Аккумулятор, тормоза, центральный электронный модуль (CEM), климатические блоки, системы управления двигателем (EMS), диагностика - конструкция и функции (644 корпус): Прочее Volvo S40 I рестайлинг

Аккумулятор работает следующим образом

Батарея состоит из нескольких элементов. Схематически можно сказать, что батарея состоит из двух электродов, одного положительного и одного отрицательного. Эти электроды представляют собой разные материалы, которые погружены в контейнер, заполненный электролитом, часто называемым аккумуляторной кислотой. В результате различных материалов электрода между положительным и отрицательным электродами возникает электрический заряд. Существует химическая реакция между электродами и электролит, вызывающая выработку электрической энергии. Если положительный и отрицательный полюса электродов соединены с образованием замкнутого контура, ток течет по контуру.

В свинцовом аккумуляторе положительный электрод состоит из оксида свинца, а отрицательный - из пористого свинца. Электролит представляет собой разбавленную серную кислоту (H 2 SO 4), которая является смесью концентрированной серной кислоты и дистиллированной или деионизированной воды.

Типы аккумуляторов

В принципе свинцовые аккумуляторы можно разделить на две различные категории

1. Открытые аккумуляторы
2. Герметичные аккумуляторы

Открытые аккумуляторы

В принципе, открытые батареи имеют свободно висящие пластины в аккумуляторном ящике, чаще всего изолированные друг от друга отрицательной пластиной, находящейся в небольшом сепараторном пакете из полиэтилена. Электролит обладает высокой вязкостью и может свободно течь между пластинами.

Батарея, не требующая обслуживания, обычно является открытой батареей, где конструкция уменьшила газ, а также сделала аккумуляторную коробку настолько герметичной, что любые газы остаются на месте. Много кислоты означает, что жидкость будет длиться в течение всего срока службы без доливки.

Герметичные аккумуляторы (батареи рекомбинации)

Для герметичных аккумуляторов батарейный ящик выполнен в виде сосуда под давлением с предохранительными клапанами и идет под названием VRLA (клапан Regulated Lead Acid), то есть свинцово-кислотные батареи с клапанным управлением.

Если вы закроете кислый и водородный газ, то они могут реагировать друг с другом и преобразовываться в воду. Это называется рекомбинацией и является хорошим способом почти полного устранения потерь жидкости. Невозможно закрыть и переработать все, но его можно значительно уменьшить. Герметичные батареи можно разделить на две группы

1. Гелевые батареи
2. AGM-аккумуляторы

Гелевые батареи

Гелевая батарея имеет несколько веществ, часто силиконовых соединений, добавленных в электролит так, что он желирует. Таким образом, нет свободно плавающей кислоты, которая может вытекать из батареи.

Гелевые батареи имеют хорошую емкость, но из-за несколько более высокого сопротивления в кислоте с низкой вязкостью они могут быть ограничены как стартовые аккумуляторы. Они очень хорошо справляются с разрядами глубокого цикла, то есть когда вы медленно разряжаете батареи много раз.

Гелевые батареи очень прочные и часто используются, например, в уборочных машинах и тележках для гольфа.

Небольшой объем электролита в батарее и ее низкая вязкость делают батарею чувствительной к обезвоживанию, которое может повлечь за собой перезаряд с образованием газа.

AGM-аккумуляторы

В AGM-батареях электролит удерживается на месте разделительной бумагой, состоящей из стекловолоконного мата (AGM- Absorbed Glass Mat), работающего как " губка ". Капиллярные силы в сепараторе означают, что электролит оказывается в нужном месте. Батареи могут быть построены с очень тонкими сепараторами, которые снижают внутреннее сопротивление. Это означает, что вы можете получить высокую мощность от небольшого объема, делая его идеальным стартовым аккумулятором.

Стекловолоконный мат довольно тонкий, что делает небольшой объем электролита в батарее. Это делает батарею чувствительной к обезвоживанию, которое может повлечь за собой перезарядка с образованием газа.

СВОЙСТВА (НЕСКОЛЬКО ТИПИЧНЫХ СВОЙСТВ)

Схема №21

Войти

Аккумулятор

1. Ручка (на некоторых моделях аккумуляторов)
2. Штекеры (не требующие обслуживания, а также AGM-аккумуляторы)
3. Положительные и отрицательные посты.

Батарея находится в пластиковом контейнере и имеет шесть внутренних камер, по одной на каждую ячейку. Эти камеры не соединены друг с другом. Это означает, что уровень электролита может падать в одной камере без влияния на уровень в других камерах. Ячейки соединяются последовательно герметичным соединением между каждой камерой.

На верхней части некоторых " открытых " батарей имеется крышка с шестью пробками, по одной для каждого элемента. Пробки могут быть открыты для проверки уровня электролита и для доливки воды в батарею. Необслуживаемые батареи, а также AGM-аккумуляторы не имеют этих пробок и поэтому не могут быть заполнены водой из батареи.

Батарея заполнена электролитом. Электролит состоит из разбавленной серной кислоты (H 2 SO 4), которая представляет собой смесь концентрированной серной кислот и дистиллированной или деионизированной воды. Часто электролит называют аккумуляторной кислотой. При полной зарядке батареи электролит имеет плотность 1,28 г / см 3.

Батарея состоит из двух или более элементов, соединенных последовательно в зависимости от того, какое напряжение на клеммах желательно. Открытая автомобильная батарея состоит из шести элементов, а напряжение на зажимах полностью заряженной батареи составляет 12,72 В, то есть 2,12 В на элемент. Для AGM-батарей максимальное напряжение на контактах полностью загруженной батареи равно 12,93 В.

Контейнер AGM-батарей снабжен предохранительным клапаном. Цель - защитить батарею от слишком высокого давления внутри батареи. Слишком высокое давление может возникнуть в случае неправильной зарядки, например, при слишком высоком напряжении.

Эвакуационный шланг (негерметичные батареи)

Некоторые аккумуляторы (такие как оригинальные батареи Volvo) имеют эвакуационный шланг. Это относится к моделям автомобилей, где аккумулятор расположен в грузовом отсеке (не в моторном отделении). Функция эвакуационного шланга заключается в выведении любых газов (оксигидрогенов), которые накапливаются в батарее во время зарядки вдали от грузового отсека, на открытый воздух.

Схема №22

Войти

Конструкция ячеек

1. Положительная пластина в сепараторе
2. Отрицательная пластина
3. Сборка положительной и отрицательной пластин
4. Связь
5. Сборка пластин для одной ячейки.

Ячейка состоит из нескольких положительных и отрицательных пластин. Эти пластины сварены между собой в группы пластинчатыми ремнями. Данные пластины функционируют как электроды в ячейке. Каждая положительная ячейка находится в типе изолятора, известного как сепаратор. Задача сепаратора заключается в том, чтобы разделить положительную и отрицательную пластины и улавливать любые частицы, которые отделились от положительной пластины, таким образом предотвращая короткие замыкания. Каждый элемент содержит комбинацию таких пластин, соединенных последовательно. Сепараторы состоят из кислотостойкой пластмассы.

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

Каждая пластина состоит из решетки с внешним слоем активного материала. Этот активный материал способствует электрохимическому процессу во время зарядки и разрядки. Решетка сконструирована из свинцового сплава, который выполняет функцию проводника для активного материала, а также проводит ток. Положительная пластина имеет внешний слой диоксида свинца, в то время как внешний слой на отрицательной пластине состоит из пористого свинца.

Ячейка окружена электролитом. Это последний компонент полной ячейки. Каждая ячейка может генерировать 2,12 В (полный заряд при 25°C).

Для AGM-аккумуляторов каждая ячейка может генерировать 2 155 В.

Схема №23

Войти

Процесс во время разгрузки

1. Отрицательная пластина: чистый свинец превращается в сульфат свинца
2. Электролит: Серная кислота превращается в воду
3. Положительная пластина: Оксид свинца превращается в сульфат свинца
4. Энергоемкие компоненты.

Во время разряда свинец в отрицательной пластине превращается в сульфат свинца (pbso 4).

Двуокись свинца (pbo 2) в положительной пластине также превращается в сульфат свинца. Во время процесса разряда серная кислота (H 2 SO 4) расходуется, а вода (Н 2 О) создается. Это снижает плотность электролита.

Плотность падает на протяжении всего процесса разрядки и может быть измерена для определения состояния батареи. Электролит в полностью заряженной батарее имеет плотность 1,28 г / см 3. Плотность электролита в полностью разряженной аккумуляторной батарее составляет 1,10 г / см.

Схема №24

Войти

Процесс во время зарядки

1. Отрицательная пластина: сульфат свинца превращается в чистый свинец
2. Электролит: Вода превращается в серную кислоту
3. Положительная пластина: сульфат свинца превращается в оксид свинца
4. Питание от генератора или внешнего зарядного устройства.

Во время зарядки энергия подается на аккумулятор. Это вызывает электрохимический процесс, который является обратным процессу при разряде. Сульфат свинца (pbso 4) в отрицательной пластине преобразуется обратно в чистый пористый свинец (Pb), а сульфат свинца в положительной пластине превращается в диоксид свинца (пбо 2).

В процессе зарядки расходуется вода (Н 2 О), образуется серная кислота (H 2 SO 4). Плотность электролита увеличивается с увеличением количества серной кислоты.

AGM-батареи могут заряжаться макс. напряжением / током следующим образом.

* Макс. ток рассчитывается по следующей формуле (Емкость аккумулятора А · ч / 20) * 5. Например, для аккумулятора емкостью 70 Ач: (70 / 20] * 5 = 17,5 А.

* * Время зарядки зависит от того, насколько разряжен аккумулятор, однако, макс. 24 ч.

Схема №25

Войти

Газонасыщенность

1. Скопление газа на пластинах
2. Отрицательная пластина
3. Электролит
4. Положительная пластина
5. Питание от генератора или внешнего зарядного устройства.

Газ накапливается в конце процесса зарядки при зарядке свинцовой батареи. Когда батарея достигла 85-90% от максимальной емкости, вода в электролите начинает разделяться на кислород (O 2) и водород (H 1). У положительной пластины образуется кислород, а у отрицательной - водород.

Накопление газа приводит к потере части газа из батареи, потому что батарея не должна быть полностью герметизирована. Поскольку вода теряется, уровень электролита в батарее упадет. Поэтому необходимо добавить новую дистиллированную или деионизированную воду, чтобы предотвратить повреждение пластин в результате слишком низкого уровня электролита. Если новая вода не добавляется при необходимости, пластины могут соприкасаться с воздухом. Это приведет к коррозии, уменьшая емкость батареи.

Для необслуживаемых аккумуляторов, а также герметичных батарей (AGM) газы обычно не выделяются. Это означает, что вода аккумулятора не расходуется в электролите и доливка воды аккумулятора не требуется. Кроме того, конструкция батарейного ящика не позволяет доливать воду аккумулятора.

Схема №26

Войти

Пример саморазряда (для открытого типа батареи) в зависимости от температуры батареи и времени разряда

1. Плотность кислоты в г / см 3
2. Количество дней, в течение которых батарея не находилась под нагрузкой.
3. Плотность кислоты при различных температурах батареи.

Всегда имеет место некоторый саморазряд в батарее, когда батарея не используется и во время зарядки и разрядки. Если батарею не используют в течение более длительного периода времени, происходит значительный саморазряжение. Плотность кислоты падает, а активное вещество в пластинах превращается в сульфат свинца. Чрезмерного разряда необходимо избегать, потому что в противном случае существует повышенный риск сульфатации. Сульфатирование может привести к постоянному повреждению батареи. Регулярная зарядка батареи предотвратит сульфатацию. См. " Сульфация ". (ref-432515-S28048555452011102700000)(ref-432515-S41112034112011102700000)

Скорость разряда зависит от температуры, времени, состояния и конструкции батареи. Температура особенно влияет. Скорость саморазряда быстрее при более высоких температурах. Аккумуляторы следует хранить в течение длительных периодов в сухом холодном месте, желательно ниже нуля.

Убедиться, что аккумулятор полностью заряжен, если он должен оставаться неиспользованным в течение длительного периода. Дальнейшая зарядка не потребуется, если аккумулятор находится в хорошем состоянии и хранится в сухом холодном месте. Если батарея хранится в теплом месте, она может потребовать регулярной зарядки.

На графике показан пример того, как быстро батарея (открытого типа) может саморазряжаться в зависимости от температуры батареи. Обратить внимание, как плотность кислоты уменьшается со временем и как саморазряд ускоряется при повышении температуры. Для объяснения плотности кислоты см. " Плотность кислоты ". (ref-432515-S33785859622011102700000)

Схема №27

Войти

Пример изменения резервного напряжения и плотности кислоты в зависимости от состояния заряда батареи (разомкнутого типа) при + 25°C (измеряется примерно через 2 часа после зарядки или разрядки)

1. Резервное напряжение в В
2. Плотность кислоты в г / см 3
3. Степень заряженности, SOC, в%
4. Изменение резервного напряжения в зависимости от состояния заряда
5. Изменение плотности кислоты в зависимости от состояния заряда.

Плотность кислоты - это единица, показывающая концентрацию серной кислоты в электролите. Концентрация кислоты является измерением напряжения батареи и " состояния заряда, SOC ". Плотность кислот измеряется в г / см 3. Серная кислота необходима для химических процессов в батарее. (ref-432515-S04280981292011102700000)

Чем выше значение кислоты (т.е. высокая концентрация серной кислоты), тем выше напряжение и состояние заряда. Низкое значение плотности кислоты означает соответственно низкую концентрацию серной кислотой, низкое напряжение и пониженную способность к обеспечению тока. Электролит в полностью заряженной батарее имеет плотность 1,28 г / см 3 при + 25 ° C (+ 25°C). Плотность электролита в полностью разряженном аккумуляторе составляет 1,10 г / см3 или ниже в зависимости от типа батареи.

На графике показано, как напряжение в режиме ожидания и плотность кислоты падают по мере снижения степени заряженности батареи.

ПОДСКАЗКА: Для необслуживаемых, а также герметичных батарей (AGM) доступ к аккумуляторной кислоте невозможен, и поэтому ее плотность не может быть измерена.

Степень зарядки, SOC

Состояние заряда (SOC) выражается как количество электрической энергии, которое хранится в батарее в любой момент времени, по отношению к тому, сколько энергии может храниться в полностью заряженной батарее. Состояние зарядки указано в процентах от полного заряда.

Высокие температуры

Высокая температура окружающей среды ускоряет химические процессы в батарее во время зарядки и разрядки. При каждом повышении температуры на 10°C скорость реакции процессов удваивается. Риск коррозии, саморазряда и сульфатирования увеличивается при высокой температуре, а срок службы батареи уменьшается. Срок службы батареи улучшается в более холодных условиях.

Велоспорт

Цикличность означает всю разрядку и зарядку в батарее. Батарея всегда циклическая. Разрядка, или цикл, может иметь различную степень глубины. Более глубокий разряд является более вредным, чем меньший разряд. Каждый разряд приводит к напряжению на пластинах, которые соответственно ухудшаются. Каждая ситуация с циклом приводит к тому, что материал в пластинах становится более хрупким, и в конечном итоге часть этого материала отделяется от пластин. Цикл приводит к снижению емкости.

Свинцовая батарея не может выдерживать бесконечные циклы. Следует избегать глубоких разрядов, чтобы поддерживать как можно более длительный срок службы.

Низкий уровень электролита

Уровень электролита в открытой батарее (не необслуживаемая батарея и AGM-батареи) необходимо регулярно проверять. Вода в электролите расходуется на производство и поглощение газа. Аккумуляторы имеют различный расход воды. Это зависит от конструкции и температуры окружающей среды. Воду используют быстрее в жарком климате.

Если уровень электролита слишком низкий, батарея может пострадать от коррозии и емкость батареи может быть уменьшена. Коррозия может возникнуть в соединениях между элементами. Следствием может быть обрыв цепи в соединении, которое не позволит батарее подавать ток.

Емкость аккумулятора уменьшается, если уровень электролита настолько низок, что часть поверхности пластин не погружена в электролит. Такие поверхности не могут способствовать химическим процессам, которые происходят во время зарядки и разрядки.

Глубокая разрядка

Плотность кислоты в глубоко разряженной батарее очень низка (почти вся серная кислота была потреблена, и остается практически чистая вода. Существует высокий риск того, что батарея будет повреждена до неустранимого состояния из-за замерзания при относительно мягких температурах.

В таблице приведена температура замерзания электролита по отношению к степени заряженности аккумулятора.

ТЕМПЕРАТУРА ЗАМЕРЗАНИЯ АККУМУЛЯТОРА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТЕПЕНИ ЗАРЯДА

Глубоко разряженный аккумулятор также может гидрировать.

Гидрирование

Если разряд будет чрезвычайно глубоким, то в конечном счете вся серная кислота будет израсходована и в электролите останется только вода.

Там, где сульфат свинца более растворим в воде, чем в серной кислоте, часть сульфата свинца в пластинах попадет в электролит. Когда батарея заряжена, свинец попадет на отрицательные пластины и сепараторы. Свинец собирается в небольших местах на поверхности. Это может вызвать короткие замыкания.

Неправильная зарядка

Неправильная зарядка может привести к необратимому повреждению батареи. Неправильной зарядкой может быть, например, зарядка с использованием тока / напряжения, которое настолько сильно, что температура электролита увеличивается или развитие газа слишком мощное.

Повышенная температура электролита

Если зарядка происходит с чрезвычайно высоким током, температура электролита значительно увеличится, когда батарея начнет достигать полного заряда. Чрезмерная температура может повредить материалы в батарее и увеличить риск коротких замыканий.

Интенсивная разработка запасов газа

Если развитие газа во время зарядки чрезвычайно интенсивное, некоторые частицы могут быть вытеснены из активных материалов на пластинах. Пластины изнашиваются, уменьшая срок службы и емкость. Короткие замыкания могут возникнуть, когда высвобождающиеся частицы падают на дно контейнера для клеток или пересекают противоположную пластину.

Для обеспечения оптимальной производительности всегда заряжайте батареи в соответствии с инструкциями Volvo.

Схема №28

Войти

Сульфат свинца образуется на пластинах во время разряда. Обычно образуются небольшие кристаллы, которые затем возвращаются к свинцу и оксиду свинца при зарядке батареи.

При определенных обстоятельствах во время разряда могут образовываться большие нерастворимые кристаллы сульфата свинца. Эти кристаллы могут образовывать изолирующий слой на пластинах. Это уменьшает эффективную поверхность пластин, уменьшая контакт между активными материалами на пластинках и электролитом. В результате емкость батареи значительно уменьшается. ЭТО называется сульфатацией и является результатом того, что батарея остается стоять в течение длительного периода (более двух недель) с низким зарядом или потому, что аккумулятор неоднократно заряжался.

Пластины всегда слегка расширяются во время разряда. Если разряд очень медленный, расширение может быть настолько большим, что пластины деформируются или трескаются. Такое повреждение является постоянным и аккумулятор не может быть использован снова.

Регулярная зарядка для технического обслуживания предотвратит сульфатирование.

Коррозия

Батареи могут подвергаться коррозии в жарких условиях, особенно в странах с жарким климатом. При высоких температурах решетка в пластинах элемента корродирует и становится пористой. Соединения между пластинами также могут корродировать. Результатом является снижение проводимости и, следовательно, емкости.

AGM-батарея

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

См. Разделитель

Активный материал

Активный материал состоит из оксида свинца в положительных пластинах и пористого свинца в отрицательных пластинах. Активные материалы реагируют с серной кислотой в электролите во время зарядки и разрядки согласно следующей химической реакции

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 = 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Ампер (А)

Единица измерения электрического тока. Сокращено до А.

Ампер-часы (А · ч)

Единица измерения, используемая для измерения способности батареи хранить электричество или емкость. Емкость хранения получается путем умножения выходящего тока в амперах на время разряда в часах. Ампер-часы сокращены до А · ч.

Пример

Аккумулятор, который подает 3 ампера в течение 20 часов обеспечивает 3 А х 20 ч = 60 Ач.

Аккумуляторная кислота

Другое название электролита. См. " Электролит ". (ref-432515-S28850076802011102700000)

Аккумуляторная вода

Вода аккумулятора является дистиллированной или деионизированной водой и должна использоваться для пополнения батареи, если уровень электролита низкий. Обычная водопроводная вода не должна использоваться, потому что она содержит вещества, которые могут повредить батарею.

Для необслуживаемых аккумуляторов, а также герметичных батарей (AGM) невозможно залить воду из аккумулятора.

CCA

Сокращение от Cold Cranking Amperes. " Ток холодной прокрутки " батареи выражается с помощью значения CCA. (ref-432515-S14982424052011102700000)

Клетка

Электрохимический токовыделяющий блок в батарее. Состоит из корпуса с положительной и отрицательной пластинами, сепараторами и электролитом, заключенного в оболочку. Полностью заряженная свинцовая батарея с резервным напряжением 12,72 В имеет шесть ячеек.

Цикл

В батарее цикл состоит из фазы разряда и фазы заряда.

DIN

Отраслевая норма. Аббревиатура Deutsche Industrie-Norm.

Электрический ток

Ток - это поток электродов, движущихся в кабеле. Его можно сравнить с потоком воды. Электрический ток измеряется в амперах (А).

Электрод

Электрод - это место, где протекают химические реакции при разряде и заряде. Ячейка состоит как минимум из одного положительного и одного отрицательного электрода. Во время разряда оксид свинца преобразуется в сульфат свинца на положительном электроде. У отрицательного электрода пористый свинец превращается в сернокислый свинц. При зарядке реакции идут в обратном направлении; диоксид свинца и пористый вывод реформируются. Электроды также переносят ток. В батарее электроды обычно называются пластинами.

Электролит

В свинцовой батарее электролит состоит из концентрированной серной кислоты и дистиллированной воды. Электролит - это жидкость, которая проводит ток и добавляет ионы водорода и сульфата к электрохимической реакции во время зарядки и разрядки

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 = 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Сепаратор

Тип пластикового изолятора, охватывающего каждую положительную пластину в ячейке. Рулон сепаратора предназначен для отделения положительной и отрицательной пластин друг от друга и улавливания частиц, которые отделяются от положительной пластины во избежание коротких замыканий.

Для AGM-батарей карманный сепаратор состоит из тонкого стеклопластикового мата (АГМ = абсорбированный стеклянный мат).

Сетка

Рамка из свинцового сплава на каждой пластине в батарее. Сетка функционирует как носитель активных материалов, оксида свинца и пористого свинца, которые способствуют электрохимическим процессам во время зарядки и разрядки. Сеть также проводит ток в элементе.

Деструктивная химическая реакция при разрушении металла в агрессивной химической среде. Серная кислота, например, является агрессивной по отношению к железу. Железо разрушается и корродирует. Клемма аккумулятора уязвима для коррозии, если она не поддерживается должным образом.

Короткое замыкание

Короткое замыкание - это когда ток принимает короткий отрезок, где сопротивление меньше и поэтому не проходит по предполагаемому маршруту. Короткое замыкания могут быть вызваны, например, частицами, отделяющимися от пластин в ячейках. В конечном итоге эти отложения могут быть настолько большими, что между двумя пластинами будет сделано проводящее соединение, чтобы вместо этого ток мог течь между этими двумя пластинами. короткое замыкание в ячейке может полностью разрядить батарею и сделать ее бесполезной.

Амперы холодной прокрутки

Измерение способности аккумулятора заводить автомобиль. Сила тока холодной прокрутки выражается в виде значения CCA. Аккумуляторы Volvo обычно маркируются значением CСА согласно норме SAE. Амперы холодной прокрутки по нормативу САЭ определяются как ток, который полностью заряженный аккумулятор может подавать при температуре -17,8°C в течение 30 секунд без падения напряжения ниже 7,2 В. Чем выше номинальная мощность аккумулятора холодной прокачки, тем лучше значение силы тока.

Зарядка

Процесс, с помощью которого батарея снабжается энергией от зарядного устройства или генератора (генератор) в автомобиле. Во время зарядки сульфат свинца в пластинах превращается обратно в чистый свинец на отрицательных пластинах и в оксид свинца на положительной пластине. Вода расходуется, образуется серная кислота и плотность кислоты увеличивается.

Эту реакцию можно написать

2 pbso 4 + 2 H2o -- > pbo 2 + Pb + 2 H 2 SO4

Состояние заряда выражается как количество электрической энергии, которое хранится в аккумуляторе в любой данный момент времени, по отношению к тому, сколько энергии может храниться в полностью заряженном аккумуляторе. Состояние зарядки указано в процентах от полного заряда. Это " состояние заряда ", SOC.

Постоянный ток, DC

Электрический ток, который проходит только в одном направлении в электрическом кабеле. Батарея подает постоянный ток во время разряда и должна подзаряжаться (от генератора (генератор) или внешнего зарядного устройства) постоянным током в противоположном направлении по отношению к току при разряде.

Пластина

Пластины в батарее выполняют функцию электродов. Каждая ячейка состоит из нескольких положительных и отрицательных пластин, сваренных между собой группами пластинчатыми накладками. Пластина выполнена в виде сетки с наружным слоем активного материала. Этот активный материал способствует электрохимическому процессу во время зарядки и разрядки. Сетка сконструирована из свинцового сплава, который выполняет роль проводника активного материала, а также проводит ток. Положительная пластина имеет наружный слой двуокиси свинца, в то время как наружный слой на отрицательной пластине состоит из пористого свинца.

SAE

Отраслевая норма. SAE - это аббревиатура " Общества автомобильных инженеров ".

См. раздел " Разделитель ". (ref-432515-S32224209702011102700000)

Саморазряд

Аккумулятор, который не используется, будет разряжаться со временем. Это известно как саморазряд и быстрее в жарких средах. Батарея должна поддерживаться путем подзарядки через регулярные промежутки времени, чтобы избежать чрезмерного разряда.

Сульфатирование

Сульфатирование - это то, где при некоторых обстоятельствах по мере разряда батареи на пластинах образуются крупные нерастворимые кристаллы сернокислого свинца. Это уменьшает емкость аккумулятора. Обратить внимание, что образование мелких растворимых кристаллов сернокарбоната свинца является нормальным явлением во время разряда.

Пластины всегда расширяются во время разряда. Если разряд очень медленный, расширение может быть настолько большим, что пластины деформируются или трескаются. Такое повреждение является постоянным и батарея должна быть выброшена. Это чрезмерная форма сульфатирования. Чем дольше продолжается процесс сульфатации, тем труднее сохранить батарею.

Сульфатирование является результатом того, что аккумулятор остается стоять в течение длительного периода при низком заряде или батарея неоднократно была под зарядкой. Регулярная зарядка батареи предотвратит сульфатацию.

Плотность кислоты

Блок, показывающий количество серной кислоты в электролите и является измерением напряжения аккумулятора и состояния заряда. Плотность кислоты измеряется в г / см 3. Чем выше значение плотности кислоты (т. е. высокая концентрация серной кислотой), тем выше напряжение и состояние заряда. Низкое значение кислотной плотности означает соответственно низкую концентрацию серной кислот, низкое напряжение и пониженную способность к обеспечению тока. Электролит в полностью заряженном аккумуляторе имеет плотность 1,28 г / г 3 · см.

ПОДСКАЗКА: Для необслуживаемых, а также герметичных батарей (AGM) доступ к аккумуляторной кислоте невозможен, и поэтому ее плотность не может быть измерена.

Выброс

Процесс, когда батарея находится под нагрузкой и отдает ток. Во время разряда свинец на отрицательной пластине и оксид свинца на положительной пластине превращаются в сульфат свинца. Серная кислота расходуется и образуется вода, снижая плотность кислоты.

Эту реакцию можно написать

Pbo 2 + Pb + 2 H2SO4 -- > 2 pbso 4 + 2 H 2 O

Резервное напряжение

Резервное напряжение - это напряжение, измеренное от ненагруженной батареи после примерно 2 часов разрядки или зарядки. Важно, чтобы батарея оставалась незаряженной в течение более длительного периода времени, так что концентрация серной кислоты успевает равномерно распределиться в электролите. Измеренное напряжение затем является хорошим показателем состояния заряда батареи.

Резервное потребление тока

Ток ожидания - это ток, используемый автомобилем при снятии ключа (такой как ток для часов, противоугонной сигнализации и блокировки пульта дистанционного управления).

Вольт (В)

Единица измерения электрической мощности. Сокращенно В.

Анализатор аккумулятора Volvo 3100

Инструмент, используемый для тестирования и устранения неисправностей аккумуляторов открытого типа.

Поверхностная зарядка

Концентрация серной кислоты выше у пластин, чем в электролите батареи, которая недавно была заряжена. Это связано с тем, что серная кислота, образующаяся на пластинах во время зарядки, не успела распространиться в остальную часть электролита. Если резервное напряжение батареи измеряется непосредственно после зарядки, будет получено более высокое значение, дающее неверное показание состояния заряда батареи. Такое состояние называется поверхностным зарядом. Поэтому, если батарея остается без нагрузки до тех пор, пока концентрация серной воды не выйдет из строя.

Схема №29

Войти

Схема системы АБС

Система Bosch 5.3 (1) чрезвычайно компактна, что сводит к минимуму количество внешних компонентов. Эти компоненты включают в себя только датчики колес, предупредительную лампу ABS и переключатель стоп-сигналов.

EBD интегрирован в модуль управления ABS, но имеет собственный микропроцессор.

Входные сигналы

Датчики скорости переднего (6) и заднего (5) колес посылают эти измерения в ABS-CM, чтобы определить, собирается ли колесо блокироваться.

Выключатель стоп-сигнала (7) указывает модулю управления, что на тормоза оказывается воздействие. Это переводит модуль управления в состояние высокой готовности для мониторинга скорости колес.

Выходные сигналы

Сигнальная лампа АБС (2) предупреждает водителя о неисправностях, возникающих в ABS-системе, что привело к автоматическому выключению системы.

В дополнение к предупреждению о низком уровне тормозной жидкости, сигнальная лампа тормозной воды (3) предупреждает водителя о неисправностях в EBD-системе. Это не зависит от схемы ABS. Предупреждение EBD- необходимо для предупреждения водителя о том, что автомобиль может иметь худшую устойчивость во время торможения.

Диагностический разъём (4) используется для подключения инструмента диагностики.

Другие " выходные сигналы " используются внутри. Они переключают реле насоса и реле подачи к впускным и выпускным клапанам. Клапаны управляются тем, что заземлены в электрическом модуле управления. Клапана и двигатель расположены в гидравлической части АБС-блока.

Другие выходные сигналы

Если автомобиль оснащен DSA, этот модуль управления должен знать скорость колес для измерения вращения колеса. Эта информация принимается модулем управления DCA от модуля управления ABS. Четыре линии связи доступны для этой цели.

Модуль управления DSA не имеет никакого взаимодействия или влияния на ABS.

Комбинированный прибор получает сигнал скорости колеса от правого / переднего датчика ABS для скорости автомобиля и расстояния езды.

Самопроверка

Когда зажигание включено, система проверяет все компоненты на их значения сопротивления. Во время этой проверки горит контрольная лампочка. Лампа гаснет после проверки (4 секунды).

Когда автомобиль начинает катиться со скоростью около 4 км / ч (2,5 миль в час), проверяется двигатель насоса (и реле). Впускной и выпускной клапаны также будут кратковременно включены.

На скорости ок. 65 км / ч (25 миль в час) будет проверена функция колесных датчиков.

Если в системе обнаружена неисправность, индикатор постоянно горит. Устранение неисправностей может быть выполнено с помощью средства диагностики.

Система ABS работает на скорости выше 4 км / ч (2,5 миль в час).

DSA (динамическая стабилизирующая система) управляет мощностью двигателя, чтобы помочь предотвратить слишком сильное вращение ведущих колес. Эта система не имеет ничего общего с TRACS-системой, используемой для других моделей Volvo. TRACS тормозит вращающееся колесо, чтобы замедлить его. Система DCA использует только информацию о скорости вращения колеса из модуля управления ABC.

Схема №30

Войти

Тормозной суппорт

Передние тормозные диски вентилируются, а суппорты передних тормозов имеют охлаждающие ребра для обеспечения оптимальной температуры.

Тормозные суппорты Lucas относятся к плавающему типу с одним поршнем. Эта конструкция позволяет очень легко менять тормозные колодки. Доступ к тормозным колодкам можно получить после того, как плавающая часть тормозного суппорта будет наклонена вверх над верхним направляющим штифтом.

Индикатор износа

Тормозные колодки оснащены индикатором износа. Этот небольшой металлический зажим закреплен на задней пластине тормозной колодки. Когда тормозная колодка была настолько изношена, что ее необходимо заменить, свободный конец пластины будет соприкасаться с тормозным диском, что вызывает скрип шума. Свободный конец индикатора имеет длину 2 мм (около 1 / 12 дюйма).

Индикатор не вызывает дополнительного износа тормозного диска.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ТОРМОЗА ПЕРЕДНИХ КОЛЕС

Индикатор износа поставляется вместе с болтами и Loctite R в комплекте тормозных колодок. Они должны быть размещены в правильном положении, чтобы работать по назначению.

Даже с индикатором износа тормозные колодки (и диски) следует проверять при каждом обслуживании.

Схема №31

Войти

Раздельная тормозная система

Двухконтурная тормозная система также разделена в гидравлическом блоке. Для этого насос имеет два поршня. Когда АБС активна, каждый поршень подает давление в один из двух тормозных контуров, то есть первичный и вторичный тормозные контуры. Привод насоса осуществляется от электродвигателя.

Для каждого тормозного контура система имеет два впускных и выпускных клапана. Впускной клапан представляет собой клапан, который обычно открыт, в то время как выпускной клапан является невозвратным клапаном, который нормально закрыт. Это позволяет тормозной системе работать обычным образом при воздействии на тормоза.

Система имеет низкий выбор управления тормозами задних колес. Это означает, что давление на тормоза задних колес взаимно равномерное и адаптировано к наиболее критическому колесу.

Тормозной контур задних колес не имеет редукционных клапанов. Более низкое давление, которое необходимо, контролируется EBD-системой.

Функции

Существует три ситуации

1. Поддерживать давление, закрыв впускной клапан. Выпускной клапан не снабжается током и таким образом остается закрытым.
2. Понизить давление, открыв выпускной клапан. Поэтому оба клапана, впускной и выпускной, снабжаются током.
3. Снова создать давление, открыв впускной клапан, одновременно с закрытием выпускного клапана. Ни на один из клапанов не подается больше тока и он не возвращается в исходное положение. Насос остается подключенным и создает давление в колесном тормозном цилиндре.

Насос во время АБС-включения приводится в действие постоянно. Впускной и выпускной клапаны контролируют тормозное давление в тормозных цилиндрах.

Насос не работает при срабатывании EBD, давление в задних тормозных суппортах регулируется клапанами.

Когда АБС активирована, тормозная жидкость циркулирует в части высокого давления гидравлического блока и не направляется обратно в резервуар.

Буферные отсеки

Функции буферных отсеков (S)

1. Когда выпускной клапан открывается, давление в колесном цилиндре должно быть очень быстро понижено. Цель буферных отсеков - поймать жидкость, особенно если насос еще не достиг полных оборотов. Это небольшой отсек, который вмещает около 2 см 3 со слабой пружиной и поршнем. Высокое давление теперь можно разгружать, так как жидкость может быть запрессована в отсек.
2. Слабая пружина за поршнем помогает насосу запуститься, если он запускается до открытия выпускного клапана.

Функция буферных отсеков (D)

1. Эти буферные отсеки предназначены для поглощения колебаний давления в системе, вызванных поршневым насосом. Это помогает снизить уровень звука в системе.

Схема №32

Войти

Стояночный тормоз прикладывает тормозные колодки непосредственно к задним дискам. Внутренний барабан отсутствует. Поэтому задние тормозные суппорты имеют встроенный механизм стояночного тормоза.

Механизм самостоятельно настраивается после каждого использования тормоза.

Горизонтальное перемещение троса стояночного тормоза преобразуется во вращательное движение на входном валу (1). На конце вала имеется пластина (2) с тремя коническими углублениями (3). В каждом углублении находится шарикоподшипник. Вместе с уплотнительной пластиной (4) этот узел образует подшипник с 3 шариками, что означает, что вал 1 смещается аксиально при его повороте. Для начала осевое смещение является большим по отношению к вращению, а затем становится меньшим по сравнению с усилием вращения.

При включении стояночного тормоза вал (1) вращается и смещается в осевом направлении. Это означает, что установочный вал (5) перемещается против давления пружины (6). Этот вал поглощает движение через гайку (7) для поршня колесного тормоза (8).

Это прижимает поршень к тормозной колодке. Благодаря плавающему тормозному суппорту, тормозной диск блокируется обеими тормозными колодками.

Установочный вал (6) имеет резьбу с большим шагом, что означает навинчивание гайки (8). Таким образом, новая настройка выполняется каждый раз при включении тормоза.

После применения тормоза уплотнительное кольцо (9) слегка оттолкнет поршень. Поршень может выполнить это движение, так как в резьбе винта имеется небольшой люфт.

При смене тормозных колодок задающий вал необходимо повернуть назад, вращая специальным инструментом поршень тормоза.

Регулировочный трос стояночного тормоза

Трос стояночного тормоза регулируется рычагом парковочного тормоза. Регулировочная гайка (10) доступна изнутри пассажирского салона. Балансировочное ярмо (11) необходимо для равномерного распределения тормозной силы на оба задних колеса. Вы также можете получить доступ к этому изнутри пассажирского отсека.

Задний тормоз

Тормозной суппорт

Задние тормозные диски не вентилируются, тормозные суппорты расположены за осью.

Тормозные суппорты также плавающего типа с одним цилиндром.

Специальный инструмент

При установке новых тормозных колодок сзади для обратного поворота поршня тормоза должен применяться специальный инструмент 999-5634.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ТОРМОЗА ЗАДНИХ КОЛЕС

Краткое описание тормозной системы

S40 / V40 отличается диагонально разделенной тормозной системой с дисковыми тормозами на всех 4 колесах.

1. Основная секция главного цилиндра питает левый передний и правый задний.
2. Вторичная секция главного цилиндра питает правый передний и левый задний.

Bosch 5.3 ABS с EBD входит в стандартную комплектацию S40 / V40.

Это закрытая система, так как нет обратной линии от ABS-блока обратно к резервуару с тормозной жидкостью.

Электронная и гидравлическая части системы интегрированы в один блок. Тем не менее, обслуживание может быть выполнено отдельно на них.

Это чрезвычайно компактная и надежная установка. Между двумя деталями больше нет никаких кабелей. Весь блок установлен с правой стороны подкрылка в моторном отсеке, перед стойкой.

Благодаря диагонально разделенной системе, гидравлический модулятор имеет выход для каждого колеса.

Тормозная система ABS имеет обычный тандемный главный цилиндр с вакуумными силовыми тормозами.

Резервуар с тормозной жидкостью установлен на главном цилиндре тормоза и содержит поплавок для индикации уровня жидкости. Предупреждение об уровне генерируется, если уровень жидкости ниже минимальной маркировки.

Схема №33

Войти

Центральный электронный модуль (CEM) управляет многими функциями для повышения качества и комфорта. Центральный электрический модуль (СЕМ) может комбинировать функции и соотносить функции с физическими условиями. Функции центрального электронного модуля (с, CEM- Central electronic модуль) можно разделить на группы Функции освещения и стеклоочистителя.

Фары

Поскольку используются сдвоенные фары, ближний свет также включен при включении дальнего света. DRL (ходовые огни) или NDRL- (обычные фары) могут быть запрограммированы клиентом и с помощью инструмента диагностики.

DRL = дневной ходовой огонь, Ndrl - не дневной ходовый огонь

1. Заказчиком: Выключатель света должен быть в положении для стояночных огней. Зажигание должно быть включено (поз. II). Удерживая и поворачивая выключатель света по направлению к себе, переведите переключатель фар в положение поз.0. Зеленый светодиод под выключателем горит для подтверждения того, что DRL включен. Чтобы вернуться на NDRL- сделайте то же самое, а зеленый светодиод гаснет как подтверждение.
2. При помощи средства диагностики следовать инструкциям в меню программы.

Если запрограммирован DRL

1. Непрерывные высокие лучи в ключевом положении 2.
2. Высокие лучи только в ключевом положении 2.
3. Вспышка света с помощью световой тяги.
4. Непрерывный свет с большой тягой.

Некоторые функции должны быть запрограммированы в центральном электронном модуле (CEM) после замены модуля

1. Так как установлены сдвоенные фары, дальний и ближний свет могут быть включены одновременно
2. Ходовые огни
3. Задний стеклоочиститель для V40
4. Follow-Me-Home освещение

Переключатели имеют более плавную конструкцию благодаря меньшему току, протекающему через эти выключатели.

При срабатывании выключателя на время более 180 секунд (например, в случае его заклинивания) функция отключается по соображениям безопасности.

При включенном электродвигателе стартера (поз. 3) все функции отключаются без изменения состояния функций.

Если напряжение слишком низкое и выбраны высокие лучи, доступны только низкие лучи.

При возникновении серьезной неисправности в центральном электронном модуле (CEM) включается ближний свет.

Промывка/протирка

Если мойка заднего окна используется в течение более короткого времени, чем 350 мс, то выполняется ход стеклоочистителя (импульсная функция), который отменяет интервальную функцию.

Что касается стеклоочистителя заднего стекла, то после мойки он выполняет три хода. Стеклоочистители выполняют два хода с последующим дополнительным ходом.

Функции омывателя спереди и сзади не синхронизированы.

Омыватель заднего стекла активируется при движении задним ходом, если включен стеклоочиститель лобового стекла и выбрана передача заднего хода. Стеклоочистителю заднего окна не обязательно включаться.

Осветительные приборы

Центральный электронный модуль (CEM) сам управляет следующими функциями и считывает состояние других функций, которые управляются непосредственно рычагом

1. 0 стеклоочиститель
2. Интервал стеклоочиститель лобовое стекло
3. 0 стеклоочиститель заднего стекла
4. Интервал стеклоочиститель заднее стекло

Противотуманные фары

Включение передней части противотуманных фар возможно только при наличии ключа в поз. 2 и выключателя света в поз.1 или 2.

Задние противотуманные фары могут включаться ключом в поз. 2 и выключателем света в поз.2, или выключатель огня в поз.1 при включенных передних противотуманных фарах.

Все противотуманные фары отключаются при установке выключателя света в поз. 0, либо выключается зажигание.

Если противотуманные фары были установлены в качестве вспомогательного оборудования, на переключателе света должна быть установлена новая кнопка. Противотуманный свет должен быть запрограммирован с помощью инструмента диагностики.

" Follow-Me-Home "

Если потянуть на световой рычаг ключом в поз. 0 или 1, низкие лучи зажигаются в течение 30 секунд.

Если в течение этого 30-секундного периода выполняется еще одна световая тяга, низкие лучи гаснут.

" Follow-Me-Home " - функция может быть запрограммирована (активирована / деактивирована с помощью средства диагностики).

Задние фонари и стояночные огни

В целях безопасности освещение разделено на две отдельные цепи.

1. Схема парковки включает в себя внешние задние габаритные огни и стояночные огни в фарах.
2. Схема задних фонарей включает в себя передние и задние боковые ходовые огни, внутренние задние фонари и освещение номерного знака.

Стояночные огни горят, если выключатель света находится в поз. 1, а ключ - в поз.0 или 1.

Ключом в поз. 0 или 1 задние габаритные огни выключены, а стояночные - включены только при наличии выключателя света в поз.1.

Правый рычаг имеет четыре функции для мытья / протирки в S40, и шесть функций в V40 (омыватель / стеклоочиститель заднего окна).

1. Функция повышения: импульс
2. Выкл функция: 0
3. Три вниз: интервал, скорость 1, скорость 2
4. Тянуть: мыть лобовое стекло

В V40

1. Переключение: задний стеклоочиститель
2. Пресс: шайба задняя

Интервальное время

Продолжительность интервала для стеклоочистителей лобового стекла (и заднего дворника из-за функции синхронизации) варьируется в зависимости от скорости автомобиля.

Реостат

Реостат может регулировать интенсивность света в 16 шагов, с циклом активации от 12% до 100%.

Если ключ находится в положении 2, реостат контролирует интенсивность света приборного освещения в пассажирском салоне.

1. Комбинированный прибор
2. Прибор нагревателя
3. Радио

Центральный электронный модуль (CEM) считывает состояние (сопротивление) колесика большого пальца, которое расположено рядом с переключателем света, который затем управляет светом с помощью цикла активации.

Стеклоочиститель заднего стекла

Стеклоочиститель заднего стекла синхронизирован со стеклоочистителями лобового стекла. Он стирает при каждом втором ходе стеклоомывателей, если они управляются интервальной протиркой.

Если включены стеклоочистители лобового стекла (непрерывно или интервально) и включена передача заднего хода, автоматически включается стеклоомыватель заднего окна на два такта.

Импульсная функция может быть запущена путем кратковременной активации функции омывателя.

Промывка

Как омыватели заднего стекла, так и стекол работают в трех фазах.

1. Предварительная промывка: насос включается на определенное время и стеклоочистители остаются в стояночном положении
2. Промывка: насос и стеклоочистители активны до тех пор, пока включен выключатель омывателя
3. После стирки насос выключен, и стеклоочистители активны по крайней мере в течение двух полных ходов с дополнительным ходом через три секунды.

С рычагом в положении 0 и запрашиваемой функцией шайбы следуют три фазы.

Если скорости 1, 2 или импульс активны и функция омывателя запрошена, насос омыватель включен до тех пор, пока переключатель активен. Возврат происходит к скоростям 1,2 или импульсу.

Если функция очистки интервала активна при запросе функции промывки, то очистка интервала прерывается и начинаются три фазы. После завершения трех фаз очистка интервала возобновляется.

Монитор запальной свечи

Когда ключ находится в положениях 2 или 3, центральный электронный модуль (CEM) управляет тормозными огнями с учетом любых проблем.

Контрольная лампа в комбинированном приборе загорается на 3 секунды и гаснет, даже если тормоз не включен. При возникновении проблемы контрольные лампы загораются и остаются включенными при включении тормоза.

Схема №34

Войти

Установка переменного тока в автомобиле

Кондиционер, используемый в этом автомобиле, представляет собой обычную установку, где регулируемый термостатом расширительный клапан (TEV / Txv) работает как управляющий.

Расширительный клапан контролирует количество хладагента, которое проходит через испаритель. Количество зависит от температуры в выходной трубе испарителя. Если температура слишком низкая, количество немного уменьшается путем закрытия клапана. Когда температура повышается, клапан снова слегка открывается, чтобы впустить больше жидкости в испарителе. Таким образом достигается сбалансированное состояние.

Заливной патрубок расположен напротив стенки моторного отсека в магистрали высокого давления.

AC-система заполнена экологически чистым хладагентом R134a, как и все другие автомобили Volvo.

Система имеет два наливных патрубка. Один в контуре высокого давления для испарителя, а другой - низкого давления после испарителя.

Схема №35

Войти

Дополнительный воздух может быть взят непосредственно из испарителя и в пассажирский салон через среднее вентиляционное отверстие на панели приборов. Чем больше управление повернуто к синей маркировке, тем более холодный воздух будет смешан с воздухом с регулируемой температурой. Эта функция работает так же, как для S70 / xtangx1 / C70. V70

ПОДСКАЗКА: Если нагревательная катушка не используется (отсутствие воздушного потока через нагревательную катушку), нет заметной разницы температур при открытом и закрытом смесителе воздуха. Вы можете воспринимать воздушную смесь только в том случае, если температура окружающей среды ниже 6-8 ° C (43-43°C).

Схема №36

Войти

Панель управления и все переключатели, которые относятся к климат-контролю, расположены в середине приборной панели. Три больших поворотных элемента управления управляют скоростью вентилятора, распределением воздуха и температурой. Также есть три переключателя, которые контролируют рециркуляцию, электрообогрев заднего окна и включение системы переменного тока (AUTO или OFF).

Эта система позволяет смешивать воздух пассажирского салона и свежий воздух через средние вентиляционные отверстия. Для получения дополнительной информации об этой " функции смешивания воздуха " см. Отверстия для перемешивания воздуха

Направление воздушного потока можно регулировать индивидуально для всех вентиляционных отверстий на приборной панели.

Кнопка рециркуляции слева на панели управления управляет двумя клапанами, которые закрывают впуск свежего воздуха. Это соединяет нагреватель / вентиляционный блок с внутренним пространством. При рециркулировании воздух рециркулирует до 100%.

Два рециркуляционных клапана имеют только два положения - полностью открыто или полностью закрыто.

Обогрев заднего окна работает через контакт + 15. Это означает, что электрический нагрев заднего стекла подключен, даже если двигатель не запущен.

Нет контролируемой по времени функции RECIRC.

Схема №37

Войти

Панель управления ECC расположена непосредственно на модуле управления.

Датчик температуры в пассажирском салоне представляет собой NTC-резистор, расположенный за левой решеткой непосредственно рядом с кнопкой рециркуляции. Воздух салона забирается через эту решетку. По этой причине в канале к обогревателю есть дополнительная трубка Вентури. Разрежение, создаваемое этой трубкой Вентюри, отсасывает воздух из пассажирского салона вдоль датчика температуры. Модуль управления вычисляет разницу между измеренной температурой воздуха и заданной температурой.

Остальные входные сигналы - принимаются непосредственно с пульта управления

1. Датчик температуры в пассажирском салоне
2. Управление настройкой температуры
3. Поворотное управление для распределения воздуха
4. Управление вентилятором
5. Селектор переменного тока
6. Кнопка рециркуляции

Сигнал зарядки генератора переменного тока - это сигнал, который устанавливает, работает ли двигатель. Он используется для вентилятора. Если двигатель не работает, но зажигание включено, вентилятор не будет работать, если была выбрана опция AUTO. Это сделано для того, чтобы предотвратить разрядку батареи.

Дополнительные условия включения компрессора

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не будет передавать входящий запрос, если

1. Температура охлаждающей жидкости выше 125°C
2. Давление в системе переменного тока ниже 200 к Па (29 фунтов / кв. дюйм) или выше 3000 к А (435 фунтов / кв.дюйм).
3. Полная дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка) применяется (в течение 10 секунд)

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выполняет запрос переменного тока, он посылает сигнал в компрессор (8) через реле.

Схема №38

Войти

Можно использовать несколько отверстий

1. 14 отверстий для размораживания - ведет воздух к лобовому стеклу и окнам передних дверей для быстрого прогрева и туманоудаления. Воздух может проходить через испаритель и нагреватель.
2. 4 вентиляционных отверстия - обдувает воздухом непосредственно салон. Вентиляционные отверстия могут быть установлены в разных направлениях и закрываться индивидуально.
3. 6 напольных вентиляционных отверстий - расположены по обеим сторонам центральной консоли и выдувают воздух как спереди, так и сзади.
4. Отверстия для смешивания воздуха - два средних отверстия также используются для функции смешивания воздуха. К этим отверстиям может быть направлен ненагретый воздух. Более подробную информацию см. в разделе Окна для перемешивания воздуха

Конструкция в автомобиле

Система отопления и блок кондиционирования воздуха в автомобиле построены из трех отдельных частей.

А.

Этот блок является входом для воздуха. Двигатель вентилятора и рециркуляционные клапаны также расположены там. Рециркуляционные клапана управляются электроприводом сервопривода. Они имеют только два положения: полностью открыт или полностью закрыт. Закрытый означает 100% рециркуляции. Это может быть установлено вручную или с помощью модуля управления ECC.

Б.

Испаритель расположен в этом блоке. Датчики температуры для системы ECC и терморегулируемого расширительного клапана системы AC расположены прямо на верхней части испарителя. Фильтр пыльцы расположен перед испарителем.

С.

Это расположение нагревательного змеевика, клапанов для распределения воздуха к различным вентиляционным отверстиям и клапана для воздушной смеси.

Схема №39

Войти

Поворотные регуляторы

Левое поворотное управление используется для управления скоростью вентилятора. Доступны следующие альтернативы

1. Функция AUTO
2. Выкл. (ECC выключен)
3. Пять различных скоростей вентилятора (в этих положениях автоматическая настройка отключена).

В AUTO, ECC будет выбирать лучшую скорость вентилятора для достижения желаемой температуры. Скорость вентилятора является переменной и имеет 100 шагов. Различные скорости контролируются электронно.

Если выбрана опция AUTO (автоматически), скорость вращения вентилятора зависит от

1. Заданная температура
2. Текущая температура
3. Скорость автомобиля
4. Температура охлаждающей жидкости.

Поворотное управление в середине используется для распределения воздуха. В AUTO, ECC выбирает наиболее эффективное распределение воздуха, чтобы достичь заданной температуры как можно быстрее. Если выбрано размораживание, AC всегда включается автоматически и вентилятор запускается с самой высокой скоростью. Это поворотное управление может быть повернуто на 360 °. Сервоприводы воздействуют на заслонки, которые отвечают за распределение воздуха. Эти серводвигатели подключены непосредственно к модулю управления ECС, который может считывать свои соответствующие положения только через потенциометры обратной связи.

Правый поворотный регулятор используется для установки желаемой температуры пассажирского салона в ° C (° F). Чтобы достичь этой температуры, кнопка переменного тока должна быть установлена на Auto, а вентилятор должен быть установлен как минимум в положение 1 или AUT. Если выбрана красная или синяя маркировка (самая высокая или самая низкая температура), двигатель вентилятора будет запускаться с самой высокой скоростью.

Выключатели

Кнопка рециркуляции управляет заслонками рециркуляции. Они могут быть открыты или закрыты, нет промежуточных положений. Заслонки также могут управляться модулем управления ECC.

Электрообогреваемое заднее стекло можно включить вместе с обогревом наружных зеркал при помощи кнопки посередине.

Положение AUTO; модуль управления ECC управляет переменным током, посылая запрос в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в зависимости от различных условий. Компрессор переменного тока управляется модулем управления двигателем.

Положение OFF (выкл); AC выключен, но будет включен при выборе параметра DEFROST (размораживание).

Общие сведения

Факторы, повысившие безопасность, повышенный комфорт, добавленные функции и повышенную экологичность, все больше усложняли современные транспортные средства.

Чем сложнее автомобиль, тем важнее система диагностики в автомобиле с инструментом диагностики, когда речь идет об обеспечении быстрого, безопасного и экономичного испытания, обслуживания и ремонта.

Для сокращения выбросов из транспортного средства диагностические системы должны также, в соответствии с законодательством, обнаруживать проблемы, влияющие на выбросы, а также дефекты, которые могут привести к последующему повреждению компонентов, связанных с выбросами.

Законодательные требования к выбросам

БД I - бортовая диагностика I

На борту Diagnostic I (диагностическая система в транспортном средстве) было 1988 требование от CARB (California воздух Resource Board), который является совет по качеству воздуха. Цель этих правил состояла в том, чтобы гарантировать, что дефекты компонентов или функции, которые влияют на выбросы выхлопных газов обнаруживаются с помощью диагностических функций модуля управления.

БД I включал диагностику модуля управления, связанных с выбросами компонентов, подключенных к модулю управления, а также рециркуляцию выхлопных газов.

С помощью диагностической розетки в моторном отсеке информация о системе была доступна всем, как фирменным мастерским, так и независимым.

В случае обнаружения проблемы, связанной с выбросами, в модуле информации о водителе включается предупредительный световой сигнал (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) = индикатор неисправности), когда проблема подтверждается как реальная неисправность. Таким образом, свет не активируется сразу после обнаружения, только сначала, когда неисправность подтверждена, что может быть, например, после нескольких ездовых циклов.

Бортовая система диагностики II - бортовая диагностика II

Схема №40

Войти

На борту диагностического II было еще одно требование от CARB, которое применялось с 1996 года. КАРБ потребовал дополнительной и уточненной диагностики для связанных с выбросами компонентов и систем в трансмиссии (двигатель и коробка передач).

Кроме того, для считывания диагноза требовался стандартизированный метод связи (Standard SAE J1979 и J2190, где xtigx2 является добровольным и включает расширенную диагностику - собственный диагноз производителя транспортного средства в дополнение к законодательным требованиям). J2190

Расшифровка кодов ошибок бортовая система диагностики II должны быть пятизначными и начинаться с буквы P, за которой следуют четыре цифры.

Этот стандартизированный метод связи означает, что любой человек должен иметь возможность производить и продавать инструмент для считывания, так называемый универсальный сканирующий инструмент. Таким образом, владелец транспортного средства не зависит от использования фирменной мастерской.

Стандарт бортовая система диагностики II требует наличия стандартизированной диагностической розетки в пассажирском салоне рядом с сиденьем водителя, куда этот прибор должен быть вставлен. Это означает, что диагностическая розетка (разъем) одинакова на всех транспортных средствах независимо от производителя или модели.

Тем не менее, есть разница между производителями относительно того, какие контакты используются в разъеме. Это зависит от стандарта бортовая система диагностики II поддерживает четыре типа протоколов связи.

Можно сказать, что протокол является " языком ", который должен использоваться для связи с модулем управления.

Схема №41

Войти

Стандартизованные контакты на бортовая система диагностики II-разъеме

1. Контакт 2 шина SAE J-1850 +
2. Контакт 4 Масса корпуса
3. Контакт 5 Масса сигнала
4. Контакт 6 SAE J-2284, шина CAN (CAN-H)
5. Контакт 7 SAE J1979, ISO 9141-2 / ISO14230-4, килевая линия
6. Контакт 10 шины SAE J-1850
7. Контакт 14 SAE J.2284, шина CAN (CAN-L)
8. Контакт 15 ISO 9141-2 / ISO14230-4, L-line
9. Контакт 16 Подача напряжения

Другие контакты в разъеме разрешены для собственного конкретного использования изготовителем транспортного средства. На контакте 7 (линия К) разрешена двусторонняя связь, а на контакте 15 (линия L) разрешен только односторонний обмен данными с модулем управления. Поэтому во многих транспортных средствах L-линия отсутствует.

ISO14230-4 = Протокол KWP2000.

Бортовая система диагностики II был впервые представлен для Volvo на системе управления двигателем система впрыска система впрыска Motronic 4.3, система впрыска система впрыска Motronic 4.4 и автоматической коробке передач Aw 50 42, Aw30 40 / 43 в модели 850 / 960 для рынка США / CDN.

Со временем вводится бортовая система диагностики II-связь с модулями управления по CAN.

Юридическое требование также включает в себя функцию Мониторинг готовности, см. другой раздел.

* Параметр относится, например, к оборотам в минуту, температуре двигателя, напряжению батареи и т.д. с соответствующим значением 800 об / мин, 87 ° C, а также 14,2 В и т.д.

EOBD - европейская бортовая диагностика

EOBD, European бортовая система диагностики - это юридическое требование в Европе, которое, в принципе, включает те же требования, что и БД II. ЕОБД применяется к двигателям со свечами зажигания (бензиновые двигатели), зарегистрированным в 2000 году и позже, а также к самовоспламеняющимся двигателям (дизельные двигатели) 2003 года и позднее.

Для получения информации, среди прочих диагностических розеток, см. бортовая система диагностики II выше.

С конца 1980-х годов диагностика модуля управления развивалась от обнаружения простых проблем и хранения небольшого количества информации до включения более сложных тестов и проверок.

Сегодня большое количество информации может быть считано как об обнаруженной проблеме, так и о параметрах входных и выходных сигналов модуля управления.

Ниже приведены основные принципы этой разработки.

Схема №42

Войти

В 1988 году был введен стандарт Volvo Diagnostics I, который означает диагностику нескольких бортовых систем (On Board Diагnostic).

Эта диагностика Volvo включена

1. Храните индикаторы проблем (расшифровка кодов ошибок) для различных компонентов, а также удалить их (проверить функцию 1).
2. Подтверждение активации компонентов или функций (проверка функции 2).
3. Циклическая активация компонентов / функций (проверка функции 3).

Диагностический инструмент (диагностическая розетка со светоизлучающим диодом) был расположен в моторном отсеке для считывания диагностики Volvo из различных модулей управления.

Volvo Diagnostics, первая версия встречается на, например, топливной системе управления Lh 2.4 и системе зажигания Ez 116K для моделей 240 и 740.

Нестандартизированная последовательная связь

В дополнение к Volvo Diagnostics - первой и второй версии, поставщик систем управления двигателем разработал свои собственные методы диагностики и связи (On Board Diагnostic). Они были введены в течение 1991 / 92 года.

Эти последовательные методы связи были специфичными для поставщика и сильно варьировались между системами. Быстрая и непосредственная связь с модулями управления была предварительным условием разработки системы управления и открывала новые возможности.

Доступ к более подробной информации об обнаруженной проблеме, а также возможность, например, быстро считывать параметры, позволили усовершенствовать методы устранения неполадок. Поэтому эти способы связи были использованы средствами диагностики мастерских.

Кабель в автомобиле, используемый для этой последовательной связи, подключен к диагностической розетке в моторном отсеке и тот же самый, который используется для Volvo Diagnostics, первая и вторая версия.

Включенные функции, среди прочего

1. Считывание и стирание диагностических кодов неисправностей.
2. Считывание замороженных значений.
3. Считывание значений таких сигналов, как температура охлаждающей жидкости, напряжение на датчике нагретого кислорода и т.д.
4. Активация компонентов и функций.
5. Программирование параметров и функций заказчика.
6. Калибровка функций.
7. Сброс адаптаций.

Инструмент Volvo система Tester был разработан для облегчения связи с модулем управления.

Нестандартизированная последовательная связь была внедрена на системе управления двигателем система впрыска система впрыска Motronic 1.8 в модели 960 и системах управления двигателями Fenix 5.2, система впрыска система впрыска Motronic 4.3 и LH3.2 / EZ129K в модели 850.

* Serial (последовательный) означает, что информация передается в виде последовательности сигналов в форме последовательностей импульсов (= серии импульсов) по кабелю между инструментом и модулем управления.

Параметры

Параметры или значения - это данные, которые считываются из позиций памяти модуля управления, например, для проверки сигнала от датчика или идентификации версии программного обеспечения модуля управления.

В принципе, параметры можно разделить на две части

1. Один для динамических значений, постоянно обновляемых в модуле управления
2. Один для статических значений, не измененных модулем управления и всегда сохраняемых.

Параметры, динамические

Схема №43

Войти

Динамические значения хранятся в оперативной памяти модуля управления, что означает, что значения исчезают при отключении питания памяти (модуль управления выключен). Как только питание модуля управления включается (зажигание включено), значения сохраняются снова.

Примеры значений:

1. Температура наружного воздуха
2. Частота вращения двигателя
3. Груз
4. Температура теплоносителя
5. Скорость транспортного средства
6. Напряжение батареи

Значения обновляются непрерывно через заранее определенный интервал времени. Это означает, что некоторые значения обновляются с очень коротким интервалом времени, в то время как другие значения обновляются реже. Частота обновления определяется тем, насколько важно значение для модуля управления.

Считывая значение с, например, датчика или переключателя, можно решить, является ли сигнал правильным или нет.

Параметры, статические

Схема №44

Войти

Статические значения хранятся в EEPROM управляющего модуля, что означает, что эти значения всегда сохраняются независимо от того, включен или выключен управляющий модуль. Эти значения обычно не обновляются управляющим модулем, вместо этого они изменяются только с использованием, например, инструмента диагностики при изготовлении автомобиля на заводе или перепрограммировании во время посещения мастерской.

Примеры значений:

1. Аппаратный P / N (модуль управления без программного обеспечения).
2. Серийный номер оборудования (модуль управления без программного обеспечения).
3. Номер детали программного обеспечения.
4. Диагностическое программное обеспечение P / N.
5. Запрограммированные клиентом значения, например температура в пассажирском салоне, включение и выключение сигнализации.
6. Конфигурация транспортного средства, то есть его содержимое и оборудование, которое можно использовать для физического сравнения оборудования автомобиля с тем, как настроено транспортное средство. Конфигурация может быть затронута / изменена, например, при загрузке программного обеспечения.

Схема №45

Войти

С помощью этой услуги можно запускать (активировать) компоненты, подключенные к модулю управления. Примеры компонентов:

1. Реле
2. Соленоиды
3. Запорные двигатели
4. Электродвигатели заслонок
5. Сигналы на другие модули управления.

В зависимости от системы модуль управления или диагностический инструмент могут выполнять активации различными способами, для некоторых компонент активируется по определенному шаблону, например, OFF (выкл), ON (вкл.), OFF-, ONВКЛЮЧЕН (выкл.-), Of (вкл.-, оф.) и т.д. в определенной последовательности.

Для других систем компонент активируется, например, включен и остается включенным до тех пор, пока активация не будет остановлена.

Загрузка программного обеспечения

Новое программное обеспечение может быть загружено в модули управления. При заказе программного обеспечения программное и аппаратное обеспечение транспортного средства сравниваются с центральной базой данных Volvo. Если сравнение соответствует, новое программное обеспечение загружается в модуль управления.

Если сравнение между автомобилем и центральной базой данных Volvo не соответствует, то база данных обновляется в соответствии с конфигурацией автомобиля. Когда это завершено, программное обеспечение загружается.

Дополнительные сведения о загрузке см. в разделе Проектирование и функции, загрузка программного обеспечения.

Монитор готовности (только для определенных рынков)

Это функция в модуле управления двигателем (блок управления двигателем), которая управляет подсистемой, связанной с выбросами модуля управления. С помощью этой функции вы можете прочитать, выполнил ли модуль управления всю диагностику для следующих подсистем

1. Давание осечку
2. Топливная система
3. Катализатор
4. Система испарительных выбросов (EVAP)
5. Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)
6. Другие связанные компоненты

Таким образом, готовность относится только к тому, были ли запущены диагностика (тесты) или нет, не было ли обнаружено неисправности. Если во время теста обнаружена неисправность, расшифровка кода ошибки сохраняется и загорается индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)-фонарь).

Если тесты проводятся в ездовом цикле без обнаружения неисправности, то " Готовность " немедленно генерируется на ОК.

Однако, если в ездовом цикле обнаруживается неисправность, то Readiness генерируется как Not Ok, и требуется еще один ездовой цикл, когда тест выполняется для генерации Ready to Ok.

Возможны следующие варианты

1. Готовность работает (Ok), никаких неисправностей не обнаружено, а это значит, что автомобиль может быть утвержден в проверке.
2. Готовность работает (Ok), с обнаруженной неисправностью, что означает, что транспортное средство не может быть одобрено при проверке.
3. Готовность не работает (Not ok), что означает, что автомобиль не может быть утвержден в проверке.

Готовность изначально была требованием американского органа, Агентства по охране окружающей среды США (EPA), и используется там для проверки и технического обслуживания тест (Im-проверка) (соответствует ежегодной инспекции). В зависимости от законодательных требований, функция также может быть найдена на других рынках.

Схема №46

Войти

Диагностика всех модулей управления требует, чтобы какая-либо форма ездового цикла или операционного цикла выполнялась для того, чтобы диагностика считалась завершенной. Термины ездовой цикл или рабочий цикл появляются, они означают то же самое, это только разные обозначения.

Пример

На рисунке выше показан пример ездового цикла или рабочего цикла. Транспортное средство запускается и приводится в движение (Start), когда-то останавливается, а зажигание выключается (Stop). При повторном включении зажигания (Старт) начинается новый ездовой цикл.

Новый ездовой цикл или рабочий цикл обычно начинается каждый раз при включении зажигания, а это значит, что вам следует включить зажигание, выключить зажигание и затем снова включать зажигание.

Однако условия варьируются от модуля управления к модулю управления, существуют также, например, скоростные и температурные условия до того, как ездовой цикл или рабочий цикл считается завершенным.

Когда неисправность обнаруживается, а затем подтверждается как реальная неисправность и сохраняется, также сохраняются различные счетчики, показывающие, насколько частой является неисправность. Эти счетчики используют ездовые циклы или рабочие циклы в качестве основы для обновления значений счетчиков.

Сведения о счетчиках см. далее в документе.

Замороженные ценности

Для каждого расшифровка кода ошибки заранее определенные параметры замораживаются и сохраняются в модуле управления. Замороженные значения хранятся сразу после обнаружения неисправности и дают " картину " условий, когда неисправность была сохранена.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

В новых моделях автомобилей замороженные значения состоят из ряда глобальных (общих) общих параметров, а также ряда уникальных для модели управления параметров. Глобальными могут быть

1. Расстояние по дороге
2. Напряжение батареи
3. Температура в пассажирском салоне
4. Температура наружного воздуха
5. Работа двигателя

В дополнение к ним сохраняются уникальные для расшифровка кода ошибки параметры, которые являются специально выбранными параметрами для диагностических кодов неисправностей.

Большинство параметров в замороженных значениях одинаковы для всех неисправностей и указывают на общее состояние, когда неисправность была обнаружена, например

1. Расстояние по дороге
2. Температура наружного воздуха
3. Частота вращения двигателя
4. Груз
5. Температура теплоносителя
6. Скорость транспортного средства
7. Напряжение батареи
8. И т.д.

Некоторые из них были отобраны для того, чтобы дать лучшее представление о конкретной неисправности.

ПОДСКАЗКА: Чтение и интерпретация этих замороженных значений облегчают понимание того, когда вовремя произошла неисправность, а также в каких условиях вождения и окружающей среды была обнаружена неисправность, связанная с тем, когда и как клиент испытал симптом.

Аварийный режим, резервный режим " Limp-home "

Когда в системе возникает неисправность, которая подтверждается (постоянная неисправность) и регистрируется модулем управления, для определенных систем и функций активируются режимы обработки неисправности.

Цель этих действий - " защитить " систему управления и в то же время сохранить как можно больше функциональности или функции вождения.

Незначительные неисправности не приводят к включению каких-либо резервных режимов, существуют различные программы в зависимости от типа неисправности и системы управления, на которую она распространяется. Все системы управления не имеют аварийных или резервных режимов.

Иногда аварийные режимы должны быть активированы немедленно при обнаружении неисправности, даже если не было времени для подтверждения и хранения какого-либо расшифровка кода ошибки. Это должно поддерживать определенную функцию, например, в случае неисправности датчика массового воздушного потока для системы управления двигателем, когда аварийная программа пытается предотвратить остановку двигателя.

ПОДСКАЗКА: Limp-home, аварийный режим или резервный режим, который может появиться в случае неисправности, описан в диагностической информации кода неисправности под значениями замены.

Для, например, автоматической коробки передач Tf-80SC AWD (хтагх1, хтегх2) существует два режима резервирования XC90 B8444S

1. Безотказное действие (временное действие)
2. Аварийный / хромающий режим

Безотказное действие активируется при первом обнаружении неисправности, если неисправность исчезает система возвращается к нормальной работе.

Аварийный режим включается при менее серьезных неисправностях Limp-home mode активируется для самых серьезных неисправностей.

Загорается сигнальная лампа в модуле информации о водителе, а в текстовом окне модуля информации о водителе высвечивается текстовое сообщение о том, что включен аварийный / хромающий режим дома. При выключении и повторном включении зажигания текст не индицируется до тех пор, пока неисправность снова не будет обнаружена.

Для аварийного режима автоматической коробки передач может иметь место следующее, например.

1. Функция адаптации заблокирована.
2. Функция блокировки заблокирована.
3. Блокировка проскальзывания функции заблокирована.
4. Проверка нейтрали функции заблокирована.
5. Коробка передач переключается только на 3-ю передачу и передачу заднего хода. Все остальные переключения заблокированы.

Некоторые могут также заметить, что блокировка не включена. Затем транспортное средство приходит в мастерскую с симптомом для какой-то формы потерянной функции вождения, вероятно, также с включенной предупредительной лампочкой.

Этот симптом не следует путать с самим сбоем, вместо этого он является симптомом режима резервного копирования. Симптом, который вызывает сам сбой (он вызывает любой), может быть замечен кратко или вообще не замечен.

Для каждого расшифровка кода ошибки в модулях управления хранится ряд счетчиков. Эти счетчики подсчитывают количество ездовых циклов, которые были выполнены в модуле управления с неисправностями или без них, если неисправность обнаружена или нет. В системах управления старше 1999 модельного года могут быть системы управления в зависимости от системы управления, без счетчиков или с несколькими счетчиками. Начиная с модельного 1999 года могут появиться следующие счетчики:

1. Счетчик 1
2. Счетчик 2 *
3. Счетчик 3
4. Счетчик 4
5. Счетчик 5 * *
6. Счетчик 6
7. Счетчик 7
8. Счетчик 8

В тексте используется термин ездовой цикл, который может также называться Операционным циклом.

* В принципе, только системы с диагностической концепцией Generic Global Diagnostic (Ggd).

* * Только для систем, связанных с выбросами.

При стирании диагностических кодов неисправностей, счетчик расшифровка кода ошибки стирается.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Схема №47

Войти

График A показан, когда вовремя происходит неисправность. Как показано, модуль управления обнаружил неисправность во втором ездовом цикле (ось х графика), и эта неисправность появляется еще 4 раза, всего 5 раз. Счетчики могут быть считаны для каждого расшифровка кода ошибки в модуле управления, который имеет это введено. Циклы вождения отмечены вертикальными линиями. Цикл вождения часто начинается с включения зажигания и заканчивается выключением зажигания.

Счетчик 1 (C # 1). Подсчитывает количество циклов, выполненных с момента последнего подтверждения неисправности. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается.

Когда неисправность одновременно обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график А), счетчик 1 будет сначала отсчитывать до 1 в следующем цикле вождения (ездовой цикл 3), то есть цикл вождения был пройден с момента последнего подтверждения неисправности.

В цикле вождения 4 счетчик снова обновляется, теперь до значения 2. Сразу после этого обнаруживается неисправность (график A), неисправность подтверждается и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле вождения 5.

Другими словами, можно сказать, что если значение равно нулю, неисправность существует сейчас или существовала ранее в текущем ездовом цикле. Если автомобиль перезапущен так, что новый ездовой цикл инициируется (часто требует выключения зажигания и снова включения) в этом положении, а значение счетчика по-прежнему равно 0, то у вас, вероятно, есть постоянная неисправность.

Значения, близкие к нулю, указывают на то, что неисправность была обнаружена недавно. Возможно также, что ошибка существует, но диагностический тест кода неисправности не начался в этих ездовых циклах, а это означает, что счетчик не был сброшен. Высокое значение счетчика указывает, что сбой был последний раз обнаружен несколько ездовых циклов назад.

Счетчик 3 (C # 3). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с момента первого подтверждения неисправности. Когда неисправность подтверждается в первый раз, счетчик будет отсчитывать 1 за каждый последующий ездовой цикл, независимо от того, обнаружена ли неисправность или нет. Таким образом, счетчик отслеживает количество ходовых циклов с тех пор, как неисправность была обнаружена впервые. См. график, где счетчик увеличивается на 1 для каждого последующего ездового цикла и значение счетчика наконец равно 6.

Низкое значение указывает, что неисправность была обнаружена впервые относительно недавно. Однако высокое значение указывает на то, что первое обнаружение было выполнено некоторое время назад.

Счетчик 4 (C # 4). Подсчитывает количество ездовых циклов, в которых неисправность была подтверждена с момента первого подтверждения. График показывает, что после обнаружения неисправности первый раз, неисправность была обнаружена за 3 ездовых цикла. Таким образом, после того, как неисправность была выявлена впервые, прошло еще 6 ходовых циклов (счетчик 3), и в этих неисправностях было обнаружено 3 раза (счётчик 3). Упрощенно можно сказать, что в этом примере частая неисправность может быть обнаружена за каждый ездовой цикл.

Определенное показание интенсивности неисправности может быть получено, если сравнить значение для счетчика 4 со счетчиком 3. Чем ближе значение счетчика 4 к значению счетчика 3, тем чаще неисправность.

Если счетчики 3 и 4 имеют одинаковое значение, неисправность была обнаружена в каждом ездовом цикле, что означает частое возникновение неисправности.

Счетчик 5 (C # 5). Счетчик суммирует время в секундах, которое управляющий модуль работал с момента первого подтверждения неисправности и сохранения расшифровка кода ошибки. Время, которое работает управляющий модуль, подсчитывается только тогда, когда он активен, а не находится в " спящем режиме ". Счётчик не отображается.

Счетчик 6 (C # 6). Счетчик суммирует время в секундах, в течение которого выполнялся тест расшифровка кода ошибки с момента первого подтверждения сбоя и сохранения кода диагностической неполадки. Счётчик не отображается.

Счетчик 7 (C # 7). Счетчик суммирует время в секундах, когда неисправность была подтверждена с момента ее первого подтверждения и был сохранен расшифровка кода ошибки. Счётчик не показывается.

Схема №48

Войти

График А. Диагностический тест кода неисправности активен

Показывает, активен ли тест расшифровка кода ошибки модуля управления или нет. Синяя поверхность указывает, когда тест активен. Не включен в качестве идентификатора состояния.

График B. Активная неисправность

Показывает, является ли неисправность в транспортном средстве активной или нет. Красная поверхность указывает на наличие неисправности (активная). Не включен в качестве идентификатора состояния.

Как показано, управляющий модуль обнаружил сбой во втором ездовом цикле, и этот сбой происходит в общей сложности 4 раза. Счетчики могут быть считаны для каждого расшифровка кода ошибки в управляющем модуле, в котором это реализовано. Ездовые циклы указаны вертикальными линиями. Приводной цикл часто начинается с включения зажигания и заканчивается выключением зажигания.

Счетчик 1 (C # 1). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с момента последнего подтверждения неисправности. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается. Когда неисправность одновременно обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график A), счетчик 1 будет отсчитывать до 1 первого в следующем цикле вождения (цикл движения 3), то есть ездовой цикл был пройден с того времени, когда последний раз была подтверждена неисправность.

В цикле вождения 4 счетчик снова обновляется, теперь до значения 2. Сразу после этого обнаруживается неисправность (график A), неисправность подтверждается и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле вождения 5.

Другими словами, можно сказать, что если значение равно нулю, неисправность существует сейчас или существовала ранее в текущем ездовом цикле. Если автомобиль перезапускается (часто требует выключения зажигания и снова включается) в этом положении, а значение счетчика по-прежнему равно 0, то у вас, вероятно, есть постоянная неисправность.

Значения, близкие к нулю, указывают на то, что неисправность была обнаружена недавно. Возможно также, что ошибка существует, но диагностический тест кода неисправности не начался в этих ездовых циклах, а это означает, что счетчик не был сброшен. Высокое значение счетчика указывает, что сбой был последний раз обнаружен несколько ездовых циклов назад.

Счетчик 2 (C # 2). Подсчитывает количество ездовых циклов с момента последнего подтверждения неисправности и в тех случаях, когда расшифровка кода ошибки был выполнен без обнаружения неисправности и подтверждения неисправности. Таким образом, при выполнении расшифровка кода ошибки и отсутствии обнаруженной неисправности счетчик будет отсчитывать 1 за каждый ездовой цикл. Как только неисправность обнаружена и подтверждена, значение сбрасывается.

Когда неисправность обнаруживается и исчезает во втором ездовом цикле (график A), счетчик 2 сначала будет отсчитывать до 1 в следующем цикле вождения (цикл пробега 3). В цикле движения 4 счетчик снова обновляется (диагностический тест кода неисправности был запущен без обнаружения неисправности), теперь на значение 2. Сразу после этого неисправность обнаружена (график А) сбой подтверждается, и значение счетчика сбрасывается. Эта последовательность повторяется еще раз в цикле движения 5.

Во время ездовых циклов 6 и 7 диагностический тест кода неисправности был запущен без обнаружения сбоя, а счетчик получает значение 2. В ездовом цикле 8 диагностический тестовый код неисправности не запускается и поэтому счетчик не обновляется.

Счетчик 3 (C # 3). Подсчитывает количество ездовых циклов, выполненных с тех пор, как неисправность была подтверждена в первый раз. При первом подтверждении неисправности счетчик будет считать 1 за каждый последующий ездовой цикл, независимо от того, обнаружена ли неисправность или нет. Таким образом, счетчик отслеживает число ходовых циклов с момента первого обнаружения неисправности. См. график, где счетчик увеличивается на 1 для каждого последующего ездового цикла и значение счетчика наконец равно 6.

Низкое значение указывает, что неисправность была обнаружена впервые относительно недавно. Однако высокое значение указывает на то, что первое обнаружение было выполнено некоторое время назад.

Счетчик 4 (C # 4). Подсчитывает количество ездовых циклов, в которых значение счетчика было обновлено первым при обнаружении неисправности в ездовом цикле. Счетчик имеет конечное значение 3.

Определенное показание интенсивности неисправности может быть получено, если сравнить значение для счетчика 4 со счетчиком 3. Чем ближе значение счетчика 4 к значению счетчика 3, тем чаще неисправность.

Счетчик 5 прогрева (C # 5). Подсчитывает количество циклов прогрева, которые были запущены с момента погасания индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Счетчик не отображается.

Счетчик 6 обнаружения неисправностей (C # 6). Счетчик подсчитывает количество внутренних обнаружений неисправности, которые были запущены для диагностического кода проблемы. Когда этот счетчик достигает значения + 127, модули управления решают, что неисправность активна прямо сейчас.

Когда счетчик имеет значение -128, неисправность не активна. Значение сбрасывается для каждого нового ездового цикла.

Если значение увеличивается до + 127, модуль управления обнаружил неисправность, и для каждого внутреннего теста значение подсчитывается. Когда неисправности больше не существует, модуль контроля считает до минимума -128.

Значение на модуле управления может быть изменено только тогда, когда он начал тестирование для расшифровка кода ошибки. Насколько большим является каждый шаг, что модуль управления считает вверх или вниз по значению, чтобы достичь пределов + 127 или -128 могут варьироваться между модулями управления. Пределы + 127 и -128 являются заранее определенными пределами в модуле управления.

На графике счетчик сначала отсчитывает до -128, когда начинается диагностический тест кода неисправности. При возникновении сбоя (график B) и диагностическом тесте кода неисправности выявляется сбой, сначала значение счетчика сбрасывается в 0, затем оно прокручивается до + 127. Только тогда неисправность считается существующей. Если неисправность исчезает, а тест расшифровка кода ошибки активен, счетчик отсчитывается до - 128.

Счетчик 7 обнаружения неисправности - макс. ток (C # 7). Показывает максимальное значение, которое счетчик 6 имеет в текущем ездовом цикле.

Счетчик не отображается.

Определение неисправности счетчика 8 - макс. ранее (C # 8). Показывает максимальное значение, которое счетчик 6 имеет в настоящем и / или имел в более раннем ездовом цикле.

Счетчик не отображается.

Есть индикатор состояния (идентификаторы состояния), который может быть считан для каждого расшифровка кода ошибки. Модуль управления проверяет каждое соединение (сигнал) или работает более или менее периодически, в зависимости от условий самодиагностики при запуске.

Считывая расшифровка кода ошибки с соответствующим идентификатором состояния, вы получаете статус для теста расшифровка кода ошибки, который обнаруживает неисправность, а также существует ли неисправность в настоящее время или нет.

1. При обнаружении неисправности (замороженные значения, счетчики)
2. Каковы были условия вождения в то время (замороженные значения)
3. Статус для теста (самодиагностика) (идентификатор статуса)
4. Насколько частой является неисправность (счетчик).

Все идентификаторы состояния (или счетчики обнаружения неисправности) не должны быть введены в один модуль управления, это зависит от системы. Все идентификатор состояния перезапускает подсчет каждый раз, когда начинается новый ездовой цикл / рабочий цикл или при стирании диагностических кодов неисправностей. Идентификаторы состояния следует считывать непрерывно, так как различные идентификаторы могут обновляться позже.

Ниже описаны возможные идентификаторы состояния.

При стирании диагностических кодов неисправностей идентификатор статуса расшифровка кода ошибки стирается.

Существует несколько способов определения того, является ли неисправность активной прямо сейчас или нет, а также момента возникновения неисправности

1. Считать счетчик расшифровка кода ошибки, идентификатор состояния и замороженные значения. Интерпретируя их, вы можете узнать, когда была сохранена неисправность, как часто возникала неисправность (прерывистость) и каковы были условия вождения при сохранении неисправности.
2. Считать параметр для компонента / системы и решите, является ли значение правильным или нет. Например, вручную воздействуя на датчик или переключатель, вы можете немедленно решить, правильный ли параметр (сигнал) с его схемой.
3. Запустить компонент (активировать) и решить, влияет ли на компонент / функцию или нет. Путем запуска, например, реле и прослушивания его щелчка звука или функции, которая должна быть затронута, можно немедленно принять решение о правильности компонента.
4. Решите, показывает ли транспортное средство какой-либо симптом (неисправность). Если автомобиль больше не показывает симптом, можно заподозрить, что неисправность более не активна.

Следующее подробно объясняет некоторые из вышеперечисленных.

Для определения интенсивности сбоя

Когда неисправность является периодической или имеет неизвестный статус, счетчик расшифровка кода ошибки очень полезен для принятия решения

1. Сколько ездовых циклов прошло с момента обнаружения неисправности в первый раз, а также с момента выявления неисправности.
2. Во время того, сколько ездовых циклов модуль управления обнаружил неисправность в течение определенного периода времени, а также то, сколько ходовых циклов, которые модуль управления не обнаружил неисправность. Что управляющий модуль не обнаружил неисправности, может быть связано с тем, что модуль контроля не начал испытание на наличие неисправности, условия для обнаружения неисправности не выполнены или неисправность больше не существует.

Цель интерпретации счетчиков состоит в том, чтобы можно было понять интенсивность неисправности, то есть показать, " насколько " прерывистой является неисправность, а также помочь в оценке шансов повторить сбой и симптом клиента, а затем преуспеть с устранением неполадок.

Если вы считываете диагностическую информацию о коде неисправности и это показывает, что тест кода неисправности запускается по крайней мере один раз в каждом цикле вождения (например, при вождении), значение счетчиков может быть очень важным при оценке состояния и действий расшифровка кода ошибки. Однако, если начало теста кода неисправности и его условия трудно достичь, значения счетчиков следует считать менее важными.

Счетчики 1 и 3 показывают ездовые циклы. Счетчики2 и 4 также показывают ходовые циклы, но тогда действительно " доля " счетчиков соответственно 1 и 3.в принципе счетчик 4 показывает, сколько раз у клиента должны были быть обнаружены симптомы.

Пример 1, прерывистая неисправность

Схема №49

Войти

1. Счетчик 1 = 5
2. Счетчик 2 = 2
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 10
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) неисправность была вновь обнаружена в 9 из первых 20 ездовых циклов (счетчик 4 = 10). Используя это, можно сделать вывод о том, что в 11 ездовых циклах (20-9 = 11) испытание не проводилось или неисправность не была найдена, либо их комбинация. После последнего раза, когда неисправность была обнаружена (в ездовом цикле 20), прошло 5 ездовых цикла (счетчик 1 = 5), где тестовый прогон = 2 ездовым циклам без выявления неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Хорошая возможность повторить неисправность и симптом клиента, и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена совсем недавно в нескольких ездовых циклах.

Пример 2, постоянная неисправность

Схема №50

Войти

1. Счетчик 1 = 0
2. Счетчик 2 = 0
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 26
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) неисправность вновь обнаруживается во всех последующих ездовых циклах (счетчик 3 = 25 и счетчик 4 = 26).

Заключение: постоянная неисправность

Оценка: Очень хорошая возможность повторить симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неисправностей, так как неисправность была обнаружена в каждом цикле вождения. Поскольку неисправность была выявлена во время текущего ездового цикла (№ 26), на самом деле не имеет значения для устранения неполадок, была ли неисправность обнаружена во всех предыдущих ездовых циклах или нет.

Счетчик показывает больше, насколько " уверен " в неисправности, а также то, что он может подтвердить, если клиент испытал неисправность, как указывает счетчик.

Пример 3, прерывистая неисправность

Схема №51

Войти

1. Счетчик 1 = 122
2. Счетчик 2 = 122
3. Счетчик 3 = 125
4. Счетчик 4 = 4
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) неисправность была вновь обнаружена в трех последующих ездовых циклах (счетчик 4 = 4). После последнего раза, когда неисправность была обнаружена (в ездовом цикле 3), прошло 122 ездовых цикла, где испытание было проведено в 122 ездовые циклы без выявления неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Не очень хороший шанс повторить неисправность и симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена только в нескольких ездовых циклах очень давно.

Чем меньше циклов вождения, в течение которых была обнаружена неисправность, и чем больше количество циклов движения с момента последнего обнаружения неисправности, тем труднее, как ожидается, будет повторить сбой и симптом клиента и таким образом добиться успеха при устранении неполадок.

Это может быть считано с помощью нижнего значения счетчика 4 и чем выше значение на счетчиках 1 и 2, а также тем ниже разница между значением на счетчике 3 и счетчиком 2, тем труднее ожидается повторение сбоя и симптома клиента и, таким образом, успешное устранение неполадок.

Пример 4, прерывистая неисправность

Схема №52

Войти

1. Счетчик 1 = 25
2. Счетчик 2 = 25
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 1
5. Ездовые циклы

После того, как неисправность была обнаружена в первый раз (ездовой цикл 0) (счетчик 4 = 1), неисправность больше никогда не обнаруживалась. После последнего раза, когда неисправность была выявлена, прошло 25 ходовых циклов, где тест прошел за 25 ездовых циклов без обнаружения неисправности.

Вывод: Прерывистая неисправность

Оценка: Не очень хороший шанс повторить неисправность и симптом клиента и таким образом преуспеть с устранением неполадок, так как неисправность была обнаружена только за один ездовой цикл довольно давно.

Пример 5 Неизвестное состояние

Схема №53

Войти

1. Счетчик 1 = 25
2. Счетчик 2 = 0
3. Счетчик 3 = 25
4. Счетчик 4 = 1
5. Ездовые циклы

После первого обнаружения неисправности (ездовой цикл 0) (счетчик 4 = 1) неисправность никогда не проверялась и / или не обнаруживалась. После последнего раза, когда неисправность была обнаружена, прошло 25 ездовых циклов, где тест не был начат. Поскольку диагностический тест кода проблемы больше не начался, невозможно решить, существует ли неисправность или нет.

Вывод: Неизвестный статус

Оценка: считать диагностическую информацию о коде неисправности и попытайтесь достичь состояния, при котором запускается и выполняется тест расшифровка кода ошибки, что позволяет обнаружить неисправность. Если неисправность обнаружена, шансы очень хорошие повторить симптом клиента, и таким образом преуспеть с устранением неполадок, когда неисправность была найдена в текущем цикле вождения.

Если неисправность не была обнаружена даже при выполнении условий, то шансы повторить симптом клиента менее велики и таким образом добиться успеха в устранении неполадок, так как неисправность не найдена в текущем ездовом цикле.

Инструменты, используемые для поиска неисправностей и диагностики, делятся на два различных типа: Инструменты для автономной диагностики (диагностика за пределами транспортного средства) или бортовой диагностики (система диагностики в транспортном средстве), где используется диагностика модуля управления.

Существует несколько инструментов, используемых для диагностики вне платы; в этом документе упоминаются некоторые инструменты, предназначенные для диагностики модуля управления и его систем.

Где найти информацию в VIDA

Информация находится в VIDA.

Счетчик, идентификатора состояния и фиксированные значения

Счетчик, идентификатор состояния и замороженные значения всегда находятся в VIDA / DIAGNOSTICS / Diagnostictroublecode. Также можно найти при поиске определенных неисправностей.

Параметры, динамические всегда находятся в VIDA / DIAGNOSTICS / CARCOMMUNICATION. Обычно также встречаются при поиске и устранении неисправностей.

Параметры, статические всегда находятся в VIDA / DIAGNOSTICS / DETAILS, VIDА / ДИАГНОСТИКА / СЕТЬ или VIDA. diagnostics / CARCOMMUNICATION. Также можно найти при поиске и устранении неисправностей.

Активации, быстрые тесты

Активации и экспресс-тесты находятся в VIDA / DIAGNOSTICS / CARCOMMUNICATION. Обычно также встречается при устранении неполадок.

Схема №54

Войти

Функция

Неисправность клапана

Если возникает проблема с клапаном, EVAP-клапан открывается для впуска воздуха в двигатель через фильтр.

Схема №55

Войти

Система управления испарением (EVAP)

Двухходовой клапан (3,5 бар (50,8 фунт / кв. дюйм)) и ORVR-клапан в шланге к канистре используются для предотвращения переполнения бака, таким образом помогая предотвратить попадание топлива в канистру.

Канистра вмещает 2,08 литра.

Слив канистры контролируется EVAP-клапаном, который управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Когда есть давление наддува, канистра вентилируется на входной стороне турбины. Если нет давления наддув, канистрая вентилируется во впускной коллектор. Это контролируется невозвратными клапанами.

Комплексная рециркуляция паров при заправке (ORVR)

При заправке топлива пары топлива собираются в EVAP-канистру. Воздух, который выпускается, проходит через небольшой воздушный фильтр (для предотвращения проникновения углеводородов) к насосу диагностики утечек и там выбрасывается в окружающий воздух через другой воздушный фильтр.

Клапан ORVR закрывается при заполнении резервуара. Некоторая расширительная способность сохраняется. Двухходовой клапан, настроенный на 3,5 бар (50,8 фунт / кв. дюйм), закрыт.

Дополнительный шланг, который соединяет втулку бака и верхний конец бака, предотвращает выдавливание топлива при повышении давления в топливном баке.

Насос диагностики утечки (LDP)

Насос представляет собой диафрагменный насос с пружинным и вакуумным приводом. Он приводится в действие вакуумом и подключен к впускному коллектору через обратный клапан.

Цикл насоса начинается коротким импульсом разрежения, который поднимает диафрагму и сжимает пружину, которая втягивает воздух в пространство под диафрагмой через невозвратный клапан. При этом встроенный дыхательный клапан канистры закрывается. По окончании импульса вакуум сбрасывается электрически управляемым клапаном и сила пружины давит вниз на диафрагму, которая нагнетает воздух в систему бак / ЭВАП через второй невозвращающий клапан, когда конец диафрагмы снова оказывается в положении " вниз ".

При отсутствии течи в системе давление повышается вслед за числом ходов и система и давление равны Насос перестает работать.

Если есть утечка, " интервал импульсов " стабилизируется на другом уровне, и модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет интерпретировать это как утечку.

Схема №56

Войти

Введение

Топливный насос, датчик уровня топлива и регулятор давления установлены в одном блоке в топливном баке. Пружина используется для прижатия блока к дну бака, чтобы компенсировать допуски и изменения объема бака.

Быстроразъемные соединения используются в нескольких местах топливной системы, например насосным агрегатом, а также напорной и возвратной магистралями. Для открывания муфт не нужны специальные инструменты.

Слив топлива из топливной системы может производиться так же, как и для S70 / хтагx1 / xtigx2, с помощью специального инструмента через дренажные клапаны. V70 C70

Функция

Насос засасывает топливо в основном из резервуара, нагнетает его и ведет в напорную магистраль.

Возвратное топливо используется для подачи топлива в резервуар. Обратная линия заканчивается ограниченным выходом, что придает топливу высокий расход. Это создает низкое давление во всасывающей линии резервуара, что означает, что топливо поступает в резервуар из топливного бака.

В действительности такая компоновка означает, что перекачивание производится в два этапа: сначала из бака в резервуар, а затем из резервуара в напорную линию. Также это сводит к минимуму риск появления пузырьков воздуха при прохождении поворотов или при движении на крутых уклонах с небольшим количеством топлива в баке.

Схема №57

Войти

S40 / V40 использует топливную систему с обратной линией, целью которой является поддержание температуры топлива ниже 50°C.

Для регулирования давления в топливной рампе используются два регулятора

1. Регулятор обратного давления (5) расположен рядом с топливным баком. Давление топлива на выходе поддерживается на уровне 450 к Па (65,3 фунт / кв. дюйм). Регулятор давления пружинного типа. Остальное топливо направляется непосредственно обратно в топливный бак. Для предотвращения утечек топлива (паров) в окружающую среду клапан выпускается в угольную канистру.
2. Регулятор давления на топливопроводе (6) поддерживает постоянное давление в форсунках 410 к Па (59,5 фунт / кв. дюйм).
3. Этот регулятор давления зависит от давления во впускном коллекторе.

Система испарительных выбросов (EVAP)

Шланг между контейнером и топливным баком имеет ограничение 1 мм (0,04 дюйма), предназначенное для предотвращения попадания топлива в жидком виде в контейнер при заправке.

Слив канистры регулируется EVAP-клапаном.

Когда есть давление наддува, канистра вентилируется на входную сторону турбины. Если нет давления нагнетания, канистрая вентилируется во впускной коллектор.

Информация в документе описывает систему управления двигателем EMS 2000 для турбодвигателей. Это также относится к двигателям без турбонаддува, хотя могут быть различия как по конструкции, так и по функциям.

Схема №58

Войти

Аварийный режим (Limp-home)

Замечания

Если сигнал отсутствует в датчике атмосферного давления, при расчете используется значение 90 к Па (130 фунт / кв. дюйм). Это сопоставимо с отметкой прибл. 1000 метров (0,62 мили). Что немного снизит давление наддува, но вряд ли будет заметно.

Если сигнал отсутствует в датчике массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), масса воздуха рассчитывается с использованием положения дросселя и сигнала обороты в минуту.

Если отсутствует сигнал от датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки), массовый расход воздуха примет на себя.

Схема №59

Войти

Схема №60

Войти

Управление вентилятором

Управление охлаждающим вентилятором двигателя (управление вентилятором) имеет две скорости, обе управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Автомобили с переменным током также оснащены конденсаторным вентилятором, также управляемым модулем управления двигателями (ЕСМ).

Управление определяется следующими входными сигналами

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя
2. Скорость автомобиля
3. Давление переменного тока
4. Запрос на переменный ток от коммутатора переменного тока или автоматический с помощью модуля управления ECC.

Управление вентилятором конденсатора

Управление определяется следующими входными сигналами

1. Скорость автомобиля
2. Давление переменного тока

Управление компрессором переменного тока

Управление определяется следующими входными сигналами

1. Запрос переменного тока от коммутатора переменного тока или автоматический с помощью модуля управления ECC
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя
3. Давление переменного тока

Значение нагрузки двигателя рассчитывается с использованием датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и сигнала оборотов в минуту.

Если датчик температуры двигателя перестает работать, вентилятор конденсатора и вентилятор охлаждения (управление вентилятором) работают на скорости 1. После запуска вентилятор охлаждения двигателя будет работать в течение 2,5 минут со скоростью 1.

Если датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) перестает работать (без расчета нагрузки), охлаждающий вентилятор (управление вентилятором) будет запущен через 10 минут после выключения зажигания.

Значение Limp-home для неисправного датчика давления переменного тока составляет 0 к Па. Это означает, что система переменного тока не будет работать.

После трех полных сигналов дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) в течение 2 минут переменный ток остается включенным.

Управление вентилятором и переменным током

Вентилятор охлаждения двигателя запустится с первой скоростью при следующих условиях

1. Повышение температуры двигателя свыше 100°C и скорость автомобиля ниже 115 км / ч (71,5 миль в час).
2. Давление в системе переменного тока увеличивается выше 1600 к Па (218 фунтов на квадратный дюйм), а скорость автомобиля ниже 115 км / ч (71,5 миль в час).
3. Если при выключенном зажигании температура двигателя превышает 115°C, то время включения составляет 2,5 мин.
4. Если температура двигателя превышает 105°C, когда зажигание выключено и расчетный уровень нагрузки двигателя выше предельного значения, время включения составляет 10 минут.

Вентилятор запускается со второй скоростью при следующих условиях

1. Температура двигателя повышается выше 115°C, а скорость автомобиля превышает 115 км / ч (71,5 миль в час), и вентилятор уже включен на 5 секунд со скоростью 1.
2. Давление в системе переменного тока увеличивается свыше 2400 к Па (348 фунт / кв. дюйм), а скорость автомобиля ниже 10 км / ч и вентилятор уже включен на 5 секунд со скоростью 1.

Вентилятор конденсатора запускается при следующих условиях

1. При повышении температуры двигателя свыше 110°C и скорости автомобиля ниже 90 км / ч (56 миль в час).
2. Если давление в системе переменного тока повышается выше 1000 к Па (145 фунтов на квадратный дюйм), а скорость автомобиля ниже 90 км / ч (56 миль в час).

Компрессор переменного тока будет выключен при следующих условиях.

1. Температура двигателя превышает 125°C
2. Давление в системе переменного тока падает ниже 200 к Па (29 фунт / кв. дюйм) или повышается выше 3000 к А (435 фунт / кв.
3. На полном дросселе (полностью открытая дроссельная заслонка) в течение 10 секунд.

Схема №61

Войти

В принципе, управление турбонаддувом такое же, как и у агрегата, используемого на двигателе B5254T.

Перепускной клапан, его регулятор давления активируется давлением на выходе турбины, контролирует давление наддува турбины. Даже если нормальное давление надрыва относительно низкое, модуль управления может увеличить давление выше основной настройки, изменяя управляющее давление через регулирующий турбо-клапан (Tcv). Это означает, что перепускной затвор допускает более высокое давление поддавливания.

Нормальное давление наддува (приблизительно 130 к Па (18,9 фунт / кв. дюйм) абсолютного давления)

Когда двигатель работает с нормальным давлением наддува, регулятор давления перепускного затвора работает с полным давлением на выходе из турбонагнетателя. Когда давление нагнетания увеличивается до макс. допустимого значения, клапан перепускной заслонки открывается, и часть выхлопных газов может быть направлена мимо турбо для ограничения давления наддув.

Модифицированное давление наддува (макс. абсолютное давление 150 к Па (21,8 фунт / кв. дюйм))

Когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) устанавливает, что необходимо (и возможно) более высокое давление наддува, клапан регулирования турбины (Tcv) открывается, и часть давления, которое воздействует на регулятор давления перепускного затвора, направляется на вход турбонагнетателя. Перепускной затвор закрывается, и давление поддавливания увеличивается. Цикл подключения сигнала для клапана регулирования турбины используется для изменения допустимого уровня давления в клапане перепускной заслонки.

Компенсация атмосферного давления

Датчик атмосферного давления устанавливает, на какой высоте над уровнем моря движется автомобиль. Чтобы предотвратить превышение скорости турбонагнетателя в тонком воздухе, давление наддува ограничено на высотах выше 1000 м (0,62 мили). Это едва заметно.

При запуске на большой высоте топливная смесь уменьшается, чтобы компенсировать более тонкий воздух. Датчик давления используется в качестве контроля давления наддува турбины.

Аварийная функция (Limp-home)

Для создания возможностей в чрезвычайных ситуациях датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) может измерять как массу воздуха в час, так и массу воздуха на двигатель об.

Не допускается увеличение давления наддува выше основной уставки давления, если

1. Происходят стуки. Когда начинается стук, зажигание задерживается и топливная смесь становится богаче. Если этого недостаточно для устранения стука, давление наддува снижается.
2. Температура двигателя слишком высока (ок. 125°C), двигатель начинает стучать. Если это подтверждается, давление наддува турбонагнетателя снижается. (Нет прямого определения температуры охлаждающей жидкости двигателя).
3. Неисправность возникает на регулирующем клапане турбины (Tcv) или одном из шлангов. Это приводит к аварийному (вялому) давлению 30 к Па (4,4 фунт / кв.

Впрыск топлива прекращается, если

1. Слишком высокое давление наддува, срабатывает отключение подачи топлива. Это рассчитывается с помощью определенного воздушного потока, измеренного датчиком массового расхода воздуха.
2. Клапан управления турбонаддувом (Tcv) заклинило в открытом положении.

Управление воздухом холостого хода

См. Управление воздухом на холостом ходу

Обнаружение утечки и контроль испарения

См. Обнаружение утечки и контроль испарения

Топливный насос

См. Топливный насос

Топливная система

См. Топливная система

См. Общие сведения

Входные сигналы

См. раздел Входные сигналы

Выходные сигналов

См. Выходные сигналы

Управление турбонаддувом

См. Управление турбонаддувом

См. Управление воздухом на холостом ходу

См. Обнаружение утечки и контроль испарения

См. Топливный насос

См. Топливная система

См. Общие сведения

См. раздел Входные сигналы

См. Выходные сигналы

См. Управление турбонаддувом

См. Управление воздухом на холостом ходу

См. Обнаружение утечки и контроль испарения

См. Топливный насос

См. Топливная система

См. Общие сведения

См. раздел Входные сигналы

См. Выходные сигналы

См. Управление турбонаддувом