Модули управления, удерживающая система, стартера, солнечная крыша, контроля давления в шинах, трансмиссии - конструкция и работа: Прочее Volvo V70 II рестайлинг

Информация об отслеживании отказов

Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) / DVD-плеер не имеет никаких диагностических функций и не подключен к остальной сети CAN автомобиля. Из-за этого, например, никакие расшифровка кодов ошибок не могут быть считаны с модуля управления. Все отслеживание ошибок должно выполняться по симптомам отслеживания ошибок!

Ниже приведена информация, которая может облегчить при трассировке неисправностей в системе.

При включении зажигания развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) выполняет базовую внутреннюю проверку системы и начинает процедуру запуска с экранов.

Если время с момента включения зажигания до перехода системы в режим ожидания (горит только подсвечиваемая кнопка ПИТАНИЕ) дольше нормы или что освещение не кажется нормальным, это указывает на неисправность связи с экранами.

Время запуска, см.: Запуск системы

Длительное время запуска или нарушения могут быть связаны с

1. Нет напряжения питания и массы на экран
2. Поврежден сигнальный кабель пробуждения.
3. Поврежденные выводы для внутренней CAN-сети (связь невозможна). В разъеме D на развлекательном модуле заднего сиденья (RSE) / DVD-плеере, который содержит соединения с модулем управления для разделения звука сзади (RAS), имеется перемычка CAN -сети для правого экрана. Перемычки есть так, что в будущем система может быть расширена дополнительными блоками. Если разъем D был поврежден, выскользнул или если по какой-то причине нет контакта между ними на концах перемычки.

Включить систему с помощью пульта дистанционного управления

Если система включается с помощью пульта дистанционного управления, направленного на правый экран, когда напряжение питания и масса на экране полностью работоспособны, но, например, нет CAN-связи с развлекательным модулем заднего сиденья (RSE) / DVD-плеером, экран будет гореть и работать в режиме LOCAL. После этого можно будет показывать меню и регулировать настройки звука и яркости.

Это может быть неправильно истолковано, так как функция в порядке. Однако ни одно изображение не будет показано на экране, если, например, вы воспроизводите DVD-диск. Система будет включена и левый экран запустится. Это связано с тем, что кабели для ИК-сигналов не проходят через сеть CAN, а идут непосредственно к проигрывателю DVD и интерпретируются.

Если экран работает в локальном режиме, это указывает на то, что источник напряжения и масса печатной платы экрана исправны.

Более позднее программное обеспечение

Включение системы с помощью кнопки Питание на DVD-плеере

Если один из экранов не запускается при включении системы, когда процедура запуска прошла за обычное время (без сбоя) и горит только лампа Питание на модуле управления / DVD-плеере, это указывает на неисправность фактического экрана или кабелей между экраном и монтажной платой.

Когда связь с модулями управления / DVD-плеером в этом случае нормальная, печатные платы обоих этих экранов за реальными экранами в порядке.

Функциональность печатных плат также можно проверить, включив систему и проверив, слегка ли подсвечены ИК-лампы в нижней части экрана.

ИК-лампы горят около 2 минут после включения системы или при воспроизведении звука от выбранного источника звукового сигнала.

Схема №18

Войти

Питание и регулировка развлекательной системы заднего сиденья осуществляется с помощью модуля развлечений для задних сидений (RSE) (16 / 82).

Модуль управления также включает в себя DVD-проигрыватель для системы.

Система может быть включена либо с помощью кнопки Питание (питание) на модуле управления, либо кнопкой Питание на пульте дистанционного управления.

Пульт дистанционного управления должен быть направлен на один из экранов до нажатия кнопки, так как приемник для сигналов пульта дистанционного управления расположен в нижней кромке экранов.

Когда пульт дистанционного управления нацелен на экран (16/81A, B) и нажата функциональная кнопка, развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) идентифицирует выбранный экран и выполняет команду дистанционного управления.

Если, например, нажать кнопку выбора меню, то на экране откроется меню, на которое был нацелен пульт. Возможные варианты выбора описаны ниже

1. Независимое переключение трех аудио / видео входов (DVD, TV (если установлен) и AUX).
2. Регулировка изображения (цвета, яркости, контрастности и соотношения сторон).
3. Настройки звука (басы, высокие частоты и громкость).
4. Выбор языка для экранных инструкций.
5. Включение / выключение отдельных экранов.

Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) также определяет, какой источник медиа был связан с выбранным экраном и передает команды в подходящем протоколе.

Если, например, левый экран установлен для воспроизведения DVD и на левом экране обнаружена команда инфракрасного воспроизведения, сообщение принимается, сохраняется и направляется в проигрыватель DVD (16 / 82) по протоколу инфракрасной связи проигрывателя DVD.

Фиксированная память сохраняет отображаемый язык инструкций и текущие настройки аудио и видео для соответствующего выходного канала. Эти настройки загружаются при запуске, за исключением уровня громкости, который обычно установлен на низкий уровень.

Система питается через X-feed и напрямую от батареи. Если система работает при выключенном зажигании, на экранах появится вопрос о том, разрешена ли продолжающаяся игра.

Если пользователь ответит ДА, система продолжит играть еще 10 минут. Затем система выключится. Если нет ответа на вопрос, система отключится через 1 минуту. В качестве средства защиты батареи время воспроизведения не может быть продлено до тех пор, пока зажигание не будет снова включено.

Когда DVD вставляется в отверстие, воспроизведение DVD начинается автоматически, если диск не имеет меню воспроизведения. Проигрывание DVD может быть возобновлено с паузы, например, если зажигание выключено во время воспроизведения фильма. Затем воспроизведение возобновляется там, где оно остановилось после повторного включения зажигания. Аудио и видеосигналы выдаются из DVD-плеера из соединительного блока (соединение ISO) на задней стороне устройства.

Запуск системы

При включении зажигания развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) выполняет базовую внутреннюю проверку системы и начинает процедуру запуска с экранов.

Процесс запуска отличается в зависимости от программного обеспечения.

Предыдущее программное обеспечение

Процесс запуска, отсутствие сбоя связи

1. Зажигание включено.
2. Освещение в кнопках DVD-плеера активировано.
3. Развлекательный модуль для задних сидений (RSE) подает напряжение на разъемы # E1 (левый экран) и # E13 (правый экран).
4. Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) посылает сигнал пробуждения около 11,5 В на соединение # E2 для левого экрана.
5. Затем левый экран возвращает сигнал OK в развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) через внутреннюю сеть CAN.
6. Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) возвращает сообщение на левый экран в сети CAN, который назначает номер экрана 1. Это необходимо для того, чтобы видео и аудио были адресованы правому экрану и чтобы команды с пульта дистанционного управления могли выполняться на правом экране. Напряжение сигнала пробуждения поддерживалось на уровне 11,5 в.
7. Связь для левого экрана теперь в порядке.
8. Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) посылает сигнал пробуждения приблизительно 11,5 В на соединение # E14 для правого экрана.
9. Затем правый экран возвращает сигнал OK в развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) через внутреннюю сеть CAN.
10. На CAN развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) отправляет сообщение на правый экран под номером 2. Напряжение сигнала пробуждения поддерживается на уровне 11,5 в.
11. Связь для правого экрана теперь в порядке.
12. Освещение в кнопках DVD-плеера, кроме кнопки Питание, гаснет.
13. Выполняется процедура пуска, и система переключается в режим ожидания.

Время запуска

Запуск с безотказной связью занимает 4-10 секунд.

Процесс запуска, сбой связи с левым экраном

1. Зажигание включено.
2. Освещение в кнопках DVD-плеера активировано.
3. Развлекательный модуль для задних сидений (RSE) подает напряжение на разъемы # E1 (левый экран) и # E13 (правый экран).
4. Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) посылает сигнал пробуждения около 11,5 В на соединение # E2 для левого экрана.
5. Нет ответа с левого экрана. Развлекательный модуль для заднего сиденья (RSE) поддерживает высокое напряжение (11,5v), но понижает его до 0V каждые 10 секунд до дальнейшего уведомления. Сигнал пробуждения на правый экран - хтагх1. 0V
6. Освещение в кнопках DVD-плеера следует той же схеме, что и сигнал пробуждения для левого экрана.
7. Система не будет работать.

Процесс запуска, сбой связи с правым экраном

1. Зажигание включено.
2. Освещение в кнопках DVD-плеера активировано.
3. Развлекательный модуль для задних сидений (RSE) подает напряжение на разъемы # E1 (левый экран) и # E13 (правый экран).
4. Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) посылает сигнал пробуждения около 11,5 В на соединение # E2 для левого экрана.
5. Затем левый экран возвращает сигнал OK в развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) через внутреннюю сеть CAN.
6. Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) возвращает сообщение на левый экран в сети CAN, который назначает номер экрана 1. Это необходимо для того, чтобы видео и аудио были адресованы правому экрану и чтобы команды с пульта дистанционного управления могли выполняться на правом экране. Напряжение сигнала пробуждения поддерживалось на уровне 11,5 в.
7. Связь для левого экрана теперь в порядке.
8. Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) посылает сигнал пробуждения приблизительно 11,5 В на соединение # E14 для правого экрана.
9. Нет ответа с правого экрана. Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) поддерживает высокое напряжение (11,5v), но понижает его до 0V каждые 10 секунд до дальнейшего уведомления. Сигнал пробуждения на левый экран (связь которого в порядке) постоянно высокий (11,5 v).
10. Освещение в кнопках DVD-плеера следует той же схеме, что и сигнал пробуждения для правого экрана.
11. Система не будет работать.

Процесс запуска, неисправность, связанная с CAN

1. Зажигание включено.
2. Освещение в кнопках DVD-плеера активировано.
3. Развлекательный модуль для задних сидений (RSE) подает напряжение на разъемы # E1 (левый экран) и # E13 (правый экран).
4. Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) посылает сигнал пробуждения 11.5v одновременно на оба терминала, # E2 для левого экрана и # E14 для правого экрана.
5. Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) поддерживает высокое напряжение (11,5v) на обоих экранах, но понижает его до 0V каждые 10 секунд до дальнейшего уведомления.
6. Освещение в кнопках DVD-плеера следует той же схеме, что и сигнал пробуждения для экранов.
7. Система не будет работать.

Выводы по напряжению пускового сигнала

Проверяя напряжение сигнала пробуждения на обоих экранах во время запуска системы, можно сделать следующие выводы. Диаграмма ниже используется для отслеживания сбоев симптомов.

Более позднее программное обеспечение

1. Зажигание включено.
2. Освещение в кнопках DVD-плеера активировано.
3. Развлекательный модуль для задних сидений (RSE) подает напряжение на разъемы # E1 (левый экран) и # E13 (правый экран).
4. Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) посылает сигнал пробуждения около 11,5 В на соединение # E2 для левого экрана.
5. Затем левый экран возвращает сигнал OK на развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) через внутреннюю сеть CAN. ПРИМЕЧАНИЕ: экран не отвечает в сети CAN, развлекательный блок заднего сиденья делает еще две попытки в соответствии с рисунком ниже (*). Если экран не реагирует, то действие развлекательного модуля заднего сиденья продолжается так, как описано в разделе 8 ниже.
6. Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) возвращает сообщение на левый экран в сети CAN, который присваивает номер экрана 1. Это необходимо для того, чтобы видео и аудио были адресованы правому экрану, а команды с пульта дистанционного управления могли выполняться на правом экране.
7. Связь для левого экрана теперь в порядке.
8. Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) посылает сигнал пробуждения приблизительно 11,5 В на соединение # E14 для правого экрана.
9. Затем правый экран возвращает сигнал OK на развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) через внутреннюю сеть CAN. ПРИМЕЧАНИЕ: Если экран не отвечает в сети CAN, то развлекательный блок заднего сиденья делает еще две попытки по приведенной ниже схеме (*). Если же экран не реагирует, то действие развлекательного модуля заднего сиденья продолжается так, как указано в пункте 12 ниже.
10. Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) возвращает сообщение на правый экран в сети CAN, который назначает номер экрана 2.
11. Связь для правого экрана теперь в порядке.
12. Освещение в кнопках DVD-плеера, кроме кнопки Питание, гаснет.
13. Выполняется процедура пуска, и система переключается в режим ожидания.
14. Теперь систему можно запустить с помощью кнопки Питание на DVD-плеере или пульте дистанционного управления.

(*) Сигнал пробуждения (шаблон сигнала с ошибкой)

Сигнал высокого уровня (приблизительно 11.5v) посылается в течение примерно 1 секунды (первая попытка).

Если ответа нет, посылается низкий сигнал (примерно 0V) в течение приблизительно 1 секунды.

Сигнал высокого уровня (приблизительно 11.5v) посылается в течение примерно 1 секунды (вторая попытка).

Если ответа нет, посылается низкий сигнал (примерно 0V) в течение приблизительно 10 секунд.

Высокий сигнал посылается (приблизительно 11,5v) и остается постоянно высоким (третья и последняя попытка).

Время запуска

Запуск без обнаруженных неисправностей занимает примерно 4-10 секунд.

Запуск с неисправностью связи на одном экране занимает примерно 20-25 секунд.

Запуск с неисправностью связи на обоих экранах занимает примерно 30-35 секунд.

Приведенные выше времена следует рассматривать только как ориентир и не являются точными временами.

Схема №19

Войти

Модуль разделения звука сзади (RAS) (16 / 122) предназначен для перенаправления звуковых сигналов от внутренней аудиосистемы автомобиля или от DVD-плеера системы на задние динамики (16 + 5, 16 + 6, 16-57 и 16-58).

Когда блок находится в обычном режиме, звуковые сигналы маршрутизируются от передней аудиосистемы к задним динамикам.

Пульт дистанционного управления может быть использован для активации заднего модуля разделения звука (RAS). Звуковые сигналы от передней аудиосистемы затем будут заменены на аудио-сигналы от развлекательной системы задних сидений.

Какой аудиоканал подключен к задним динамикам, определяется тем, на какой экран нацелен пульт дистанционного управления при нажатии кнопки активации заднего модуля разделения звука (RAS).

Если установлена система помощи при парковке, модуль управления временно отключается через вход, когда включена передача заднего хода. Сигнал отключения поступает от той же цепи напряжения, которая приводит в действие фонари заднего вида. Затем сигналы системы поддержки парковки будут слышны через задние динамики.

Схема №20

Войти

На каждом экране размещается ИК-приемник. Ик-приемники напрямую подключаются к развлекательному модулю заднего сиденья (RSE) (16 / 82) и активируются при подаче питания на развлекательный модуль заднего сиденья. При нажатии кнопки на пульте дистанционного управления он излучает сигнал с инфракрасным светом. Кодирование этого сигнала меняется в зависимости от того, какая кнопка была нажата. Инфракрасный сигнал принимается инфракрасным приемником под соответствующим экраном подголовника (16/81A, B) и пересылается в блок обработки данных заднего кресла.

Пульт дистанционного управления может использоваться для переключения между различными аудио и / или видео входами в системе

1. DVD-плеер, аудио / видео
2. AUX вход, аудио или аудио / видео
3. Аудио от фронтальной аудиосистемы к одному из наушников, оба наушника или отдельно к одним из наушников и задних динамиков
4. Аудио / видео с телевизионного приемника (если установлен) на один или оба экрана.

В зависимости от того, какой из двух экранов получил команду, развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) выбирает Av или аудиоисточник для экрана. Затем пульт дистанционного управления может быть направлен на другой экран, чтобы выбрать источник для этого экрана.

Схема №21

Войти

Система включает в себя две пары ИК-наушников в стандартной комплектации. Любое количество наушников может использоваться до тех пор, пока они находятся в радиусе действия ИК передатчика.

Звук передается с экрана на беспроводные наушники через инфракрасный сигнал. Между передатчиком в нижней кромке экрана и приемниками сбоку наушников должен быть свободный ход. Если путь перекрыт, то может возникнуть помеха для сигнала и качество звука таким образом ухудшится.

Наушники включаются при помощи переключателя, расположенного сбоку. Наушники выключаются автоматически, если в течение 3-4 минут не поступает ИК-сигнал.

В наушниках также есть кнопка для установки, какой аудиоканал прослушивать. Можно выбрать канал A или B. Канал A всегда передается с левого экрана, а канал B - с правого.

Развлекательная система заднего сиденья

Развлекательные системы задних сидений доступны в нескольких различных поколениях. Поколения имеют различные конструкции и оснащены различными функциями. Эта информация о ремонте описывает самый простой метод определения того, какое поколение системы установлено на автомобиле.

На графике ниже показано, какие поколения доступны для каждой модели и модельного года. За этим следуют наиболее отчетливые различия между поколениями.

Информация в таблице относится только к заводским системам. Чтобы определить модернизированную вспомогательную систему, см. каждое поколение ниже.

Для получения другой информации о системах см. каждую конструкцию и функцию.

* До 2008 модельного года изменился на 2009 модельный год.

Схема №22

Войти

Поколение 3.1

Оснащен пультом дистанционного управления, который имеет 29 кнопок.

Имеет два 7 " экрана.

Схема №23

Войти

Поколение 3.2

Оснащен пультом дистанционного управления, который имеет 16 кнопок.

Имеет два 7 " экрана.

Схема №24

Войти

Поколение 4.1

Оснащен пультом дистанционного управления, который имеет 22 кнопки из которых одна кнопка красного цвета и 21 белого.

Кроме того, на AUX-панели есть два гнезда для наушников. Одно гнездо для левого экрана и одно - для правого.

Имеет два 7 " экрана.

Схема №25

Войти

Поколение 4.2

Оснащен пультом дистанционного управления, который имеет 22 кнопки из которых одна кнопка красного цвета и 21 белого.

Имеет два 7 " экрана.

Схема №26

Войти

Поколение 4.3

Оснащен пультом дистанционного управления, который имеет 17 кнопок.

Если система оснащена телевизором (DVB-T), пульт дистанционного управления имеет 29 кнопок. Кроме того, на телевизионном приемнике есть видимый слот для карты подписки / программы.

Телевизионный приемник устанавливается в грузовом отсеке. В (08-) в отсеке хранения ниже пола грузового отсека.

Имеет два 8 " экрана.

Схема №27

Войти

1. Экран, подголовник (16/81A, B)
2. DVD-плеер со встроенным развлекательным модулем для заднего сиденья (RSE) (16 / 82)
3. Задний модуль разделения звука (RAS) (16 / 122)
4. Разъем AUX (16 / 123)
5. Наушники (два)
6. Устройство дистанционного управления

Система развлечений на задних сиденьях - это мобильная развлекательная система для удержания пассажиров заднего сиденья занятыми и развлекаемыми видеоиграми или фильмами.

Система полностью интегрирована в автомобиль и имеет два отдельно управляемых 7-дюймовых экрана высокого разрешения, вмонтированных в подголовники.

Развлекательный модуль заднего сиденья (RSE) интегрирован в DVD-плеер и может принимать сигналы до трех Av-входов и передавать видео на два отдельно управляемых экрана. Управляющий модуль также может отправлять выходной сигнал на внешний экран.

DVD-плеер может воспроизводить следующие форматы мультимедиа

1. DVD-R / + R
2. DVD-Rw / + Rws
3. CD-R и CD- Rw
4. CDDA
5. HDCD

Могут быть воспроизведены следующие форматы информации

1. DVD
2. DVD Audio
3. VCD
4. SVCD
5. Дивкс
6. WMV
7. Аудио компакт-диск
8. Фотокод Kodak
9. MP3
10. MP3 Pro
11. Плейлисты в формате M3u
12. WMA Sound.

Также поддерживаются такие форматы, как THX и dolbydigital. Воспроизводятся только стереосигналы этого аудиоформата.

На задней части центральной консоли смонтирована соединительная панель с Av-входами. Через эту панель к системе можно подключить другие аудио и видео источники, такие как видеокамеры, игровые приставки или портативные DVD и CD проигрыватели.

Система включает в себя две пары беспроводных наушников. Аудио передается на наушники через ИК-передатчик в каждом экране. Наушники с проводом можно использовать, подключив их к розетке в AUX-панели на задней стороне центральной консоли.

Звук также можно воспроизводить в задних динамиках с помощью модуля разделения звука задней панели (RAS).

Система управляется с помощью инфракрасного пульта дистанционного управления, который также можно использовать для управления DVD-плеером и передней аудиосистемой автомобиля (если она установлена).

Различные версии (поколения) системы

Система поставляется в различных версиях (поколениях) в зависимости от того, какое программное обеспечение установлено в модуле управления / DVD-плеере. Есть небольшие различия в функциях, прежде всего при обработке сбоев системы. Нет никакой разницы между системами с точки зрения аппаратного обеспечения.

Модельный год 2006

1. Включить систему
2. Открыть меню
3. Введите код: 1971 и нажать

Модельный год 2007

1. Включить систему ПРИМЕЧАНИЕ: В DVD-плеере не должно быть диска.
2. Наведите пульт дистанционного управления на экран и нажать кнопку блокировки ребенка в течение приблизительно 5 секунд. Меню будет отображаться с четырьмя звездами под ним.

V70

Для всех систем поколения 4.1

Дополнительные сведения см. в разделе Функции диагностики / Информация об отслеживании отказов.

Сигналы

В нижеприведенные таблицы включены входные и выходные сигналы для устройств системы развлечений на задних сиденьях.

Развлекательный модуль для заднего сиденья (RSE) / DVD-плеер (16 / 82)

Задний модуль разделения звука (RAS) (16 / 122)

Экран, подголовник (16/81A, B)

Инфракрасные наушники

Последовательность загрузки VIDA

Когда программное обеспечение должно быть загружено на транспортное средство, существует ряд этапов процедуры загрузки в VIDA.

1. Приготовления
2. Проверка
3. Загрузка
4. Диагностические услуги
5. Подтверждение
6. Заканчивание

Приготовления

Подготовка включает в себя, среди прочего, то, что пользователь должен убедиться, что коммуникационный инструмент подключен и имеется достаточное электропитание для транспортного средства. VIDA выполняет проверку состояния уровня напряжения и положения зажигания.

Как проверить модуль управления, удерживающей система, стартера, солнечной крыша, контроля давления в шинах, трансмиссии - конструкции и работа: прочее

Во время проверки VIDA сравнивает программное обеспечение, аппаратное обеспечение и серийный номер в транспортном средстве с тем, что поставляется в комплекте программного обеспечения.

Если проверка в порядке, VIDA продолжает загрузку.

Если проверка не в порядке, будет выполнена адаптация несоответствия и центральная база данных Volvo будет обновлена до того, как можно будет выполнить загрузку.

Загрузка

Все модули управления устанавливаются в режим программирования, когда программное обеспечение должно быть загружено в модуль управления. Любое существующее программное обеспечение в модуле управления стирается, поэтому это не может повлиять на новое программное обеспечение.

После завершения стирания загружается новое программное обеспечение. Как только загрузка была отправлена, в транспортное средство отправляется команда сброса.

Подтверждение

Подтверждение включает в себя файл подтверждения, содержащий новую конфигурацию автомобиля, создаваемую и отправляемую в центральную базу данных Volvo. Это необходимо для обновления центральной базы данных Вольво с учетом последнего состояния автомобиля, поэтому адаптация несоответствия не выполняется при следующей загрузке.

Заканчивание

Загрузка программного обеспечения завершается стиранием всех диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки), хранящихся в транспортном средстве.

Общие сведения

Электрическая система транспортного средства состоит из нескольких модулей управления в сети CAN и MOST. Функции транспортного средства могут быть разделены между различными модулями управления в транспортном средстве. Различные функции транспортного средства реализуются через сеть CAN и MOVE. Каждый модуль управления загружен программным обеспечением, которое выполняет функции и контролирует модуль управления посредством интегрированной диагностики.

Неправильные или сбойные функции в автомобиле обычно зависят от аппаратных неисправностей, например, люфта контактов, окисления, поломок или короткого замыкания.

Программное обеспечение не изношено и его функция не нарушена сверхурочно, однако непредвиденное поведение может возникнуть в программном обеспечении, что означает, что оно должно быть обновлено. Также может потребоваться обновление программного обеспечения из-за законодательства или при переходе на другой рынок.

При запуске управляющего модуля запускается первичный загрузчик (Pbl) в течение 20 мс (0,02 секунды). Если управляющий модуль получает команду программирования (prog) во время этих 20 мс, то управляющий модуль переходит в режим программирования.

Команда программирования посылается приблизительно на 2 секунды, так что все модули управления успевают выполнить команду и войти в режим программирования. Если команда программирования не отправляется, прикладное программное обеспечение модуля управления берет на себя функцию модуля управления.

Если в режиме программирования на модули управления будет подана команда сброса, то модули управления перейдут в нормальный рабочий режим.

Первичный загрузчик означает, что модуль управления всегда может войти в режим программирования, даже если прикладное программное обеспечение было повреждено, например, во время неудачной загрузки.

Заказ программных продуктов

Как правило, загрузку программного обеспечения можно разделить на два этапа.

Сначала необходимо заказать программный продукт и отправить его из центральной базы данных Volvo на станцию VIDA. Затем программное обеспечение должно быть загружено со станции VIDА в транспортное средство.

Эта информация о ремонте описывает порядок заказа программного продукта.

Каждая запасная часть Volvo имеет номер детали, это также относится к программным продуктам. Программный продукт указан в каталоге запасных частей точно так же, как и любая другая деталь.

Заказ программного продукта осуществляется следующим образом

Механик указывает, какой программный продукт должен быть заказан и на какое транспортное средство (модель и номер шасси). Это делается либо из каталога запасных частей (по номеру детали) или через вкладку программного обеспечения в VIDA (по программному продукту). Несколько программных продуктов можно заказать одновременно для одного транспортного средства.

При заказе обновлений не производится считывание с транспортного средства. VIDA предполагает, что транспортное средство и центральная база данных Volvo соответствуют друг другу, а программный пакет поставляется на станцию VIDA.П роверка соответствия между транспортным средством и центральной базой данных Вольво будет выполнена до начала загрузки.

При заказе повторной загрузки VIDA считывает аппаратное обеспечение и серийный номер с автомобиля и обновляет информацию в центральной базе данных Volvo. Затем пакеты программного обеспечения поступают на станцию VIDА.

Системная структура программного обеспечения контролирует содержимое пакета программ для заказанного программного продукта. Выполняется проверка того, что программное обеспечение применимо к рассматриваемому транспортному средству. Если проверка не одобрена, механику показывается сообщение об ошибке. Механик должен оценить, в чем заключается ошибка, и переупорядочить программное обеспечение после устранения ошибки.

После поставки пакета программного обеспечения на станцию VIDA можно начинать загрузку.

Типы программного обеспечения

Доступны следующие типы программных продуктов

1. Повторная загрузка
2. Модернизация
3. Общее обновление CAN / MOST
4. Добавление или удаление функций и аксессуаров
5. Индивидуальная конфигурация

Повторная загрузка

Повторная загрузка программного продукта используется при замене модуля управления. Чтобы получить программное обеспечение, соответствующее замененному модулю управления, данные о транспортном средстве считываются при размещении заказа.

Службы диагностики запускаются после загрузки, когда это необходимо (например, программирование кода).

Модернизация

Обновление программного продукта используется для обновления ПО в модуле управления при наличии рекламации и решения проблемы.

VIDA не считывает данные о транспортном средстве при заказе, так как во время обновления не требуется замена аппаратного обеспечения.

Если в модуле управления уже установлено новейшее программное обеспечение, программный пакет не собран вместе, пользователь получает сообщение о том, что модуль управления уже содержит последнее ПО.

Общее обновление CAN / MOST

Полное обновление программного продукта используется для обновления программного обеспечения в нескольких модулях управления сети CAN или MOST.

Total upgrade включает в себя создание пакета программного обеспечения для модулей управления, нуждающихся в обновленном программном обеспечении. Все модули управления уже имеют новейшее программное обеспечение, программный пакет не формируется.

Индивидуальная конфигурация

Индивидуальная конфигурация программного продукта используется для замены ПО в модуле управления, так что она больше не соответствует структуре Системы для ПО. Отдельная конфигурация системного продукта не входит в каталог запасных частей в VIDA.

Если индивидуальная конфигурация была предварительно загружена в транспортное средство, механик получает предупреждение до ее замены.

Список программных продуктов для индивидуальной настройки доступен в технических журналах.

Центральная база данных Volvo

Центральная база данных Volvo содержит информацию обо всех автомобилях Вольво в мире с 1999 модельного года.

Это включает в себя информацию о конфигурации транспортных средств, то есть как автомобиль оборудован, где был построен автомобиль, неделю структуры транспортного средства и VIN-номер.

Он также содержит информацию о том, какие модули управления установлены в транспортном средстве, а также их аппаратные средства, программное обеспечение и серийный номер.

В структуре системы для программного обеспечения существуют связи между модулями управления и совместимым программным обеспечением. Системная структура программного обеспечения гарантирует, что это всегда последний привод совместимого программного обеспечения, который включается в программный пакет при заказе повторной загрузки или обновления программного обеспечения.

Схема №28

Войти

Стартерный двигатель состоит из

1. Крышка привода
2. Зубчатое колесо
3. Электромагнит
4. Клемма аккумуляторной батареи
5. Задний конец и подшипник
6. Углеродный щеткодержатель и угольные щетки
7. Коммутатор
8. Арматура
9. Постоянный магнит
10. Корпус якоря
11. Планетарный механизм
12. Рычаг с муфтой свободного вращения
13. Узел зацепления для шестерни.

Схема №29

Войти

Клеммы стартерного двигателя

1. # 1 (30) От положительной клеммы батареи
2. # 2 (50) От реле стартерного двигателя.

Клемма массы через коробку передач / блок цилиндров.

Схема №30

Войти

Стартерный двигатель - это двигатель постоянного тока, который использует постоянный магнит. Этот тип двигателя работает по принципу, что одни и те же полюса (север / север) отжимаются друг от друга, а противоположные полюсы (север-юг) притягиваются друг к другу.

Схема №31

Войти

Управляющий соленоид выполняет две функции. Первая заключается в механическом зацеплении шестерни во фланце / обойме зубчатого колеса маховика. Другая - в функционировании в качестве реле и обработке большего тока, необходимого для привода стартерного двигателя, когда шестерня входит в зацепление с обоймой зубчатой передачи.

Управляющий соленоид состоит из следующих компонентов:

1. Перемещение стальных сердечников. Перемещается втягивающей обмоткой в соленоиде управления, сдвигает шестерню в положение и перемещает подвижный переключатель к неподвижным переключателям
2. Втягивание обмотки, втягивание подвижного стального сердечника и отсоединение при достижении подвижным стальным сердечником нижнего положения
3. Удерживающая обмотка. Удерживает движущийся стальной сердечник на месте до тех пор, пока подается управляющий соленоид
4. Фиксированные стальные сердечники. Положение остановки для движущегося стального сердечника
5. Контактная пружина
6. Неподвижные контакты. Замыкается при достижении подвижными выключателями неподвижных
7. Клеммы. Одна для батареи и одна для двигателя постоянного тока
8. Подвижный выключатель. Выключатель, замыкающий неподвижные выключатели
9. Подвижный вал. Под воздействием подвижного стального сердечника и соединяет подвижные переключатели с неподвижными переключателями
10. Возвратная пружина. Сбрасывает компоненты управляющего соленоида в исходное положение при отключенном реле двигателя стартера.

Схема №32

Войти

Работает как односторонняя муфта сцепления (свободного хода). Свободный ход позволяет двигателю стартера приводить в движение двигатель автомобиля, но не наоборот. Это предотвращает чрезмерный поворот двигателя стартера. Для этого используются подпружиненные ролики, которые блокируют шестерню и зубчатую передачу вместе при работе двигателя стартёра.

Двигатель не может привести в действие электродвигатель стартера, поскольку шестерня поворачивается в роликах.

Муфта свободного хода крепится к валу якоря спиральными шлицами, которые облегчают зацепление и расцепление шестерни электродвигателя стартера / зубчатого венца маховика.

На левой иллюстрации показано нормальное положение. Стартерный двигатель, соединенный с внешней секцией, приводит в движение шестерню (внутреннюю секцию) посредством роликов, которые затем блокируются.

На правой иллюстрации показано, что происходит, когда двигатель стартера остается подключенным при запуске двигателя. Шестерня (внутренняя секция) не может привести в действие электродвигатель стартера (внешняя секция), потому что ролики выходят из зацепления.

Схема №33

Войти

Планетарная передача используется для уменьшения скорости вращения шестерни по отношению к частоте вращения якоря и увеличения крутящего момента шестерни.

Планетарный ряд состоит из

1. Вал-шестерня со шлицами
2. Зубчатый венец (неподвижная часть)
3. Планетарная передача (соединенная с валом-шестерней)
4. Солнечная шестерня (соединенная с ротором)
5. Арматура
6. Коммутатор

Схема №34

Войти

При повороте ключа зажигания в положение II питание реле двигателя стартера подается на позиции 86. Если проверка иммобилайзера прошла успешно, центральный электронный модуль (CEM) или модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запитывают реле с заземлением на позиции 85 и срабатывает реле. В зависимости от типа системы управления двигателем регулирование реле электродвигателя стартера осуществляется либо центральным электронным модулем (СЕМ), либо модулем управления двигателем. Информацию о подключении см. в соответствующей схеме ПРОВОДКИ СИСТЕМЫ.

Соленоид позиции # 2 (50) получает питание от положения реле 87. Это создает магнитное поле как во втягивающей, так и в удерживающей обмотке. При этом возникает движение движущегося стального сердечника. Когда сердечник движется, рычаг, закрепленный на конце сердечника, заставляет шестерню стартерного двигателя входить в зацепление с коронным колесом маховика / водила.

Втягивающая обмотка заземляется через ротор и угольные щетки Это соединение на массу теряется, когда подвижные выключатели замыкают цепь и ток проходит от соленоида к стартерному двигателю.

Схема №35

Войти

При вращении двигателя стартера солнечное колесо вращается по часовой стрелке. Планетарные шестерни, которые постоянно находятся в зацеплении с солнечным колесом и кольцевым колесом, вращаются против часовой стрелки. Когда кольцевое колесо закреплено, планетарные зубчатые колеса вынуждены совершать круговое движение вокруг солнечного колеса по часовой стрелка. Сателлиты вращаются медленнее, чем центральное колесо. Это вращение планетарных шестерен по часовой стрелки приводит к вращению шестерни. Снижение скорости между солнечной шестерней и планетарным колесом приводит к увеличению крутящего момента.

Схема №36

Войти

При достижении подвижными стальными сердечниками для соленоидов их предельного положения подвижные выключатели разрывают цепь с фиксаторами переключателей и отключают втягивающую обмотку Удерживающая обмотка удерживает выключатели в замкнутом состоянии. Ток теперь проходит через положительные угольные щетки и обмотку якоря Масса осуществляется через отрицательные углеродистые щетки Этот ток создает магнитное поле в роторе, которое запускает вращение ротора. При вращении ротора магнитное поля генерируется непрерывно в зависимости от того, как коммутатор и обмотки на этом ротор организованы.

При отпускании ключа зажигания выключается реле двигателя стартера и разрывается цепь на выдержку в обмотке Затем возвратная пружина для соленоида оттягивает шестерню назад, одновременно с этим происходит разделение неподвижного и подвижного выключателей и обрыв тока к двигателю стартера.

Функция блокировки сцепления

См. раздел " Проектирование и функции ", центральный электронный модуль (CEM).

Функция парковки / нейтрального положения (положение парковки/нейтрали)

См. Дизайн и функции, Иммобилайзер.

См. Дизайн и функции, модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №37

Войти

Этот документ описывает принципиальную конструкцию и функцию стартерного двигателя, независимо от марки.

Пусковой электродвигатель (6 / 25) проворачивает двигатель, чтобы сделать запуск возможным. Стартерный электродвигатель расположен на стороне трансмиссии блока двигателя. Точное расположение зависит от типа двигателя. Соленоид заставляет шестерню входить в зацепление с коронным колесом на маховике / водиле двигателя. Когда двигатель запущен и частота вращения двигателя превышает частоту вращения стартерного электродвигателя, шестерня отключается. Это предотвращает перерегулирование двигателя стартера.

Этот тип стартерного двигателя оснащен постоянными магнитами вместо обмоток возбуждения (за исключением двигателя V8, который имеет обмотки возбуждения).

Электродвигатель стартера дает наибольший крутящий момент на низких оборотах одновременно с тем, как ток напряжения через двигатель стартера является наибольшим.

Управление соленоидом стартерного двигателя осуществляется реле стартера (2 / 35). Реле, в свою очередь, управляется переключателем зажигания (3 / 1) вместе либо с центральным электронным модулем (CEM) (4 / 56), либо с модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Система управления двигателем автомобиля определяет, регулируется ли реле стартер-мотор центральным электронным блоком (СЕМ) или модулем управления двигателями (Есм. Соответствующую информацию о подключении см. в статье электросхема СИСТЕМЫ.

Схема №38

Войти

После инициирования, когда ключ зажигания находится в положении II и рулевое колесо повернуто на 4,5 градуса в любую сторону, модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) непрерывно передает информацию о положении руля модулю управления тормозами (BCM) для расчета предполагаемого направления движения.

Связь между модулем датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) и модулем управления тормозами (BCM) происходит на стороне высокой скорости локальной сети контроллера (CAN).модуль датчика угла наклона рулевого колес (SUB) интегрирован в модуль рулевого управления (SWM).

Модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) питается через модуль рулевого управления (SWM).

Схема №39

Войти

Датчик угла поворота рулевого колеса встроен в контактную катушку SRS, которая в свою очередь установлена на модуле руля (SWM). Кодовое колесо установлено внутри датчика угла поворота руля, который следит за движениями руля. 9 оптических цифровых датчиков и 2 аналоговых фотодиода считывают код с колеса. Сигнал должен создавать определенный рисунок. Эта информация передается на модуль датчика угла рулевого управления (SAC), который использует эти сигналы только для расчета измерения угла наклона руля, скорости и количества поворотов.

Из-за опоры системы DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги) на информацию от датчика угла поворота руля чрезвычайно важно, чтобы контактная катушка была правильно отцентрирована и использовался только оригинальный руль Volvo.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Считывание входных и выходных сигналов

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Для получения дополнительной информации о параметрах см.: Описание параметров

Считывание идентификатора модуля управления

VIDA идентифицирует модули управления, считывая ряд кодов из памяти модуля управления.

Коды содержат следующую информацию о модуле управления

1. Аппаратный P / N
2. Программное обеспечение P / N
3. Диагностическое программное обеспечение P / N.

См. раздел " Активное управление рысканием (Ayc) " в разделе " Конструкция и функции, система управления тормозами ".

Загрузка программного обеспечения

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS). При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Схема №40

Войти

1. Модуль датчика угла поворота руля (SAS) интегрирован в модуль рулевого колеса (SWM)
2. Датчик угла поворота рулевого колеса.

Только автомобили, оснащенные DSTC (dynamic стабилизация и traction управление), имеют модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS). Самый простой способ определить, оснащен ли автомобиль DST (динамическая устойчивость и управление тягой) - это поиск переключателя с маркировкой Dtc, расположенного в панели на модуле климат-контроля (CCM)

Модуль датчика суммы углов поворота рулевого колеса (SAS) интегрирован в модуль управления поворотом руля (SWM).единственной функцией модуля датчика угла поворота руля (САС) является обработка сигналов от датчика угла наклона рулевого колеса. Сигналы, используемые системой DSTC. Датчик угла поворота рулевым колесом установлен на модуле рулевого управления (СВМ). Сенсор может напрямую подключаться к модулю датчика угла разворота руля (SAS) через зону контроля скорости движения.

Если возникает неисправность, модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) обнаруживает это и расшифровка кодов ошибок сохраняется. Функция DSTC отключается.

Расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей), хранящиеся в модуле датчика угла поворота рулевого колеса (SAS). Эта информация может быть считана с помощью VIDA через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

На приведенной ниже диаграмме суммированы входные и выходные сигналы, поступающие в модуль датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) и из него. Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).

Схема №41

Войти

Кнопки рулевого колеса управляют функциями и выбором меню для

1. Информация о дорожном движении (опция)
2. Аудио (опция)
3. Автофон (опция)
4. Круиз-контроль (опция).

Сигналы от кнопок рулевого колеса передаются по последовательной связи.

Кнопки рулевого колеса соединены последовательно с модулем рулевого управления (SWM) через контактную катушку в ступице рулевого колеса. Кнопки руля соединяются в следующем порядке, отсчитываемом от контактной катушки

1. Круиз-контроль
2. Аудио / телефон
3. Информация о дорожном движении.

Есть диагностика для кнопок рулевого колеса.

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться для непрерывного считывания состояния входных и выходных сигналов модуля управления.

Для получения дополнительной информации о параметрах см. раздел " Описание параметров ". (ref-406873-S08894483182011070100000)

Вспышка дальнего света, статуса

Значение отображается, если активирована вспышка дальнего света.

Не активирован

Вспышка

Положение коромысла дальний свет / ближний свет

Кнопка чтения, статуса

Значение указывает, нажата ли кнопка чтения в.

Не активирован

Активированный

Кнопка сброса, статуса

Значение указывает, нажата ли кнопка сброса в.

Не активирован

Активированный

Правые индикаторные лампы, статуса

Это значение указывает, включены ли правосторонние индикаторные лампы.

Не активирован

Активированный

Левая индикаторная лампа, статуса

Это значение указывает, включены ли левосторонние индикаторные лампы.

Не активирован

Активированный

Кнопка включения / выключения круиз-контроля, статуса

Это значение указывает, нажата ли кнопка включения / выключения круиз-контроля.

Не активирован

Активированный

Круиз-контроль + кнопка, статуса

Это значение указывает, нажата ли кнопка " + " в.

Не активирован

Активированный

Круиз-контроль - кнопка, статуса

Значение указывает, нажата ли кнопка -in.

Не активирован

Активированный

Кнопка возобновления круиз-контроля, статуса

Это значение указывает, нажата ли кнопка возобновления круиз-контроля.

Не активирован

Активированный

Кнопка отключения круиз-контроля, статуса

Это значение указывает, нажата ли кнопка выключения круиз-контроля.

Не активирован

Активированный

Поиск аудио / телефона + кнопка, статуса

Это значение указывает, нажата ли кнопка поиска аудио / телефона +.

Не активирован

Активированный

Кнопка поиска аудио / карфонов, статус

Это значение указывает, нажата ли кнопка поиска аудио / телефона.

Не активирован

Активированный

Громкость аудио / телефона + кнопка, статуса

Значение указывает, нажата ли кнопка " громкость аудио / телефона + ".

Не активирован

Активированный

Аудио / carphone volume- кнопка, статуса

Это значение указывает, нажата ли кнопка audio / carphone volume.

Не активирован

Активированный

Кнопка carphone YES, статус

Это значение указывает, нажата ли кнопка carphone YES в.

Не активирован

Активированный

Кнопка carphone NO, статус

Это значение указывает, нажата ли кнопка carphone NO.

Не активирован

Активированный

Правая кнопка информации о дорожном движении (RTI), статус

Это значение указывает, нажата ли правая кнопка информации о дорожном движении (RTI).

Не активирован

Активированный

Левая кнопка информации о дорожном движении (RTI), статус

Это значение указывает, нажата ли левая кнопка информации о дорожном движении (RTI).

Не активирован

Активированный

Кнопка включения информации о дорожном движении (RTI), статус

Это значение указывает, нажата ли кнопка включения информации о дорожном движении (RTI).

Не активирован

Активированный

Кнопка понижения информации о дорожном движении (RTI), статус

Это значение указывает, нажата ли кнопка RTI down.

Не активирован

Активированный

Кнопка ввода информации о дорожном движении (RTI), статус

Это значение указывает, нажата ли кнопка ввода информации о дорожном движении (RTI).

Не активирован

Активированный

Кнопка сброса информации о дорожном движении (RTI), статус

Это значение указывает, нажата ли кнопка сброса информации о дорожном движении (RTI).

Не активирован

Активированный

Омыватель ветрового стекла, статуса

Это значение указывает, активирован ли рычаг стеклоочистителя ветрового стекла в положении омывателя.

Не активирован

Активированный

Высокоскоростное положение, статуса

Это значение указывает на то, активирован ли рычаг стеклоочистителя ветрового стекла в положении высокой скорости.

Не активирован

Активированный

Положение на низкой скорости, статуса

Это значение указывает, активирован ли рычаг стеклоочистителя ветрового стекла в положении низкой скорости.

Не активирован

Активированный

Прерывистое положение, статуса

Это значение указывает, активирован ли рычаг стеклоочистителя ветрового стекла в прерывистом положении.

Не активирован

Активированный

Положение одиночного свип-сигнала, статуса

Это значение указывает на то, активирован ли рычаг стеклоочистителя ветрового стекла в положении однократной развертки.

Не активирован

Активированный

Объяснение

Не все описанные параметры должны быть реализованы в модуле управления. Это варьируется от системы к системе.

Замороженные значения - это значения параметров, которые сохраняются при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Напряжение батарей, значения

Диапазон измерения: 0-28.4v

Нормальное значение, когда генератор (генератор) заряжается: 13.0-14.5v

Значение указывает напряжение на модуле рулевого колеса.

Расстояние, значения

Диапазон измерений: 0-1048575 км

Значение указывает на общий пробег автомобиля в момент сохранения расшифровка кодов ошибок.

Температура в пассажирском салоне, значения

Диапазон измерения: от -60 до + 195 ° C

Значение указывает температуру в пассажирском салоне на момент сохранения расшифровка кодов ошибок.

Температура наружного воздуха, значения

Диапазон измерения: от -128 до + 127,75 ° C

Значение указывает на температуру наружного воздуха в момент сохранения расшифровка кодов ошибок.

Двигатель работает, статус

Состояние показывает, работал ли двигатель при сохранении расшифровка кодов ошибок.

Да = двигатель работал

Нет = двигатель не работал

Время, значения

Значение отображает время, прошедшее с момента сохранения расшифровка кодов ошибок.

Загрузка программного обеспечения и замена модуля управления

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль рулевого колеса (SWM). При заказе программного обеспечения оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с данными в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается.

Модуль управления встроен в кронштейн рулевого колеса. Для замены модуля управления необходимо снять рулевое колесо.

Управление функциями и выбором меню с помощью кнопок рулевого колеса

Посмотрите

1. Дизайн и функция, аудио модуль (AUM).
2. Проектирование и функционирование, информационная система дорожного движения (РТИ).
3. Дизайн и функция, система управления двигателем
4. Дизайн и функция, модуль телефона (PHM).

Управление фарами и лампами указателей поворота

См. раздел " Проектирование и функции ", центральный электронный модуль (CEM).

Звуковой сигнал

См. раздел " Проектирование и функции ", центральный электронный модуль (CEM).

Функции стеклоочистителя и омывателя

См. раздел " Проектирование и функции ", центральный электронный модуль (CEM).

Схема №42

Войти

Левосторонняя управляющая ножка используется для управления маршрутным компьютером, а также для отображения и стирания текстовых сообщений в модуле информации о водителе (DIM) (5 / 1). Модуль рулевого колеса (SWM-) (3 / 130) передает информацию на модуль информации о водителю (DIM-) по сети зоны контроля (CAN-сеть) с указанием выбранной функции.

Управление меню трип-компьютера осуществляется с помощью кольца на левом рычаге управления. Повернуть кольцо вперед или назад, чтобы прокручивать меню по одному шагу за раз. Некоторые варианты выбора из меню, такие как средняя скорость и расход топлива, могут быть сброшены с помощью кнопки RESET.

Сообщения об ошибках, отображаемые на дисплее модуля информации о драйвере, стираются с помощью кнопки READ.

Дополнительная информация о командировочном компьютере и текстовых сообщениях приведена в разделе " Конструкция и функции ", модуль информации о водителе (DIM).

Схема №43

Войти

Модуль рулевого колеса (SWM) имеет задачу управления сигналами для тех функций, которые могут управляться с помощью рычагов и кнопок управления рулевым колесом. Сигналы передаются в соответствующие модули управления через сеть зоны управления (CAN). Фактические функции не находятся в модуле рулевого колес (Swm).

Модуль рулевого колеса (SWM) управляет управляющими сигналами для следующих функций:

1. Регулировка громкости и выбор CD трека / радио
2. Регулировка громкости во время звонков по громкой связи и выбор меню для телефонного модуля (PHM)
3. Выбор меню для информации о дорожном движении
4. Передние стеклоочистители / омыватели
5. Задний стеклоочиститель / омыватель
6. Круиз-контроль
7. Сигнальные лампы поворота
8. Дальний и ближний свет
9. Отключение компьютера и отображение / стирание текстовых сообщений в модуле информации о водителе (DIM).

Модуль управления интегрирован в кронштейн рулевого колеса. Для замены модуля управления необходимо снять рулевое колесо. Контрольные ножки, клавиатуры и переключатели могут быть заменены как отдельные блоки.

Автомобили с DSTC также имеют датчик угла поворота рулевого колеса, установленный в контактной катушке в модуле рулевых колес (SWM). Для получения дополнительной информации см. Дизайн и функции модуля датчика угла поворота руля (SAS)

Модуль рулевого колеса (SWM) связывается с непосредственно подключенными компонентами и связывается с другими модулями управления через сеть области управления (CAN).

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает ошибку. В некоторых случаях модуль управления заменяет неисправный сигнал заменяющим сигналом.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Эта информация может быть считана с помощью VIDA через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) в автомобиле.

Простым способом обеспечить питание и масса модуля рулевого колеса (SWM) является мигание дальнего света фары или изменение громкости звука или телефона.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " Сигналы ". (ref-406832-S08038011792011070100000)

В приведенной ниже таблице обобщены входные и выходные сигналы модуля рулевого колеса (SWM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN). Следующая иллюстрация отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №44

Войти

Схема №45

Войти

1. Каркас крыши от солнца
2. Дренажный канал
3. Стеклянная панель
4. Навес от солнца (закрытый)
5. Модуль солнечной крыши (SRM)
6. Двигатель
7. Приводные кабели
8. Механизм

Приводной механизм состоит из люк модуль (SRM), двигателя и механизма с приводными кабелями.

Каркас крыши от солнца

Схема №46

Войти

Стойка А-образной рамы служит направляющими рельсами (1) для механизма привода. Направляющие рельсы содержат фиксированные вырезы (8), которые необходимы для функционирования механизма. Центральный элемент (2) заклепан между направляющими рейками для увеличения прочности рамы и используется для монтажа окантовки. Передний элемент 6 содержит крепления (3) для двигателя и модуль установки на крыше Sun (SRM).

Рама также служит для подвода дождевой воды к дренажным шлангам, размещенным в четырех углах (5). Сливной канал, который не является частью рамы, собирает воду и ведет ее к направляющим рельсовым каналам в раме. Эти каналы соединяются со сливными шлангами 5 в передней кромке и стоками с помощью дренажных шлангов (7) в задней кромке. Дренажные шланги, дренажи и соединения между передней траверсой и направляющими рельсами герметизированы для предотвращения просачивания воды в фару.

Дренажный канал

Схема №47

Войти

Дренажный канал предназначен для подвода дождевой воды к направляющим рельсовым каналам. Сливной канал смонтирован на механизме и перемещается вместе со стеклянной панелью, когда она скользит назад.

Когда солнечная крыша закрыта, сливной канал лежит под уплотнениями стеклянной панели для улавливания любой воды, которая может просочиться внутрь. Когда солнечная крыша находится в наклонном положении, сливная рейка расположена дальше вперед, чтобы захватить дождевую воду и предотвратить ее попадание в пассажирский салон.

Стеклянная панель

Схема №48

Войти

Стеклянная панель (2) и солнцезащитный козырек являются видимыми компонентами солнечной крыши. Стекло обеспечивает дополнительный свет для привода и пассажиров, защищая их от холодного воздуха и дождя. Панель изготовлена из безопасного стекла для защиты водителя и пассажиров. Он установлен на металлических усилениях (3) и боковых кронштейнах (4). Стеклянные панели смонтированы в приводном механизме с винтами в боковых кронштейнах. Усиление прикреплено к стеклу адгезивом, что обеспечивает дополнительную жесткость против удара и ветровой нагрузки.

Зонтик

Схема №49

Войти

Солнцезащитный козырек защищает водителя и пассажиров от интенсивного солнечного света, а также служит изолятором. Обычно его открывают и закрывают вручную. Если же стеклянная панель открыта в комфортное положение или полностью открыта, то солнцезащитный щиток открывается дренажным каналом, который переводит солнцезащитной козырек обратно в открытое положение. Подпружиненные каретки (1) садятся в направляющий рельс и позволяют легко скользить солнцезащитному козырьку.

Приводные кабели

Схема №50

Войти

1. Приводные кабели
2. Приводная пластина

Два приводных троса солнечной крыши составляют соединение между двигателем и механизмом привода. Каждый трос является червячного типа, который движется вперед или назад от двигателя, поворачивая зубчатое колесо. Задний конец троса закреплен в пластине привода, которая соединена с механизм привода. Трос перемещается по направляющему рельсу и трубе привода.

Механизм привода

Схема №51

Войти

Приводной механизм изображен выше. Механизм несет стеклянную панель и перемещает ее в различные положения. Левый и правый механизмы имеют по две точки крепления для стеклянной панели (1). Приводный механизм может перемещаться через направляющий рельс на каретках (2). Поскольку каретки скользят по рельсу, он должен быть хорошо смазан.

Дренажный канал установлен на опоре (3), а приводная пластина - на каретке (4).

Схема №52

Войти

Модуль крыши солнца (SRM) регулирует двигатель крыши солнца с помощью программного обеспечения. Это программное обеспечение регулирует защиту от защемления, калибровку и движения приводного механизма.

1. Защита от защемления - это требование безопасности, чтобы никто не пострадал при закрытии солнечной крыши. Максимальная сила закрытия до 50 км / ч (30 миль в час) составляет 100 Нм. На скорости более 50 км в час (30 километров в минуту) сила закрытия регулируется в зависимости от скорости автомобиля для компенсации сопротивления ветра.
2. Солнечная крыша калибруется путем открытия стеклянной панели до ее конечного положения (полностью открыто), которое затем устанавливается в нулевое положение. Модуль солнечной крыши (SRM) должен быть откалиброван для того, чтобы панель могла найти свои основные позиции и функция защиты от защемления была активна. Солнечную крышу необходимо калибровать каждый раз, когда она демонтируется. Калибровка выполняется после информации в VIDA в разделе Ремонт / Очистка, проверка и настройка.

Ниже приведены основные положения стеклянной панели, запрограммированные в модуле люк модуль (SRM).

Наклонное положение

Схема №53

Войти

Закрытый

Схема №54

Войти

Открытый

Схема №55

Войти

Комфортное положение

Схема №56

Войти

Модуль люк модуль (SRM) определяет положение с помощью зубчатого колеса с прорезями и двух световых датчиков. Они измеряют число оборотов зубчатых колес, которое пропорционально смещению стеклянной панели.

Схема №57

Войти

Двигатель солнечной крыши соединен (1) с модулем люк модуль (SRM), который регулирует ток к двигателю. Номинальное напряжение системы составляет 12 В. Максимальная верхняя нагрузка при нормальной работе - 5 А. Электродвигатель приводит во вращение зубчатое колесо (2), которое входит в зацепление с приводными тросами и заставляет их вращаться. Зубчатое колесо имеет максимальный крутящий момент 2,0 Нм и мотор имеет тепловую защиту от перегрузки. Двигатель монтируется винтами в трех точках крепления (3) в раме солнечной крыши.

Схема №58

Войти

1. Опора дренажного канала
2. Каретка
3. Направляющее звено
4. Главный рычаг
5. Переднее плечо
6. Возвратный шток
7. Монтажная рейка
8. Шатун

Три основных положения стеклянной панели (наклонное, закрытое и полностью открытое) изображены ниже. При полном открытии стеклянная панель лежит под крышей автомобиля.

Наклонное положение

Закрытый

Полностью открыт

Комфортное положение

Четвертая позиция (известная как положение комфорта) регулируется модулем крыши солнца (SRM). Это положение находится на 80 мм перед полностью открытым положением. Шум ветра уменьшается в этом положении.

Когда механизм скользит из открытого в закрытое положение, он блокируется вырезами в направляющих рельсах. Передняя часть механизма прекращает движение, а задняя часть скользит по задней части стеклянной панели в нормальное закрытое или наклонное положение. Эти положения регулируются с помощью электроники. Механический упор в полностью наклоненном положении используется только для калибровки. Электронно регулируемое наклоненное положение немного ниже. Сливная рейка является частью механизма и перемещается вместе с ним.

Электрическая функция

Солнечная крыша получает свой основной входной сигнал от переключателя солнечной крыши. Переключатель имеет двустороннюю функцию и автоматическую функцию. Есть два способа работы с солнечной крышей. Если выключатель удерживается, стекло переместится в нужное положение. Кратковременное нажатие переключателем назад открывает солнечную крышу в комфортное положение. Короткое нажатие выключателем вперед полностью закрывает солнечную кровлю. Обратить внимание, что автоматическая функция может быть использована для перемещения стеклянной панели из наклоненного положения в положение комфорта.

При наклоне солнечной крыши возможна только непрерывная работа (за исключением автоматического открывания из наклоненного в полностью открытое положение).

Двигатель солнечной крыши

Схема №59

Войти

1. Напряжение батареи
2. Выключатель на крыше от солнца, вперед
3. Выключатель на крыше от солнца, наклон
4. Кабель С
5. Соединение корпуса
6. Напряжение батареи
7. Выключатель на крыше солнца, автоматическая функция
8. Выключатель на крыше, сзади
9. Выключатель на крыше, питание выключателя
10. Соединение корпуса

Переключатель солнечной крыши подключен к модулю люк модуль (SRM), а модуль Sun Row Modules (Srm) - к двигателю.

Входными сигналами для люк модуль (SRM) являются кабель связи с транспортным средством (C-кабель (4)), напряжение аккумулятора и выключатель на крыше. Номера 1 и 10 предназначены для питания двигателя, который проходит через модуль крыши Солнца (СРМ). Питание от крыши солнца (9) - это напряжение сигнала выключателя.

Передние подушки безопасности

Подушка безопасности водителя

Схема №60

Войти

Подушка безопасности переднего пассажира

Схема №61

Войти

Передние подушки безопасности

1. Подушка безопасности водителя, двухступенчатое развертывание
2. Подушка безопасности переднего пассажира, 2-х ступенчатое развертывание.

Подушка безопасности водителя расположена в рулевом колесе. Пассажирская подушка безопасности находится над бардачком в приборной панели.

Каждая ступень подушки безопасности имеет отдельную секцию зажигания. Они электрически отделены друг от друга. Это означает, что различные компоненты зажигания имеют свои собственные отдельные точки питания и массы от модуля управления.

При приведении в действие подушек безопасности электрические сигналы передаются от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) на соответствующую ступень подушки безопасности.

Этап 1

Ступень 1 подушки безопасности водителя - пиротехническая. В случае активации заряд сгорает, а выделяющийся газ вдувается в подушку безопасности.

Этап 1 на подушке безопасности пассажира состоит из пиротехнического компонента в сочетании с резервуаром, который хранит газ. При активации пиротехнический заряд и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь вдувается в подушку безопасности.

Этап 2

2-я ступень подушек безопасности водителя и пассажира - пиротехническая. В случае активации заряд сгорает, а образующийся газ вдувается в подушку безопасности.

Темп активации 2-й ступени подушки безопасности зависит от типа столкновения и использования ремня безопасности. Обе ступени активируются, но в случае меньшего удара существует большая временная задержка между ступенью 1 и ступенью 2. Для более серьезных ударов временная задержка короче между ступенями 1 и 2.

Схема №62

Войти

Имеются два мешка для защиты от бокового удара (SIPS), соединенные с дополнительным модулем удерживающей системы (SRS). Их разъемы электрически отделены друг от друга. Мешки для защиты при боковом ударе (IPS) находятся на внешней стороне передних сидений, под обивкой. Сумки для предотвращения бокового столкновения (SIP) разворачиваются со стороны удара. В их задачу входит защита бедер, грудной клетки и верхней части тела в случае бокового наезда.

Боковые подушки безопасности вместе с надувными шторами и другими системами безопасности могут помочь защитить водителя и переднего пассажира в случае столкновения.

Пакет защиты от бокового удара (SIPS) использует пиротехнический компонент в сочетании с резервуаром, который хранит газ. При активации пиротехнического заряда и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь вдувается в подушку безопасности.

Схема №63

Войти

В зависимости от модели и рынка, в транспортном средстве может быть до семи натяжителей ремня безопасности. Два на переднем сиденье, три на задних сиденьях и два в третьем ряду, если применимо. Устройства для натяжения ремней безопасности содержат заряд взрывчатого вещества, который натягивает ремни безопасности в развернутом состоянии. Натяжители ремней сиденья отделены друг от друга электрически. Это означает, что каждый натяжитель ремня имеет отдельный индивидуальный источник питания и масса от модуля управления.

Натяжитель ремня безопасности натягивает ремень безопасности, чтобы уменьшить движение тела вперед. Это также уменьшает усилия на груди от подушки безопасности и ремня.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) определяет, следует ли разворачивать натяжители ремней безопасности в зависимости от того, используются ли ремни безопасности. Устройство для натяжения ремня безопасности не будет активировано, если ремень безопасности не задействован. Если ремень безопасности пристегнут и индикация ремня не работает для пряжек переднего ремня, устройства для натягивания ремня сиденья будут активированы в любом случае.

Натяжитель ремня безопасности состоит из пиротехнического заряда и цилиндра с поршнем, который соединен со стальным тросом, закрепленным на катушке ремня. При включении модулем управления натяжителя ремень безопасности заставляет поршень перемещаться расширяющимся газом вниз. Поршень втягивает стальной трос, наматываемый в ремень.

Схема №64

Войти

В зависимости от модели и комплектации к дополнительному модулю удерживающей системы (SRS) подключается до четырех надувных штор, разъемы которых электрически отделены друг от друга.

Конфигурация следующая

Надувные шторы имеют только один компонент зажигания каждый. Задача надувных штор состоит в том, чтобы защитить голову и верхнюю часть тела в случае бокового удара. Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) активирует надувные шторки на стороне, где произошло столкновение.

Надувная завеса использует пиротехнический компонент в сочетании с резервуаром, который хранит газ. При активации пиротехнического заряда и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь вдувается в надувную завесу, которая падает и закрывает боковые окна и стойку B. Если установлены задние надувные завесы, то также закрывается стойка C.

Там, где есть две надувные шторы на сторону, они всегда активируются одновременно.

Индикация SRS

Модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) непрерывно проверяет систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется и делается индикация SRS.

Индикация SRS сопровождается текстовым сообщением в информационном модуле драйвера (DIM), частично через

1. Сигнальная лампа SRS
2. Общего предупреждающего огня.

Огни загораются в зависимости от степени серьезности неисправности: Информация о том, какой огонь должен гореть, передается дополнительным модулем удерживающей системы (SRS) по локальной сети контроллера (CAN).

Индикаторная лампа SRS загорается при включении зажигания. Если модулем управления не регистрируются неисправности, либо внутренние, либо от датчиков, электропроводки или запальников, то по сети контроллера (CAN) в модуль информации о водителе (DIM) передается сигнал, подтверждающий возможность отключения индикаторной лампы SRS.Е сли при включенном зажигании неисправностей не обнаружено, лампа будет гореть несколько секунд. Лампа гаснет после проверки системы и работает без сбоев.

Модуль управления имеет память EEPROM, которая сохраняет данные о диагностических кодах неисправности (коды неисправностей) даже при отсоединении батареи.

Модуль информации о водителе (DIM) постоянно указывает дополнительному модулю удерживающей системы (SRS) функцию индикаторного огня SRS.Е сли огонь перестает работать, загорается общий предупреждающий огонь и выводится текстовое сообщение.

Схема №65

Войти

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) передает сигналы по сети CAN в верхний электронный модуль (UEM), если подушка безопасности переднего пассажира активирована или нет. Если на верхний электронный блок (УЭМ) поступает информация о том, что пассажирская подушка подушки безопасности деактивирована, то в верхнем электронном модуле (УЭМ) загорается сигнальная лампа (PAD) пассажирской подушки безопасности. Сигнальная лампочка расположена в верхней части зеркала заднего вида.

В зависимости от рынка, если для его отключения используется выключатель включения и выключения подушки безопасности переднего пассажира, загорается сигнальная лампа отключенной (PAD) подушки безопасности пассажира.

Сигнальная лампа гаснет при повторном срабатывании подушки безопасности.

Если установлен датчик веса пассажира (в зависимости от рынка и модели), при отключении подушки безопасности загорается сигнальная лампа отключения пассажирской подушки безопасности (PAD). Однако есть исключение из этого

1. Если датчик веса пассажира (Ows) регистрирует, что пассажирское сиденье не занято, то сигнальный огонь отключенной подушки безопасности остается выключенным. Это означает, что подушка безопасности пассажира отключена.

Сигнальная лампа гаснет при повторном срабатывании подушки безопасности.

Причины, по которым отключенные сигнальные лампы подушек безопасности для пассажиров также могут быть

1. Проблемы связи между дополнительным модулем удерживающей системы (SRS) и верхним электронным модулем (UEM)
2. Неисправная функция в выключателе включения / выключения для подушки безопасности переднего пассажира
3. Неисправный датчик веса пассажира (Ows).

Схема №66

Войти

Две передние пряжки ремня безопасности оснащены датчиками Холла и подключены к модулю SRS. Эти соединения электрически отделены друг от друга.

Датчик холла определяет, находится ли ремень в пряжке ремня безопасности или нет, и сообщает об этом дополнительному модулю удерживающей системы (SRS). Информация используется для установки уровня активации подушек безопасности и натяжных устройств ремней безопасности. Если обнаружена неисправность в пряжках ремня или их клеммах, для этого делается корректировка в зависимости от типа неисправности.

Активация системы защиты от столкновений

Система безопасности при столкновении чрезвычайно развита. Она способна адаптировать систему защиты от столкновения в соответствии с конкретными обстоятельствами столкновения. Как правило, крайне маловероятно, что все подушки безопасности и натяжители ремней безопасности будут задействованы в одном и том же несчастном случае. Возможно, что только одна подушка безопасности или натяжитель ремня безопасности развернуты. Это определяется дополнительным модулем удерживающей системы (SRS) на основе сил, возникающих во время столкновения.

Если модуль управления разворачивает передние подушки безопасности, все этапы всегда будут активированы. Варьируя время между фазами развертывания, надувание подушки безопасности является более мягким для столкновения на низкой скорости.

Уровни активации для системы защиты от столкновений

На графике ниже показано, как реагирует система SRS в случае фронтального удара.

Уровень 1 = столкновение на низкой скорости

Уровень 5 = серьезное столкновение

Активация системы защиты от бокового удара

На приведенной ниже диаграмме показано, как реагирует система SRS в случае бокового удара.

Схема №67

Войти

Диагностическая система для дополнительной удерживающей системы (SRS) непрерывно диагностирует функцию компонентов дополнительной сдерживающей системы и хранит любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей). расшифровка кодов ошибок могут считываться через VIDA. Информация представляется в VIDА аналогично тому, как это делается в других диагностических системах.

Индикация неисправности

При возникновении неисправности в системе SRS водитель предупреждается различными способами через модуль информации о драйвере (DIM).

1. Предупреждающая лампа SRS и текстовое сообщение на дисплее
2. Общая сигнальная лампа и текстовое сообщение на дисплее.

Станция VIDA должна быть подключена к разъему канала передачи данных (диагностический разъём) для идентификации источника отказа.

Считывание параметров

С помощью этой функции данные могут считываться из дополнительного модуля удерживающей системы (SRS).

Тип транспортного средства

Определить, какой тип транспортного средства запрограммирован в дополнительном модуле удерживающей системы (SRS).

Рулевое управление

Определить, какой тип рулевого управления запрограммирован в дополнительном модуле удерживающей системы (SRS) - с левосторонним или правосторонним приводом.

Надувная подушка безопасности пассажира

Определить, запрограммирован ли дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) для подушки безопасности переднего пассажира.

Также зачитать состояние подушки безопасности.

Датчик веса пассажира (Ows)

Прочесть информацию о том, запрограммирован ли дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) для датчика веса водителя и пассажиров.

Включение / выключение, подушка безопасности переднего пассажира

Определить, запрограммирован ли дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) для переключателя.

Пряжка переднего ремня безопасности

Считывает состояние застежек ремней безопасности водителя и пассажира.

Сигнальная лампа, подушка безопасности переднего пассажира (PAD)

Определить, посылает ли дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) сигнал с просьбой о включении предупреждающего огня.

Хранение идентификационного номера для датчика веса пассажира (Ows) (только на определенных рынках и моделях)

Эта услуга позволяет хранить идентификационный номер датчика веса водителя и пассажиров (БВС) в дополнительном модуле удерживающей системы (МСС).

Новое программное обеспечение для дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) может быть загружено. При заказе программного обеспечения аппаратные средства и программное обеспечение в автомобиле сравниваются с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Программное обеспечение можно скачать, если сравнение автомобиля и центральной базы данных Volvo не соответствует.

При замене модуля управления новый модуль будет иметь предварительно запрограммированное программное обеспечение.

Программное обеспечение, которое предварительно запрограммировано:

1. Прикладное программное обеспечение
2. Диагностическое программное обеспечение
3. Программное обеспечение алгоритма столкновения.

Загружаемое программное обеспечение представляет собой файлы параметров, содержащие

1. Параметры, уникальные для данной модели
2. Уровень оборудования транспортного средства
3. Файл конфигурации сигнала.

Схема №68

Войти

При повороте ключа зажигания с 0 на I, II или III проверяется связь по сети контроллера (CAN), состояние внутренних функций в дополнительном модуле удерживающей системы (SRS) (4 / 9), а также все непосредственно подключенные компоненты.

1. Ступени подушки безопасности водителя 1 и 2 (8 / 30 и 8 / 61)
2. Ступени подушек безопасности для пассажиров 1 и 2 (8 / 31 и 8 / 32)
3. Натяжители ремней безопасности спереди и сзади (8 / 33, 8 / 34 8 / 55, 7 / 56 и 8 / 62)
4. Датчики бокового удара (7 / 108, 7 / 109, 8 / 115 и 7 / 116)
5. Левая и правая надувные шторы (8 / 66 и 8 / 67)
6. Пакеты SIPS (8 / 51 и 8 / 52)
7. Передние датчики удара (7 / 178 и 7 / 179) (только для определенных рынков и моделей)
8. Пряжки передних ремней безопасности (3 / 93 и 3 / 94)
9. Включение / выключение, подушка безопасности переднего пассажира (3 / 157) (не США / CDN)
10. Датчик веса пассажира (Ows) (7 / 93) (только для определенных рынков и моделей)

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) передает информацию через сеть контроллеров (CAN) в модуль информации о водителе (DIM) (5 / 1), указывая на то, что это испытание проводится. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) также передает значения параметров во время проверки состояния.

Затем модуль информации о водителе (DIM) зажигает индикаторную лампу SRS, которая горит во время проверки дополнительной удерживающей системы. После того как дополнительная удерживающая система была испытана и никаких неисправностей обнаружено не было, индикаторная лампа сгорает.

Если во время проверки будет обнаружена неисправность, она будет указана одним из следующих способов в зависимости от степени ее серьезности.

1. Индикаторная лампа SRS продолжает гореть, и в модуле информации о водителе (DIM) отображается предупреждающий текст
2. Загорается общая сигнальная лампа, а предупреждающий текст отображается в модуле информации о водителе (DIM).

Модуль информации о водителе (DIM) непрерывно передает сигнал к дополнительному модулю удерживающей системы (SRS) через сеть контроллера (CAN) с информацией о том, работает ли индикаторная лампа водителя или нет. Общая предупреждающая лампочка будет светиться и текстовое сообщение будет отображаться в модуле информации о драйвере (DIM-), если сигнальная лампочка SRS- не работает.

Схема №69

Войти

В случае бокового столкновения датчики бокового удара (7 / 108, 7 / 109, 8 / 115 и 7 / 116) на левой и правой сторонах оценивают силу импульса при столкновении. Если импульс при столкновении является достаточно мощным, то уровень сигнала ускорения от датчиков боковых ударов превысит расчетный уровень активации для системы защиты от столкновений в дополнительном модуле удерживающей системы (МСС) (4 / 9).

Для модуля управления также требуется дополнительный датчик ускорения либо от датчиков ускорения в модуле управления, либо от другого датчика бокового удара. Если сигнал с датчика столкновения соответствует условиям активации подушек безопасности при боковом ударе (8 / 51 и 8 / 52) и / или надувных штор (8 \ 66 и 8 \ 67), то модуль управления посылает импульс тока тем подушкам безопасности при боковых ударах и (или) надувным шторам, которые должны быть развернуты. Система защиты от бокового наезда будет развернута только на той стороне, где зарегистрирован удар.

Уровень активации системы защиты от бокового удара зависит от скорости автомобиля и от того, открыта ли какая-либо из передних дверей во время столкновения. Центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) передает информацию о скорости автомобиля по локальной сети контроллера (CAN). Задний электронный блок (REM) (4.58) передает сведения о состоянии (открыты или закрыты) левой и правой передних дверей.

Управляющий модуль также передает сигнал столкновения по непосредственно подключенному кабелю в центральный электронный модуль (CEM) и телефонный модуль (PHM) (16 / 60), так что эти управляющие модули могут предпринимать определенные действия.

Сигнал состояния столкновения также посылается в телефонный модуль (PHM) и центральный электронный модуль (CEM) через сеть зоны контроллера (CAN).

Схема №70

Войти

Во время лобового столкновения используется функция, известная как многоточечное обнаружение. Это означает, что ударный импульс регистрируется в нескольких точках. Эта функция интегрирована в дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) (4 / 9). Передние датчики удара (7 / 178 и 7 / 179) (только для определенных рынков и моделей) также являются частью многоточного обнаружения в управляющем модуле. Фронтальные датчики удара регистрируют ударный пульс и отправляют данные об ускорении на управляющий модуль.

Когда импульс столкновения достаточно велик, сигнал активации (токовый импульс) передается одному или нескольким из следующих:

1. Ступени 1 и 2 передних подушек безопасности (8 / 30, 8 / 31, 7 / 32 и 8 / 61)
2. Натяжители ремней безопасности (8 / 33, 8 / 34, 8 \ 55 и 8 \ 62)

В автомобилях с двухпозиционным переключателем подушки безопасности переднего пассажира (3 / 157) подушка безопасности пассажира не будет активирована, если она была выключена.

В автомобилях с датчиком веса пассажира (Ows) (7 / 93) это используется для активации и деактивации подушки безопасности пассажира.

Для автомобилей с адаптивной рулевой колонкой (8 / 99), когда активирована подушка безопасности водителя и пристегнут ремень безопасности водителя, сигнал активации (импульс тока) передается модулем управления на адаптивную рулевую колонку.

Сигнал столкновения передается по прямой линии связи от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) на центральный электронный модуль (CEM) (4 / 56) и телефонный модуль (PHM) (16 / 60) при активации системы защиты от столкновений. Эти два модуля управления обеспечивают, чтобы

1. Центральная система запирания разблокирована
2. Топливный насос (Тн) отключен
3. Светильники внутреннего освещения
4. Загораются сигнальные лампы предупреждения об опасности
5. Импульс столкновения зарегистрирован
6. Автоматическая сигнализация посылается в CSC (центр обслуживания клиентов), если транспортное средство оборудовано Volvo On Call (Plus).

Сигнал состояния столкновения также посылается в телефонный модуль (PHM) и центральный электронный модуль (CEM) через сеть зоны контроллера (CAN).

Схема №71

Войти

При необходимости подушка безопасности переднего пассажира (8 / 31 и 8 / 32) может быть отключена. Это делается с помощью переключателя (3 / 157), расположенного сбоку от приборной панели со стороны пассажира.

Если положение переключателя изменяется с " включено " на " выключено ", то уровень тока на двух датчиках Холла, подключенных к переключателю, меняется. Датчики Холля передают измененные уровни тока в дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) (4 / 9) через напрямую подключенные кабели.

Программное обеспечение модуля управления отключает подушку безопасности переднего пассажира, что означает, что подушка безопасности не имеет функциональных возможностей в случае столкновения. Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) передает сигнал по сети контроллера (CAN) на верхний электронный модуль (UEM) (4 / 70) с просьбой зажечь сигнальную лампу отключения пассажирской подушки безопасности. Затем верхний электронный блок (УЕМ) зажигает предупредительную лампу отсоединения пассажирской оболочки.

Когда положение переключателя изменяется с " выключено " на " включено ", новый уровень тока передается от датчиков Холла к дополнительному модулю удерживающей системы (SRS). Программное обеспечение модуля управления затем активирует подушку безопасности, что означает, что подушка безопасности имеет полную функциональность в случае столкновения. В то же время дополнительный модуль сдерживающей системы передает сигнал по сети управляющей области (CAN) верхнему электронному модулю (UEM) с запросом об отключении верхнего электронного модуля оповещения о подушке безопасности пассажира.

Схема №72

Войти

В нормальных условиях информация, поступающая от верхнего модуля предупреждения о столкновении с AIRBEM (7 / 93), служит основой для того, чтобы дополнительный модуль системы безопасности (SRS) (4 / 9) мог активировать или деактивировать подушку безопасности переднего пассажира (8 / 31 8 / 32 и 8 / 124).

Если вес на переднем пассажирском сиденье ниже определенного уровня, дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) информируется датчиком веса водителя или пассажира. Программное обеспечение модуля управления отключает подушку безопасности переднего пассажира, что означает, что подушка безопасности не имеет функциональных возможностей в случае столкновения. В то же время дополнительный модуль сдерживающей системы передает сигнал по сети диспетчерской зоны (CAN) к верхнему электронному модулю (UEM) с просьбой включить этот электронный предупреждающий огонь подушки безопасности пассажира.

1. Если датчик веса пассажира (Ows) регистрирует, что пассажирское сиденье не занято, то сигнальный огонь отключенной подушки безопасности остается выключенным. Это означает, что подушка безопасности пассажира отключена.

Система датчиков веса пассажиров (Ows) (США / CDN - только для определенных моделей)

Датчик веса пассажира (Ows) разработан в соответствии с нормативными требованиями Федерального стандарта по безопасности автотранспортных средств (FMVSS) 208 и предназначен для отключения (не надувания) боковой передней подушки безопасности пассажира при определенных условиях.

Датчик веса пассажира (Ows) работает с датчиками, которые являются частью переднего пассажира, сиденья и ремня безопасности. Датчики предназначены для обнаружения присутствия правильно сидящего пассажира и определения того, должна ли быть включена боковая передняя подушка безопасности пассажира (может надуваться) или отключена (не будет раздуваться).

Датчик веса пассажира (Ows) отключит (не надует) боковую переднюю подушку безопасности пассажира, когда

1. Переднее пассажирское сиденье не занято, или на переднем пассажирском сидении находятся мелкие / средние предметы
2. Система определяет, что младенец находится в обращенном назад детском сиденье, которое установлено в соответствии с инструкциями производителя.
3. Система определяет, что маленький ребенок находится в детском удерживающем устройстве, обращенном вперед и установленном в соответствии с инструкциями изготовителя;
4. Система определяет, что маленький ребенок находится в сиденье бустера
5. Передний пассажир снимает свой вес с сиденья в течение определенного периода времени
6. Ребенок или маленький человек занимает переднее пассажирское сиденье.

Датчик веса пассажира (Ows) использует сигнальную лампу подушки безопасности для пассажиров (PAD), которая будет светиться и оставаться включенной, чтобы напомнить вам о том, что боковая передняя подушка безопасности пассажира отключена. Сигнальная лампа подушки безопасности пассажира (Pad) расположена в внутреннем зеркале заднего вида.

Когда переднее пассажирское сиденье не занято (пустое кресло) или в случае, если боковая передняя подушка безопасности пассажира включена (может надуваться), предупреждающий огонь подушки безопасности пассажира (PAD) будет выключен.

Датчик веса пассажира (Ows) предназначен для отключения (не будет надувать) передней подушки безопасности со стороны пассажира, когда обнаружено детское сиденье, обращенное назад, детское удерживающее устройство или сиденье с усилителем. Предупреждающая лампа пассажирской подушки безопасности (PAD) будет гореть и оставаться включенной, чтобы напомнить вам, что передняя подушка безопасности пассажира отключена.

В редких ситуациях, когда ремень безопасности не защелкнут, некоторые детские удерживающие устройства могут быть не обнаружены Ows из-за очень небольшого веса на подушке сиденья транспортного средства. В этих случаях боковая передняя подушка безопасности пассажира может быть отключена, но лампа предупреждения о пассажирской подушке безопасности (PAD) не будет гореть. Не предполагайте, что боковая фронтальная подушка воздуха пассажира выключена, если только не горит сигнальная лампа подушки безопасности пассажира (Pad).

Датчик веса пассажира (Ows) предназначен для включения (может надувать) переднюю подушку безопасности со стороны пассажира в любое время, когда система чувствует, что человек взрослого размера правильно сидит на переднем пассажирском сиденье. Предупреждающая лампа подушки безопасности для пассажиров (PAD) будет выключена и останется неосвещенной.

Датчик веса пассажира (AIRBS) обнаруживает давление на подушку сиденья переднего пассажира в результате нагрузки, приложенной к сиденью. Включенный датчик веса водителя и пассажиров (Ows) классифицирует пассажира как маленького или большого в зависимости от того, находится ли индуцированное давление ниже или выше заданного порогового значения. Порог определяется между давлением, создаваемым детьми, и давлением, оказываемым взрослыми в соответствии с нормативными требованиями федерального стандарта по безопасности механических транспортных средств (FMVSS) 208.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) выполняет следующие функции:

1. Натяжители ремней безопасности
2. Датчики бокового удара
3. Датчик удара спереди (только для определенных рынков и моделей)
4. Мешки защиты от бокового удара (SIPS)
5. Передние подушки безопасности водителя и пассажира
6. Надувные шторы
7. Индикация SRS
8. Индикация подушки безопасности пассажира
9. Выходной сигнал столкновения
10. Регистрация столкновений
11. Пряжки ремней безопасности передних
12. Включение / выключение, подушка безопасности переднего пассажира (не США / CDN)
13. Датчик веса пассажира (Ows) (только для определенных рынков и моделей)

Модуль управления находится в туннеле трансмиссии, между рычагом переключения передач и стояночным тормозом.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) взаимодействует с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления через сеть контроллеров (CAN).

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через интегрированную диагностическую систему. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает неисправность.

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью VIDA.

Модуль управления может обрабатывать множественные столкновения, фронтальные столкновения, столкновения сзади, боковые столкновения и опрокидывание.

Функция модуля управления может быть легко проверена путем включения зажигания. Индикаторная лампа SRS на комбинированной приборной панели должна загораться, когда ключ находится в положениях I-III зажигания. Лампа гаснет через короткое время, если не обнаружено никаких неисправностей. Это означает, что дополнительная удерживающая система (SRS-) функционирует правильно.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " Сигналы ". (ref-406832-S33431321652011070100000)

В таблице ниже обобщены входные сигналы и выходные сигналы от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы, LIN и CAN связь. Рисунок ниже отображает ту же информацию с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №73

Войти

Схема №74

Войти

Основной задачей дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) является минимизация травм водителя и пассажиров в различных типах аварий. Для этого модуль управления проверяет входящие импульсные сигналы столкновения (сигналы ускорения, генерируемые при столкновении), а затем определяет необходимые действия.

Модуль управления использует внутренние датчики, а также внешние датчики столкновения. Используя данные, собранные с датчиков, система определяет, что из следующего будет активировано

1. Передние подушки безопасности
2. Мешки защиты от бокового удара (SIPS)
3. Надувные шторы
4. Натяжители ремней безопасности.

Датчик столкновения в модуле дополнительной удерживающей системы (SRS) регистрирует продольное механическое напряжение, возникающее при лобовом столкновении. Боковой удар также может быть зарегистрирован в датчике столкновения. Продольные напряжения измеряются с помощью двух датчиков ускорения. Когда продольные напряжения превышают определенный уровень, начинается расчет напряжения (импульс столкновения). Это позволяет оценить, был ли удар достаточно большим для активации подушек безопасности и / или натяжителей ремня безопасности. Натяжители ремней безопасности могут активироваться без активации пневматических мешков и наоборот.

Подушки безопасности водителя и пассажира, а также натяжители ремней безопасности рассчитаны на срабатывание в случае лобового столкновения.

При срабатывании системы защиты от столкновений модуль управления передает импульсный ток на механизмы зажигания в подушках безопасности и / или натяжителях ремней безопасности. Никакие натяжители ремня безопасности или подушки безопасности не будут активированы в случае столкновения сзади.

Два требования должны быть выполнены для того, чтобы система защиты от бокового удара была активирована. Импульс столкновения достаточно высок, чтобы датчик бокового столкновения отправил триггерный сигнал в модуль управления. Управляющий модуль или другой датчик столкновения передает подтверждающий сигнал, который позволяет системе защиты от столкновения развернуться. Система защиты от боковых ударов развертывается, когда модуль управления получил запускающий сигнал и сигнал подтверждения.

Если боковой удар произошел в передней части транспортного средства, боковые подушки безопасности и надувной занавес разворачиваются на стороне, которая получила удар.

Модуль управления имеет функцию регистрации столкновений. Это записывает определенную системную информацию в случае столкновения. При необходимости эта информация может быть проанализирована и использована после столкновения. Эти данные используются в текущей разработке систем безопасности при столкновении.

В случае столкновения сигнал о столкновении передается из дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) в модуль автофона (PHM) и центральный электронный модуль (CEM) с помощью напрямую подключенного кабеля. Цель сигнала - выключить топливный насос, зажечь внутреннее освещение, разблокировать двери и передать автоматическую сигнализацию в центр обслуживания клиентов (если автомобиль оснащен Volvo On Call (Plus) при столкновении сзади. Это также применяется к случаю наезда.

Сигнал столкновения также посылается в телефонный модуль (PHM) и задний электронный модуль (REМ) через сеть зоны контроллера (CAN).

Модуль управления определяет, должны ли сработать подушки безопасности или натяжители ремней безопасности. Это зависит от того,

1. Водитель и передний пассажир пристегнуты ремнями безопасности или нет
2. Неисправность датчика бокового удара или подключения к датчику бокового столкновения
3. При наличии неисправности в пряжках ремней безопасности
4. Если связь по локальной сети контроллера (CAN) не работает.

При столкновении на низкой скорости вышесказанное может означать, что натяжное устройство ремня безопасности разворачивается со стороны водителя, в то время как подушка безопасности развертывается со стороны пассажира.

Информация об использовании пряжек ремней безопасности варьируется в зависимости от модельного года. Различия

1. Для 1999-2002 модельного года: информация об использовании пряжек ремней безопасности водителя и переднего пассажира поступает из центрального электронного модуля (CEM) (4 / 56) в сети контроллеров (CAN). Если неисправность возникает в любой из пряжек передних ремней, расшифровка кодов ошибок хранится локально в центральном электронном модуле (СЕМ).центральный электронный модуль (СОМ) передает эти данные модулю дополнительной удерживающей системы (SRS), который хранит соответствующий диагностический номер неисправности
2. В 2003 модельном году пряжки передних ремней безопасности непосредственно соединены с дополнительным модулем удерживающей системы (МСС).

Индикаторная лампа SRS загорается при включенном зажигании. Если модулем управления не зарегистрировано никаких неисправностей, либо внутри модуля, либо от датчиков, проводки или поджигающих устройств, то по сети контроллеров (CAN) в используемый модуль информации о водителе (DIM) передается сигнал, подтверждающий возможность выключения индикаторной лампы SRS.П ри наличии неисправности модуль дополнительной удерживающей системы (SRSI) передает информацию на модуль информации об водителе, который должен гореть и быть скомбинирован с информационной панелью водителя.

Обратить внимание, что после столкновения может потребоваться замена проводки для подушек безопасности и натяжителей ремней безопасности, которые развернулись. Это связано с тем, что разъемы могут расплавиться в момент развертывания. Если разъем расплавился, необходимо заменить проводку, прилегающую к нему.

Датчик бокового удара

Датчики бокового удара в автомобиле используются для измерения и оценки импульсов столкновения. Затем оценка передается на модуль дополнительной удерживающей системы (SRS).

Датчики, используемые в автомобиле:

1. Два датчика бокового удара в стойке B
2. Два датчика бокового удара в С-пост.

Датчики бокового удара имеют встроенную логику, которая в случае столкновения определяет, был ли удар достаточным для того, чтобы гарантировать передачу спускового импульса на модуль управления для развертывания подушки безопасности при боковом ударе. Может быть развернута только защита от боковых ударов со стороны, с которой был послан сигнал.

Датчики бокового удара передают непрерывные сигналы OK на модуль управления, чтобы указать, что они работают. В случае неисправности датчика бокового столкновения сигнал о сбое передается на управляющий модуль, который затем хранит расшифровка кодов ошибок. Диагностический код неполадки также сохраняется, когда модуль управления не получил сигнала OK. Каждый датчик бокового нападения имеет идентификатор программного обеспечения. Этот идентификатор используется для проверки того, что установлен правильный датчик боковое столкновение. Это связано с тем, что уровень активации сигнала не передан.

Передние (В-пост) и задние (С-столб) датчики бокового удара имеют разный цвет и для упрощения монтажа имеют различную кодировку на своих разъемах. Передние боковые датчики удара нельзя устанавливать вместо задних датчиков и наоборот.

Передача данных происходит по тому же кабелю, который используется для питания, т.е. по одному кабелю к каждому датчику бокового удара.

Подушка безопасности водителя

Схема №75

Войти

Подушка безопасности переднего пассажира

Подушки безопасности в передней части автомобиля

1. Подушка безопасности водителя - двухступенчатое развертывание (представлен в 2001 модельном году)
2. Подушка безопасности переднего пассажира - двухступенчатое развертывание (представлен в 2001 модельном году)

Развертывание на 1 этапе (1999-2000 годы, модель)

Подушка безопасности водителя содержит пиротехнический заряд и воспламенитель. В случае активации заряд сгорает, а образующийся газ вдувается в подушку безопасности.

Развертывание в 2 этапа (2001- модельный год)

Передние подушки безопасности имеют два компонента зажигания каждый. Они электрически отделены друг от друга. Это означает, что различные компоненты зажигания имеют свои собственные отдельные точки питания и массы от модуля управления. Для каждой подушки безопасности требуется два выхода источника питания из модуля управления, то есть один выход для каждого компонента зажигания. ЭТО значит, что в общей сложности четыре контакта на модуле управления, два контакта питания и два контакта земли используются для каждой подушки.

При приведении в действие подушек безопасности электрические сигналы передаются от дополнительного модуля удерживающей системы (SRS) на соответствующую ступень подушки безопасности.

Этап 1

Ступень 1 подушки безопасности водителя - пиротехническая. В случае активации заряд сгорает, а выделяющийся газ вдувается в подушку безопасности.

Этап 1 на подушке безопасности пассажира состоит из пиротехнического компонента в сочетании с резервуаром, который хранит газ. При активации пиротехнический заряд и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь вдувается в подушку безопасности.

Этап 2

2-я ступень подушек безопасности водителя и пассажира - пиротехническая. В случае активации заряд сгорает, а образующийся газ вдувается в подушку безопасности.

Темп активации 2-й ступени подушки безопасности зависит от типа столкновения и использования ремня безопасности. Обе ступени активируются, но в случае меньшего удара существует большая временная задержка между ступенью 1 и ступенью 2. Для более серьезных ударов временная задержка короче между ступенями 1 и 2.

Подушка безопасности водителя расположена в рулевом колесе. Пассажирская подушка безопасности находится над бардачком в приборной панели.

Подушки безопасности при боковом ударе

Имеется два мешка для защиты от бокового удара (SIPS), соединенных с дополнительным модулем удерживающей системы (SRS). Эти соединения электрически отделены друг от друга. Мешки для защиты при боковом ударе (IPS) находятся на внешней стороне передних сидений. Сумки для предотвращения боковых ударов (SAPES) разворачиваются со стороны удара. Их задача - защитить верхнюю часть тела в случае столкновения.

Сумки для защиты от бокового удара (SIPS) и надувные шторы защищают водителя и переднего пассажира в случае бокового столкновения.

Пакет защиты от бокового удара (SIPS) использует пиротехнический компонент в сочетании с резервуаром, который хранит газ. При активации пиротехнического заряда и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь вдувается в подушку безопасности.

Схема №76

Войти

В автомобиле пять натяжителей ремней безопасности, два для передних сидений и три для задних. Они содержат заряд взрывчатого вещества, который напрягает ремни безопасности при развертывании. Натяжитель ремня безопасности натягивает ремень безопасности, чтобы уменьшить движение тела вперед. Это также уменьшает усилия на грудь от подушки безопасности и ремня сиденья.

Натяжители ремней безопасности отделены друг от друга электрически. Это означает, что каждый натяжитель ремня безопасности имеет отдельный индивидуальный источник питания и масса от модуля управления. Информация о том, задействован ли ремень безопасности или нет, отправляется с пряжки ремня. Способ, которым это делается, варьируется в зависимости от модельного года

1. 1999-2002 модельный год: пряжки передних ремней безопасности передают сигнал в центральный электронный модуль (CEM), который затем передает данные по сети контрольных зон (CAN) в дополнительный модуль удерживающей системы (SRS).
2. 2003 модельный год: Пряжки передних ремней безопасности непосредственно соединены с дополнительным модулем удерживающей системы (МСС).

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) определяет, следует ли разворачивать натяжители ремней безопасности в зависимости от того, используются ли ремни безопасности. Механизм натяжения ремня безопасности не будет активирован, если ремень безопасности не задействован. Однако, если центральный электронный модуль (CEM) считывает неправильные данные для пряжек переднего ремня, будут активированы устройства натяжения пояса безопасности и надувная подушка безопасности будет развернута. Развертывание подушек безопасности происходит так же, как при незакрепленных ремнях безопасности.

Натяжитель ремня безопасности состоит из пиротехнического заряда и цилиндра с поршнем, который соединен со стальным тросом, закрепленным на катушке ремня. При включении модулем управления натяжителя ремень безопасности заставляет поршень перемещаться расширяющимся газом вниз. Поршень втягивает стальной трос, наматываемый в ремень.

Надувные шторы

Имеются две надувные шторы, соединенные с дополнительным модулем удерживающей системы (SRS). Эти соединения электрически отделены друг от друга. Надувные шторки расположены в крыше между стойками A и C. У надувных штор есть только один компонент зажигания. Раздувная штора защищает головы и верхние части тела любого пассажира в случае бокового столкновения. Модуль дополнительной сдерживающей системы разворачивает надувные занавески индивидуально, в зависимости от сигналов датчиков бокового удара.

Надувная завеса использует пиротехнический компонент в сочетании с резервуаром, который хранит газ. При активации пиротехнического заряда и смешивается с хранящимся газом. Газовая смесь вдувается в надувную завесу, которая падает и закрывает боковые окна и стойку Б.

Модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) проверяет систему раз в секунду. расшифровка кодов ошибок сохраняется, и индикаторная лампа SRS- загорается, если одна и та же неисправность обнаружена 10 раз за один цикл зажигания.

Индикация SRS частично через индикаторную лампу удерживающей системы, которая изменяется между красным и оранжевым в зависимости от того, насколько серьезна неисправность. Индикаторная лампа SRS7 горит при включенном зажигании. Если никакие неисправности не зарегистрированы модулем управления, либо внутренне или от датчиков, проводки или воспламенителей, сигнал передается по сети зоны контроллера (CAN) в модуль информации о водителе (DIM), подтверждающий, что индикаторная лампочка SRC может быть выключена.

Модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) имеет память EEPROM, которая хранит данные о диагностических кодах неисправности (коды неисправностей) даже после отсоединения батареи.

Модуль информации о водителе (DIM) постоянно сообщает дополнительному модулю удерживающей системы (SRS), работает ли индикаторная лампа SRS. Если лампа перестает работать, загорается общая предупреждающая лампочка и в текстовом поле отображается текстовое сообщение.

Пряжка ремня безопасности

Две передние пряжки ремней безопасности имеют датчики Холла, которые определяют, включены ли ремни безопасности. Они подключаются по-разному в зависимости от модельного года

1. 1999-2002 модельный год: Две передние пряжки ремня безопасности непосредственно соединены с центральным электронным модулем (CEM). Затем центральный электронный модуль (СЕМ) отправляет данные по сети контроллеров (CAN) в дополнительный модуль удерживающей системы (SRS)
2. 2003 модельный год: Две передние пряжки ремня безопасности непосредственно соединены с дополнительным модулем удерживающей системы (SRS).

Эти данные используются для установки уровня активации подушек безопасности и определения необходимости включения натяжителей ремня безопасности. Однако, если обнаружена неисправность в пряжках ремней безопасности или в терминале для пряжек ремней, уровень активации как подушки безопасности водителя, так и пассажира устанавливается таким образом, как будто пассажир не пристегнут ремнем безопасности.

Как установить подушки безопасности / натяжителей ремней безопасности

Система безопасности при столкновении чрезвычайно развита. Она способна адаптировать развертывание подушки безопасности и включение натяжителей ремня безопасности в соответствии с конкретными обстоятельствами столкновения. Как правило, крайне маловероятно, что все подушки и натяжители ремней безопасности будут развернуты в одном и том же несчастном случае. Возможно, что только одна подушка безопасности или натяжитель ремня сиденья развернуты. Это определяется дополнительным модулем удерживающей системы (SRS) на основе сил, возникающих во время столкновения.

1 этап развертывания

На автомобилях 1999-2000 модельного года передние подушки безопасности имели 1 ступенчатое развёртывание.

Когда модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) разворачивает подушки безопасности, они развертываются с той же скоростью.

2-х этапное развертывание

С 2001 модельного года передние подушки безопасности имеют 2-х ступенчатое развертывание.

Если модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) разворачивает передние подушки безопасности, обе ступени всегда будут активированы. Варьируя время между двумя фазами развертывания, развертывание подушки безопасности является более мягким для столкновения на низкой скорости.

Уровни развертывания подушек безопасности и натяжителей ремней безопасности (1999-2000 годы)

На приведенной ниже диаграмме показано, как система СРС в 1999-2000 модельном году реагирует в случае лобового удара.

Уровни срабатывания подушек безопасности и натяжителей ремней безопасности (2001 год -)

На диаграмме ниже показано, как система SRS в 2001 модельном году реагирует в случае лобового удара.

Уровень 1 = столкновение на низкой скорости

Уровень 5 = сильное столкновение

Развертывание мешков для защиты от боковых ударов (SIPS)

На приведенной ниже диаграмме показано, как реагирует система SRS в случае бокового удара.

Схема №77

Войти

Модельный год 1999-2002

Бортовая система диагностики (бортовая система диагностики) для SRS непрерывно диагностирует функцию компонентов системы SRS. и сохраняет любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)). Однако диагностика двух передних пряжек ремней безопасности выполняется центральным электронным модулем (CEM), который также хранит все диагностические кодексы неисправностей (расшифровка кода ошибки) для них. Если неисправность регистрируется в течение более 5 минут, центральный электронный модуль (DSM) передает расшифровка кода ошибки (SDC) на дополнительную систему.

Модельный год 2003

Бортовая диагностическая (бортовая система диагностики) система для SRS непрерывно диагностирует функцию компонентов системы и хранит любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей). расшифровка кодов ошибок (dtcc) могут быть затем считаны через VIDA. Принцип представления информации VIDА такой же, как и для других бортовых диагностических (БД) систем. Ремни передних сидений напрямую подключены к дополнительному модулю удерживающей системы (SRC).

Водитель предупреждается несколькими способами через комбинированную приборную панель, если в системе SRS возникает какая-либо неисправность.

1. Сигнальная лампа SRS и текст на дисплее
2. Общая сигнальная лампа загорается красным цветом, и на дисплее появляется текст
3. Оранжевая общая предупреждающая лампа и текст на дисплее.

Станция VIDA должна быть подключена к разъему канала передачи данных (диагностический разъём) автомобиля, чтобы можно было идентифицировать источник неисправности.

Считывание данных

С помощью этой функции можно считывать данные.

Модель автомобиля

Считывание модели, запрограммированной в дополнительном модуле удерживающей системы (SRS), например V70.

Рулевое управление

Считать, запрограммирован ли дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) для левостороннего или правостороннего движения.

Надувная подушка безопасности пассажира

Считывание конфигурации, запрограммированной в дополнительном модуле удерживающей системы (SRS) с подушкой безопасности для пассажира или без нее.

Застежка ремня безопасности спереди (2003 модельный год -)

Считывает состояние застежек ремней безопасности водителя и пассажира.

Новое программное обеспечение может быть загружено в SRS (дополнительная удерживающая система). При заказе программного обеспечения аппаратные средства и программное обеспечение в автомобиле сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. После этого программное обеспечение загружается. Файл программного обеспечения будет содержать различные типы информации в зависимости от даты изготовления автомобиля.

Структурные недели могут быть считаны с помощью VIDA.

После недели структуры 9950 все модели имеют одинаковое оборудование, но различное программное обеспечение. При замене модуля управления новый модуль управления не будет иметь предварительно запрограммированного программного обеспечения.

Тип загружаемой информации - это файлы параметров, содержащие

1. Тип автомобиля
2. Правый / левый ручной привод
3. Параметры, уникальные для данной модели
4. Если автомобиль имеет пассажирскую подушку безопасности или нет
5. И файл конфигурации сигнала.

Схема №78

Войти

При повороте зажигания из положения 0 в положение 1, 2 или 3 на модуле сигнализации безопасности SR5 устанавливается индикатор состояния внутренних функций модуля дополнительной системы безопасности (SRS) 67 (4 / 9) вместе со всеми непосредственно подключенными компонентами, такими как: Подушки безопасности водителя (8 / 30, 8 / 61), подушки безопасности передних пассажиров (8 \ 31, 8 \ 32), натяжители ремней безопасности (8 { 33 }, 8 { 34 } 8 { 55 < 56 } и 8 { 62).

Если обнаружена неисправность, лампа SRS не горит и предупреждающий текст отображается в текстовом поле на комбинированной приборной панели. Модуль информации для водителя (DIM) постоянно передает сигнал дополнительному модулю системы удерживания (SRR) через сеть зоны управления (CAN) с информацией о том, работает ли индикаторная лампа СРН или нет. Оранжевая общая предупредительная лампочка загорается, если перестает работать индикатор СРN. Если эта лампа также прекращает работу, используется красная сигнальная лампа.

Соединения пряжки ремня безопасности

Передние пряжки ремней безопасности подключаются к разным модулям управления в зависимости от модельного года

1. 1999-2002 модельный год: пряжки передних ремней безопасности подключены к центральному электронному модулю (CEM) (4 / 56). Центральный электронный модуль передает данные, указывающие на то, используются ли пряжки переднего ремня безопасности, в модуль дополнительной удерживающей системы (SRS) через сеть зоны контроля и управления (CAN). Эта информация также отправляется при проведении проверки состояния
2. 2003 модельный год - пряжки передних ремней безопасности непосредственно соединены с дополнительным модулем удерживающей системы (МСС).

Схема №79

Войти

В случае бокового столкновения на модуле защиты от бокового удара AIRBEM 6 (7 / 108 и 7 / 115), а также на модулях управления боковым ударом AIRS 6 (8 / 109 и 5 / 116) могут быть установлены датчики бокового ударного воздействия, которые передают сигнал подтверждения либо от датчиков ускорения модуля управления, либо от датчика бокового соударения. Сигнал состояния столкновения также посылается в модуль автофона (PHM) и задний электронный модуль (REМ) (4 / 58) по сети зоны управления (CAN).

Схема №80

Войти

В случае лобового столкновения используется функция, называемая одноточечным датчиком. Это означает, что импульс удара регистрируется только в одном конкретном месте. Эта функция интегрирована в дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) (4 / 9) и называется датчиком столкновения. Когда импульс столкновения достаточно велик, сигнал активации (импульс тока) передается на передние подушки безопасности и / или натяжители ремней безопасности.

Срабатывают подушки безопасности водителя (8 / 30, 8 / 61) и переднего пассажира (8.31, 8.32). Включаются натяжители ремней безопасности спереди (833.8 / 34) и сзади (8.55, 8.56 и 8.62).

При приведении в действие системы защиты от столкновений сигнал о столкновении передается с дополнительного модуля удерживающей системы (4 / 9) на центральный электронный модуль (CEM) (5 / 56) и модуль автофона (PHM) (16 / 60) по непосредственно соединенному кабелю. Эти два модуля управления обеспечивают, чтобы

1. Система центрального замка разблокирована
2. Топливный насос (Тн) отключен
3. Внутреннее освещение освещено
4. Загораются сигнальные лампы
5. Импульс столкновения регистрируется и
6. Автоматический аварийный сигнал посылается в CSC (центр обслуживания клиентов) и Volvo On Call (Plus), если это применимо.

Следующее относится к неделе структуры 9815-9949

Импульс столкновения регистрируется в модуле дополнительной удерживающей системы (SRS). Когда импульс столкновения зарегистрирован, система блокируется. Затем система инициирует следующие активации

1. Индикаторная лампа SRS горит красным цветом
2. Никакие расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) не могут храниться в модуле дополнительной удерживающей системы (SRS).

Сигнал состояния столкновения также посылается в модуль автофона (PHM) и задний электронный модуль (REМ) (4 / 58) по сети зоны управления (CAN).

Следующее относится к неделе структуры 9950

Импульс столкновения регистрируется в модуле дополнительной удерживающей системы (SRS). Когда импульс столкновения зарегистрирован, система не блокируется. Это означает, что расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) могут быть сохранены после столкновения. Система зажигает индикаторную лампу SRS.

Сигнал состояния столкновения также посылается в модуль автофона (PHM) и задний электронный модуль (REМ) (4 / 58) по сети зоны управления (CAN).

SRS (дополнительная удерживающая система)

Основная роль SRS (дополнительной удерживающей системы) заключается в управлении функциями

1. Натяжители ремней безопасности
2. Датчики бокового удара
3. Мешки защиты от бокового удара (SIPS)
4. Передние подушки безопасности водителя и пассажира
5. Надувные шторы
6. Индикация SRS
7. Выходной сигнал столкновения
8. Регистрация столкновений.

Модуль управления находится в туннеле трансмиссии, между рычагом переключения передач и стояночным тормозом.

Дополнительный модуль удерживающей системы (SRS) связан с непосредственно подключенными компонентами и другими модулями управления через сеть контроллеров (CAN).

Модуль управления проверяет входные и выходные сигналы через интегрированную систему диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если управляющий модуль обнаруживает неисправность. Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)) сохраняются в памяти управляющего модуля. Данные могут быть считаны с помощью VIDA.

Управляющий модуль может обрабатывать множественные столкновения, фронтальные столкновения и боковые столкновения.

Функция модуля управления может быть легко проверена путем включения зажигания. Индикаторная лампа SRS на комбинированной приборной панели должна загораться, когда ключ находится в положениях I-III зажигания. Лампа гаснет через короткое время, если не обнаружено никаких неисправностей. Это означает, что функционирует SRS- (дополнительная удерживающая система).

Для получения дополнительной информации см. также раздел " Сигналы ". (ref-406832-S03777821052011070100000)

В приведенной ниже таблице обобщены входные и выходные сигналы дополнительного модуля удерживающей системы (SRS). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь по сети контроллера (CAN). На следующем рисунке показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №81

Войти

Схема №82

Войти

На передней подвеске расположены два датчика ускорения, по одному на каждой пружинной стойке. Они измеряют скорость вертикального изменения. Датчики поставляются с 5V модулем подвески (SUM). Когда транспортное средство неподвижно, выходной сигнал от датчиков составляет приблизительно 2,5 в. При вертикальном движении сигнал будет колебаться вокруг этого значения; чем больше движение, тем больше отклонение. Модуль управления вычисляет положение демпфера и скорость из ускорения. Управляющий модуль использует положение и скорость для определения требуемой силы демпфирования.

Есть диагностика для датчиков ускорения.

Схема №83

Войти

На задней подвеске есть два датчика положения. Датчик положения измеряет положение правого и левого рычагов управления по отношению к кузову автомобиля. Вертикальное положение амортизатора рассчитывается исходя из этого положения. Датчики снабжаются 5V модулем подвески (SUM). Когда автомобиль неподвижен, выходной сигнал от датчиков составляет примерно 2-3 В. При вертикальном движении сигнал будет колебаться вокруг этих значений; чем больше движение, тем больше отклонение.

Есть диагностика для датчиков положения, которые должны быть откалиброваны после замены.

Схема №84

Войти

На кузове автомобиля есть три датчика ускорения. Два находятся под фарами и один находится за левой колесной аркой в грузовом отсеке. Датчики ускорения снабжаются 5V модулем подвески (SUM). Когда автомобиль неподвижен, выходной сигнал от датчика составляет приблизительно 2,0 в. При вертикальном движении сигнал будет колебаться около 2,0 в; чем больше движение, тем больше отклонение. Модуль управления оценивает информацию с датчиков ускорения и затем управляет выбранным демпфирующим усилием к кузову автомобиля в зависимости от режима движения.

Есть диагностика для датчиков ускорения.

Схема №85

Войти

Каждое колесо имеет регулируемый амортизатор. Сила демпфирования в амортизаторе изменяется с помощью клапана в амортизаторах, на который влияет ток в окружающем соленоиде.

Модуль подвеса (SUM) управляет током к соленоиду. Более низкий ток дает меньшие демпфирующие усилия, высокий ток - большие демпфирующие силы.

При отсутствии тока на соленоид амортизатор переводится в отказобезопасный режим, соответствующий обычным пассивным амортизаторам.

Есть диагностика для соленоидов.

Схема №86

Войти

Над вентиляционной заслонкой в центральной консоли находится кнопочная панель, которая используется для выбора режима движения (активно CHASSIS SETTINGS).

Есть три различных режима вождения, которые могут быть выбраны

1. КОМФОРТ
2. Спортивный
3. ADVANCED.

В режиме движения " КОМФОРТ " приоритет отдается комфорту при езде.

Режим " ADVANCED " задает амортизаторам характеристику, оптимизированную для более агрессивной езды.

Выбранный режим движения подтверждается светодиодом, который загорается на клавиатуре.

Клавиатура подключается через кабель непосредственно к подвесному модулю (SUM).

Освещение имеет функцию реостата, т.е. уровень света устанавливается через выключатель света точно так же, как это было для комбинированной приборной панели и радио.

Есть диагностика для клавиатуры.

Схема №87

Войти

Переключатель Four-C находится рядом с другой включенной нижней секцией модуля климат-контроля (CCM).

Есть два различных режима вождения, которые могут быть выбраны

1. КОМФОРТ
2. СПОРТ.

Режим движения " КОМФОРТ " активен, когда переключатель не включен. Режим " СПОРТ " включается при нажатии переключателя. Это подтверждается зеленым светодиодом в переключателе.

В режиме движения " КОМФОРТ " приоритет отдается комфорту при езде.

Выключатель на модуле управления микроклиматом (CCM) подключен к центральному электронному модулю (CEM), который в свою очередь соединен с модулем подвески (SUM) через сеть шина CAN (CAN).

Есть диагностика для модуля климат-контроля (CCM).

Схема №88

Войти

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики Volvo Diagnostic, которая непрерывно контролирует внутренние функции, а также входные и выходные сигналы.

Эта функция может использоваться непрерывно для считывания значений входных и выходных сигналов модуля управления.

Для получения дополнительной информации о параметрах см. раздел " Описание параметров ". (ref-406876-S28019040402011070100000)

Активация компонентов

Эта функция может использоваться для активации компонентов с целью проверки их работоспособности.

Дополнительные сведения об активации см. в разделе " Описание активаций ". (ref-406876-S11094993992011070100000)

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль подвески (SUM). При заказе программного обеспечения, оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с информацией в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не в порядке, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. По завершении этого программное обеспечение загружается. После загрузки нового программного обеспечения модуль управления должен быть откалиброван с использованием связи с транспортным средством VIDA.

Концепция шасси с непрерывным управлением (4-C)

Модуль подвески (SUM) управляет функцией Four-C.

Модуль подвески (SUM) регулирует и оптимизирует демпфирующие усилия автомобиля таким образом, чтобы компромисс между комфортом езды, сцеплением с дорогой и характеристиками рулевого управления был значительно лучше, чем при использовании традиционных амортизаторов.

Измеряя вертикальное перемещение колес и кузова автомобиля и соотнося это с информацией, полученной через сеть шина CAN (CAN), модуль подвески (SUM) вычисляет требуемое демпфирующее усилие.

Модуль подвески (SUM) постоянно оценивает стиль вождения, контролируя давление в тормозах и угол поворота рулевого колеса.

1. Крутящий момент, требуемый водителем от модуля управления двигателем (блок управления двигателем)
2. Сигнал тормозного давления от модуля управления тормозами (BCM)
3. Сигнал угла поворота рулевого колеса от модуля датчика угла поворота руля (SAS).

Функция Four-C сводит к минимуму демпфирующие усилия в зависимости от фактической скорости и ситуации на дороге. Модуль подвески (SUM) регулирует каждый амортизатор индивидуально. Например, при движении прямо вперед существует так называемый " контроль Skyhook ". Это можно сравнить с кузовом автомобиля, установленным на демпфер, соединенный с небом. Водитель испытывает это как ощущение того, что автомобиль плывет по дороге. При повороте система повышает жесткость подвески (за счет значительного демпфирования), чтобы создать оптимальное впечатление о спорте.

На неровных поверхностях, таких как не проложенные дороги, положение амортизаторов быстро меняется. Затем подвеска управляется функцией Four-C для обеспечения максимально равномерного давления колес на дорожное покрытие, чтобы поддерживать контакт с дорогой во всех ситуациях.

Силы демпфирования регулируются индивидуально для всех четырех колес и обновляются 500 раз в секунду.

Информация о высоте задней части шасси передается из подвесного модуля (SUM) в центральный электронный модуль (CEM) через сеть зоны управления (CAN). Эта информация используется системой газоразрядной лампы (Gdl).

Нижеследующее относится к транспортным средствам с линией R

1. Интенсивность освещения клавиатуры регулируется вручную через реостат. Сигнал передается от модуля выключателя света (LSM) к модулю подвески (SUM) по сети зоны управления (CAN), а затем на клавиатуру через напрямую подключенный кабель
2. Интенсивность освещения в клавиатуре на приборной панели также автоматически регулируется по сигналу от сумеречного датчика на модуле климат-контроля (CCM). Сигнал передается из модуля климатического контроля (CMC) в модуль подвески (SUM) через сеть зоны управления (CAN), а затем на клавиатуру по напрямую подключенному кабелю.

Нижеследующее относится к транспортным средствам без линии R

1. Интенсивность освещения в выключателе регулируется модулем климат-контроля (CCM).

Если функция Four-C не работает, амортизаторы действуют как стандартные пассивные амортизаторы. В случае неисправности системы в модуле информации о водителе (DIM) отображается текстовое сообщение с указанием на необходимость обслуживания.

Модуль подвески (SUM) передает через сеть зоны управления (CAN) в центральный электронный модуль (CEM) сигнал, указывающий на то, что он активен. Это сделано для того, чтобы расшифровка кодов ошибок мог быть сохранен в центральном электронном модуле (СЕМ), если модуль подвески (SAM) не отвечает по сети зоны управления.

Функция Four-C не активна, когда транспортное средство неподвижно. Функция активируется автоматически, когда скорость транспортного средства превышает 1 км / ч.

Изменение режима движения (линия R)

Существуют различные режимы вождения в модуле подвески (SUM). Эти режимы вождения изменяются с помощью клавиатуры (активно CHASSIS SETTINGS) на приборной панели. Информация о режиме вождения, выбранном водителем, передается из модуля управления на клавиатуру через напрямую подключенные кабели.

Есть выбор из трех различных режимов вождения. Модуль управления всегда запоминает режим вождения, который был выбран последним и сохраняет его после каждого нового рабочего цикла. Если программа " ADVANCED " активна при остановке двигателя, система запустится в режиме " SPORT " в следующий раз.

Изменение режима движения (не линия R)

В модуле подвески (SUM) есть два режима движения. Эти режимы вождения изменяются с помощью переключателя на нижней секции модуля климат-контроля (CCM).

Сигнал передается из модуля управления микроклиматом (CCM) по сети зоны контроля (CAN) в центральный электронный модуль (CEM), который передает сигнал на подвесной модуль (SUM).

Модуль климат-контроля (CCM) всегда запоминает режим движения, который был выбран последним и сохраняет его после каждого рабочего цикла.

Основной задачей подвесного модуля является управление функцией Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept), то есть непрерывное регулирование демпфирования в амортизаторах. Модуль управления находится под ковром пола с левой стороны центральной консоли рядом с рычагом переключения передач.

Модуль управления непрерывно считывает входные сигналы для расчета движений автомобиля и контроля демпфирующих сил, чтобы сохранить комфорт езды как можно лучше. Функция Four-C - это установленный на заводе аксессуар, доступный только на автомобилях с DSTC (динамическая устойчивость и контроль тяги).

Модуль подвески (SUM) считывает данные и управляет непосредственно подключенными компонентами, а также осуществляет связь с другими модулями управления посредством последовательной связи.

Модуль подвески (SUM) проверяет включения и входные и выходные сигналы через встроенную диагностическую систему. Если управляющий модуль обнаруживает неисправность, то сохраняется расшифровка кодов ошибок. Однако модуль управления продолжает работу системы в отказоустойчивом режиме, где амортизаторы функционируют как стандартные пассивные демпферы. В случае возникновения неисправности сообщение об ошибке передается на информационный модуль водителя (DIM).

Любые расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) хранятся в памяти модуля подвески (SUM). Данные могут быть считаны с помощью VIDA.

Простой способ проверить, включен ли модуль подвески (SUM) - изменить режим вождения и проверить, что он меняется. См. Функция, Изменение режима движения.

Если напряжение падает ниже 9 В или превышает 16,0 В, система продолжает работать в отказоустойчивом режиме.

Для получения дополнительной информации см. также раздел " Сигналы ". (ref-406832-S27488387942011070100000)

В приведенной ниже таблице обобщены входные сигналы и выходные сигналы модуля подвески (SUM). Типы сигналов делятся на непосредственно подключенные сигналы и связь CAN. На рисунке ниже показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №89

Войти

См. Проектирование

См. Загрузка программного обеспечения и замена модуля управления

См. Функция

CAN (шина CAN) - это стандартизированная система мультиплексной связи. Volvo разработала новый стандарт для мультиплексной коммуникации - ВУЛКАН. ВУЛКАН является дальнейшим развитием CAN и работает с работой в режиме реального времени и расстановкой приоритетов. Описание приоритизации разработано от VOLCANO, но обозначено как CAN.

Стандарт для сети области управления (CAN) определяет

1. Должны использоваться два кабеля (CAN H и CAN L)
2. Какие уровни напряжения следует использовать
3. Как должно выглядеть сообщение
4. Как должны обрабатываться ошибки передачи.

Схема №90

Войти

Не следует путать кабели CAN H и CAN L с Hs CAN и LS CAN, которые являются скоростями в локальной сети контроллера.

Связь происходит через два кабеля. Эти два кабеля спарены вместе. CAN H всегда белый, а CAN L всегда зеленый.

Кабели изготовлены из меди и легко идентифицируются по зеленой и белой окраске.

Уровни напряжения для связи происходят с использованием дифференциальных уровней напряжения.

Причина общения с использованием парных кабелей и дифференциального уровня напряжения заключается в том, что сеть становится менее чувствительной к помехам.

Одно и то же сообщение передается одновременно обоими кабелями, но используются разные уровни напряжения.

1. Двоичная 1 = 2.5v на обоих CAN H и CAN L.
2. Двоичный 0 = 4V на CAN H и 1V на CANL.

Средний уровень напряжения 2.5v.

Схема №91

Войти

Сообщение состоит из следующих компонентов:

1. Идентификатор (" флаг "), указывающий на идентичность сообщения и назначение приоритетов
2. Информация о данных (стоимость, информация и т.д.)
3. Контрольная сумма, используемая для проверки правильности доставки сообщения
4. Стоп-сигнал, указывающий на окончание сообщения.

Полное сообщение области контроллера называется кадром.

Определение приоритетов

Конфликты могут возникать в сети, когда несколько модулей управления хотят отправить сообщение одновременно. Например, когда водитель нажимает на педаль тормоза одновременно с изменением пассажиром настроек климат-контроля и пассажир на заднем сиденье открывает электростеклоподъемник.

Для безопасного функционирования сообщения должны быть приоритетными. Кроме того, временные задержки, возникающие в случае возникновения ситуации с очередью, должны удерживаться на разумных пределах. Это делается для того, чтобы клиент не испытывал систему как медленную.

Для решения проблем с конфликтами и временными задержками существует приоритетный порядок сообщений, обеспечивающий хорошую функциональность.

Назначение приоритета сообщениям определяется количеством нулей в начале сообщения, причем чем больше нулей, тем выше приоритет.

Приоритизация происходит следующим образом

1. Когда сеть доступна, все модули управления с " чем-то сказать " посылают бит один в своем сообщении
2. Все модули управления определяют, что было передано по сети
3. Если модуль управления передал 0 тем, кто отправил 1 остановить и ждать до следующего раза сеть доступна
4. Те, кто передал 0 передают бит два сообщения
5. Если модуль управления передал 0 как бит два, те, кто отправил 1, останавливаются и ждут до следующего раза, когда сеть станет доступной и так далее.

Сообщение с наивысшим приоритетом (наибольшее количество нулей в начале) " выигрывает " и отправляется первым.

Конец сообщения - семь нулей. Затем модули управления знают, что сеть доступна и новое сообщение может быть отправлено в приоритетном порядке.

Два типа сообщений

В системе существует два типа сообщений:

1. Периодические кадры. Эти сообщения отправляются регулярно и дают текущее состояние параметра. Они используются для информации, которая часто обновляется, например, сигналы скорости
2. Кадры событий, которые отправляются только при выполнении заранее определенных условий. Этот тип сообщений используется для вещей, которые редко происходят, например, поднятие / опускание окна.

Сообщение может содержать бит обновления, который указывает на то, насколько " свежа " информация.

Система предполагает, что получатель получил сообщение, поэтому подтверждение не отправляется (ответ посылается только на прямой вопрос от другого управляющего модуля).

Но получатель знает, как часто он должен получать сообщение о том, какой статус применяется. Если сообщение отсутствует, приемник может подключить аварийную программу и / или установить расшифровка кода ошибки.

Совместимость

Устройства должны " говорить " на одном языке и должны быть совместимы друг с другом. Для этого используется стандартизированный протокол связи.

Конфигурация сигнала (sfg) содержит язык между блоками. Если какой-либо модуль имеет конфигурацию сигнала, которая не соответствует другим блокам, модуль не может обмениваться данными. Это означает, что все блоки должны иметь совместимую конфигурацию сигнала. Иногда конфигурация сигнала изменяется таким образом, чтобы новые сообщения добавлялись, а старые удалялись.

Конфигурация

Инструкции для следующего загружаются при конфигурировании системы

1. Какие модули управления включены в систему (например, центральный электронный модуль и другие).
2. Какой модуль управления должен что делать (например, " вы - управляющий модуль для пассажирской двери - вы - модуль управления для двери водителя ")
3. Какие функции должны быть включены (например, если функция аварийной сигнализации должна быть включена или выключена)
4. Какие компоненты подключены к модулям управления (например, включен ли датчик наклона в сигнализацию или нет)
5. Какие сообщения должен передавать модуль управления, а какие - принимать
6. Где должны храниться различные данные.

Конфигурация должна быть адаптирована после установки аксессуаров и повторно загружена после замены любого модуля управления. Конфигурация адаптируется и загружается через VIDA.

Схема №92

Войти

Количество модулей управления в CAN варьируется в зависимости от уровня оборудования, модели автомобиля и недели структуры. Описание относится к неделе структуры 199815-200149. Неделя структуры и неделя производства не обязательно являются одной и той же неделей. Неделей изготовления является неделя, на которой автомобиль был изготовлен на заводе. Содержание автомобиля руководствуется неделей структуры. Неделю структуры может продолжаться в течение многих недель производства. неделя

Например, структурная неделя 199815 указывает на то, что структурной неделей автомобиля является 15-я неделя 1998 года.

Локальная сеть контроллера (CAN) контролируется и управляется центральным электронным модулем. Когда центральный электронный модуль обнаруживает неисправность в локальной сети контроллера, расшифровка кодов ошибок устанавливается в центральном электронном модуле. Существуют различные расшифровка кодов ошибок в зависимости от типа обнаруженной неисправности.

Типы ошибок, которые обрабатываются:

1. Электрические неисправности
2. Нет связи от модуля управления
3. Неисправная связь.

Электрические неисправности

В случае возникновения ошибок в уровнях сигналов на кабелях связи для центрального электронного модуля расшифровка кодов ошибок хранится в центральном электронном модуле. Проверка проводится по каждому кабелю связи с центральным электронным модулем, CAN L, CANH со стороны низкой скорости и CAN Lи CANH- со стороны высокой скорости Существует два различных уровня, которые обнаруживаются (низкий или высокий).

Это дает восемь диагностических кодов неисправности для обнаружения электрических неисправностей.

Диагностическими кодами неисправностей для электрических отказов являются CEM-DF0X для низкоскоростной сети и CEM- DF1X для высокоскоростной сети.

Нет связи от модуля управления

Центральный электронный модуль знает, какие модули управления находятся в локальной сети контроллера и проверяет связь между всеми модулями управления. Если какой-либо модуль управления в сети контроллера (CAN) не передает расшифровка кода ошибки, он сохраняется в центральном электронном модуле. Для каждого модуля управления существует диагностический номер неисправности. расшифровка кодов ошибок - CEM-1A5x соответственно CEMS-хтагх16x. 1A

Неисправна связь

Каждый модуль управления, за исключением центрального электронного модуля, имеет два типа диагностических кодов неисправностей, которые относятся к неисправной связи (центральный электронный модуль имеет только один тип расшифровка кода ошибки).

Это

1. Ошибочные сообщения
2. Ошибка конфигурации (отсутствует в центральном электронном модуле (CEM)).

Ошибочные сообщения

При неоднократной посылке модулем управления ошибок в сообщениях модуль управления прекращает связь. расшифровка кода ошибки хранится в модуле управления, вызвавшем появление ошибочного сообщения. Если неисправность является постоянной, невозможно связаться с модулем управления. Считывание диагностических кодов неисправностей из модуля управления при отключенной связи невозможно.

Диагностическими кодами неисправностей (коды неисправностей) являются XXX-E000 для высокоскоростной сети и XXX- E001 для низкоскоростной сети.

Ошибка конфигурации

Если сигнальная конфигурация модуля управления не соответствует сигнальной конфигурации центрального электронного модуля, расшифровка кода ошибки сохраняется в модуле управления с неисправной сигнальной конфигурацией.

Расшифровка кода ошибки для ошибки конфигурации - XXX-E003.

Возрастающие требования к дальнейшей функциональности в автомобиле, как по нормативным требованиям, так и со стороны клиентов, привели к увеличению сложности автомобиля.

Это, в свою очередь, привело к разработке более гибких электронных систем. Результатом этого исследования стала сеть шина CAN (CAN). Сеть позволяет передавать и принимать большое количество различных команд и сообщений по одному и тому же кабелю. Ранее для каждой команды или сообщения требовался отдельный кабель. Благодаря использованию сети функциональность увеличилась без увеличения количества кабелей.

Количество команд и сообщений, которые могут быть обработаны сетью, зависит от скорости сети и длины сообщения / команды. Сеть Volvo, которая основана на шина CAN (CAN), может передавать более 500 различных сигналов и приблизительно 100 сообщений (также известных как кадры). Каждое сообщение может содержать несколько сигналов, например сообщение для заднего электронного модуля может содержать все сигналы о том, как должны гореть задние габаритные лампы.

Преимущества сети

Проще добавлять дополнительные функции и устанавливать аксессуары

Поскольку модули управления в сети уже подключены друг к другу и их легко добавить больше информации, все, что требуется, это

1. Для подключения датчиков к ближайшему модулю управления
2. Для подключения контролируемого компонента к ближайшему модулю управления
3. Для загрузки программного обеспечения с целью изменения конфигурации и программирования сети.

Длина проводки и количество компонентов, которые вводятся с автомобилем меньше, чем раньше.

Примером этого может служить добавление круиз-контроля для автомобиля.

Перед внедрением сети была необходима установка модулей управления, выключателей, вакуумных насосов, вакуум-сервоприводов, шлангов и кабельных жгутов.

С сетью требуется только установка коммутатора и загрузка программного обеспечения, которое изменяет конфигурацию автомобиля.

Проще вводить логические функции

Логические функции могут быть объяснены как " если это происходит, то должно быть выполнено следующее корректирующее действие ". Например, система запрограммирована таким образом, что в случае поломки задней лампы сообщение передается через сеть шина CAN (CAN) на модуль информации о водителе для предупреждения водителя.

Все, что требуется для введения логической функции - изменить программирование затронутого модуля управления - заднего электронного модуля и модуля информации о водителе в примере выше.

Внедрение логических функций не увеличивает количество компонентов или кабелей.

Простота адаптации системы к требованиям заказчика и рынка

Функции могут быть изменены в зависимости от требований клиента и рынка. Примером этого могут быть противотуманные задние фары. На некоторых рынках используются два противотуманных задних фонаря, другие используют только один со стороны водителя. Ранее требовалось, чтобы различные запасные части хранились для разных рынков. Теперь одна и та же запасная часть может использоваться для всех рынков, путем изменения программирования в соответствии с рынком.

Аналогичные базовые системы могут быть использованы для целой модельной программы

Подобные сети (аппаратные средства) могут использоваться для большого количества различных автомобилей.

Единственное, что отличает автомобили

1. Компоненты (модули управления, управляемые датчиками компоненты и т.д.), подключенные к системе
2. Какие компоненты что делают
3. Какие компоненты / функции являются стандартными / дополнительными / аксессуарами
4. Конфигурация / программирование системы.

Сеть состоит из ряда модулей управления (иногда называемых узлами), которые соединяются друг с другом последовательно через два кабеля связи. Каждый модуль управления снабжается питанием и заземляется индивидуально и принимает сообщения / команды по двум кабелям связи. В обеих сетях (стороны высокой и низкой скорости) модули управления соединены последовательно. При обрыве цепи эти модули управления за пределами разомкнутой цепи не смогут обмениваться данными с другими частями сети.

Высокая и низкая скорость в сети

Сеть состоит из двух частей. Высокоскоростная сторона, которая передает (Hs CAN) сигналы / сообщения между центральным электронным модулем и модулями управления в моторном отсеке, а также низкоскоростная сторона (LS CAN-), которая передаёт сигналы / сообщение между центральным электронными модулем и управляющими модулями в пассажирском салоне.

Интерфейс между высокоскоростной и низкоскоростной сторонами обеспечивается центральным электронным модулем, который ускоряет или замедляет связь между двумя сетевыми сторонами.

Скорости передачи

Зональная сеть контроллера Volvo (CAN) имеет две скорости передачи.

1. Hs CAN (высокий скорость) имеет скорость передачи 250 кбит / с
2. LS CAN (низкий скорость) имеет скорость передачи 125 кбит / с.

1 Кбит / с = 1024 бит в секунду (1байт = 8 бит).

Для последовательной связи (Volcano Lite) между модулем управления и подчиненным модулем управления скорость передачи составляет 10,4 кбит / с.

Оконечный резистор

Для предотвращения электрических отражений и помех в локальной сети контроллера (CAN) существуют оконечные резисторы, которые соединяют CAN H и CAN L. По одному в каждой конечной точке как на высокой, так и на низкой скорости сети. Каждый оконечный резистор имеет сопротивление 120 Ом.

1. Оконечный резистор для высокоскоростной сети шина CAN (CAN) расположен в модуле управления тормозами / ABS управление модуль и в модуле контроля двигателя (блок управления двигателем) или электронном дроссельном модуле.
2. Имеются оконечные резисторы для низкоскоростной локальной сети контроллера (CAN) в верхнем электронном модуле и заднем электронном модуле.

Оба оконечных резистора создают параллельную цепь Следующие резисторы могут быть измерены при определенных условиях

1. Если сеть контроллера (CAN) не повреждена, сопротивление в сети составляет приблизительно 60 Ом
2. В случае обрыва цепи в проводке сопротивление в сети составляет примерно 120 Ом
3. В случае короткого замыкания между кабелями связи сопротивление составляет приблизительно 0 Ом.

CAN (шина CAN) - это стандартизированная система мультиплексной связи. Мультиплексная связь означает, что вы можете передавать сообщения между одним или несколькими модулями управления по одним и тем же проводам без нарушения связи между различными управляющими модулями друг с другом. Volvo выпустила новый стандарт для мультиплексной коммуникации, известный как ВУЛКАН. ВУЛКАН является дальнейшим развитием CAN и работает с обработкой в режиме реального времени, а также с приоритетами. Описание приоритетов основано на VOLCANO, но называется CAN.

Стандарт для сети области управления (CAN) определяет

1. Должны использоваться два кабеля (CAN H и CAN L)
2. Какие уровни напряжения следует использовать
3. Как должно выглядеть сообщение
4. Как должны обрабатываться ошибки передачи.

Кабели, CAN H и CAN L

Не следует путать провода CAN H и CAN L с Hs CAN и LS CAN, которые указывают на скорость сети CAN. CAN H- это имена проводов, используемых для распределения сигналов в мультиплексной коммуникационной сети.

Связь происходит с помощью двух проводов. Эти два провода скручены вместе и изготовлены из медного материала.

Уровни напряжения для связи происходят с использованием дифференциальных уровней напряжения. Используются два витых провода и дифференциальные уровни напряжения, потому что это делает сеть менее восприимчивой к помехам.

Одно и то же сообщение передается одновременно обоими кабелями, но используются разные уровни напряжения.

1. Двоичная 1 = 2.5v на обоих CAN H и CAN L.
2. Двоичный 0 = 4V на CAN H и 1V на CANL.

При измерении между CAN L и землей средний уровень напряжения составляет около 2,3 В.

При измерении между CAN H и землей средний уровень напряжения составляет прибл. 2,8 в. При измерениях между двумя проводами CAN, с нормальным трафиком в сети, средний уровень напряжение составляет примерно 0,55-0,90V (до макс. 0,6-1,4v).

CAN-net Volvo соответствует стандарту ISO 11898-2. Другой стандарт - 11897-3, где напряжение на CAN H изменяется от ок. 5V до ок. хтагх1, а CAN L - от окр. 0V до окр. хт Агх3 при изменении с логического " 0 " на логическую " 1 ". Другим стандартом является SAE J2411, где только один кабель используется для связи по шине CAN. 1V 4V

Сообщение сети контроллеров (CAN)

Сообщение состоит из следующих компонентов:

1. Идентификатор (" флаг "), который указывает на идентичность и приоритет сообщения.
2. Информация о данных (значение, информация и т.д.).
3. Контрольная сумма, используемая для проверки правильности доставки сообщения
4. Стоп-сигнал, указывающий на окончание сообщения.

Полное CAN-сообщение называется кадром.

Конфликты могут возникать в сети, когда несколько модулей управления хотят отправить сообщение одновременно. Например, когда водитель нажимает на педаль тормоза одновременно с изменением пассажиром настроек климат-контроля и пассажир на заднем сиденье открывает электростеклоподъемник.

Для безопасной работы сообщения должны быть приоритетными. Кроме того, временные задержки, возникающие в случае возникновения ситуаций с очередью, должны удерживаться в разумных пределах. Это делается для того, чтобы клиент не испытывал систему как " вялую " или медленную.

Для решения проблем с конфликтами и временными задержками существует приоритетный порядок сообщений, обеспечивающий хорошую функциональность.

Назначение приоритета сообщениям определяется количеством нулей в начале сообщения, причем чем больше нулей, тем выше приоритет.

Приоритизация происходит следующим образом

1. Когда сеть доступна, все модули управления, которым есть " что сказать ", посылают бит один в своем сообщении.
2. Все модули управления определяют, что было передано по сети
3. Если модуль управления передал 0 тем, кто отправил 1 остановить и ждать до следующего раза сеть доступна
4. Те, кто передал 0 передают бит два сообщения
5. Если модуль управления передал 0 как бит два, те, кто отправил 1, останавливаются и ждут до следующего раза, когда сеть станет доступной и так далее.

Сообщение с наивысшим приоритетом (наибольшее количество нулей в начале) " выигрывает " и отправляется первым.

Конец сообщения - семь нулей. Затем модули управления знают, что сеть доступна и новое сообщение может быть отправлено в приоритетном порядке.

В системе существует два типа сообщений:

1. Периодические кадры. Эти сообщения отправляются регулярно и дают статус параметра. Они используются для информации, которая часто обновляется, например, сигналы скорости.
2. Кадры событий, которые отправляются только при выполнении заранее определенных условий. Этот тип сообщений используется для вещей, которые редко происходят, например, поднятие / опускание окна.

Сообщение может содержать бит обновления, который указывает на то, насколько " свежа " информация.

Система предполагает, что получатель получил сообщение, поэтому подтверждение не отправляется (ответ посылается только на прямой вопрос от другого управляющего модуля).

Однако получатель " знает ", как часто он должен получать сообщение о том, какой статус применяется. Если сообщение отсутствует, приемник может подключить аварийную программу и / или сгенерировать расшифровка кода ошибки.

Расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) также могут храниться, если принимающий модуль управления не " понимает " полученное сообщение. Примеры этого могут включать в себя прерывистые короткие замыкания между одним из проводов CAN и напряжением или землей.

Коэффициент качества

В распределенной системе, где информация (сигналы) передается между различными модулями управления в сети, обычно именно модуль управления генерирует / создает информацию (сигнал), которая знает качество передаваемой информации. Чтобы иметь возможность информировать принимающие модули управления о качестве информации, коэффициент качества (добротность) посылается по сети одновременно с информацией (сигналом). Фактор качества описывает состояние информации (сигнала). Например, если сигнал является дефектным из-за неисправного датчика, то принимающий модуль управления может принять решение о факторе качества.

Коэффициент качества может иметь следующий статус:

1. Значение указывает, что сигнал в норме и показывает достоверное состояние и точность.
2. Несмотря на то, что значение указывает, что сигнал нормальный и может быть использован, был обнаружен некоторый сбой, который показывает, что точность была снижена, так что это может повлиять на производительность или возникнуть нестабильность.
3. Данные не найдены. Значение указывает на то, что сигнал имеет свое начальное пусковое значение и еще не успел получить измеренное или вычисленное значение. Это может произойти, когда процесс запуска модуля управления не полностью завершен. Как только модуль управления запустился, сигнал должен иметь правильное значение. Приемный управляющий модуль имеет встроенную задержку для ожидания правильного сигнала.
4. Нет данных. Значение указывает на то, что сигнал неисправен. Это предотвращает использование сигнала принимающими модулями управления.

Сводная информация о коэффициенте качества, который может применяться.

* расшифровка кода ошибки может быть сохранен.

Устройства должны " говорить " на одном языке и должны быть совместимы друг с другом. Для этого используется стандартизированный протокол связи.

Конфигурация сигнала (sfg) содержит язык между модулями. Если какой-либо модуль имеет конфигурацию сигнала, которая не совпадает с другими модулями, этот модуль не может взаимодействовать с другими модулем. Это означает, что все модули должны иметь совместимую конфигурацию сигнала. Иногда конфигурация сигнала изменяется по мере добавления новых сообщений и удаления старых.

Инструкции для следующего загружаются при конфигурировании системы

1. Какие модули управления включены в систему (например, центральный электронный модуль (CEM) и другие.)
2. Какой модуль управления следует использовать (например, " вы являетесь модулем управления для двери водителя - вы являетесь блоком управления для пассажирской двери ")?
3. Какие функции должны быть включены (например, если функция аварийной сигнализации должна быть включена или выключена)
4. Какие компоненты подключены к модулям управления (например, включен ли датчик наклона в сигнализацию или нет)
5. Какие сообщения должен передавать модуль управления, а какие - принимать
6. Где должны храниться различные данные.

В центральном электронном модуле (CEM) хранится информация о том, какие модули управления установлены на данном транспортном средстве. Эта информация сохраняется и извлекается из центральной базы данных Volvo при загрузке программного обеспечения. Центральный электронный модуль (СЕМ) также содержит информацию относительно того, какая конфигурация первичного сигнала должна использоваться в автомобиле. Информация о конфигурации сигналов транспортного средства должна храниться во всех модулях управления, подключенных к сети CAN, чтобы они могли общаться в первую очередь.

Конфигурация сигнала является частью программного обеспечения, загружаемого после установки или замены управляющего модуля. Когда программное обеспечение загружается в управляющий модуль, информация в управляющем модуле, указывающая, например, что был подключен новый аксессуар, обновляется автоматически.

Как только программное обеспечение было загружено, некоторые значения могут быть изменены в соответствии с требованиями клиента, например, должна ли индикация лампы при блокировке или разблокировке транспортного средства быть активной, или степень падения внутреннего зеркала заднего вида. Эти настройки могут исчезнуть при загрузке нового программного обеспечения.

Программное обеспечение загружается через менеджер программного обеспечения.

Сеть состоит из ряда модулей управления (иногда называемых узлами), которые соединяются друг с другом последовательно через два кабеля связи. Каждый модуль управления снабжается питанием и заземляется индивидуально и принимает сообщения / команды по двум кабелям связи. В обеих сетях (стороны высокой и низкой скорости) модули управления соединены последовательно. При обрыве цепи эти модули управления за пределами разомкнутой цепи не смогут обмениваться данными с другими частями сети.

Схема №93

Войти

Сеть состоит из двух частей: высокоскоростной стороны (Hs CAN), которая передает сигналы / сообщения между центральным электронным модулем (CEM) и модулями управления главным образом в моторном отсеке, и низкоскоростной стороны (LS CAN-), передающей сигналы / сообщение между центральным электронными модулем (СЕМ) с управляющими модулями в пассажирском салоне и багажном отделении.

Интерфейс между высокоскоростной и низкоскоростной сторонами обеспечивается центральным электронным модулем (СЕМ), который преобразует скорость передачи данных в большую или меньшую для связи между двумя сетевыми сторонами.

Схема №94

Войти

Разъем канала передачи данных расположен в пассажирском салоне рядом со станцией водителя, кабели для высокоскоростной стороны (Hs CAN) и низкоскоростной стороны (LS CAN-) подключены к разъему канала передачи.

Схема №95

Войти

1. Контакт 3 LS CAN (сторона низкой скорости) (H-кабель)
2. Контакт 4 Масса корпуса
3. Контакт 5 Масса сигнала
4. Контакт 6 Hs CAN (высокоскоростная сторона) (H-кабель)
5. Контакт 11 LS CAN (сторона низкой скорости) (L-кабель)
6. Контакт 14 Hs CAN (высокоскоростная сторона) (L-образный кабель)
7. Контакт 16 Подача напряжения

Зональная сеть контроллера Volvo (CAN) имеет две скорости передачи.

1. Hs CAN (высокий скорость) имеет скорость передачи 500 кбит / с.
2. LS CAN (низкоскоростная) имеет скорость передачи 125 кбит / с.

1 кбит / с = 1024 бит в секунду (1 байт = 8 бит).

Для последовательной связи (Volcano Lite) между модулем управления и подчиненным модулем управления скорость передачи данных составляет 10,4 кбит / с.

Существует другой серийный стандарт, известный как LIN. Это международный стандарт, который становится все более распространенным. Его функция почти идентична функции Volcano Lite. Разница заключается в методе и скорости связи. Скорость передачи для LEN составляет 9,6 кбит / с.

Высокоскоростная сеть Hs CAN (высокий скорость), пример

Схема №96

Войти

Низкоскоростная сеть LS CAN (низкая скорость), пример

Схема №97

Войти

Для предотвращения электрических отражений и помех в сети CAN существуют оконечные резисторы, которые соединяют CAN H (высокий) и CAN L (низкий), по одному на каждом конце (основной линии) как на высокой, так и на низкой скорости. Каждый оконечный резистор имеет сопротивление 120 Ом

1. Для Hs CAN (высокоскоростной) оконечные резисторы расположены в модуле управления тормозами (BCM) и модуле управления двигателем (блок управления двигателем).
2. Для LS CAN (низкоскоростной) оконечные резисторы расположены в верхнем электронном модуле (UEM) и заднем электронном блоке (REM).

Измерение сопротивления параллельной цепи с оконечным резистором

Оба оконечных резистора создают параллельную цепь Следующие резисторы могут быть измерены при определенных условиях

1. Когда сеть CAN не повреждена, сопротивление в сети составляет приблизительно 60 Ом.
2. В случае разомкнутых цепей на кабелях, так что 1 оконечный резистор не включается в цепь, сопротивление в цепи составляет ок. 120 Ом (измеряется только одна основная линия)
3. Разомкнутая цепь на кабелях к модулям управления, расположенным " снаружи " измеряемой цепи, не может быть обнаружена с помощью этого измерения.
4. В случае короткого замыкания между кабелями связи сопротивление составляет приблизительно 0 Ом, независимо от того, где расположено короткое замыкание.

Схема №98

Войти

Схема №99

Войти

Схема №100

Войти

Количество модулей управления в сети CAN варьируется в зависимости от модели автомобиля, уровня оборудования и структуры недели. Структурная неделя и строительная неделя не обязательно совпадают. Строительной неделей является та неделя, на которой автомобиль построен на заводе. Содержание транспортного средства направляется к структурной неделе. Структурированная неделя может продолжаться в течение ряда строительных недель. Структурные недели указаны в формате YYVYWW.

Например, структурная неделя 199815 указывает на то, что структурной неделей транспортного средства является неделя 15, год 1998.

Сеть CAN контролируется центральным электронным модулем (CEM). Когда центральный электронный модуль (СЕМ) обнаруживает неисправность в сети CAN, расшифровка кодов ошибок хранится в центральном электронном модуле (c

Типы ошибок, которые обрабатываются:

1. Электрические неисправности
2. Нет связи от модуля управления
3. Неисправная связь.

Когда есть неисправность в уровнях сигнала на проводе связи к центральному электронному модулю (CEM), расшифровка кодов ошибок хранится в центральном электронном модуле (СЕМ). Каждый отдельный провод связи с центральным электронным модулем (c

Это дает восемь диагностических кодов неисправности для обнаружения электрических неисправностей.

ПОДСКАЗКА: Центральный электронный модуль (CEM) не может хранить расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) для разомкнутых цепей на проводах CAN. Однако, в связи с этим могут храниться другие диагностические кодексы неисправностей (коды неисправностей).

Центральный электронный модуль (CEM) знает, какие модули управления должны присутствовать в сети CAN, и проверяет через регулярные интервалы времени, чтобы убедиться, что все модули управления обмениваются данными. Если какой-либо модуль управления в сети CAN- не обменивается информацией, расшифровка кодов ошибок хранится в центральном электронном модуле (СЕМ). Для каждого модуля управления в сетях CAN существует специальный расшифровка кода ошибки (Дтк).

Каждый модуль управления, кроме центрального электронного модуля (CEM), имеет два типа диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки) которые относятся к неисправной связи (центральный электронный модуль (СЕМ) имеет только один тип расшифровка кода ошибки (Дтц)).

Это

1. Ошибочные сообщения
2. Ошибка конфигурации (отсутствует в центральном электронном модуле (CEM)).

Расшифровка кодов ошибок для неисправной конфигурации отсутствует в центральном электронном модуле (CEM), поскольку модуль управления всегда является основным модулем управления в сети.

Ошибочные сообщения

Когда модуль управления передает неисправные сигналы в своих сообщениях несколько раз, управляющий модуль снова отключает связь. Это называется модулем управления, переходящим к " шине отключения ". расшифровка кодов ошибок хранится в модуле управления, который передал ошибочные сообщения, и модуль управления перестает обмениваться данными по сети CAN. Так что модуль управления не мешает другой связи по сети CAN. если неисправность является постоянной, то управление невозможно сохранить с помощью модуля управления и нет вероятности возникновения неисправности

Ошибка конфигурации

Центральный электронный модуль (CEM) передает через регулярные промежутки времени управляющее сообщение всем модулям управления в сети CAN. Это сообщение включает, среди прочего, идентификационный номер конфигурации сигнала, используемой в настоящее время. Причина этого заключается в том, что все модули управления в сеть CAN должны иметь одинаковую конфигурацию сигнала, если они должны быть способны общаться.

Если идентификационный номер сигнальной конфигурации управляющего модуля не совпадает с идентификационным номером, переданным центральным электронным модулем (CEM), расшифровка кодов ошибок сохраняется в управляющем модуле с неисправной конфигурацией сигнала.

Модуль управления, который хранит расшифровка кодов ошибок, прекратит обмен данными в сети CAN, но все равно будет отслеживать трафик и реагировать на диагностическую связь.

Возрастающие требования к дальнейшей функциональности в транспортном средстве, как установленные законом требования, так и клиенты, привели к увеличению сложности транспортного средства.

Это, в свою очередь, стимулировало развитие более гибких электрических систем. CAN-net (шина CAN) является результатом этого исследования. Сеть позволяет передавать и получать большое количество различных команд и сообщений на одной и той же проводке. Ранее каждая команда или сообщение требовали отдельного кабеля. Использование сетей позволило расширить функциональность без увеличения количества кабелей.

Количество команд и сообщений, которые могут быть обработаны в сети, зависит от таких факторов, как скорость сети и длина сообщения или команды. Сеть Volvo, основанная на сети управления (CAN), может передавать более 500 различных сигналов и приблизительно 100 сообщений. Эти сообщения также называются фреймами. Каждое сообщение может содержать несколько сигналов, например, сообщение для заднего электронного модуля (REM) может содержать все сигналы того, как должны гореть задние габаритные огни.

Проще добавлять дополнительные функции и устанавливать аксессуары.

Поскольку модули управления в сети уже подключены друг к другу и их легко добавить больше информации, все, что требуется, это

1. Для подключения датчиков к ближайшему модулю управления
2. Для подключения контролируемого компонента к ближайшему модулю управления
3. Для загрузки программного обеспечения с целью изменения конфигурации и программирования сети.

Длина электропроводки и количество компонентов, которые вводятся вместе с транспортным средством, меньше, чем ранее.

Примером этого может служить добавление круиз-контроля для автомобиля.

Перед внедрением сети была необходима установка модулей управления, выключателей, вакуумных насосов, вакуум-сервоприводов, шлангов и кабельных жгутов.

С сетью требуется только установка коммутатора и загрузка программного обеспечения, которое изменяет конфигурацию транспортного средства.

Проще вводить логические функции.

Логические функции могут быть объяснены как " Если это происходит, то должно быть выполнено следующее корректирующее действие ". Например, система запрограммирована так, что в случае поломки заднего фонаря через сеть зоны управления (CAN) передается сообщение на модуль информации водителя (DIM) для предупреждения водителя.

Единственное, что вам нужно сделать для внедрения логической функции - это изменить программирование затронутых модулей управления - заднего электронного модуля (REM) и модуля информации о водителе (DIМ) в приведенном выше примере.

Внедрение логических функций не увеличивает количество компонентов или кабелей.

Простота адаптации системы к требованиям заказчика и рынка.

Функции могут быть изменены в зависимости от требований / потребностей клиента и рынка. Примером этого могут быть противотуманные задние фары. На некоторых рынках используются два противотуманных задних фонаря, другие используют только один со стороны водителя. Ранее требовалось, чтобы разные запасные части хранились для разных рынков. Теперь одна и та же запасная часть может использоваться для всех рынков путем изменения программирования в соответствии с рынком.

Аналогичная базовая система может быть использована для целой модельной программы.

Подобные сети (аппаратные средства) могут использоваться для большого количества различных транспортных средств.

Единственное, что отличает транспортные средства

1. Компоненты (модули управления, управляемые датчиками компоненты и т.д.), подключенные к системе
2. Какие компоненты что делают.
3. Какие компоненты / функции являются стандартными / дополнительными / аксессуарами
4. Конфигурация / программирование системы

Схема №101

Войти

Данные, передаваемые от антенны GPS в модуль управления RTI, состоят из сигналов, принимаемых со спутников GPS.

Есть усилитель сигнала (антенный усилитель), интегрированный в антенну GPS. Сигнал усиливается до того, как он передается на приемник GPS, который интегрирован в блок RTI. GPS также адаптирует импеданс сигнала.

Система RTI и GPS-антенна требуют контакта по крайней мере с тремя спутниками, чтобы иметь возможность вычислить положение автомобиля.

Положение, вычисленное со спутников GPS, имеет точность в пределах + / - 30 метров.

Просмотрите информацию GPS в системных настройках, чтобы проверить количество доступных спутников.

Источником питания является модуль управления RTI. Источник питания использует ту же высокочастотную проводку, что и информация GPS, которая отправляется в блок RТИ.

Антенна GPS расположена в приборной панели.

Схема №102

Войти

Роль телевизионного приемника заключается в управлении входящими телевизионными сигналами от местных телевизионных передатчиков.

Существует три модели телевизионного приемника

1. Один для Европы (PAL)
2. Один для Японии (NTSC).

Европейский телевизионный приемник может работать с тремя различными системами PAL. Система меню на телевизионном приемнике используется для изменения настроек системы PAL.Д ля получения дополнительной информации обратитесь к руководству RTI.

Телевизионный приемник передает полученные ТВ-сигналы по последовательной шине (Melbus) в систему RTI. Система RТИ обрабатывает поступающие сигналы и отправляет их на экран дисплея.

Телевизионный приемник передает звук телевизора по последовательной шине (Melbus) в аудиомодуль через блок RTI.

Настройки станции, цвет, размер телевизионной картинки и контрастность экрана задаются с помощью аудиомодуля или пульта дистанционного управления.

Телевизионный приемник расположен за задним сиденьем.

Схема №103

Войти

Роль модуля управления RTI заключается в вычислении местоположения автомобиля на основе сигналов, которые он принимает от антенны GPS, сигнала скорости от центрального электронного модуля, положения передачи и гироскопа. Затем система RТИ отрабатывает маршрут для выбранного пункта назначения.

Есть две модели системы РТИ, одна старая и одна новая версия.

Старая система имеет два блока, блок управления RTI и устройство смены компакт-дисков. В новой системе устройство смены CD было заменено DVD-плеером, который интегрирован с модулем управления RTI.

В модуле управления RTI есть встроенный трехмерный пьезоэлектрический гироскоп. Он управляет данными о движениях автомобиля, например, сделаны ли какие-либо повороты.

Данные, передаваемые по шине CAN в блок RTI из различных узлов:

1. Скорость транспортного средства
2. Счетчик оборотов колес
3. Положение дублирующей (реверсивной) передачи
4. Сигналы от органов управления рулевым колесом
5. Радио мьютинг
6. Фоновое освещение.

Гироскопы и счетчики вращения колес используются для вычисления положения автомобиля за более короткие периоды, если связь со спутниками GPS потеряна в туннеле, например, или для помощи при отсутствии сигнала GPS.

При использовании в сочетании с сопоставлением карт, GPS-навигацией, гироскопом и сигналом скорости положение может быть вычислено с точностью + / - 10 метров от положения, указанного на экране.

Приемник транспортного сообщения (TMC) интегрирован в блок RTI. TMC- стандартизированная система кодов для транспортных сообщений, таких как дорожные работы. Японский эквивалент называется FM-мультиплексом.

В США нет системы информации о дорожном движении.

Антенна ТМК расположена в правой секции заднего бампера.

Модуль управления расположен с левой стороны грузового отсека.

Модуль управления RTI (информация о дорожном движении) может быть диагностирован.

Дисплей

Существует два размера экрана дисплея. Есть 6,5-дюймовый широкоэкранный ЖК-экран и 5-дюймовый жидкокристаллический экран.

Вся информация о сигналах на экран поступает от модуля управления RTI.

Экран имеет инфракрасный глаз над ним, который используется для связи с пультом дистанционного управления.

Системой меню для экрана можно управлять с помощью кнопок RTI на реверсе руля или при помощи пульта дистанционного управления.

Экран расположен в середине приборной панели.

Схема №104

Войти

Шестидисковый CD-чейнджер используется вместе с модулем управления RTI в более старой системе RТИ.

Этот блок обрабатывает только CD-диски с картографической информацией, а не музыкальные коды.

Диски содержат информацию о дорожных сетях, улицах, голосовых направляющих и программном обеспечении, необходимом для функционирования системы. CD-чейнджер обменивается данными с блоком RTI на последовательных шинах (Melbus).

Устройство дистанционного управления

Имеется специальный пульт дистанционного управления для блока RTI. Функция пульта такая же, как и у кнопок на руле.

Также имеется отдельный пульт дистанционного управления для телевизионного приемника, который можно использовать для хранения и смены телевизионных станций, цвета, размера изображения и контрастности на экране.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления RTI. При заказе программного обеспечения аппаратное и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в модуль контроля.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, база обновляется с учетом конфигурации автомобиля. Новое программное обеспечение загружается после завершения обновления.

Все другое программное обеспечение, необходимое для работы системы RTI, находится на cds или dvds.

При загрузке новых версий программного обеспечения применяется следующее:

1. Ранняя версия CD для структурных недель 199815-200019 функционирует только в модулях управления из тех же структурных недель
2. Новая версия cds с недели структуры 200020 и далее функционирует во всех системах RTI (информация о дорожном движении) с устройствами смены компакт-дисков
3. Dvds, независимо от версии, функционируют во всех системах RTI (информация о дорожном движении) с DVD-плеерами.

GPS-навигация

RTI со встроенным DVD

Схема №105

Войти

RTI с устройством смены компакт-дисков

Схема №106

Войти

Антенна GPS (16 / 47) принимает сигналы от минимум трех и максимум восьми спутников GPS. Эти сигналы затем посылаются на приемник GPS в модуле управления RTI (16.45).

Рассчитывается положение автомобиля и отображается маршрут для выбранного пункта назначения.

Данные для голосового сопровождения выбранного маршрута передаются по последовательной шине (Melbus) между модулем управления RTI и аудиомодулем (16 / 1).

Для того чтобы система RTI могла выбрать маршрут, вместе с дорожной сетью должен быть доступен DVD (16 / 45) или CD (16.48).для систем CD changer данные передаются на последовательную шину (Melbus) в RТИ.

Данные о скорости, счетчике оборотов колес и стояночном тормозе посылаются с помощью CAN-связи от центрального электронного модуля (4 / 56), ABS (4.16) и информационного модуля водителя DIM (5 / 1).

Данные передаются на экран дисплея (16 / 46) от модуля управления RTI по последовательным шинам.

Команды с пульта дистанционного управления поступают с экрана дисплея (16 / 46) в блок РТИ (16 \ 45) по последовательной шине (сигнал ремокона).

Доступ к меню и его использование осуществляется с помощью кнопок на реверсе рулевого колеса. Данные передаются из модуля руля (3 / 130) в блок РТИ (16 / 45) через сеть управление area сеть (CAN).для управления меню на экране есть три кнопки руля. Существует четырехпозиционный переключатель, по которому каждая часть переключателя перемещает курсор вверх, вниз, влево или вправо. Имеется кнопка ENTER и кнопка BACK.

При установке новой антенны GPS для системы RTI может потребоваться до 15 минут, прежде чем приемник GPS получит правильную информацию.

Схема №107

Войти

Роль приемника TMC заключается в получении информации о трафике на длине волны FM. Японская система называется FM-мультиплексом.

Приемник TMC интегрирован в систему RTI и подключен к антенной системе для FM-радио.

В США нет системы информации о дорожном движении.

Сигнал данных TMC принимается мультиплексной антенной ТМС / FM (16 / 68), которая расположена в заднем бампере. Сигнал усиливается антенным усилителем (16.67) перед его отправкой на блок РТИ (16.45). Эти данные отображаются на экране (16.26).

Схема №108

Войти

Диаграмма направленности телевизионных антенн на заднем лобовом стекле (16 / 54) принимает сигналы от телевизионной сети. Эти сигналы усиливаются в телевизионном антенном усилителе (16.71), который посылает сигналы к телевизионному приемнику (16.36). Сигналы посылаются на блок RTI (16.45) по последовательной шине (Melbus). Блок RТИ передает сигналы, содержащие звуковую информацию, на звуковой модуль (16.1) по последовательным шинам Melbus и отображает информацию на экран дисплея.

Когда скорость транспортного средства превышает 7 км / ч, RTI автоматически переключается на навигацию.

Для настройки телевизионных станций используется кнопка ИСТОЧНИК на аудиомодуле (16 / 1) или на пульте дистанционного управления.

Модуль управления RTI имеет встроенную систему диагностики - бортовую диагностическую (бортовая система диагностики) систему Volvo, которая непрерывно контролирует себя и входные и выходные сигналы.

РТИ (информация о дорожном движении)

Основная роль системы RTI (Road и Traffic Information) заключается в управлении функциями

1. Антенна GPS
2. Приемник канала передачи сообщений (TMC) (только для ЕС)
3. Приемник FM-MPX (только для Японии)
4. 5-дюймовый ЖК-дисплей (используется только в системах с системой CD changer)
5. 6.5 " широкоэкранный ЖК-дисплей (используется только в системах с системой DVD)
6. Кнопки рулевого колеса
7. Телевизионный приемник (аксессуар)
8. Пульт дистанционного управления (аксессуар)
9. Устройство смены компакт-дисков (не используется в системах DVD)
10. DVD-плеер (не используется для системы компакт-дисков).

Есть две модели системы РТИ, одна старая и одна новая версия.

Старая система имеет два блока, блок управления RTI и устройство смены компакт-дисков. В новой системе устройство смены CD было заменено DVD-плеером, который интегрирован с модулем управления RTI.

Модуль управления расположен в левой секции грузового отсека.

Cds не может быть воспроизведен в системе RTI. Это связано с тем, что система несовместима с этими типами дисков.

Система RTI частично обменивается данными с компонентами, которые непосредственно соединены, а частично - с другими модулями и компонентами управления через последовательную связь и сеть зоны управления (CAN).

Модуль управления проверяет активацию и входные и выходные сигналы с помощью интегрированной системы диагностики. расшифровка кодов ошибок сохраняется, если модуль управления обнаруживает неисправность.

Расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) хранятся в памяти модуля управления. Данные могут быть считаны с помощью средства диагностики.

Простой способ проверить, что компоненты RTI как запитаны, так и заземлены - это попытаться вставить или извлечь CD или DVD. Система RITI получает питание и заземлена, если диск может быть вставлен и извлечен. Если это не работает, проверить источник питания и масса для системы RTY.

Система RTI имеет систему внутренней связи, Melbus. Связь осуществляется между блоком RТИ, телевизионным приемником, устройством смены компакт-дисков и аудиомодулем.

Коммуникация Melbus состоит из трех различных сигналов

1. MSCK, тактовый сигнал
2. MDATA - информационный сигнал, передающий информацию
3. MBUSY указывает, включен или нет сигнал данных.

Информацию см. также в разделе " Сигналы ". (ref-406832-S01759022412011070100000)

На приведенной ниже диаграмме суммированы входные и выходные сигналы, поступающие в модуль управления RTI и из него. Типы сигналов подразделяются на непосредственно подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети зоны управления (CAN). На рисунке ниже показана та же информация с номерами деталей Volvo.

Схема №109

Войти

Схема №110

Войти

Цель системы контроля давления в шинах, TPMS, состоит в том, чтобы дать возможность водителю иметь оптимальное давление в шине, подавая предупреждение, когда давление в любой из шин становится слишком низким. Правильное давление в покрышке важно для

1. Достижение хорошей экономии топлива
2. Достижение оптимального комфорта и хороших ходовых характеристик
3. Предотвращение спущенных шин из-за слишком низкого давления в шинах.

Функция интегрирована в Верхний электронный модуль (UEM). Датчики устанавливаются вместе с воздушным клапаном на каждом колесе для измерения давления воздуха в шинах.

Схема №111

Войти

Датчики давления в шинах устанавливаются вместе с воздушным клапаном на ободе. Датчик состоит из датчика давления, схемы связи, датчика ускорения и аккумулятора.

Система контроля давления в шинах (СКДШ)

Верхний электронный модуль (UEM) может хранить расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) в случае сбоя на фактическом приемнике или на одном из датчиков.

Чтобы выполнить правильную оценку функции, транспортное средство должно проехать быстрее 40 км / ч (25 миль в час) в течение более 570 секунд (около 9,5 минут). Это время является накопленным временем, то есть отсчет времени останавливается, если автомобиль движется медленнее, чем 40 км в час (25 километров в минуту), если, например, вы остановитесь на светофоре.

Подсчет продолжается там, где он был, как только транспортное средство снова движется быстрее 40 км / ч (25 миль в час).

Верхний электронный модуль (UEM) может хранить два диагностических кода неисправности на датчик. Один расшифровка кода ошибки для потерянной связи и один диагностический номер неисправности для низкого напряжения батареи. При хранении расшифровка кода ошибки также сохраняется идентификационный номер датчика, к которому применяется диагностический тип неисправности.

При сохранении расшифровка кода ошибки в модуле информации о драйвере (DIM) отображается соответствующее сообщение.

Схема №112

Войти

Система может быть проверена с помощью диагностического инструмента путем активации считывания одновременно с активацией датчиков с использованием специального инструмента.

Специальный инструмент помещается против шины в месте, где установлен датчик, одновременно с нажатием кнопки на специальном инструменте. Затем специальный инструмент отправляет сигнал, который активирует датчик так, что он начинает передавать сигналы верхнему электронному модулю (UEM). ID-номер активированного датчика и давление в шине отображаются на дисплее диагностического инструмента.

Схема №113

Войти

Система охватывает верхний электронный модуль (UEM) (4 / 70) и датчики в колесах. Датчики на колесах активируются, когда скорость транспортного средства превышает 40 км / ч (25 миль в час). Затем датчики начинают передавать сообщения данных примерно один раз в минуту, которые принимаются приемником дистанционного управления в верхнем электронном модуле (УЭМ). Эти сообщения содержат идентификационный номер датчика и давление воздуха в шине, где установлен датчик.

Частота, используемая датчиками для передачи, одинакова для всех датчиков. Таким образом, модуль управления может принимать сигналы также от других автомобилей с той же системой. Однако идентификационный номер в каждом датчике уникален.

Датчики, установленные на вашем собственном транспортном средстве, могут быть извлечены путем статистического выбора в верхнем электронном модуле (UEM). Когда зажигание включено, верхний электронный модуль начинает прослушивать сообщения от датчиков. Управляющий модуль регистрирует идентификационные номера, содержащиеся в полученных сообщениях, передаваемых датчиками как из собственного, так и из других транспортных средств.

Все идентификационные номера добавляются в список во внутренней памяти верхним электронным модулем (UEM). Для каждого полученного идентификационного номера также сохраняется количество раз, когда он был получен. По мере увеличения количества полученных идентификационных номеров происходит оценка того, какие ID-номера были получены чаще всего. Четыре полученных ID номера чаще всего получают самый высокий " рейтинг " и затем считаются принадлежащими собственному транспортному средству.

Таким образом, отделяются любые идентификационные номера, которые могли быть получены от других транспортных средств с системой того же типа, например при движении по соседней полосе. Эта оценка занимает около 5 минут, если верхний электронный модуль (UEM) пуст данными.

Если оценка была проведена, датчики, которые предположительно принадлежат фактическому транспортному средству, сохраняются в модуле управления. Информация остается между каждым циклом вождения. В этом случае для завершения оценки достаточно, чтобы модуль управления получил сообщение от каждого датчика с соответствующим идентификационным номером.

В верхнем электронном модуле (UEM) существуют таблицы, запрограммированные на рекомендуемое давление воздуха для данной конкретной модели автомобиля. Эта информация о давлении воздуха в шинах, включенная в сообщения от датчиков, сравнивается с программируемыми значениями в верхнем электронном блоке (верхний Electronic модуль - UEMS).

Если давление, сообщаемое датчиком, отличается более чем на 22% от рекомендуемого значения, в модуле информации о драйвере (DIM) появится предупреждающее сообщение.

Есть два уровня предупреждения, которые генерируют различные предупреждающие сообщения: одно предупреждение о низком давлении и одно предупреждение об отсутствии давления. Также будет показано сообщение о том, что датчик должен прекратить передачу или получить слишком низкое напряжение батареи.

Для того, чтобы предупреждение о сбросе воздуха должно быть заполнено так, чтобы давление воздуха достигло уровня, который соответствует по крайней мере 95% рекомендованного давления воздуха, а затем управлять транспортным средством быстрее 40 км / ч (25 миль в час) в течение более 10 минут, накопленное время.

Если клиент пришел в мастерскую, предупреждение также может быть сброшено путем заполнения воздухом шины, где давление воздуха низкое (до мин. 95% от рекомендованного давления воздуха) и затем датчик активируется специальным инструментом для активации датчика давления в шине.

При наполнении воздухом и изменении давления датчик немедленно посылает сигнал в верхний электронный модуль (UEM). Если зажигание включено, предупреждение немедленно сбрасывается.

Сообщения о давлении в шинах

Функция предупреждения о давлении в шинах проверяется верхним электронным модулем (UEM). Система должна выдавать предупреждение водителю на дисплей информационного модуля водителя (DIM), если давление воздуха в одной из шин ниже заданного предельного значения.

Схема №114

Войти

Автоматическая коробка передач имеет пять передач переднего хода и одну резервную (обратную) передачу. Пятая передача - это повышающая передача, которая экономит топливо во время езды по шоссе.

Механические компоненты трансмиссии заключены внутри крышки гидротрансформатора, корпуса коробки передач и корпуса клапана.

Переключения передач управляются гидравлической операционной системой. Переключение передач происходит без свободного хода и полностью автоматически с точки зрения нагрузки и скорости.

Электромагнитные клапаны расположены под крышкой корпуса клапана на трансмиссии, в корпусе клапана для гидравлической системы и активируются модулем управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Входной датчик скорости трансмиссии является электромагнитным и воздействует на зубчатое импульсное колесо. Сравнивая обороты двигателя и коробки передач, модуль управления может определить величину проскальзывания в гидротрансформаторе.

Датчик положения переключения передач выполняет три отдельные функции:

1. Использование электрического маршрута для информирования модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о выбранном положении передачи
2. Для включения дублирующего (заднего) огня, когда переключатель передач находится в положении R
3. Разрешить запуск двигателя, если переключатель передач находится в положении P или N. Этот сигнал также передается на систему управления двигателем и используется для компенсации положения привода холостого хода.

Трансмиссия и главная передача имеют общий масляный поддон. Щуп в трансмиссии используется для проверки уровня масла в коробке передач.

Схема №115

Войти

Гидротрансформатор находится между двигателем и автоматической коробкой передач.

Когда двигатель работает на холостом ходу, эффект насоса слишком слаб для привода турбины и автомобиль не будет двигаться. Поскольку скорость двигателя (об / мин) увеличивается, он последовательно начинает постепенно двигаться. При более высоких оборотах двигателя передача мощности к турбине может достигать 95%. Гидротрансформатор функционирует как гидравлическая муфта сцепления. Он также усиливает крутящий момент двигателя при более низких скоростях двигателя, и поэтому автоматическая трансмиссия не требует столько передач, сколько механическая коробка передач.

Гидротрансформатор состоит из круглого металлического кожуха, который содержит два рабочих колеса и заполнен маслом. Одно из колес рабочего колеса - насосное колесо закреплено на кожухе. Оба соединены с коленчатым валом двигателя и вращаются вместе с ним. Другое рабочее колесо - турбинное колесо - соединено с входным валом трансмиссии и приводится во вращение за счет масла, которое накачивается вокруг насосного колеса. Вращающиеся рабочие колеса и масло в гидротранспортере " слегка проскальзывают " и создают небольшую потерю мощности, что немного повышает расход топлива.

Благодаря третьему, меньшему колесу, статорному колесу гидротрансформатор также усиливает крутящий момент двигателя на низких оборотах.

Схема №116

Войти

Дифференциал распределяет мощность поровну между ведущими колесами, даже если они вращаются с разной скоростью.

Дифференциал состоит из корпуса дифференциала, большой и малой боковых шестерен, шеек вала и упорных шайб.

Дифференциал имеет 6 зубчатых колес. Корпус дифференциала полностью герметичен, так что при удалении приводного вала грязь не проникает и масло не вытекает.

Коробка передач, общая

Основными параметрами для переключения передач являются положение педали акселератора (АР) и скорость автомобиля.

Качество переключения передач определяется управлением крутящим моментом путем считывания изменений скорости входного вала трансмиссии и сравнения рассчитанного значения.

Это используется для расчета уставки давления в сцеплениях и тормозах.

Дифференциал

Дифференциал распределяет мощность поровну между ведущими колесами, даже если они вращаются с разной скоростью.

При движении прямо кольцевое колесо и корпус дифференциала вращаются с той же скоростью, что приводные валы и ведущие колеса.

Поскольку малые боковые шестерни вращаются на шейке вала, ведущие валы могут вращаться с различными скоростями. Мощность передается от корпуса дифференциала к ведущим валам через малые боковые передачи таким же образом, как и при движении прямо. Оба ведущих колеса по-прежнему имеют одинаковую приводную мощность.

Автомобили с приводом на четыре колеса имеют шлицевой палец на корпусе дифференциала. Втулка на пальце соединяет корпус дифференциала с конической шестерней. Это передает мощность на задние колеса.

Схема №117

Войти

Схема №118

Войти

Узел селектора передач расположен в центральной консоли и механически связан с трансмиссией тросом, который воздействует на клапан переключения передач.

Селекторы передач и тросы имеют различную форму в зависимости от того, в какую модель автомобиля они установлены.

Узлы выбора передач с Geartronic, в дополнение к режимам P / R / N / D, также имеют режим ручного (M) переключения. Положения ручной передачи можно выбрать в любой момент во время движения. Включенная передача блокируется до тех пор, пока водитель не выберет другую передачу. Автоматическая коробка передач переключается только при замедлении автомобиля до очень низкой скорости.

Для переключения на пониженную передачу необходимо перевести селектор передач в минус (-), для переключения на повышенную - в плюс (+). При старте 3-я - самая высокая из возможных передач.

Двигатель может быть запущен только в положении P или N.

Различные положения переключателя передач

Поток мощности

При дросселировании мощность выходного вала на 5, 4, 3, 2-й или обратной передаче идет непосредственно на входной вал без какого-либо свободного хода, что обеспечивает торможение двигателем. 1-я передача не имеет никакого торможения двигателем, так как силовая передача прерывается свободным ходом.

Положение P (стоянка)

Схема №119

Войти

Первичный вал

Входной вал вращается по часовой стрелке, все сцепления и тормоза расцеплены, а мощность планетарным передачам не передается.

Выходной (вторичный) вал

На выходной (вторичный) вал мощность не передается. Тормозная лента запирает солнечную шестерню так, что она не может вращаться ни в какую сторону. Shiftlock, на которую воздействует система механических связей, сцепляется с блокировочным колесом на выходном валу и препятствует качению автомобиля.

Положение N (нейтральное)

Схема №120

Войти

Первичный вал

Входной вал вращается по часовой стрелке, все сцепления и тормоза расцеплены, а мощность планетарным передачам не передается.

Выходной (вторичный) вал

Мощность на выходной (вторичный) вал не передается. Тормозная лента блокирует солнечную шестерню так, что она не может вращаться в любом направлении. Выключена блокировка переключения передач. Планетарные шестерни могут свободно вращаться вокруг солнечной шестерни и автомобиль начнет катиться, если он находится под наклоном.

Причина активации тормоза в D и R служит блокировкой. N-положение заключается в минимизации удара сцепления, который в противном случае возникает при одновременном включении нескольких тормозов и сцеплений, когда переключатель передач переводится в положение D. Поскольку он все еще активируется как на первой передаче, так и на заднем ходу, таким образом уменьшаются одновременные включения.

Положение D (привод) и 1-я передача

Схема №121

Войти

Основная секция

Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта соединяет входной вал с задней кольцевой шестерней, которая вращается по ходу часовой стрелки. Задняя планетарная шестерня вращается по курсу. Передняя большая планетарная передача вращается по направлению часовой стрелки вместе с задней планетарной шестерней как агрегат.

Передняя малая планетарная передача вращается по часовой стрелке. Передняя кольцевая шестерня вращается против часовой стрелки. Колесо свободного хода блокирует вращение передней кольцевой шестерни против часовой стрелкой.

Передняя и задняя планетарные водила поворачиваются по часовой стрелке из-за реактивных сил от малой шестерни. Первичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелки с передней и задней планетарными водилами как единое целое.

U / D секция

Вторичная промежуточная шестерня вращается против часовой стрелки, передняя кольцевая шестерня - против часовой стрелке с вторичной промежуточной шестерней как узел.

Передняя планетарная передача вращается по часовой стрелке, передняя - по часовой. Задняя солнечная шестерня вращается по ходу часовой стрелки вместе с передней солнечной шестерней как единое целое.

Задний планетарный редуктор вращается против часовой стрелки. Тормоз блокирует вращение заднего водила планетарной передачи. Задняя кольцевая шестерня поворачивается против часовой стрелки. переднее водило планетарной цепи и ведущая шестерня главной передачи вращаются против часовой часовой стрелки с задней ведущей шестерней как единое целое. Ведомая передача вращается по часовой стрелке.

Тормоз двигателя

Первичная промежуточная передача и передняя и задняя основные водила планетарной передачи вращаются по часовой стрелке. Заднее водило планетарной зубчатой передачи вращается по часовой стрелки. Задняя планетарная зубчатая передача поворачивается против часовой стрелки, в то время как она вращается против часовой стрелки. из-за сопротивления со стороны задней кольцевой шестерни.

Переднее большое зубчатое колесо поворачивается по часовой стрелке, в то время как оно вращается против часовой стрелки, а малое - по часовой, при этом переднее водило планетарной передачи повернуто по часовой.

Переднее кольцевое зубчатое колесо вращается по часовой стрелке, потому что передняя малая шестерня вращается по ходу часовой стрелки, но приводное усилие уменьшается из-за расцепления свободного хода. Поэтому моторный тормоз не работает.

Положение D и 2-я передача

Схема №122

Войти

Основная секция

Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта соединяет входной вал с задним зубчатым венцом. Задний зубчатый венец вращается по ходу часовой стрелки. Задняя планетарная передача вращается по курсу.

Передняя большая планетарная передача вращается по часовой стрелке с задней планетарной передачей как единое целое. Тормоз, свободный ход и тормоз блокируют вращение солнечной шестерни.

Передняя и задняя планетарные водила поворачиваются по часовой стрелке из-за реактивных сил от передней большой шестерни. Первичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелки с передними и задними планетарными водилами как единое целое.

U / D секция

Вторичная промежуточная шестерня вращается против часовой стрелки, передняя кольцевая шестерня - против часовой стрелке с вторичной промежуточной шестерней как единое целое, передняя планетарная передача - по часовой стрелке. Передняя планетарная шестерня поворачивается по часовой стрелки.

Задняя солнечная шестерня вращается по часовой стрелке вместе с передней солнечной шестерней как единое целое. Задняя планетарная передача вращается против часовой стрелки. Тормоз блокирует вращение заднего водила планетарной передачи. Заднее кольцевое зубчатое колесо вращается против clockwise.

Переднее водило планетарной передачи и шестерня главной передачи вращаются по часовой стрелке вместе с задним зубчатым венцом как единое целое.

Тормоз двигателя

Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления, поэтому работает моторный тормоз.

Положение D и 3-я передача

Схема №123

Войти

Основная секция

Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта соединяет входной вал с задним зубчатым венцом. Задний зубчатый венец вращается по ходу часовой стрелки. Задняя планетарная передача вращается по курсу.

Передняя большая планетарная передача вращается по часовой стрелке с задней планетарной передачей как единое целое. Тормоз, свободный ход и тормоз блокируют вращение солнечной шестерни.

Передняя и задняя планетарные водила поворачиваются по часовой стрелке из-за реактивных сил от передней большой шестерни. Первичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелки с передними и задними планетарными водилами как единое целое.

U / D секция

Вторичная промежуточная шестерня вращается против часовой стрелки, передняя кольцевая шестерня - против часовой стрелке с вторичной промежуточной шестерней как единое целое. Передняя планетарная шестерня поворачивается по ходу часовой стрелки. Тормоз блокирует вращение передней и задней солнечной шестерни.

Передняя водило поворачивается по часовой стрелке из-за реактивных сил от передней большой планетарной передачи. Переднее водило и шестерня главной передачи вращаются по часовой стрелки вместе с задним зубчатым венцом как единое целое. Конечная передача вращается по ходу часовой стрелки.

Тормоз двигателя

Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления. Поэтому работает тормоз двигателя

Положение D и 4-я передача

Схема №124

Войти

Основная секция

Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта соединяет входной вал с задним зубчатым венцом. Задний зубчатый венец вращается по ходу часовой стрелки. Задняя планетарная передача вращается по курсу.

Передняя большая планетарная передача вращается по часовой стрелке с задней планетарной передачей как единое целое. Тормоз, свободный ход и тормоз блокируют вращение солнечной шестерни.

Передняя и задняя планетарные водила поворачиваются по часовой стрелке из-за реактивных сил от передней большой шестерни. Первичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелки с передними и задними планетарными водилами как единое целое.

U / D секция

Вторичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелке. Передняя кольцевая шестерня поворачивается против часовой стрелки вместе со вторичной промежуточной шестерней как единое целое. Муфта С3 соединяет солнечную шестерню с передним водилом планетарной передачи.

Передняя планетарная передача не может вращаться, и U / D-узел вращается против часовой стрелки как единое целое. Шестерня главной передачи поворачивается против часовой стрелке вместе с U- узлом как одно целое. Конечная передача вращается по часовой стрелкам.

Тормоз двигателя

Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления, поэтому работает моторный тормоз.

Положение D и 5-я передача

Схема №125

Войти

Основная секция

Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта соединяет входной вал с задней коронной шестерней, а муфта - с солнечной шестерней.

Задняя планетарная передача не может вращаться, и задний блок планетарной передачи вращается по часовой стрелке как узел. Передняя планетарную передачу нельзя вращать вместе с задней планетарной передачей как узлом. Передний планетарный блок вращается как узел по часовой стрелки. Первичная промежуточная шестерня поворачивается как узел вместе с передним планетарным блоком.

U / D секция

Вторичная промежуточная шестерня вращается против часовой стрелки, передняя кольцевая шестерня - против часовой стрелке с вторичной промежуточной шестерней как единое целое, муфта соединяет солнечную шестерню с передним водилом планетарной передачи.

Передняя планетарная передача не может вращаться, и U / D-узел вращается против часовой стрелки как единое целое. Шестерня главной передачи поворачивается против часовой стрелке вместе с U- узлом как одно целое. Конечная передача вращается по часовой стрелкам.

Тормоз двигателя

Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления, поэтому работает моторный тормоз.

Положение (передача заднего хода)

Схема №126

Войти

Основная секция

Входной вал вращается по часовой стрелке. Муфта соединяет входной вал с солнечной шестерней. Солнечная шестерня вращается по ходу часовой стрелки.

Задняя планетарная передача вращается против часовой стрелки. Передняя большая планетарная шестерня вращается против clockwise с задней планетарной передачей как одно целое. Передний малый планетарный редуктор вращается по часовой стрелке.

Тормоз блокирует вращение переднего кольцевого зубчатого колеса против часовой стрелки. Передние и задние водила поворачиваются по часовой стрелке из-за сил реакции от передней малой шестерни. Первичная промежуточная передача вращается против часовой стрелки. с передними и задними водилами как единое целое.

U / D секция

Вторичная промежуточная шестерня вращается по часовой стрелке. Передняя кольцевая шестерня поворачивается по часовой стрелки вместе со вторичной промежуточной шестерней как единое целое. Переднее планетарное зубчатое колесо вращается по ходу часовой стрелки, а передняя солнечная шестерня - против хода часовой стрелки.

Задняя солнечная шестерня вращается против часовой стрелки вместе с передней солнечной шестерней как единое целое. Задняя планетарная передача вращается по часовой стрелке. Тормоз блокирует вращение заднего водила планетарной передачи. Заднее кольцевое зубчатое колесо вращается по направлению часовой стрелки. Переднее водило планетарной системы и сателлит главной передачи вращаются по ходу часовой стрелки, а задняя кольцевая шестерня - как одно целое.

Тормоз двигателя

Усилие привода передается непосредственно на входной вал без одностороннего сцепления, поэтому работает моторный тормоз.

Буксировка

Буксировка разрешается только в прямом направлении транспортного средства при макс. 80 км / ч для макс. 80 км.

Переключатель передач должен находиться на месте.

Схема №127

Войти

AW55-51 - это 5-ступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением и функцией блокировки для трех самых высоких передач. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) адаптирует переключения передач, чтобы обеспечить правильный выбор передачи для режима вождения, нагрузки на двигатель, требований водителя, скорости и т. Д. Это дает хорошую экономию топлива в сочетании с повышенным комфортом за счет обеспечения более плавного переключения передач и снижения уровня шума.

В транспортном средстве с автоматической коробкой передач водителю не нужно ни решать, какая передача должна использоваться, ни переключать передачи. Для этого в AW55-51 есть операционная система, которая использует гидротрансформатор и систему переключения передач.

Для получения информации о модуле управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и его функциях см. раздел " Конструкция и функции, модуль управления передачей ".

Схема №128

Войти

M66 - шестиступенчатая механическая коробка передач. Все передачи, включая задний ход (реверс), синхронизированы. Трансмиссия предназначена быть частью поперечной приводной линии с передним колесом или приводом на четыре колеса.

Коробка передач построена вместе с конечным приводом в общем алюминиевом корпусе. Эта уникальная конструкция делает коробку передач очень компактной, позволяя ей передавать высокий крутящий момент.

Двигатель и трансмиссия имеют демпфированные крепления либо на лонжеронах с маятниковым креплением, либо на подрамнике.

Коробка передач и главная передача чрезвычайно компактны. Для получения дополнительной информации о размерах см. Технические характеристики, трансмиссия.

Масло синтетическое и обычно не нуждается в замене. Масло термостойкое и переносит высокие нагрузки. Отверстие в уровнемерной пробке используется для доливки масла и проверки его уровня. Слив масла осуществляется через сливную пробку в основании трансмиссии.

Зубчатые колеса расположены на четырех валах.

1. Входной вал (А)
2. Промежуточный вал 1-2, 5-6 (Б)
3. Промежуточный вал 3-4 (C)
4. Дублирующий (реверсивный) вал (D).

Шестерни сцепления привариваются непосредственно к промежуточному колесу для сокращения длины вала. Чтобы еще больше сократить длину трансмиссии, вместо стопорных колец используется игольчатый подшипник с внутренними кольцами.

Внутренние кольца расположены на валу внутри промежуточных шестерен и немного выступают по длине наружу каждой промежуточной шестерни. Когда компоненты на валах стянуты вместе, внутренние кольца удерживаются друг с другом, так что промежуточные колеса имеют зазор, который им требуется для вращения.

Компоненты входных валов стянуты болтом, расположенным в торце вала. Компоненты промежуточного вала 3-4 удерживаются вместе с помощью прессового соединения и болта, расположенного в торцевой части вала. Компонентов промежуточный вал 1-2, 5-6 удерживается вместе с прессовым соединением шестерни 5-й и 6-й передач.

Схема №129

Войти

Схема №130

Войти

Селектор передач находится в едином комплектном блоке, за исключением шарикового ограничителя положения передачи. Он ввинчен в корпус трансмиссии и удерживается на месте 4 винтами. 2 направляющих штифта в корпусе управления и игольчатый подшипник в нижней части блока переключения передач контролируют положение в корпусе трансмиссии.

Резервная (обратная) передача в узле селектора передач находится дальше всего вправо и вниз. Нейтраль между 3-й и 4-й.

Выключатель резервной (реверсивной) лампы находится в корпусе управления и на него воздействует вал для бокового перемещения. Переключатель резервных (реверсивных) ламп напрямую соединен с центральным электронным модулем (CEM).

Не допускается демонтаж блока переключения передач, в случае неисправности необходимо заменить весь блок переключения передач.

4 вилки селектора передач передают движение от органа управления к соответствующей соединительной муфте.

Схема №131

Войти

1. Блокировка регулируемого кабеля механической передачи для бокового перемещения
2. Соленоид
3. Селектор передач в сборе
4. Механические кабели
5. Кронштейн для механических кабелей.

Механические кабели находятся в кабельной сборке. В случае неисправности или повреждения любого из них вся механическая кабельная сборка должна быть заменена.

Кабельные муфты крепятся с помощью быстроразъемных соединителей в узле переключения передач и в кронштейне троса на трансмиссии.

Трос механической передачи для бокового перемещения регулируется по длине, регулятор расположен на опоре в направлении рычага трансмиссии (1).

Селектор передач в сборе выполнен из пластмассы, имеет резиновые ножки (для снижения шума и вибрации).

Селектор передач в сборе имеет рычаг и плечо рычага, на рычаге бокового перемещения имеется возвратная пружина.

Резервный (обратный) ингибитор

В узле рычага переключения передач находится соленоид, который служит электронно управляемым ингибитором обратного хода.

На соленоиде есть функция электронного демпфирования, которая придает соленоиду мягкое действие. Это снижает шум. Соленоид можно заменить.

Дифференциал распределяет крутящий момент ведущего вала поровну между ведущими колесами, даже если они вращаются с разными скоростями.

Дифференциал состоит из корпуса дифференциала, большой и малой боковых шестерен, шеек вала и упорных шайб.

Относится к AWD

На M66 AWD на дифференциале расположена муфта для передачи мощности.

Синхронизация

Узел синхронизирующей ступицы состоит из соединительной втулки, фланца и ступицы. Каждая синхронизирующая ступица соединена со своим валом шлицами и вращается вместе с ним.

С обеих сторон каждой синхронизирующей ступицы имеются промежуточные колеса, свободно вращающиеся на валу (не относится к передаче заднего хода). Каждое промежуточное колесо постоянно находится в зацеплении со своей шестерней. Синхронизирующий комплект расположен между синхронизирующей втулкой и промежуточным колесом.

Синхронизирующие узлы расположены на валах в трансмиссии следующим образом:

1. Узел синхронизации 1-й - 2-й передач находится на промежуточном валу 1-2, 5-6
2. Узел синхронизации для 3-й - 4-й передач находится на промежуточном валу 3-4
3. 5-6 блок синхронизации находится на входном валу
4. Блок синхронизации для дублирующей (реверсивной) передачи находится на резервном (реверсивном) валу.

Синхронизирующие кольца расширяются при нагреве на ту же величину, что и компоненты, с которыми они контактируют. В результате не требуется запас прочности для противодействия расширению.

Холостые колеса для одинарной и двойной синхронизации не имеют конусов. Вместо них эту функцию выполняет внутреннее кольцо на блоке синхронизатора.

Блок синхронизатора представляет собой модульную систему. Это позволяет легко модернизировать один синхронизатор до двойной синхронизации путем замены комплекта синхронизатора.

Схема №132

Войти

Одиночная синхронизация, которая имеет одну поверхность трения, включена

1. Дублирующая (обратная) передача
2. 4-я передача
3. 5-я передача
4. 6-я передача.

Наружное кольцо (слева на иллюстрации) изготовлено из прессованной стали. Внутреннее кольцо - это прессованная сталь, а поверхность трения покрыта спеченной латунью.

Схема №133

Войти

Двойная синхронизация, две трущиеся поверхности, включен

1. 3-я передача.

Наружное кольцо (слева на иллюстрации) изготовлено из прессованной стали. Уплотнительное кольцо - это прессованная сталь, а трущиеся поверхности покрыты спеченной латунью. Внутреннее кольцо - обработанная сталь.

Схема №134

Войти

Тройная синхронизация, три поверхности трения, включен

1. 1-я передача
2. 2-я передача.

Внешнее кольцо (слева на иллюстрации) изготовлено из прессованного металла. Промежуточное кольцо выполнено из штампованного металла со спеченным латунным покрытием на трущихся поверхностях. Внутреннее кольцо - из прессуемого металла со спекшимся латунь покрытием на внутренней поверхности трения. Тройная синхронизация также включает в себя кольцо, интегрированное с холостым колесом.

Схема №135

Войти

Основной задачей системы сцепления является передача крутящего момента, расцепление при переключении передач, обеспечение комфортного запуска и выполнение функций эффективного гасителя колебаний для устранения шума и вибрации в шасси и трансмиссии.

Сцепление расположено между двигателем и трансмиссией. Основными компонентами являются нажимной диск и ведомый диск сцепления. Муфта используется для подключения крутящего момента от двигателя к трансмиссии и, следовательно, для привода колес.

Сцепление представляет собой однодисковое сухое сцепление. Диск сцепления соединен с входным валом трансмиссии на коробке передач.

На автомобилях с более мощными двигателями для снижения усилий зацепления используются самоустанавливающиеся сцепления.

Схема №136

Войти

Механизм управления сцеплением полностью гидравлический. Ведомый цилиндр находится внутри крышки сцепления. Отсутствует механическая передача (вилка) внутрь крышки сцепления от внешнего ведомого цилиндра.

Концентрический рабочий цилиндр (CSC) означает, что рабочий цилиндр объединен с роторным подшипником.

Концентрический рабочий цилиндр (CSC) чрезвычайно эффективен и надежен, а подшипник метания точно центрирован.

Блок монтируется болтом в картер. Подшипники и поверхности скольжения не требуют смазки. Подшипник на концентрическом исполнительном цилиндре самоцентрирующийся к вентилятору сцепления.

Гидравлическая линия от главного цилиндра соединена с концентрическим рабочим цилиндром (CSC) через переходник, на котором имеется отводящий ниппель.

В систему встроены передаточные числа для уменьшения усилия, необходимого для передачи крутящего момента

1. Усилие педали
2. Гидравлическое усилие
3. Усилие пальца сцепления.

Усилие снижается с примерно 8600 Н у сцепления до примерно 100 Н - у педали.

Если педаль сцепления возвращается слишком быстро, приводная линия может быть повреждена высоким крутящим моментом. Во избежание этого в сцеплении есть ограничитель ударной нагрузки. Ограничитель ударной загрузки блокирует поток между концентрическим ведомым цилиндром (CSC) и главным цилиндром, если существует опасность чрезмерного крутящего момента.

Схема №137

Войти

В автомобилях с двигателями с высоким крутящим моментом двигателя время возврата педали сцепления может быть слишком коротким. Это означает, что пик крутящего момента настолько высок, что он может повредить трансмиссию.

В случае, когда пик крутящего момента становится высоким, гидравлический поток в направлении зацепления блокируется между концентрическим рабочим цилиндром (CSC) и главным цилиндром с использованием ограничителя ударной нагрузки.

Схема №138

Войти

Саморегулирующаяся муфта (SAC) устраняет проблемы как с точки зрения износа в крышке сцепления, так и необходимости увеличения усилия на педали по мере уменьшения толщины облицовки.

Это значительно увеличивает срок службы сцепления. Саморегулирующееся сцепление обычно не требует замены в течение срока эксплуатации транспортного средства.

Саморегулирующаяся муфта (SAC) воспринимает увеличение отпускающей нагрузки на диафрагменную пружину. Она имеет механизм регулировки между диафрагменной пружиной и корпусом муфты. Это поддерживает положение диафрагменной пружины и гарантирует, что требуемое усилие педали остается постоянным в течение всего срока службы автомобиля.

Нажимной диск относится к диафрагменному пружинному типу. В отличие от традиционного типа, прижимная пластина содержит регулировочное кольцо из стали или пластика. Если есть износ, регулирующее кольцо слегка перемещается для поддержания положения сцепления муфты.

Тот факт, что пальцы не могут двигаться назад имеет следующие преимущества

1. Повышенная износостойкость
2. Крышка сцепления может быть сделана короче, потому что не требуется пространство для перемещения назад диафрагменной пружины.

Схема №139

Войти

Ведомый диск сцепления - это компонент, передающий крутящий момент на входной вал и в трансмиссию.

Ведомые диски сцепления сегодня не имеют демпферов или фрикционных элементов. Эти функции интегрированы в двухмассовый маховик.

Центр ведомого диска сцепления смазывается изнутри, когда ведомый диск сцепления установлен на заводе. Это уменьшает трение между ведомым диском сцепления и входным валом, чтобы облегчить переключение передач.

При замене ведомого диска сцепления необходимо смазать входной вал. См. инструкцию по замене сцепления.

Схема №140

Войти

Двухмассовый маховик снижает шум от трансмиссии и улучшает управляемость.

Двухмассовый маховик помогает снизить нагрузку на подшипники коленчатого вала. Это также улучшает качество переключения, потому что масса маховика на ведомом диске сцепления ниже.

Компоненты двухмассового маховика могут вращаться по отношению друг к другу. Это закручивание зависит от нагрузки от двигателя. Закручивание двойного массового маховика составляет до 60 градусов в обоих направлениях. Вы можете почувствовать определенное скручивание между компонентами, если повернете двойной массовый маховик.

Схема №141

Войти

Трос переключения передач

1. Вытягивается при выборе 1-й, 3-й и 5-й передач
2. Толкается при включении 2-й, 4-й и 6-й передач.

Кабель механической передачи для бокового перемещения

1. Вытягивается при переводе рычага переключения передач в положение между 1-й и 2-й передачами
2. Нажимается при переводе рычага селектора передач в положение ниже 5-го и 6-го. Дает максимальное боковое перемещение при переходе рычага на резервную (обратную) передачу.

На рычаге бокового перемещения имеется возвратная пружина Блок управления в трансмиссии имеет возвратную пружину.

Трос механической передачи для бокового хода регулируется по длине. Доводчик располагается на креплении в сторону рычага на трансмиссии (1). Пружина в узле селектора передач натягивает механический трос, а затем механическим тросом стопорится от руки при помощи защелки. При блокировке рычаг селектора шестерен и компоненты в трансмиссии должны находиться в нейтральном положении.

1-я передача

Схема №142

Войти

При выборе 1-й передачи вилкой селектора передач перемещают соединительную муфту для 1-2-ой передачи вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса на 1-ую передачу. Соединительная муфта и синхронизирующая ступица стопорят паразитное колесо для 1ей передачи у промежуточного вала 1-2,5- 6.

Крутящий момент двигателя через муфту сцепления передается на входной вал. 1-я зубчатая рейка на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 1-й передачи. Оттуда мощность передаётся на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на главную передачу, которая в свою очередь передаёт мощность на коронную шестерню. Коронная шестерня соединяется с ведущими валами через дифференциал.

2-я передача

Схема №143

Войти

При выборе 2-й передачи соединительная муфта для 1-2-ой передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы по направлению к промежуточному колесу для 2-ей передачи. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица блокируют промежуточное колесо на 2-ю передачу на промежуточном валу 1-2,5-6.

Крутящий момент двигателя через муфту сцепления передается на входной вал. 2-я зубчатая рейка на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 2-й передачи. Оттуда мощность передаётся на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на главную передачу, которая в свою очередь передаёт мощность на коронную шестерню. Коронная шестерня соединяется с ведущими валами через дифференциал.

3-я передача

Схема №144

Войти

При выборе 3-й передачи вилкой селектора передач по синхронизирующей ступице в сторону паразитного колеса для 3-ей передачи перемещается соединительная муфта на 3-4-ю передачу, которая и фиксирует промежуточное колесо на промежуточном валу 3-4.

Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. 3-я шестерня на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 3-й передачи. Оттуда энергия передается на промежуточный вал 3-4 и на главную передачу, которая в свою очередь передает энергию на коронную шестерню. Коронная шестерня связана с ведущими валами через дифференциал.

4-я передача

Схема №145

Войти

При выборе 4-й передачи вилкой селектора шестерен по синхронизирующей ступице в сторону паразитного колеса для 4-ой передачи перемещается соединительная муфта для 3-ей передачи, которая и фиксирует паразитное колесо для четвертой передачи на промежуточном валу 3-4.

Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. 4-я шестерня на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 4-й передачи. Оттуда энергия передается на промежуточный вал 3-4 и на главную передачу, которая в свою очередь передает энергию на коронную шестерню. Коронная шестерня соединена с ведущими валами через дифференциал.

5-я передача

Схема №146

Войти

При выборе 5-й передачи соединительная муфта для 5-6-ой передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса на 5-ой передаче. Соединительная втулка и синхронизирующая ступица запирают паразитное колесо на пятой передаче на входном валу.

Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. 5-6-я соединительная втулка и промежуточное колесо 5-й передачи, расположенные на входном валу, передают мощность на зубчатое колесо для 5-ой передачи. Оттуда мощность передается на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на главную передачу, которая в свою очередь передает мощность на коронную шестерню. Коронная шестерня соединена с ведущими валами через дифференциал.

6-я передача

Схема №147

Войти

При выборе 6-й передачи вилкой селектора передач перемещают соединительную муфту для 5-6-ой передачи вдоль синхронизирующей ступицы в сторону паразитного колеса для 6-ей передачи, при этом соединительная муфта и синхронизирующая ступица стопорят на входном валу паразитное колесо для шестой передачи.

Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. 5-6-я соединительная втулка и 6-е промежуточное зубчатое колесо на входном валу передают мощность на шестерню для 6-й передачи. Оттуда мощность передается на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на главную передачу, которая в свою очередь передает мощность на коронную шестерню. Коронная шестерня соединена с ведущими валами через дифференциал.

Дублирующая (обратная) передача

Схема №148

Войти

При выборе дублирующей (реверс) передачи соединительная муфта для резервной (задний ход) передачи перемещается вилкой селектора передач вдоль синхронизирующей ступицы в сторону холостого колеса для запасной (заднего хода) передачи.

Соединительная муфта и синхронизирующая ступица блокируют промежуточное колесо для дублирующей (реверсивной) передачи на резервном (реверсивном) валу.

Крутящий момент двигателя передается через муфту на входной вал. Шестерня 1-й передачи на входном валу передает мощность на промежуточное колесо для 1-ой передачи. Оттуда на резервное (обратное) зубчатое колесо холостого хода, а затем на соединительную втулку для резервной (обратной) передачи. Откуда мощность передается на промежуточный вал 1-2, 5-6 и на конечную передачу, которая в свою очередь передаёт мощность на кольцевую шестерню. Коронная передача связана с приводом через дифференциал.

Механизм переключения передач

Передача от блока управления к вилкам селектора разделена между двумя местами в трансмиссии

1. Селектор верхней передачи влияет на резервную (обратную) передачу и 1-ю и 2-ю передачи
2. Селектор нижней передачи воздействует на 3, 4, 5 и 6-ю передачи.

4 вилки селектора передач передают движение от органа управления к соответствующей соединительной муфте.

Рычаг переключения передач приводит в действие вилки переключения, которые смонтированы в подшипниках в корпусе.

Для передачи крутящего момента от рычага продольного перемещения к скользящим в осевом направлении селекторам зубчатых колес используются две несущие пластины, которые проходят по канавке в пластине переключателя передач.

На панель переключения передач воздействует несущая пластина, соединенная с рычагом бокового перемещения.

Несущие пластины перемещаются вертикально между четырьмя возможными положениями. Различные передачи могут быть активированы в различных положениях.

1. В крайнем верхнем положении селектор верхней передачи включает дублирующую (обратную) передачу
2. В следующей высшей позиции селектор низшей передачи активирует 5-ю и 6-ю передачи
3. В следующем нижнем положении селектор нижней передачи активирует 3-ю и 4-ю передачи
4. В самом нижнем положении селектор верхних передач активирует 1-ю и 2-ю передачи.

Рычаг продольного перемещения воздействует на рычаг переключения передач так, что включается правильная передача. Блок управления также содержит две пружины (10 и 12), которые помогают вернуть рычаг переключения в нейтральное положение.

Если скорость транспортного средства превышает 25 км / ч (15,5 миль в час), соленоид активируется и невозможно включить передачу заднего хода. Когда скорость падает ниже 15 км / ч. (9 миль / ч), электромагнит отпускает и передача заднего хода может быть включена.

При движении прямо кольцевое колесо и корпус дифференциала вращаются с той же скоростью, что приводные валы и ведущие колеса.

Поскольку малые боковые шестерни вращаются на шейке вала, ведущие валы могут вращаться с различными скоростями. Мощность передается от корпуса дифференциала к ведущим валам через малые боковые передачи таким же образом, как и при движении прямо. Оба ведущих колеса по-прежнему имеют одинаковую приводную мощность.

Автомобили с приводом на четыре колеса имеют шлицевой палец на корпусе дифференциала. Втулка на пальце соединяет корпус дифференциала с конической шестерней. Крутящий момент направлен от конической передачи к задним колесам.

Сцепление, общее

Первостепенная роль системы сцепления заключается в расцеплении трансмиссии при переключении передач, передаче крутящего момента и обеспечении комфортного старта.

Расцепление ведомого диска сцепления при переключении является очень важной частью этой функциональности. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, подшипник выбрасывания перемещается на заданное расстояние в сторону диафрагменной пружины и расцепляет ведомый диск сцепления. Сцепление поднимается и удерживается на месте пружинами, приклепанными к прижимному диску.

Полное расцепление происходит в течение последней четверти хода педали сцепления.

Ведомый диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском для передачи крутящего момента. Крутящий момент передается через сцепление на входной вал.

Крутящий момент передается по коленчатому валу через маховик на ведомый диск сцепления, половина крутящего момента передается через винт сцепления на корпус сцепления через подъемные пружины, а затем на нажимной диск и ведомую пластину сцепления. Ведомая пластина сцепления передает крутящий момент через свою ступицу и шлицы на входной вал.

Во время переключения на более низкую передачу скорость вращения ведомого диска сцепления увеличивается. Она уменьшается при переключении на более высокую передачу. Частота вращения двигателя (об / мин) затем синхронизируется со скоростью автомобиля, когда сцепление выключено. Если нет расцепления во время переключения, в трансмиссии будет ненормальный износ синхронизации.

Предварительно натянутые подъемные пружины соединяют корпус сцепления и нажимной диск.

Сцепление определяется 3 характеристическими кривыми

1. Давление нажимного диска на ведомый диск сцепления
2. Давление пружины диафрагмы на подшипник метания
3. Подъем прижимной пластины.

Давление нажимного диска увеличивается по мере износа ведомого диска сцепления. Это увеличение давления увеличивает давление на диафрагменную пружину и вместе с ней усилие педали по мере изнашивания ведомой пластины сцепления. Диафрагменная пружина перемещается назад, так как изнашивается ведомый диск сцепления. Муфты гарантированно переносят износ в 1,5 мм к облицовке. А это означает, что крышка сцепления имеет износостойкость 8-9 мм для компенсации движения назад роторного подшипника.

Гидравлический механизм управления сцеплением с концентрическим рабочим цилиндром (CSC)

Для переключения передач необходимо отключить трансмиссию от двигателя. Это делается педалью сцепления. При нажатии на педаль сцепления жидкость передается из главного цилиндра по трубе в концентрический ведомый цилиндр (CSC) в крышке сцепления. Затем это воздействует на сцепление, отключая ведомый диск сцепления.

Звук и вибрация также передаются от двигателя. Труба и шланг сбалансированы так, что они поглощают вибрацию. На дизельных двигателях также используется демпфирующий блок. Жидкость заключена между двумя мембранными дисками, которые уравновешены до правильной жесткости.

Саморегулирующаяся муфта (SAC)

При износе накладки на ведомом диске сцепления нормальное рабочее положение (ход) нажимного диска и положение расцепления увеличиваются.

На саморегулирующемся сцеплении кольцо регулятора реагирует на износ ведомого диска сцепления. По мере увеличения износа регулировочное кольцо автоматически слегка перемещается при следующем расцеплении и регулирует положение подшипника диафрагменной пружины. Это означает, что рабочий ход нажимного диска и, следовательно, давление зацепления остаются постоянными.

Схема №149

Войти

Коробка передач предназначена быть частью поперечной линии привода с передним колесом или приводом на четыре колеса. Трансмиссия и главная передача сконструированы вместе в общем корпусе из алюминия. Уникальная конструкция коробки передач и главной передачи делает ее чрезвычайно компактной, но способной передавать высокий крутящий момент.

Двигатель и трансмиссия имеют демпфированные крепления либо на лонжеронах с маятниковым креплением, либо на подрамнике.

Органы управления переключением передач состоят из узла селектора передач, электронного резервного (реверсивного) ингибитора и двух механических тросов переключения передач, которые соединены с рычагом на трансмиссии. Переключатель передач не регулируется. Однако боковое перемещение может быть отрегулировано. Если есть неисправность или повреждение в / к одному из механических тросиков, оба должны быть заменены одновременно.

Узел селектора передач посажен в резиновые втулки, закрепленные на полу туннеля для эффективной звукоизоляции. Подшипники для рычага переключателя передач в узле селектора зубчатых колес и подшипники для внешних механических органов управления тросом являются постоянно смазанными подшипниками с низким коэффициентом трения.

Масло синтетическое.

Схема №150

Войти

Схема №151

Войти

Гидротрансформатор находится между двигателем и автоматической коробкой передач. Он состоит из круглого металлического корпуса, который содержит три рабочих колеса. Гидротранспортер заполнен маслом. Первое рабочее колесо, ротор насоса, закреплено в корпусе гидротрансмиттера, который соединен с коленчатым валом двигателя через несущую пластину. Ротор насоса вращается вместе с коленвалом.

Второе рабочее колесо, ротор турбины, соединено с входным валом трансмиссии и приводится в движение маслом, которое циркулирует ротором насоса.

Третье рабочее колесо, статор, расположено между ротором насоса и ротором турбины.

В гидротрансформаторе имеется гидравлически управляемая блокировочная муфта с фрикционной накладкой, ротор турбины имеет возможность соединения через блокировочную муфту с корпусом гидротранслятора, что снижает расход топлива.

Гидротрансформатор работает как гидравлическая автоматическая муфта. На холостом ходу действие насоса слишком слабое, чтобы привести в движение ротор турбины, и поэтому автомобиль неподвижен. Когда частота вращения двигателя увеличивается, ротор турбины начинает двигаться плавно. Благодаря ротору статора гидротрансмиттер также может усилить крутящий момент двигателя при запуске и низкой частоте вращения привода.

Вращающиеся рабочие колеса и масло в гидротрансформаторе немного " проскальзывают ". Это дает определенную потерю мощности, что несколько увеличивает расход топлива.

Когда транспортное средство движется, усиление гидротрансформатором крутящего момента двигателя не требуется. В этой ситуации функция блокировки активируется и на определенной скорости механически соединяет входной вал трансмиссии с двигателем. Это автоматически и не может быть затронуто водителем. Скорость двигателя падает, и, поскольку проскальзывание преобразователя исчезает, расход топлива также снижается.

Схема №152

Войти

X = заблокировано

Уникальным для Tf-80SC является планетарная передача Ravigneaux, соединенная последовательно с обычной планетарной передачей. Обычная планетарная шестерня создает снижение оборотов в минуту в планетарной передаче Ravigneaau для 1-й передачи до 5-й и заднего хода.

Передаточные числа планетарной передачи управляются 3 сцеплениями (С1, С2, С3) и 2 тормозами (В1, В2).

Количество планетарных передач зависит от рабочего объема цилиндра двигателя и поэтому может отличаться от того, что показано здесь.

Планетарный поезд, Равиньо

Схема №153

Войти

Особенность планетарной передачи Ravigneaux заключается в том, что по сравнению с обычной планетарной передачей можно использовать несколько шестерен. Она компактна (занимает мало места) по отношению к числу возможных передаточных чисел. Планетарная передача Ravigneaau имеет две солнечные шестерни разных диаметров и наборы из двух планетарных зубчатых колес, внутреннего и внешнего набора. Внутренние планетарные шестерни постоянно соединены с внешними планетарными шестернями и малым солнечным колесом. Наружные планетарные колеса постоянно связаны с кольцевой шестерней и большой солнечной шестерней.

Планетарный ряд имеет общее водило планетарной передачи для обоих комплектов планетарных передач.

Принципы функционирования

Схема №154

Войти

Соотношения получаются через различные комбинации заблокированных и / или связанных компонентов. На графике отображается принцип получения соотношений от большого отношения, 1, к малому отношению, 6, и встречному вращению (то есть реверсу с большим отношением).

Схема №155

Войти

Масляный насос относится к типу " не серповидный " и расположен после гидротрансформатора. Он приводится в действие коленчатым валом двигателя через корпус гидротранслятора.

Масляный насос снабжает гидравлику маслом, а другие компоненты трансмиссии - маслом для смазки и охлаждения. Избыток масла направляется обратно в маслоотстойник.

Маслоохладитель

Масло подается в / из отдельных линий к внешнему маслоохладителю.

Схема №156

Войти

Гидравлическая система коробки передач состоит из масляного насоса, гидротрансформатора, гидравлической системы управления и маслоохладителя.

Соленоиды, которые управляют гидравлическими клапанами, расположены в системе управления коробкой передач, которая установлена на передней кромке коробки передач. Электромагниты активируются модулем управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Для получения информации о модуле контроля трансмиссии (ТСМ), соленоидах и датчиках см. раздел " Конструкция и функции ", " Модуль контроля передачи " (ТКМ).

Масляный насос снабжает гидравлику маслом, а другие компоненты трансмиссии - маслом для смазки и охлаждения. Избыток масла направляется обратно в маслоотстойник.

Уровень масла проверяется через уровнемерную трубу (трансмиссия не имеет обычного масломерного щупа). Информацию о том, как проверяется уровень масла см. в разделе ИНФОРМАЦИЯ / РЕМОНТ / ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА ОЧИСТКИ / Передача мощности / Коробка передач.

Схема №157

Войти

Переключение происходит с помощью масляного насоса, создающего гидравлическое давление. Гидравлические клапаны, которые управляются своими соответствующими соленоидами, передают гидравлическое нажатие на соответствующее сцепление, тормоз или блокировку в зависимости от того, какие сигналы поступают из модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Информация о том, как модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) управляет соленоидами, доступна в Design и Function, блок управления трансмиссией (блок управления трансмиссией).

Камера гидравлического давления

Схема №158

Войти

A = камера гидравлического давления поршня

B = камера гидравлического давления противодавления

При увеличении вращения муфты центробежная сила воздействует на масло внутри муфты. Гидравлическое давление увеличивается, и муфта входит в зацепление. Центробежная сила означает, что возникает разница во вращении между входным и выходным валами, которая может означать дрожание сдвига. Чтобы решить эту проблему, есть дополнительная камера давления напротив камеры гидравлического давления поршня. Эта дополнительная нагнетательная камера означает, чтобы центробежная энергия также работала в противоположном направлении и поэтому влияет на давление из гидравлической камеры поршня. Кроме того, муфта сцепления не включается слишком скоро.

Схема №159

Войти

Селектор передач в сборе находится на консоли туннеля и механически связан с трансмиссией тросом, который перемещает клапан переключения передач. Клапан переключения передач встроен в модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Выбранная передача обозначена рядом светодиодов на верхней панели селектора передач.

Селектор передач в сборе с Geartronic, помимо режимов P / R / N / D, имеет ручной (M) режим переключения. Ручные положения передачи можно выбрать в любой точке во время движения. Включенная передача блокируется до тех пор, пока водитель не выберет другую передачу. Автоматическая коробка передач переключается только вниз, если автомобиль замедляется до очень низкой скорости. Для пониженной передачи селектор передач должен быть переведен на минус (-). Чтобы повысить передачу, переключатель передач необходимо перевести на плюс (+).

Двигатель может быть запущен только в положении P или N.

Различные положения переключателя передач

Сцепления, тормоза и механизмы свободного хода

Схема №160

Войти

Положение D, 1-я передача

Схема №161

Войти

X = активировано

= не активирован

* В2 активен только во время торможения двигателем.

Входной вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора.

Кольцевая шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Планетарная шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Поскольку солнечная шестерня передней планетарной передачи заблокирована масляным насосом, планетарная передача планетарного механизма давит на кольцевую шестерню переднего планетарных рядов и поэтому вращается вокруг солнечной шестерни.

Водило передней планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Сцепление С1 вращается по часовой стрелке и соединяет водило передней планетарной передачи с малой солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Солнечная шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Внутренняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается против часовой стрелки на своем валу. Водило задней планетарной передачи пытается вращаться против часовой стрелке, но ему мешает свободный ход F1.

Внешняя планетарная шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Малая солнечная шестерня задней планетарной передачи вращается против часовой стрелки, на холостом ходу.

Кольцевая шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке, используя внешнюю планетарную шестерню задней планетарной передачи.

Ведомая шестерня вращается по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня заднего планетарного ряда находится на ведомой шестерне, ведомая шестеренка вращается в том же направлении, что и коронная шестерню задней планетарной передачи.

Шестерня противоположного вращения вращается против часовой стрелки.

Кольцевая шестерня дифференциала вращается по часовой стрелке.

Положение D, 2-я передача

Схема №162

Войти

X = активировано

= не активирован

Входной вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора.

Кольцевая шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Планетарная шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Поскольку солнечная шестерня передней планетарной передачи заблокирована масляным насосом, планетарная передача планетарного механизма давит на кольцевую шестерню переднего планетарных рядов и поэтому вращается вокруг солнечной шестерни.

Водило передней планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Сцепление С1 вращается по часовой стрелке и соединяет водило передней планетарной передачи с малой солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Солнечная шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Большая солнечная шестерня заднего планетарного ряда заблокирована тормозом B1.

Внутренняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается против часовой стрелки на своем валу.

Внешняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах.

Кольцевая шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке, используя внешнюю планетарную шестерню задней планетарной передачи.

Ведомая шестерня вращается по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня заднего планетарного ряда находится на ведомой шестерне, ведомая шестеренка вращается в том же направлении, что и коронная шестерню задней планетарной передачи.

Шестерня противоположного вращения вращается против часовой стрелки.

Кольцевая шестерня дифференциала вращается по часовой стрелке.

Тормоз двигателя

При работе моторного тормоза ведомое усилие передается от шин.

Положение D, 3-я передача

Схема №163

Войти

X = активировано

= не активирован

Входной вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора.

Кольцевая шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Планетарная шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Поскольку солнечная шестерня передней планетарной передачи заблокирована масляным насосом, планетарная передача планетарного механизма давит на кольцевую шестерню переднего планетарных рядов и поэтому вращается вокруг солнечной шестерни.

Водило передней планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Сцепление С1 вращается по часовой стрелке и соединяет водило передней планетарной передачи с малой солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Муфта C3 вращается по часовой стрелке и соединяет водило передней планетарной передачи с большой солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Задний планетарный механизм вращается по часовой стрелке. Поскольку внутренняя и внешняя планетарные передачи заднего планетарного механизма находятся в постоянном зацеплении друг с другом, они кинетически заблокированы относительно друг друга. Таким образом, кинетическая энергия от солнечных шестерен обоих задних планетарных механизмов передается на кольцевую шестерню задней планетарной передачи.

Кольцевая шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Ведомая шестерня вращается по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня заднего планетарного ряда находится на ведомой шестерне, ведомая шестеренка вращается в том же направлении, что и коронная шестерню задней планетарной передачи.

Шестерня противоположного вращения вращается против часовой стрелки.

Кольцевая шестерня дифференциала вращается по часовой стрелке.

Тормоз двигателя

При работе моторного тормоза ведомое усилие передается от шин.

Положение D, 4-я передача

Схема №164

Войти

X = активировано

= не активирован

Входной вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора.

Кольцевая шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Планетарная шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Поскольку солнечная шестерня передней планетарной передачи заблокирована масляным насосом, планетарная передача планетарного механизма давит на кольцевую шестерню переднего планетарных рядов и поэтому вращается вокруг солнечной шестерни.

Водило передней планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Сцепление С1 вращается по часовой стрелке и соединяет водило передней планетарной передачи с малой солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Промежуточный вал вращается по часовой стрелке, в том же направлении, что и входной.

Муфта С2 вращается по часовой стрелке.

Задний водило планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Внутренняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах.

Внешняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается против часовой стрелки на своих валах.

Кольцевая шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке. Поскольку вращение задней планетарной передачи отдаляется от вращения заднего водила планетарной зубчатой передачи, скорость кольцевой шестерни ниже скорости на водиле планетарной трансмиссии.

Ведомая шестерня вращается по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня заднего планетарного ряда находится на ведомой шестерне, ведомая шестеренка вращается в том же направлении, что и коронная шестерню задней планетарной передачи.

Шестерня противоположного вращения вращается против часовой стрелки.

Кольцевая шестерня дифференциала вращается по часовой стрелке.

Тормоз двигателя

При работе моторного тормоза ведомое усилие передается от шин.

Положение D, 5-я передача

Схема №165

Войти

X = активировано

= не активирован

Входной вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора.

Кольцевая шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Планетарная шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Поскольку солнечная шестерня передней планетарной передачи заблокирована масляным насосом, планетарная передача планетарного механизма давит на кольцевую шестерню переднего планетарных рядов и поэтому вращается вокруг солнечной шестерни.

Водило передней планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Муфта C3 вращается по часовой стрелке и соединяет водило передней планетарной передачи с большой солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Большая солнечная шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке. Его скорость снижается передним планетарным рядом, так что скорость становится ниже скорости входного вала.

Промежуточный вал вращается по часовой стрелке, в том же направлении, что и входной.

Муфта С2 вращается по часовой стрелке.

Задний водило планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Внешняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке. Поскольку водило задней планетарной передачи вращается быстрее, чем большая солнечная шестерня заднего планетарных рядов, внутренние планетарные зубчатые колеса отжимаются наружу разностью скоростей и вращаются по часовой стрелки на своих валах.

Кольцевая шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке. Поскольку вращение задней планетарной передачи добавляется к вращению заднего водила планетарной зубчатой передачи, скорость кольцевой шестерни больше скорости на водиле планетарной трансмиссии.

Ведомая шестерня вращается по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня заднего планетарного ряда находится на ведомой шестерне, ведомая шестеренка вращается в том же направлении, что и коронная шестерню задней планетарной передачи.

Шестерня противоположного вращения вращается против часовой стрелки.

Кольцевая шестерня дифференциала вращается по часовой стрелке.

Тормоз двигателя

При работе моторного тормоза ведомое усилие передается от шин.

Положение D, 6-я передача

Схема №166

Войти

X = активировано

= не активирован

Входной вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора.

Промежуточный вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора

Тормоз В1 блокирует большую солнечную шестерню заднего планетарного ряда.

Муфта С2 соединяет промежуточный вал с задним водилом планетарной передачи.

Задний водило планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Внешняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Поскольку большая солнечная шестерня заднего планетарной передачи заблокирована, внешняя планетарная шестерня планетарного механизма всегда может увеличить скорость.

Кольцевая шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке. Поскольку вращение задней планетарной передачи добавляется к вращению заднего водила планетарной зубчатой передачи, скорость кольцевой шестерни больше скорости на водиле планетарной трансмиссии.

Ведомая шестерня вращается по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня заднего планетарного ряда находится на ведомой шестерне, ведомая шестеренка вращается в том же направлении, что и коронная шестерню задней планетарной передачи.

Шестерня противоположного вращения вращается против часовой стрелки.

Кольцевая шестерня дифференциала вращается по часовой стрелке.

Тормоз двигателя

При работе моторного тормоза ведомое усилие передается от шин.

Положение R, передача заднего хода

Схема №167

Войти

X = активировано

= не активирован

Входной вал вращается по часовой стрелке в том же направлении, что и ротор турбины гидротрансформатора.

Кольцевая шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Планетарная шестерня переднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке на своих валах. Поскольку солнечная шестерня передней планетарной передачи заблокирована масляным насосом, планетарная передача планетарного механизма давит на кольцевую шестерню переднего планетарных рядов и поэтому вращается вокруг солнечной шестерни.

Водило передней планетарной передачи вращается по часовой стрелке.

Муфта C3 вращается по часовой стрелке и соединяет водило передней планетарной передачи с большой солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Большая солнечная шестерня заднего планетарного ряда вращается по часовой стрелке.

Тормоз В2 блокирует заднее водило планетарной передачи.

Внешняя планетарная передача заднего планетарного ряда вращается против часовой стрелки.

Кольцевая шестерня заднего планетарного ряда вращается против часовой стрелки, используя внешнюю планетарную шестерню задней планетарной передачи.

Ведомая шестерня вращается против часовой стрелки. Поскольку коронная шестерня заднего планетарного ряда находится на ведомой шестерне, ведомая шестеренка вращается в том же направлении, что и коронная передача заднего планетарной передачи.

Шестерня противоположного вращения вращается по часовой стрелке.

Коронная шестерня дифференциала вращается против часовой стрелки.

Тормоз двигателя

При работе моторного тормоза ведомое усилие передается от шин.

Схема №168

Войти

Дифференциал состоит из корпуса дифференциала, большой и малой шестерен, шеек вала и упорных шайб. Корпус дифференциала полностью герметичен, так что при удалении ведущего вала грязь не проникает и масло не вытекает.

Дифференциал распределяет мощность поровну между ведущими колесами, даже если они вращаются с разными скоростями. При движении прямо вперед кольцевая шестерня и корпус дифференциала вращаются на той же скорости, что и ведущие валы и ведущие колеса. В повороте дифференциальные передачи вращаются для компенсации разных скоростей колес. Поскольку малые дифференциальные шестерни вращаются по шейке вала, приводные валы могут вращаться с разной скоростью. Мощность ается от корпуса дифференциала к ведущим валам через маленькие дифференциальные зубчатые колеса так же, как и ведущие вперед оба ведущих колеса.

AWD

Автомобили с приводом на четыре колеса имеют шлицевой палец на корпусе дифференциала. Втулка на пальце соединяет корпус дифференциала с конической шестерней. Это передает мощность на задние колеса.

Схема №169

Войти

Схема №170

Войти

A. Номер модели (поперечный, Fwd, скользящая блокировка, интегрированный компьютер)

B. Серийный номер

1. Год выпуска (04 обозначает 2004)
2. Месяц производства (C указывает на март, см. график ниже)
3. Модель трансмиссии (38 обозначает Tf-80SC)
4. Порядковый номер

Схема №171

Войти

ПОДСКАЗКА: Форма кожуха коробки передач различается в зависимости от того, какой двигатель входит в состав трансмиссии.

Tf-80SC (Тф-хтагх1 AWD) - 6-ступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением от Geartronic. 80SC

Функция Geartronic объединяет две коробки передач в одной. Одна адаптивная 6-ступенчатая автоматическая коробка передач, которая обеспечивает расслабленное вождение, и " вручную " переключаемая трансмиссия, которая позволяет более активно управлять автомобилем с ручным переключением. В случае ручного переключения селектор передач выдвигается вперед для повышения передачи на более высокую передачу, а его снова тянет назад для понижения передачи на низшую передачу. Однако в некоторых ситуациях модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) принимает решения о переключении передач. Для получения дополнительной информации о переключениях с помощью системы управления коробкой передач СМ (см. Функцию проектирования и трансмиссии).

Tf-80SC имеет функцию блокировки на всех передачах переднего хода, кроме 1-й передачи. Гидротрансформатор имеет функцию блокирования и проскальзывания.

Переключения передач управляются гидравлической операционной системой. Переключение передач происходит без свободного хода и полностью автоматически с точки зрения нагрузки и скорости.

Tf-80SC имеет два блока планетарного ряда, передний и задний, переключениями которых управляет ряд сцеплений и тормозов.

Уровень масла проверяется по трубе уровня (трансмиссия не имеет обычного щупа).

Коробка передач имеет в общей сложности 8 соленоидов, которые управляют гидравлическим потоком. 6 из этих соленоидов контролируют процесс переключения, 1 соленоид управляет функцией блокировки гидротрансформатора и 1 соленоидом контролирует давление в системе.

Датчик переключения передач встроен в модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Модуль управления коробкой передач интегрирован в коробку передач. Для получения информации о модуле управления коробкой передачи (ТСМ), соленоидах и датчиках см. раздел " Конструкция и работа ", " Модуль контроля коробки передач " (ТКМ).

Схема №172

Войти

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) расположен в пластиковой коробке с воздушным охлаждением в моторном отсеке вместе с модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №173

Войти

Соленоиды переключения передач S1, S2 и S3 расположены в корпусе клапана системы управления коробкой передач, которая установлена на переднем крае коробки передач. Соленоидные переключатели (двухпозиционного типа) состоят из электрической катушки, управляющей гидравлическим клапаном. Питание соленоидов напряжением 12 В осуществляется через модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и заземляются в системе управления.

Есть диагностика для соленоидов переключения передач.

Схема №174

Войти

Блокировочно-соленоидное устройство SLU расположено в системе управления коробкой передач, которая установлена на передней кромке коробки передач.

Электромагнит блокировки, SLU состоит из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Соленоид управляется, как и все линейные соленоиды в коробке передач, импульсным (Pwm) током с частотой 300Hz и заземляется через модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Среднее значение по сигналу тока, который развертывает соленоид, варьируется от 0,1 А до 1 А, и требование контролирует развертывание.

Соленоид управляет сцеплением блокировки гидротрансформатора. Зацепление происходит за счет пульсации соленоида, что дает плавное включение функции блокировки. Электромагнит позволяет преобразователю крутящего момента работать в одном из трех положений

1. Открытый
2. Контролируемое скольжение
3. Заперты.

Гидравлическая функция соленоида - линейная.

Имеется диагностика для электромагнита блокировки.

Схема №175

Войти

Электромагнит линейного давления, SLS полностью находится в системе управления гидравлическим давлением коробки передач, которая установлена на переднем крае коробки передач. Соленоид линейного давления состоит из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Электромагнитом управляют с помощью напряжения широтно-импульсной модуляции (Pwm) и заземляют через модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Гидравлическая функция соленоида линейная. Управление гидроклапаном осуществляется переменным током, который является результатом условий импульса тока 1.

Есть диагностика для соленоида.

Схема №176

Войти

Соленоид линейного давления, SLT полностью находится в системе управления коробкой передач, которая установлена на передней кромке коробки передач. Электромагнит линейного давления состоит из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Электромагнитный клапан управляется напряжением широтно-импульсной модуляции (Pwm) и заземляется через модуль управления. Соленоидом является линейный. Гидравлический клапан управляется переменным током, который является результатом условий импульса тока.

Есть диагностика для соленоида.

Схема №177

Войти

Датчик входной скорости коробки передач (частоты вращения входного вала) находится на верхней части корпуса редуктора. Датчик является активным датчиком и питается напряжением 12 В. При вращении импульсного колеса на муфте С1 датчик вырабатывает импульсный ток (квадратичная волна), где сила тока зависит от положения импульсного колеса. Затем на сигналы с катушек в датчике воздействует магниторезистивный элемент, который генерирует ток, колеблющийся между 7 м и 14 м, а частота которого увеличивается с помощью датчика скорости передачи, используя модуль управления передачей СМ.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) использует информацию о частоте вращения входного вала для расчета снижения крутящего момента, которое будет запрошено от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) при переключении. Значение также используется для сравнения частоты вращения двигателя (обороты в минуту) со скоростью входного вала с целью вычисления скорости проскальзывания гидротрансформатора. Это значение также сравнивается с сигналом датчика частоты вращения коробки передач, чтобы вычислить фактическое передаточное отношение.

Есть диагностика для датчика входной скорости коробки передач.

Схема №178

Войти

Датчик выходного сигнала коробки передач (частота вращения выходного вала) находится на реверсе корпуса коробки передач. Датчик подает сигналы в модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о скорости движения автомобиля. Датчиком скорости выходного вала 14 является также активный датчик и питается напряжением 12 В. При вращении импульсного колеса (колесо для переключения-блокировки) датчик вырабатывает импульсный ток (квадратичная волна), где сила тока зависит от положения пульсирующего колеса. Затем на сигналы с катушек в датчике воздействует ток регулирования частоты, который затем воздействует магнитным элементом.

Есть диагностика для датчика выходной скорости коробки передач.

Схема №179

Войти

Датчик температуры - это датчик NTC. Температурный датчик находится на системе управления коробкой передач внутри боковой крышки. Он измеряет температуру жидкости коробки передач в картере. Датчик диагностики температуры встроен в кабельный жгут. Термодатчик поставляется с 5V и заземлен через модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Управляющий модуль может определять температуру жидкости редуктора, измеряя падение напряжения выше сопротивления датчика NTS. Модуль управления сохраняет необходимое время для изменения температуры в пределах определенного диапазона температур.

Есть диагностика для датчика температуры.

Схема №180

Войти

Датчик положения переключения передач установлен в верхней части корпуса коробки передач, на штоке рычажной передачи переключения передач. Селектор передач содержит переключатель " парковое / нейтральное положение " (положение парковки/нейтрали) и разъемы, которые информируют модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о том, какая передача выбрана, и если шестерня заднего хода выбрана так, что реверсивные лампы могут гореть. Датчиком положения переключений передач является переключатель положений, который питается через + 15. Либо ряд замыкающих контактов подает питание на выходы датчика.

Есть диагностика для датчика положения переключения передач.

Схема №181

Войти

Таблица для датчика положения переключения передач

Значение указывает положение датчика положения переключения передач (A, B, C и PA), см. таблицу.

= Высокий сигнал (открыт)

= Низкий сигнал (заземлен)

Схема №182

Войти

Селектор передач в сборе находится на туннельной консоли и механически связан с коробкой передач тросом, перемещающим редуктор в системе управления КП. Модуль селектора передач (GSM) расположен на верхней панели блока селектора коробки передач. Для связи с модулем управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) используется последовательная связь. Индикация происходит через светодиоды в верхней панели.

Модуль управления переключением передач (GSM) взаимодействует с центральным электронным модулем (CEM) для активации блокировки переключения. Питание соленоида блокировки переключения и земля напрямую подключены к модулю переключения передач (GSM).

Переключатель " W " на верхней панели селектора передач расположен на печатной плате модуля селектора передачи (GSM) и активирует зимний режим.

Имеются средства диагностики для модуля селектора передач (GSM). расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) сохраняются в модуле управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) в случае неисправности.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). При заказе программного обеспечения, оборудование и программное обеспечение в автомобиле сравнивается с данными в центральной базе данных Volvo. Если сравнение в порядке, программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Дополнительные сведения о загрузке см. в разделе Проектирование и функции, загрузка программного обеспечения.

Управление соленоидами переключения передач при переключении

Переключение и функция блокировки управляются путем активации соленоидов по определенной схеме. Соленоиды S1-S5 определяют, какая передача должна использоваться, а соленоиды SLS, SLU и SLT определяют зацепление посредством регулировки давления в гидравлической магистрали. Основными параметрами для различных точек переключения являются положение педали акселератора (AP) и скорость автомобиля. Качество переключения определяется управлением крутящего момента.

Наддув муфт и тормозов регулируется путем считывания изменений частоты вращения входного вала трансмиссии в процессе переключения передач и сравнения их со значениями, рассчитанными в модуле управления трансмиссией (МПТ).

Можно выбрать две схемы переключения передач, обычные условия и зимний режим (выбирается с помощью кнопки).

В обычном режиме переключение передач и блокировка происходят на относительно низких скоростях для снижения расхода топлива. В случае быстрых движений педали акселератора модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) автоматически переключается в спортивный режим.

Схемы переключения

Программа переключения передач

Режим экономии

При движении с нормальным ускорением модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) использует предварительно установленную программу переключения, оптимизированную для переключения для экономичного вождения. Эта программа переключения подходит для " нормального " вождения, которое обеспечивает более ранние переключения и блокировку. Кроме того, давление трансмиссионного масла регулируется для обеспечения плавного зацепления шестерен.

Спортивный режим

Трансмиссия переключается из экономичного режима в спортивный, если педаль акселератора (АР) быстро нажата вниз. Условия таковы, что дроссельная заслонка открывается и скорость автомобиля превышает 50 км / ч. Как только педаль ускорителя (AP) перемещается менее быстро возобновляется экономичный режим. В программе переключения спортивного режима точки переключения регулируются для обеспечения наилучшей возможной производительности. Переключение на более низкую передачу происходит при меньшей скорости двигателя (обороты в минуту).

Экстремальный режим

При широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка) включается функция кикдауна, и трансмиссия переключается на максимально низкую передачу. Таким образом достигается повышение мощности, например, при обгоне.

Зимний режим

Зимний режим выбирается с помощью кнопки (W) на верхней панели узла селектора передач. В зимнем режиме включается трогание с места на высокой передаче для предотвращения раскручивания колес по скользкой поверхности. Этот режим также можно использовать в других сложных ситуациях, когда водителю необходим более непосредственный контроль над выбором передачи. При этом в зависимости от положения передачи могут быть получены следующие комбинации

1. D Автомобиль запускается на 3-й передаче. Автоматическое переключение между 3, 4 и 5 передачами
2. 4 Автомобиль заводится на 3-й передаче. Автоматическое переключение между 3-ей и 4-ой передачами происходит раньше, чем в экономичном режиме, положение Д. 5-ая передача заблокирована
3. 3 Автомобиль стартует на 3-й передаче. Нет повышающей или понижающей передачи
4. L Автомобиль запускается на 2-й передаче. Нет повышающей или понижающей передачи.

Предупреждающая лампа на приборной панели загорается при выборе зимнего режима.

Если в зимнем режиме активирован kick-down, трансмиссия использует все передачи для максимальной производительности.

Другие режимы

Адаптация

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) контролирует каждую смену во время всех условий вождения, чтобы выполнить оптимальное и плавное переключение. Это осуществляется с помощью модуля управления либо снижением, либо увеличением давления в гидравлической линии, используемого во время самой смены. Измененные уровни давления сохраняются в памяти модуля управления, когда автомобиль был выключен и извлечен при запуске, что обеспечивает повышенный комфорт переключения и увеличенный срок службы.

Адаптация происходит при соблюдении следующих условий

1. Устойчивое открытие дроссельной заслонки
2. Температура масла в пределах от 65 ° С до 110 ° С.

Запуск каталитического нейтрализатора

Переключение происходит по-разному во время прогрева двигателя. Эта функция используется, чтобы помочь двигателю достичь своей рабочей температуры, предотвращая блокировку гидротрансформатора и задерживая переключения вверх. Данная функция работает в положении D, но не в зимнем режиме (W). Из-за этой функции для переключений 1-2 и 2-3 обычно заметно откладывается, когда двигатель автомобиля холодный. Это нормальное следствие этой функции.

Блокировка с контролем температуры

Если температура коробки передач повышается ненормально в результате большой нагрузки при высокой температуре окружающей среды, функция блокировки гидротрансформатора активируется как можно чаще (блокировка с контролем температуры). Это уменьшает проскальзывание и выделение тепла в трансмиссии. Если же температура падает ниже + 20 ° C, то функция блокировки не будет использоваться.

Скользящая блокировка

Функция блокировки проскальзывания обеспечивает более плавное сцепление с пониженной вибрацией и уменьшенным шумом при включении передачи. В этом режиме муфта гидротрансформатора включена, но не полностью заблокирована.

Для активации функции необходимо выполнить следующие условия:

1. Переключатель передач в положении D, 4 или 3
2. Шестерня 3, 4 или 5
3. Входная скорость трансмиссии составляет 1100 об / мин или более, а открытие дроссельной заслонки - 35% или менее
4. Температура трансмиссионного масла 40-120 ° С.

Из-за проскальзывания гидротрансформатора между 50-200 об / мин фрикционные свойства трансмиссионной жидкости очень важны. Трансмиссионная жидкость отличается от обычных свойств масла ATF. Всегда использовать указанную жидкость для этой трансмиссии. Невыполнение этого условия может поставить под угрозу функцию и установить расшифровка кодов ошибок.

Охлаждающая жидкость двигателя должна достичь определенной температуры, прежде чем включится функция.

Движение в гору

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) может немного изменить схему переключения передач при движении в гору. Это сделано, чтобы избежать напряженного переключения.

Нейтральное управление (доступно только на некоторых моделях)

Эта функция активируется, когда водитель останавливает автомобиль и автомобиль неподвижен, например, на светофоре. Затем модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) отключает сцепление C1, которое освобождает передний привод коробки передач и снижает нагрузку на двигатель. Функция улучшает расход топлива и уменьшает вибрации на холостых оборотах. Когда водитель отпускает тормоз, сцепление С1 включается и движение возобновляется.

Для активации функции нейтрального управления должны быть выполнены следующие условия:

1. Переключатель передач в положении D, 4 или 3, когда не выбран зимний режим и Geartronic
2. Температура масла выше + 10 ° C
3. Положение дросселя < 3%
4. Нажатие на педаль тормоза
5. Скорость 0 км/ч
6. Частота вращения двигателя < 1500 об / мин.

Существует два фактора времени для зацепления: Есть 2-секундная задержка в положении D при неподвижном состоянии и 5-секундная задержка при N до D.

Схема №183

Войти

При переключении переключателя передач в положение Geartronic (MAN) каждая автоматическая коробка передач остается в гидравлическом положении D, но когда селектор переключения передач перемещается вверх (+), модуль выбора коробки передач (GSM) передает сигнал на модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) для переключения вверх. При перемещении селектора передачи вниз (-) сигнал передается модулю управления трансмиссией (ТСМ), чтобы переключить вниз. Модуль информации водителя (DIM) переключает символ в комбинированной приборной панели 3.

Однако в определенных ситуациях решение о переключении принимает модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

1. В неподвижном состоянии могут быть выбраны только 1-я, 2-я и 3-я передачи. 4-ю передачу можно выбрать на скоростях свыше 30 км / ч и 5-ю - при скоростях более 40 км / ч.
2. Автоматическое переключение вниз происходит ниже определенной скорости. Пример: выбрана 2-я передача. Автоматическое включение вниз происходит при переключении со 2-й передачи на 1-ю со скоростью 2 км / ч, если скорость до этого превышает 25 км / ч. в других случаях сохраняется 2-ая передачу. Например, когда 3-ая передача включена, несмотря на то что автомобиль неподвижен
3. Ручное переключение на более высокую передачу требуется после автоматического переключения на более низкую передачу. Кикдаун недоступен в положении Geartronic (MAN)
4. Допустимая частота вращения при ручном переключении на более низкую передачу соответствует частоте вращения для переключения на пониженную передачу, т.е. скорость двигателя приблизительно 6 000 об / мин
5. Если температура коробки передач становится слишком высокой, модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) определяет положение переключения. Цель состоит в том, чтобы поддерживать передачу, где возможна блокировка при текущей скорости
6. Блокировка возможна на 3-й, 4-й и 5-й передачах. (1-я и 2-я передачи блокировки не имеют).

Другое

В положении MAN сигнал положения рычага на модуль селектора передач (GSM) формируется следующим образом

Для каждого из трех положений переключателя передач на печатной плате модуля управления переключением передач (GSM) установлен датчик Холла. Постоянный магнит на рычаге влияет на выходные сигналы от датчиков к модулю управления. Модуль управления может считывать положение рычага через различия в характеристиках сигнала.

Схема №184

Войти

Для исключения возможности непреднамеренного перемещения селектора переключения передач из положения П по нажатию селекторного переключателя 0 на автомобиле предусмотрена также функция блокировки переключения с электроприводом. Это блокирует блокировочный штифт в рычаге селектора передач в секции блокировки переключения, фиксируя рычаг селектора в положении П. Для перевода селектора передачи из положения Р необходимо включить зажигание и нажать педаль тормоза (включен выключатель стоп-сигнала).центральный электронный модуль (СЕМ) считывает положение педали управления тормозом через прямое соединение с педалью.

Схема №185

Войти

Функция блокировки и безопасности (блокировка выключателя зажигания) механически связана с переключателем зажигания тросом. Управление блокировкой переключателя зажигания осуществляется положением цилиндра замка в переключателе зажигания и положением селектора передач. Это означает, что переключатель передач должен находиться в П-положении для вынимания ключа зажигания из переключателя зажигания. Ключ зажигания необходимо повернуть в положение I или II до того, как рычаг можно будет передвинуть из Р-положения. Блокировка переключателя зажигания используется только в комбинации с замком переключения.

Датчик положения переключения передач имеет функцию стояночного / нейтрального положения (положение парковки/нейтрали) для предотвращения запуска двигателя с выбранной передачей.

Эта функция предотвращает запуск двигателя, если не выбраны положения P или N. Это предотвращает крен автомобиля вперед при запуске.

Дополнительную информацию см. в разделе " Проектирование и функции ", центральный электронный модуль (CEM).

Адаптационные данные

Имеется две функции для адаптации в программном обеспечении модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), которые могут быть активированы

1. Адаптация сброса - выполняется после замены внутренних компонентов или всей трансмиссии системы управления трансмиссией трансмиссионной жидкости на всю трансмиссию модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).
2. Функция адаптации - эта функция помогает механику адаптировать трансмиссию. Это облегчает сброс функции трансмиссии после ремонта или замены, например: системы управления коробкой передач трансмиссионной жидкости всего модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Когда функция адаптации была активирована, необходимо следовать инструкциям тест-драйва. Следующие смены могут быть адаптированы

1. 1-2
2. 2-3
3. 3-4
4. 4-5
5. Н-Д
6. 5-4
7. 4-3
8. 3-2
9. 2-1
10. N-R
11. Нейтральное включение и выключение управления, если таковое предусмотрено.

Пока автомобиль находится в этом режиме, оранжевая / желтая предупреждающая лампа в центре комбинированной приборной панели используется для индикации того, когда каждая смена была адаптирована к своему целевому значению.

Когда оранжевая / желтая предупреждающая лампа (треугольник) мигает после каждой из перечисленных смен, адаптация завершается.

Адаптация трансмиссии активируется через разъем связи с автомобилем VIDA.

Схема №186

Войти

Счетчик качества трансмиссионного масла встроен в программное обеспечение модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Счетчик подсчитывает количество времени, в течение которого масло находится выше определенной температуры. Когда счетчик достиг максимального значения, расшифровка кодов ошибок для замены масла хранится в модуле управления. При замене трансмиссионной жидкости счетчик должен быть сброшен, чтобы предотвратить неправильное хранение диагностического кода неполадки. Это применяется, когда трансмиссионная жидкость заменяется и когда жидкость меняется во время ремонта.

Функция сброса активируется через разъем связи с автомобилем VIDA.

Аварийный режим в случае неисправности

Аварийная программа активируется, чтобы справиться с неисправностью, когда модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) обнаруживает неисправность коробки передач (постоянную неисправность). Если модуль управления КП обнаруживает постоянную неисправность, включается аварийный режим. Модуль управления трансмиссией (ТСМ) затем реализует корректирующее действие для защиты коробки передач, оставляя автомобиль в наилучшем возможном состоянии вождения. Незначительные неисправности не активируют аварийную программу. Существуют различные программы в зависимости от типа неисправности

1. Аварийный режим
2. Режим limp-home.

Аварийный режим включается при незначительных неисправностях и режим Limp-home для наиболее серьезных неисправностей. Если неисправность носит прерывистый характер, модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) возвращается в нормальный режим работы при следующем включении зажигания.

Аварийный режим

Загорается сигнальная лампа на комбинированной приборной панели и отображается текстовое сообщение или для диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей), хранящихся в модуле управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Коробка передач переключается во всех передачах, но не передает сигнал на электромагнит блокировки. Это означает, что блокировка недоступна.

Режим Limp-home

Загорается сигнальная лампа на комбинированной приборной панели или отображается текстовое сообщение для диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей), хранящихся в модуле управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) прерывает включение всех соленоидов. Это означает, что переключение невозможно. Трансмиссия работает только на 3-й передаче в положениях 3 и L, 4-я передача в положении D и реверс в положении R. Переключение может осуществляться только вручную между 3-ей и 4-ой передачей и передачей заднего хода.

Нет управления соленоидами линейного давления SLS и SLT. Максимальное давление в системе постоянно, что приводит к резкому повышению и понижению передачи и более резким смещениям при взаимодействии с P-R, N-Rи N - D.

Схема №187

Войти

AW55-50 (и AW50AWD) - это 5-ступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением с функцией блокировки для трех самых высоких передач. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) адаптирует переключение передач, чтобы обеспечить правильный выбор передачи для режима движения, нагрузки на двигатель, требований к водителю, скорости и т. Д. Это дает хорошую экономию топлива в сочетании с повышенным комфортом за счет обеспечения более плавного переключения передач и снижения уровня шума.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) получает информацию о желаемом положении передачи и режиме движения от водителя. В сочетании с сигналами от ряда датчиков в трансмиссии и системы управления двигателем, в отличие от чисто гидравлически управляемой коробки передач, это позволяет модулю управления рассчитывать оптимальные точки переключения и включения блокировки. Управляющий модуль допускает небольшие изменения условий работы и адаптирует различные функции трансмиссии для обеспечения того, чтобы правильная передача всегда выбиралась по отношению к режиму движения, выбранному водителем.

Такая адаптивность гарантирует плавное и постоянное качество переключения передач на протяжении всего срока эксплуатации трансмиссии.

Чтобы точно определить точки зацепления переключения передач и блокировки на основе выбранного режима движения, модуль управления получает и обрабатывает информацию о следующем:

1. Выбранное положение передачи - от датчика положения переключения передач
2. Выбранный режим движения эконом / спорт - реактивная функция, запрограммированная в модуле управления, которая управляется скоростью нажатия на педаль акселератора (AP). Быстрое " движение педали " = спортивный режим. Зимний (W) режим активируется с помощью переключателя на узле выбора передач
3. Скорость транспортного средства - от системы управления тормозами через локальную сеть контроллера (CAN)
4. Частота вращения входного вала трансмиссии - от датчика частоты вращения коробки передач
5. Частота вращения выходного вала трансмиссии - от датчика частоты вращения на выходе коробки передач
6. Частота вращения двигателя (об / мин), крутящий момент и открытие дроссельной заслонки - от системы управления двигателем через сеть шина CAN (CAN)
7. Если нажата педаль тормоза и в какой степени - от системы управления тормозами через сеть шина CAN (CAN)
8. Если нажата педаль акселератора (АР) и в какой степени - из системы управления двигателем через сеть шина CAN (CAN)
9. Температура трансмиссионной жидкости - от датчика температуры в трансмиссии
10. Температура охлаждающей жидкости двигателя - от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) по сети зоны контроля (CAN).

Схема №188

Войти

В систему управления автоматическими коробками передач включены следующие компоненты

1. Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) - управляет активацией и деактивацией соленоидов путем обработки сигналов от таких компонентов, как датчики входной и выходной скорости передачи и датчик температуры. Также хранит адаптивные данные, а также расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) и замороженные значения для диагностики
2. Соленоид переключения передач, S1 - управление переключением в коробке передач
3. Соленоид переключения передач, S2 - управление переключением в коробке передач
4. Соленоид переключения передач, S3 - управление переключением в коробке передач
5. Соленоид переключения передач, S4 - управление переключением в трансмиссии
6. Соленоид переключения передач, S5 - управление переключением в трансмиссии
7. Электромагнит блокировки, SLU - управляет функцией блокировки и также используется для определенных переключений
8. Соленоид линейного давления, SLT - управляет давлением в линии передачи и нейтралью
9. Соленоид линейного давления, SLS - управляет давлением переключения передач и активируется для определенных передач
10. Датчик входной частоты вращения трансмиссии (частота вращения входного вала) (1) - обеспечивает модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) информацией о частоте вращения ведущего вала от двигателя
11. Датчик частоты вращения (частота вращения выходного вала) (2) - обеспечивает модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) информацией о частоте вращения входного вала от трансмиссии
12. Датчик температуры масла (3) - обеспечивает модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) информацией о температуре масла в трансмиссии
13. Датчик положения переключения передач (4) - обеспечивает модуль управления коробкой передач (МПТ) информацией о выбранном положении передачи
14. Модуль селектора передач (GSM) - предоставляет модулю управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) информацию о режиме Geartronic и зимнем режиме (W), среди прочего.

В приведенной ниже таблице обобщены входные и выходные сигналы модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Типы сигналов делятся на напрямую подключенные сигналы, последовательную связь и связь по сети контроллеров (CAN).на следующем рисунке показана та же информация с обозначениями компонентов Volvo.

Схема №189

Войти

Модуль управления имеет встроенную систему диагностики, бортовую диагностическую (бортовая система диагностики) систему Volvo. Эта система непрерывно контролирует собственную систему и входные и выходные сигналы.

С помощью этой функции можно непрерывно считывать состояние входных и выходных сигналов модуля управления.

Для получения дополнительной информации о параметрах см. раздел " Описание параметров ". (ref-407050-S12221004122011070100000)

Эта функция позволяет активировать компоненты, чтобы можно было проверить их функции.

Дополнительные сведения об активациях см. в разделе " Описание активаций ". (ref-407050-S22680597922011070100000)

Указатель положения зубчатой передачи

Индикатор положения зубчатой передачи интегрирован в модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) как одно целое.

Индикатор положения зубчатой передачи информирует модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о выбранной передаче и о том, включена ли передача заднего хода для включения лампы заднего хода. Указатель положения шестерни содержит постоянный магнит и линейный датчик Холла. Индикатор состояния шестерни создает сигнальное напряжение от 0 до 5V, которое соответствует текущему положению рычага переключателя передач.

Индикатор положения передачи может быть диагностирован.

Уровень напряжения для различных положений передачи

Схема №190

Войти

Соленоиды расположены в системе управления трансмиссией, которая установлена на передней кромке трансмиссии. Соленоидами являются типа вкл / выкл и состоят из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Электромагниты питаются 12 В через модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и заземлены в систему управления. Электромагниты управляют переключением, а модуль управления передачей активирует соленоиды с торможением двигателем для 1-й передачи.

Соленоиды могут быть диагностированы.

Схема №191

Войти

Соленоид блокировки расположен на системе управления трансмиссией, которая установлена на переднем крае трансмиссии. Электромагнит блокировки состоит из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Электромагнитный клапан управляется напряжением с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) и заземляется через модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Управляющий модуль регулирует включение блокировки гидротрансформатора. Во время блокировки соленоид пульсирует в трех режимах " блокировка - включение ".

Соленоид может быть диагностирован.

Схема №192

Войти

Линейный соленоид давления находится в системе управления передачей, которая установлена на передней кромке коробки передач. Линейный электромагнит давления состоит из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Соленоид управляется с помощью широтно-импульсной модулированной (Pwm) системы и заземляется через модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Электромагнитный клапан имеет линейную гидравлическую функцию. Гидравлический клапан управляется переменным током, возникающим в результате изменения отношения импульсов тока.

Соленоид может быть диагностирован.

Схема №193

Войти

Линейные соленоиды давления расположены в системе управления передачей, которая установлена на передней кромке передачи. Обозначение электромагнита связано с компонентом (сцепление / тормозная лента), который управляет соленоидом. Линейное давление соленоидов состоит из электрической катушки, которая управляет гидравлическим клапаном. Соленоиды управляются широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) напряжения и заземлены через модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Электромагниты имеют линейную функцию тока.

Соленоиды могут быть диагностированы.

Схема №194

Войти

Датчик частоты вращения для входного вала расположен внутри коробки передач. Датчик представляет собой так называемый " активный датчик " (датчик Холла) и питается энергией 12 В. При вращении импульсного колеса на муфте С2 датчик вырабатывает импульсный ток (прямоугольная волна), где сила тока зависит от положения пульсирующего колеса. Сигналы с катушки в датчике затем воздействуют магниточувствительным сопротивлением, а это означает, что выходной сигнал является током, который колеблется между 7 м А и 14 Ма Передачи и частоты повышаются.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) использует информацию о частоте вращения входного вала для

1. Расчет степени снижения крутящего момента, запрашиваемого у модуля управления двигателем (МУУД) с переключением передач
2. Сравнение частоты вращения двигателя с частотой вращения входного вала для расчета скорости проскальзывания гидротрансформатора
3. Расчет времени переключения передач
4. Расчет включения и отключения функции блокировки
5. Сравнение сигнала с сигналом от датчика скорости передачи для выходного вала, для вычисления текущего передаточного отношения. Это выполняется, чтобы определить, соответствует ли значение ожидаемому передаточному отношению.

Датчик скорости для входного вала может быть диагностирован.

Датчик скорости, выходной вал

Датчик частоты вращения выходного вала расположен внутри коробки передач. Датчик подает сигнал на модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о скорости движения автомобиля. Сенсор является так называемым " активным датчиком " передачи (датчик Холла) и снабжается энергией 12 В. При вращении импульсного колеса (колесо для переключения блокировки) датчик вырабатывает импульсный ток (прямоугольная волна), где сила тока зависит от положения пульсирующего колеса. Сигналы с катушки 7-го датчика Затем воздействуют на частоту вращения между магнитным сопротивлением, которое Затем колеблются, а частота вращения которого

1. Расчет степени снижения крутящего момента, запрашиваемого у модуля управления двигателем (МУУД) с переключением передач
2. Сравнение частоты вращения двигателя с частотой вращения выходного вала для расчета скорости проскальзывания гидротрансформатора
3. Расчет времени переключения передач
4. Расчет включения и отключения функции блокировки
5. Сравнение сигнала с сигналом от датчика скорости передачи для входного вала, для вычисления текущего передаточного отношения. Это выполняется, чтобы определить, соответствует ли значение ожидаемому передаточному отношению.

Датчик скорости для выходного вала может быть диагностирован.

Схема №195

Войти

Термодатчик относится к типу NTC. Датчик температуры расположен на системе управления коробкой передач внутри боковой крышки и измеряет температуру трансмиссионного масла в поддоне. Температурный сенсор является неотъемлемой частью кабельного жгута. Термочувствительный датчик поставляется с 5V и заземляется через модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Измеряя падение напряжения на резисторе датчика NTP, управляющий модуль может определять температуру трансмиссионное масло.

1. Расчет времени переключения передач
2. Вычисление зацепления и расцепления функции блокировки.

Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) сохраняет время, в течение которого температура находилась в определенном температурном диапазоне, и если определенная температура и время были превышены, то генерируются расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) для индикации необходимости замены масла.

Датчик температуры может быть диагностирован.

Схема №196

Войти

Селектор передач в сборе расположен на консоли туннеля и механически соединен с коробкой передач тросом, который перемещает челночный клапан в системе управления трансмиссией. Модуль селектора передач (GSM) находится на верхней панели блока селектора передачи.

Центральный электронный модуль (CEM) имеет кабель, который напрямую соединен с модулем селектора передач (GSM) для управления соленоидом переключения. Питание и масса для соленоида напрямую подключены к модулю селектора шестерен (GSM).

Переключатель для зимней программы (W) расположен на верхней панели селектора передач в сборе. После активации переключатель отправляет запрос на активацию зимней программе (зимний режим) в модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Затем модуль управления коробкой передач (ТСМ) определяет, возможна ли зимняя программа или нет.

Модуль селектора передач (GSM) может быть диагностирован. В случае неисправности сигнал о статусе отказа отправляется на модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), который затем хранит любые расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки).

Схема №197

Войти

Для предотвращения непреднамеренного смещения селектора переключения передач из положения 0, автомобиль оснащен электронным переключателем. Это блокирует стопорный штифт рычага переключения передач в сегменте блокировки, удерживая переключатель передач в положении. Селектор передач может быть перемещен только из одного в другое положение передачи, когда зажигание включено (ключевое положение II) и педаль тормоза нажата (срабатывает выключатель тормозной сигнализации). Центральный электронный модуль (CEM) определяет положение педали тормоза через прямое соединение с датчиком педали.

Схема №198

Войти

Функция блокировки и безопасности (keylock) механически связана с переключателем зажигания при помощи троса. Блокировка клавиатуры управляется положением поршня замка в переключателе зажигания и положением рычага переключения передач. Это означает, что ключ зажигания может быть удален из переключателя зажигания только в том случае, если рычаг переключения передач находится в. Это также значит, что рычаг селектора передачи может быть перемещен из положения I, если ключ зажигания был повернут в положение I. Замок клавиатуры доступен только в электронной комбинации с модулем управления переключением передач.

Модули управления имеют встроенную систему диагностики Volvo Diagnostics, которая непрерывно контролирует собственную систему, а также входные и выходные сигналы.

С помощью этой функции можно непрерывно считывать состояние входных и выходных сигналов модуля управления.

Более подробную информацию о параметрах можно найти в разделе Информация по связи с ТС в спецификациях, другое.

С помощью этой функции можно активировать компоненты для проверки функций.

Дополнительные сведения об активациях см. в разделе " Информация о связи с транспортным средством " раздела " Технические характеристики ", другое.

Новое программное обеспечение может быть загружено в модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение автомобиля сравнивается с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, то программное обеспечение загружается в управляющий модуль.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.