5204T4, B5234T7, xtaгx2 B5244T9

Общие сведения

  1. Система управления двигателем Bosch 7.01
  2. Bosch ETA (электронный привод дроссельной заслонки)
  3. Расположение клапана системы испарительных выбросов (EVAP) перенесено на двигатель
  4. CVVT только для распределительного вала выпуска
  5. Диагностика утечки по принципу избыточного давления. Применяется только в США.

D5244T/T2

XC90

  1. Датчик давления топлива и предохранительный клапан поменяли место на топливной рейке для повышения безопасности в случае столкновения
  2. Уникальное программное обеспечение благодаря калибровке рециркуляция отработавших газов, весу и для обеспечения более быстрого реагирования во время " взлета ".

Все хтагх0 / T2 D5244T

  1. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) на впускном коллекторе был извлечен и заменен комбинированным датчиком T-абсолютное давление во впускном коллекторе. Используется только датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, характеристика сигнала не изменяется
  2. Адаптированная труба слива масла для турбонагнетателя (Tc)
  3. Модифицированный впускной коллектор для насоса охлаждающей жидкости.
Схема №11
  1. Изменена разводка труб для маслоохладителя в соответствии с уникальной конической шестерней
  2. Дренажный ниппель для охлаждающей жидкости перемещен в подающий шланг маслоохладителя
  3. Имеет только задний каталитический нейтрализатор, содержащий два керамических монолита
  4. Три датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). Два передних и общий задний
  5. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) без щеток, управляемый в 6 ступеней. Преимущества: высокая производительность с хорошими характеристиками охлаждения, длительный срок службы и высокий КПД
  6. При выключенном горячем двигателе приработка вентилятора составляет максимум 6 минут. Линейное понижение происходит шагами от ступени 6 до 0.
Схема №12
  1. Датчик Холла
  2. Пружина
  3. Пружина
  4. Дроссель
  5. Двигатель постоянного тока
  6. Контактные штыри
  7. Зубчатое колесо
  8. Зубчатый сектор
  9. Постоянные магниты.

Функция

Модуль управления двигателем (ЭСУД) использует сигнал ШИМ для контроля положения электродвигателя постоянного тока, а вместе с ним и положения дросселя.

Изменяя полярность источника питания, двигатель постоянного тока можно запускать в обоих направлениях.

Для проверки положения дросселя служат два постоянных магнита в зубчатом секторе на шпинделе дроссельной заслонки.

  1. Постоянные магниты воздействуют на два датчика Холла в крышке
  2. При повороте шпинделя дросселя изменяется положение и напряженность магнитного поля, что сказывается на датчиках Холла
  3. Внутренние цепи преобразуют сигналы Холла в два сигнала напряжения, которые передаются на модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Эти два сигнала внутренне смещены.

  1. Напряжение основного сигнала составляет 0,6 В, когда дроссель закрыт. При открытии дросселя напряжение увеличивается на 40 м В на градус. Напряжение приблизительно равно 4 В при широко открытом дросселе (полностью открытая дроссельная заслонка)
  2. Напряжение резервного сигнала составляет 1,48 В при закрытой дроссельной заслонке. Напряжение увеличивается на 32 МВ на градус, когда дроссельная заслонка открыта. Значение напряжения приблизительно 4,2 В на широко открытой дроссельной шайбе (полностью открытая дроссельная заслонка).

Чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) мог определить, являются ли сигналы напряжения правдоподобными, фактические значения сравниваются с сохраненными желаемыми значениями. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если значения выходят за пределы определенных допусков. В некоторых ситуациях, в зависимости от характера неисправности, это может означать, что питание двигателя постоянного тока нарушено. Если это происходит, дроссель посредством использования пружин перемещается в положение, которое делает автомобиль управляемым (с ограниченной возможностью вождения).

Функция, продолжение

  1. Условия проведения адаптации заключаются в том, что ключ зажигания поворачивается из положения I в положение II и при выключенном двигателе. Адаптация прекращается при проворачивании автомобиля (т.е. ключ зажигания повернут в положение III)
  2. Во время адаптации дроссель переключается из режима Limp Home в механически закрытое положение. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обновляет значения, если они отклоняются от сохраненных значений
  3. ETA (электронный привод дроссельной заслонки) имеет возвратную пружину и пружину Limp Home. Пружины всегда проверяются после выключения двигателя
  4. Электродвигатель постоянного тока сначала закрывает дроссель. Пружина Limp Home затем сбрасывает дроссель в положение Limm Home. Затем дроссель открывается на несколько градусов, после чего возвратная пружина закрывает дроссельную заслонку в положение Limited Home. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если дроссель не достигает положения Limt Home в течение определенного времени
  5. Расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), связанные с ETA (электронным приводом дроссельной заслонки) хранятся в модуле управления двигателем (блок управления двигателем)
  6. Во время адаптации и управления пружиной возникает шум, когда дроссель перемещается в разные положения
  7. Контакты разъема позолочены. Поврежденная поверхность контакта может помешать функции
  8. Оконечный резистор для сети CAN был перемещен в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Диагностика

  1. Диагностика для ETA (Electronic дроссельная заслонка Actuator) изменилась по сравнению с предыдущим ETM (Электронный модуль дроссельной заслонки), Magneti-Marelli. Модуль управления двигателем (ECМ) постоянно считывает крутящий момент двигателя. Если крутящего момента превышает ожидаемое значение, например, если угол открытия дросселя слишком велик, то сохраняется флаг ошибки и система перенастраивается. Это означает, что при отключении вращающего момента используются другие механизмы управления, чем обычный в случае использования топлива.
  2. В зависимости от характера неисправности происходит следующее. Если неисправность сохраняется в течение более длительного периода, то запоминается расшифровка кодов ошибок. При возврате функции к нормальному состоянию флаг ошибки гаснет и перенастройка прекращается. Никакой расшифровка кода ошибки не хранится, если флаг ошибки был сохранен только в течение короткого времени
  3. По сравнению с предыдущей диагностикой, допуски до сохранения расшифровка кодов ошибок увеличились, в то время как допуск для флага ошибки был уменьшен. Фактический расшифровка кода ошибки сначала сохраняется после того, как флаг ошибки находился в области сбоя определенное количество времени
  4. В VIDA появилась новая функция для отслеживания неисправностей
  5. Новые функции отслеживания неисправностей основаны на инструменте, который считывает значения ранжирования для соответствующих диагностических кодов неисправности (коды неисправностей)
  6. Код ранжирования для расшифровка кодов ошибок указывает, насколько близко система должна хранить расшифровка кода ошибки (Дтк).
  7. Высокое значение ранжирования может привести к перенастройке, даже если не хранится расшифровка кодов ошибок. Клиент мог заметить конкретную аномалию без хранения расшифровка кода ошибки. Причина этого может быть идентифицирована путем считывания значений ранга
  8. Инструмент может быть использован для считывания двух позиций значений ранжирования: " худшего " и " последнего ". " наихудший " - это самое высокое значение ранга с тех пор, как расшифровка кодов ошибок был стерт. " последний " является значением ранга расшифровка кода ошибки (Дтк) на момент его чтения.
Схема №13
  1. Соединение впускного коллектора
  2. Впуск турбонагнетателя (Tc), подключение
  3. Соединение, впускной патрубок насоса охлаждающей жидкости
  4. Выход охлаждающей жидкости из головки цилиндров
  5. Возврат теплоносителя
  6. Картерные газы на впуск для турбонагнетателя (ТК)
  7. Охлаждающая жидкость из головки цилиндров.

Эвакуация

Система откачки для вентиляции картера была модифицирована, чтобы обеспечить стабильное давление в картере. Картерные газы направляются из пламегасителя на, в зависимости от условий давления, впускной коллектор (1) или впуск для турбонагнетателя (Tc) (2).

Когда давление на впускном коллекторе ниже, чем на впуске для турбонагнетателя (ТК), газы текут во впускной коллектор. Когда же давление на впуском для турбокомпрессора (ТЦ) меньше, чем во впускном тракте, газы протекают во впуск для турбонасосного агрегата (ТП).

Обратный клапан в банджо-винте для соединения вентиляции картера (1) предотвращает возврат картерных газов во впускное отверстие для турбонагнетателя (ТК) при высоком давлении. Это гарантирует, что газы правильно откачаны и что давление в картере стабильно.

Отопление

Хладагент используется для нагрева картерных газов, чтобы предотвратить замерзание.

Охлаждающая жидкость течет из канала в головке цилиндров (4) к общей трубе, которая заполняется охлаждающей жидкостью (7). Затем охлаждающая жидкость поступает в соединение вентиляции картера с впускным коллектором (1). Хладагент возвращается через отдельную трубу (5) во впуск (3) для насоса охлаждающей жидкости.

Картерные газы, которые поступают в турбонагнетатель (ТК), нагреваются в отдельной трубе (6) в общей трубе (7).

Расположение компонентов и соединений соответствует системе, необходимой для диагностики и обслуживания органами питания, такими как CARB (California воздух Resources Board).

Пламегаситель изолируется с помощью пены PUR. Плам-ловушка имеет лабиринт, который эффективно отделяет масло от паров картера.