Система управления двигателем - теория и работа Pontiac Trans Sport II

Введение

В данной статье представлено основное описание и работа систем и компонентов, связанных с характеристиками двигателя. Прочитайте эту статью перед диагностикой транспортных средств или систем, с которыми вы не совсем знакомы.

Плотность скорости

Все двигатели оснащены датчиком абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и используют метод плотности скорости для расчета скорости воздушного потока. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует давление в коллекторе для расчета расхода воздуха. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения разрежения в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя. МУП посылает сигнал напряжения на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе приводят к изменениям сопротивления в датчике абсолютное давление во впускном коллекторе.

Контролируя напряжение сигнала датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, МУП определяет давление в коллекторе. На бензиновых двигателях при отказе датчика абсолютное давление во впускном коллекторе модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает фиксированное значение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положение дроссельной заслонки для контроля топлива.

В некоторых моделях также используется датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик позволяет МУП определять температуру всасываемого воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал для задержки рециркуляция отработавших газов до тех пор, пока температура всасываемого воздуха не достигнет примерно 5°C. Если температура всасываемого воздуха становится чрезмерно высокой, МУП компенсирует это за счет незначительной задержки времени.

Компьютеризированные средства управления двигателем

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и управляет различными функциями двигателя/транспортного средства. Компьютеризированная система управления двигателем - это в первую очередь система контроля выбросов, предназначенная для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический (TWC) конвертер может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Компьютеризированная система управления двигателем состоит из МУП/ВКМ двигателя, входных устройств (входных сигналов датчиков и переключателей) и выходных сигналов.

Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и модуль управления транспортным средством (VCM)

Расположение МУП/МКГ см. в разделе «РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ» статьи «ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ». блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM состоит из арифметико-логического блока (ALU), центрального процессора (CPU), источника питания и системной памяти.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM обладает «обучающей» способностью, которая позволяет ему вносить незначительные поправки на изменения топливной системы. Если питание от аккумулятора прерывается, может быть замечено изменение характеристик транспортного средства. Модуль блок управления силовым агрегатом/VCM корректирует себя, и нормальная производительность возвращается, если транспортному средству разрешено «переучивать» оптимальные условия управления. «Повторное обучение» происходит, когда транспортное средство движется при нормальной рабочей температуре при частичном дросселе, умеренном ускорении и условиях холостого хода.

Арифметико-логическое устройство (ALU)

Этот внутренний компонент блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM преобразует электрические сигналы, принятые от различных датчиков двигателя, в цифровые сигналы для использования CPU.

Центральный процессор (ЦП)

CPU использует цифровые сигналы для выполнения всех математических вычислений и логических функций, необходимых для обеспечения надлежащей воздушно-топливной смеси. CPU также рассчитывает время зажигания и скорость холостого хода. Центральный процессор управляет работой системы контроля выбросов, контроля и диагностики топлива «замкнутого контура».

Источник питания

Питание для опорных выходных сигналов ИКМ/МВМ (5 вольт) и устройств управления (12 вольт) поступает от аккумуляторной батареи через цепь зажигания при включенном положении выключателя зажигания. Постоянное питание памяти поступает непосредственно от аккумулятора.

Воспоминания

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM может использовать один или несколько из 5 типов памяти:

1. Калибровочный пакет (CALPAC) Некоторые модели используют PROM и CALPAC. CALPAC обеспечивает резервную подачу топлива, поэтому двигатель работает в случае отказа PROM или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM. Каждый раз при замене блок управления силовым агрегатом/VCM, PROM и CALPAC должны быть установлены в блок замены. Если напряжение батареи снято, информация CALPAC сохраняется.
2. Электронно стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM) Некоторые модели могут использовать EEPROM. Это то же самое, что и PROM, за исключением того, что он может быть перепрограммирован производителем в электронном виде с использованием специального оборудования.
3. Калибровка памяти (MEM-CAL) Некоторые транспортные средства могут использовать блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM, содержащий блок MEM-CAL. Эта сборка содержит функции PROM и CALPAC. Если питание ИКМ/ВКМ отключено, информация MEM-CAL сохраняется. MEM-CAL также содержит внутренний модуль датчика детонации (датчик детонации) на моделях, оснащенных системой датчик детонации.
4. Programmable Read Only Memory (PROM) PROM - это запрограммированные на заводе-изготовителе данные калибровки двигателя, которые «адаптируют» блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM для конкретной трансмиссии, двигателя, выбросов, веса транспортного средства и соотношения задней оси. PROM можно удалить из блок управления силовым агрегатом/VCM. Если напряжение батареи снято, информация PROM сохраняется.
5. Оперативная память (RAM) - это рабочая площадка для процессора. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. В случае снятия напряжения аккумулятора теряется вся информация, хранящаяся в оперативной памяти.
6. Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) представляет собой программируемую информацию, которую может считывать только ИКМ/МВМ. Программа ПЗУ не может быть изменена. Если напряжение батареи снято, информация ПЗУ сохраняется.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование устройства ввода на конкретной модели, см. соответствующую схему подключения в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ. Доступные входные сигналы включают в себя:

Сигнал включения кондиционера (запрос кондиционер)

Выключатель «вкл» кондиционера вмонтирован в панель приборов. Этот переключатель обеспечивает простой сигнал «включения»(«Запрос кондиционер»), который контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM. блок управления силовым агрегатом/VCM использует этот сигнал для определения управления реле сцепления кондиционер (если оно установлено) и для регулировки холостого хода, когда сцепление компрессора кондиционер включено. Блок управления также включает вентилятор охлаждения радиатора при наличии этого сигнала. Если этот сигнал отсутствует на транспортных средствах, оснащенных А/С, то транспортное средство может работать в режиме грубого холостого хода при циклах компрессора А/С. Для проверки работы выключателя кондиционер выполните проверку работы выключателя. См. Статью ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ.

Напряжение батарей

Контроль напряжения батареи осуществляется с помощью ИКМ/ВХМ. Если напряжение батареи колеблется на низком уровне, это может привести к слабой искре или неправильному контролю топлива. Чтобы компенсировать низкое напряжение батареи, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить установку опережения зажигания, увеличить задержку зажигания или обогатить воздушно-топливную смесь. Если напряжение колеблется высоко, блок управления силовым агрегатом/VCM может установить код неисправности системы зарядки и включить индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Если сигнал напряжения колеблется слишком низко (менее 9 вольт) или слишком высоко (16 вольт, большинство моделей), блок управления силовым агрегатом/VCM выключается до тех пор, пока существует условие. Если состояние является кратковременным, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мерцает и транспортное средство может споткнуться. Транспортное средство останавливается, если состояние сохраняется.

Обратная связь тормозного переключателя

На моделях, оснащенных системами круиз-контроля, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM может контролировать цепь тормозного переключателя, чтобы определить, когда включать и выключать круиз-контроль. На автомобилях, оснащенных муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), одна цепь тормозного переключателя находится в последовательности с источником питания для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора, расположенного в автоматической коробке передач.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик СМР использует датчик Холла, который выполняет функцию, аналогичную функции датчика положения коленчатого вала (положение коленвала). Датчик КМП установлен внутри распределителя. Датчик положение распредвала создает сигнал 1X и используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM для определения того, какой цилиндр (ы) не горит. Сигнал 1X не влияет на управляемость.

Сигнал на прокрутку

Сигнал прокрутки представляет собой 12-вольтовый сигнал, контролируемый МУП. Сигнал присутствует при нахождении выключателя зажигания в положении СТАРТ. ИКМ/ВХМ использует сигнал для определения необходимости начала обогащения. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM также отменяет диагностику до тех пор, пока двигатель не работает и 12-вольтный сигнал больше не присутствует.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик положение коленвала использует датчик типа измерительной катушки, установленный на нижней части крышки синхронизации. Датчик ЦКП контролирует положение коленчатого вала и посылает сигналы в модуль управления зажиганием. Эти сигналы обеспечивают блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM опорным положением ВМТ для каждого поршня, а также подают сигнал частоты вращения двигателя (обороты в минуту). Это позволяет блок управления силовым агрегатом зажигать соответствующую катушку зажигания в надлежащее время, определять запуск топливных инжекторов и вычислять положение коленчатого вала и обороты в минуту. Сигнал датчика положение коленвала также используется для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре путем мониторинга изменений частоты вращения коленчатого вала. Дополнительную информацию см. в разделе СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Контроллер адаптера цифрового соотношения (DRAC)

DRAC компенсирует различные соотношения осей и шин, отслеживая сигнал датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) и изменяя его перед передачей на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM и спидометр. На моделях, оснащенных DRAC, буфер датчик скорости автомобиля является внутренней частью DRAC.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик ЭСТ представляет собой терморезистор (терморезистор), расположенный в канале охлаждающей жидкости двигателя. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик температура охлаждающей жидкости. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем модифицируется сопротивлением ЭСТ-датчика. Когда температуры охлаждающей жидкости низкие, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости высокое, и блок управления силовым агрегатом/VCM видит сигнал высокого контролируемого напряжения. Когда температура охлаждающей жидкости высока, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости низкое, и блок управления силовым агрегатом/VCM видит низкое контролируемое напряжение. При полном нагреве датчик температура охлаждающей жидкости должен отражать температуру не менее 85°C.

Ввод температуры охлаждающей жидкости используется для управления подачей топлива, синхронизацией зажигания, частотой вращения холостого хода, устройствами контроля выбросов и применением муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора). Датчик температура охлаждающей жидкости, не прошедший калибровку, не устанавливает расшифровка кодов ошибок, но может вызвать проблемы с подачей топлива и управляемостью. Проблема схемы датчика температура охлаждающей жидкости должна устанавливать соответствующий расшифровка кода ошибки.

Положение штифта рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Этот датчик установлен внутри линейного клапана рециркуляция отработавших газов и информирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM о перемещении штифта рециркуляция отработавших газов. блок управления силовым агрегатом/VCM использует эту информацию для управления потоком рециркуляция отработавших газов.

Обратная связь топливного насоса

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM контролирует цепь топливного насоса между реле топливного насоса/реле давления масла и топливным насосом. Это позволяет модулю блок управления силовым агрегатом/VCM определить, включен ли топливный насос с помощью реле топливного насоса или реле давления резервного масла. Сбой в этой контролируемой схеме приводит к установке соответствующего расшифровка кода ошибки в памяти ИКМ/МВМ.

Переключатели передач

Переключатели передач расположены внутри автоматической коробки передач. Переключатели могут быть нормально разомкнутыми или замкнутыми и изменять состояние в зависимости от внутреннего гидравлического давления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM использует информацию о переключении высокой передачи для контроля компонентов выбросов и сцепления муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Датчик детонации (датчик детонации)

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое обнаруживает аномальные колебания двигателя (искровой стук) в двигателе. Эта вибрация приводит к получению очень низкого сигнала переменного тока, который посылается от датчика детонации в модуль датчик детонации (встроенный в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM). блок управления силовым агрегатом/VCM затем замедляет установку опережения зажигания до тех пор, пока детонация двигателя не прекратится. На некоторых моделях используются два датчика детонации.

Сбой в схеме датчик детонации может установить расшифровка кодов ошибок. Смотрите статью ТЕСТЫ W/CODES. Если соответствующий расшифровка кода ошибки отсутствует и система датчик детонации является предполагаемой причиной проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку системы датчик детонации. См. Статью ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет изменения давления во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе являются результатом изменения нагрузки и частоты вращения двигателя. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик преобразует эти изменения давления в коллекторе в выходной сигнал напряжения для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM (1,5 В на холостом ходу до примерно 4,5 В на полностью открытая дроссельная заслонка). блок управления силовым агрегатом/VCM может отслеживать эти сигналы и регулировать соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания при различных рабочих условиях.

В случае отказа абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM заменяет фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положение дроссельной заслонки для контроля подачи топлива. При сбое в схеме абсолютное давление во впускном коллекторе должен быть установлен соответствующий расшифровка кодов ошибок. Если соответствующий датчик расшифровка кода ошибки отсутствует и предполагается, что датчик абсолютное давление во впускном коллекторе вызывает проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. См. Статью ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик ИАТ представляет собой терморезистор (терморезистор), смонтированный во впускном коллекторе. Низкая температура всасываемого воздуха обуславливает высокое внутреннее сопротивление датчика, в то время как высокая температура обуславливает низкое внутреннее сопротивление датчика. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик через понижающий резистор в блок управления силовым агрегатом/VCM.

Датчик температура впускного воздуха, также известный как датчик температуры воздуха в коллекторе, позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM определять температуру всасываемого воздуха. блок управления силовым агрегатом/VCM использует сигнал для задержки рециркуляция отработавших газов до тех пор, пока температура всасываемого воздуха не достигнет примерно 5°C. Если температура всасываемого воздуха становится чрезмерно высокой, блок управления силовым агрегатом/VCM компенсирует это, слегка замедляя установку опережения зажигания. После охлаждения транспортного средства в течение ночи сигналы датчиков температура впускного воздуха и температура охлаждающей жидкости (сопротивление и температура) должны быть близки к одним и тем же показаниям. Отказ в цепи датчика температура впускного воздуха должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд))

Кислородный датчик (лямбда-зонд) установлен в выхлопной системе и контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Содержание кислорода заставляет кислородный датчик (лямбда-зонд) с наконечниками из диоксида циркония/платины создавать сигнал напряжения, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах (0-3%) по сравнению с наружным кислородом (20-21%). Этот сигнал напряжения низкий (около 0,1 В), когда присутствует бедная смесь, и высокий (около 1,0 В), когда присутствует богатая смесь. Поскольку ИКМ/ВХМ компенсирует обедненное или обогащенное состояние, этот сигнал напряжения постоянно колеблется между высоким и низким, пересекая опорное напряжение 0,45 В, подаваемое ИКМ/ВХМ на сигнальную линию кислородный датчик (лямбда-зонд). Это называется «перекрестными счетами».

Кислородный датчик (лямбда-зонд) не функционирует должным образом (не создает напряжение) до тех пор, пока его температура не достигнет 316°C. При температурах, меньших, чем нормальный рабочий диапазон датчика, транспортное средство функционирует в режиме «разомкнутого контура», и ИКМ/МВК не выполняет регулировку соотношения воздух/топливо на основе кислородный датчик (лямбда-зонд) сигналов, а использует значения положение дроссельной заслонки и абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха для определения соотношения воздух/топливо из таблицы, встроенной в память. Когда ИКМ/ВХМ считывает сигнал напряжения более 0,45 В из кислородный датчик (лямбда-зонд), ИКМ/ВХМ начинает изменять команды инжектору для получения более бедной смеси.

Как только транспортное средство переходит в режим «замкнутого контура», неисправность в кислородный датчик (лямбда-зонд) цепи (датчик с охлаждением или разомкнутая или замкнутая кислородный датчик (лямбда-зонд) цепь) возвращает транспортное средство в режим «разомкнутого контура». Проблема в схеме кислородный датчик (лямбда-зонд) должна устанавливать соответствующий расшифровка кода ошибки.

На большинстве двигателей кислородный датчик (лямбда-зонд) использует внутренний нагревательный элемент. Этот тип датчика называется датчиком нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). Нагревательный элемент позволяет подогреваемый кислородный датчик быстрее нагреваться, заставляя топливную систему быстрее переходить в режим «замкнутого контура». Нагревательный элемент также препятствует повторному переходу топливной системы в режим «разомкнутого контура», что было бы нормальной реакцией на продолжительный холостой ход.

Переключатель стояночного/нейтрального положения (положение парковки/нейтрали)

Этот переключатель подключен к селектору коробки передач и сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM, когда коробка передач находится в режиме Park или Neutral. блок управления силовым агрегатом/VCM использует эту информацию для определения управления моментом зажигания, сцеплением гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) и частотой вращения холостого хода. Для проверки работы переключателя положение парковки/нейтрали необходимо выполнить проверку работы переключателя. См. Статью ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик ТП представляет собой переменный механический резистор, соединенный непосредственно с рычажной передачей вала дросселя. Датчик ТП имеет подключенные к нему 3 провода. Один подключен к 5-вольтовому источнику опорного напряжения от ИКМ/МВМ, другой подключен к земле ИКМ/МВМ и третий - это возврат сигнала, который контролируется ИКМ/МВМ. Сигнал напряжения с датчика ТП изменяется от закрытого дросселя (0,5-1,0 вольт) до широко открытого дросселя (4,5-5 вольт). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM использует этот сигнал для определения управления топливом, скоростью холостого хода, моментом зажигания и сцеплением гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора). Проблема в схеме датчика положение дроссельной заслонки может установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик температуры трансмиссионной жидкости (TFT)

Датчик TFT представляет собой термистор (терморезистор), установленный на корпусе клапана трансмиссии. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик TFT. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем модифицируется сопротивлением датчика TFT. Когда температуры трансмиссионной жидкости низкие, сопротивление датчика TFT высокое, и блок управления силовым агрегатом/VCM видит сигнал высокого контролируемого напряжения. Когда температуры трансмиссионной жидкости высоки, сопротивление датчика TFT низкое, и блок управления силовым агрегатом/VCM видит низкое контролируемое напряжение.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM использует вход датчика TFT для управления применением муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) и качеством переключения. Неисправность цепи датчика должна установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) - это генератор с постоянным магнитом (PM), установленный в коробке передач или раздаточной коробке. датчик скорости автомобиля посылает импульсный сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM или контроллер адаптера цифрового отношения (DRAC), который передает сигнал в блок управления силовым агрегатом/VCM. блок управления силовым агрегатом/VCM затем преобразует этот сигнал в мили в час (MPH), отслеживая интервал времени между импульсами. блок управления силовым агрегатом/VCM использует этот входной сигнал датчика для управления сцеплением муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), скоростью переключения и т.д.

Выходные сигналов

Реле сцепления кондиционера

См. РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM.

Круиз-контроль Шаговый двигатель

См. РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Система рециркуляции отработавших газов

См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.

Электронное зажигание (электронное зажигание)

См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Топливные форсунки

Смотрите раздел УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Топливный насос и реле топливного насоса

Смотрите раздел ПОДАЧА ТОПЛИВА в разделе «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА».

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

Смотрите раздел ОБОРОТЫ МАЛОГО ГАЗА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Самодиагностика

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Последовательные данные

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Соленоиды переключения передач

См. РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM.

Муфта гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора)

См. РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM.

Топливный насос

Встроенный электрический топливный насос подает топливо в форсунку (форсунки) через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи давления топлива, превышающего требования автомобиля. Предохранительный клапан регулирует максимальное давление топливного насоса.

На последовательном многопортовом впрыске топлива (последовательный впрыск топлива) регулятор давления прикреплен к концу топливной направляющей. Регулятор давления поддерживает постоянное давление топлива в инжекторе (инжекторах). Излишки топлива возвращаются в топливный бак через магистраль возврата регулятора давления.

При переводе выключателя зажигания во включенное положение, МУП/ВКМ включает электрический топливный насос, запитывая реле топливного насоса. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM поддерживает насос во включенном состоянии, если двигатель работает или проворачивается (блок управления силовым агрегатом/VCM получает опорные импульсы от модуля зажигания). При отсутствии опорных импульсов МУП/МКГ выключает насос в течение 2 секунд после включения зажигания.

Большинство моделей также включают второй канал управления через переключатель давления масла, который включит топливный насос после того, как переключатель определит давление масла. Время прокрутки будет больше, если на топливный насос не поступит ток до замыкания контактов реле давления масла.

Регулятор давления топлива (последовательный впрыск топлива)

Регулятор давления топлива представляет собой управляемый диафрагмой предохранительный клапан с давлением инжектора с одной стороны и давлением в коллекторе (вакуумом) с другой. Регулятор давления поддерживает давление 56-62 фунт/кв.дюйм (3,9-4,4 кг/см2) при всех рабочих условиях. Регулятор давления компенсирует нагрузку двигателя увеличением давления топлива при пережатии низкого разрежения коллектора.

Реле топливного насоса

При переводе выключателя зажигания в положение ВКЛ, МУП/ВКМ включает электрический топливный насос, возбуждая реле топливного насоса. МУП/МКГ поддерживает реле в возбужденном состоянии, если двигатель работает или проворачивается (МУП/МКГ получает опорные импульсы от модуля зажигания). При отсутствии опорных импульсов МУП/МКГ выключает насос в течение 2-20 секунд после включения.

В качестве резервной системы к реле топливного насоса, реле давления масла также активирует топливный насос. Реле давления масла нормально разомкнуто до тех пор, пока давление масла не достигнет примерно 4 фунт/кв. дюйм (.28 кг/см2). При выходе из строя реле топливного насоса реле давления масла замыкается при получении давления масла и срабатывает топливный насос. Время прокрутки будет больше, если на топливный насос не поступит ток до замыкания контактов реле давления масла. Реле давления масла может быть объединено в единый блок с блоком или датчиком подачи манометра масла.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM контролирует цепь топливного насоса между реле топливного насоса/реле давления масла и топливным насосом, позволяя блок управления силовым агрегатом/VCM определять, включен ли топливный насос с помощью реле топливного насоса или реле давления масла. Сбой в этой контролируемой схеме приводит к установке соответствующего расшифровка кода ошибки в памяти ИКМ/МВМ.

Для получения дополнительной информации об активации топливного насоса см. Статьи ОСНОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ и ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ.

Контроль топлива

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM, используя входные сигналы, определяет регулировки смеси воздух/топливо для обеспечения оптимального соотношения для надлежащего сгорания при всех рабочих условиях. Системы регулирования топлива могут работать в режиме «разомкнутого контура» или «замкнутого контура».

Разомкнутый контур

При холодном двигателе и частоте вращения двигателя более 400 об/мин МУП/МКГ работает в режиме «разомкнутого контура». В режиме «разомкнутого контура» блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM вычисляет соотношение воздух/топливо на основе температуры охлаждающей жидкости и показаний датчиков абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха. Двигатель остается в режиме «разомкнутого контура» до тех пор, пока кислородный датчик (лямбда-зонд) не достигнет рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости не достигнет заданной температуры и не истечет определенный период времени после запуска двигателя.

Замкнутый контур обратной связи

Когда кислородный датчик (лямбда-зонд) достигает рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости достигает заданной температуры и с момента запуска двигателя проходит определенный период времени, ИКМ/МВК работает в режиме «замкнутого контура». В режиме «замкнутого контура» ИКМ/ВКМ управляет соотношением воздух/топливо на основе кислородный датчик (лямбда-зонд) сигналов (в дополнение к другим входным параметрам) для поддержания как можно более близкого соотношения воздух/топливо 14,7: 1. Если кислородный датчик (лямбда-зонд) остынет (из-за чрезмерного холостого хода) или возникнет неисправность в кислородный датчик (лямбда-зонд) цепи, транспортное средство снова перейдет в режим «разомкнутого контура».

На большинстве двигателей кислородный датчик (лямбда-зонд) оснащен внутренним нагревательным элементом. Этот тип датчика известен как датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). Нагревательный элемент позволяет системе быстрее достичь и поддерживать режим «замкнутого контура», даже в периоды длительного простоя.

Последовательный впрыск топлива (последовательный впрыск топлива)

Форсунки на этих моделях работают в импульсном режиме последовательно в порядке зажигания свечи зажигания. Основными различиями между последовательными и одновременными системами являются инжекторы, проводка и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM.

К форсункам поддерживается постоянное давление топлива. Воздушно-топливная смесь регулируется величиной времени нахождения инжектора в открытом состоянии (шириной импульса). Различные датчики обеспечивают ИКМ/МВМ информацией для управления шириной импульса.

Режимы работы топливной системы

Внутренняя калибровка блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM управляет подачей топлива во время запуска, режима чистого затопления, замедления и сильного ускорения.

1. Запуск Во время запуска двигателя модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM выдает один импульс инжектора на каждый полученный опорный импульс распределителя (синхронизированный режим). Длительность импульса форсунки определяется температурой охлаждающей жидкости и положением дросселя. блок управления силовым агрегатом/VCM определяет соотношение воздух/топливо, когда положение дроссельной заслонки открыто менее чем на 80 процентов. Соотношение пускового воздуха/топлива двигателя колеблется от 0,8: 1 при -40°C до 16,8: 1 при 110°C. При более низких температурах охлаждающей жидкости ширина импульса инжектора шире (более богатое соотношение воздух/топливная смесь). При высокой температуре охлаждающей жидкости ширина импульса инжектора становится уже (более бедное соотношение воздух/топливо).
2. Если двигатель затоплен, водитель должен нажать педаль акселератора в положение полностью открытая дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка). В этом положении ИКМ/МВМ регулирует длительность импульса инжектора, равную отношению воздух/топливо 16,5: 1. Это соотношение воздух/топливо сохраняется до тех пор, пока дроссельная заслонка остается в широко открытом положении и частота вращения двигателя составляет менее 600 об/мин. Если положение дроссельной заслонки становится менее 65% открытого положения и/или скорость двигателя превышает 600 об/мин, МУП/МВК изменяет длительность импульса инжектора на длительность импульса, используемого во время запуска двигателя (на основе температуры охлаждающей жидкости и разрежения в коллекторе).
3. Heavy Acceleration блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM обеспечивает обогащение топлива при сильном разгоне. Внезапное открытие дроссельной заслонки вызывает быстрое повышение сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха. Ширина импульса напрямую связана с абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха, положением дроссельной заслонки и температурой охлаждающей жидкости. Более высокие абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха и более широкие углы дроссельной заслонки дают более широкую ширину импульса инжектора (более богатая смесь). Во время обогащения импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя (не синхронизированы). Любое уменьшение угла дроссельной заслонки отменяет обогащение топлива.
4. Замедление При нормальном замедлении выход топлива уменьшается. Это уменьшение имеющегося топлива служит для удаления остатков топлива из впускного коллектора. При резком замедлении, когда абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха, положение дроссельной заслонки и обороты двигателя снижаются до заданных уровней, поток топлива полностью перекрывается. Эта отсечка топлива замедления перекрывает режим нормального замедления. В любом режиме замедления импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя.
5. Коррекция напряжения аккумулятора блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM компенсирует низкое напряжение аккумулятора за счет увеличения длительности импульса инжектора и увеличения оборотов холостого хода. блок управления силовым агрегатом/VCM может выполнять эти команды благодаря встроенной функции памяти/обучения.
6. Отсечка топлива При выключении зажигания форсунки обесточиваются для предотвращения дизелирования. Инжекторы не включаются, если опорные импульсы частоты вращения не принимаются модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM, даже при включенном зажигании. Это предотвращает затопление перед запуском. Отсечка топлива также происходит при высоких оборотах двигателя или чрезмерной скорости автомобиля для предотвращения внутреннего повреждения двигателя. Некоторые модели могут также отключать сигналы топливного инжектора в периоды внезапного, закрытого замедления дроссельной заслонки (когда топливо не нужно).

Обороты холостого хода

ИКМ/МВМ регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу в зависимости от режима работы двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM распознает условия работы двигателя и определяет наилучшие обороты холостого хода.

Клапан регулятор холостого хода управляет оборотами холостого хода двигателя для предотвращения сваливания во время изменения нагрузки двигателя. Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя и регулирует количество воздуха, проходящего вокруг дроссельной пластины. Клапан регулятор холостого хода регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу, перемещая его штифт внутрь и наружу ступенями, называемыми «отсчетами»(0 отсчетов, полностью посажен; 255 отсчетов, полностью отведен). Счетчики можно измерить, наблюдая за дисплеем сканирующего устройства при подключении к разъему канала передачи данных (диагностический разъём).

Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов двигателя. Нормальные отсчеты на двигателе холостого хода должны быть около 18. Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM определяет правильное позиционирование клапана регулятор холостого хода на основе напряжения батареи, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и оборотов двигателя.

Если клапан регулятор холостого хода отключен или повторно подключен при работающем двигателе, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. На некоторых моделях регулятор холостого хода сбрасывается путем включения зажигания, а затем выключения. Другие модели требуют вождения автомобиля при нормальной рабочей температуре более 35 миль в час с правильно подключенной схемой. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должны устанавливать соответствующий расшифровка кода ошибки.

Клапан МАК воздействует только на систему холостого хода. Если клапан застрял полностью открытым, чрезмерный поток воздуха в коллектор создает высокую частоту вращения холостого хода. Заедание клапана в закрытом состоянии допускает недостаточный воздушный поток, что приводит к низкой частоте вращения холостого хода. Для целей калибровки используется несколько различных клапанов регулятор холостого хода. Убедиться в надлежащей конструкции клапана для замены.

Система зажигания электронное зажигание устраняет необходимость в механическом распределителе. Он состоит из блока катушек (2 или 3 катушки), модуля электронное зажигание, датчиков положения коленчатого вала (положение коленвала) (2), жгута проводов и блока управления зажиганием (IC) модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Эта система зажигания использует «отработанный искровой» способ распределения искры. Каждый цилиндр спарен с цилиндром, который находится напротив него в порядке стрельбы (1-4 и 2-3), или (1-4, 2-5 и 3-6). Искрение возникает одновременно в цилиндре, приближающемся к такту сжатия, и в цилиндре, приближающемся к такту выпуска. Цилиндр на такте выпуска требует меньшего напряжения для срабатывания свечи зажигания. Это оставляет основную часть имеющегося напряжения для зажигания свечи зажигания для цилиндра на такте сжатия. Процесс повторяется при обратной роли цилиндров. Каждая пара цилиндров зажигается собственной катушкой зажигания.

Входной сигнал от датчика коленчатого вала и модуля электронное зажигание используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM для управления моментом зажигания и запуска топливных инжекторов.

1. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) (7X/24X сигнал) Датчик положение коленвала расположен на кронштейне спереди крышки ГРМ. Датчик ЦКП определяет положение 7 пазов (7X сигнал), влитых в коленчатый вал. Эти сигналы принимаются модулем электронное зажигание, который позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM определять зажигание и время срабатывания топливного инжектора. Шесть насечек находятся на равном расстоянии друг от друга (60 градусов). ИКМ/МВМ распознает ВМТ цилиндра № 1 по времени между импульсами и местоположению седьмого надреза (синхроимпульса), расположенного под углом 10 градусов от одного из других надрезов. Модуль ИС должен получать сигнал 7X соответствующую катушку зажигания.

Датчик СКР также вырабатывает 24X сигнал, используемый для плавной работы двигателя при оборотах двигателя менее 1200 об/мин. Сигнал 24X формируется кольцом прерывателя с 24 равноудаленными пазами, прикрепленным к задней части балансира коленчатого вала.

1. Блок катушек зажигания На блоке катушек зажигания над модулем электронное зажигание независимо друг от друга монтируются 2 или 3 отдельные катушки двойной башни. Каждая катушка обеспечивает искру для 2 одновременно спаренных свечей зажигания. Каждую катушку можно заменить отдельно.
2. Блок управления зажиганием модуля управления зажиганием (блок управления зажиганием) принимает сигналы управления зажиганием от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который, в свою очередь, запускает соответствующие катушки зажигания. Поскольку блок управления силовым агрегатом управляет распределением зажигания и управлением зажиганием во время циклов запуска и запуска, обходной режим отсутствует. блок управления зажиганием не исправен.

Контроль угла опережения зажигания

Установка опережения зажигания и время задержки зажигания полностью контролируются модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM. блок управления силовым агрегатом/VCM контролирует информацию от различных датчиков двигателя, вычисляет желаемую синхронизацию зажигания и задержку, а также зажигание катушки зажигания через линию ИС к драйверу катушки.

Каталитический нейтрализатор.

Трехходовой каталитический (TWC) преобразователь используется для снижения выбросов выхлопных газов. Этот тип конвертера может восстанавливать углеводороды (НС), монооксид углерода (СО) и оксиды азота (NOx).

Предшествующая секция конвертера содержит восстановительный/окислительный слой для восстановления NOx при окислении НС и СО. Труба подачи воздуха из системы впрыскивания воздуха впрыскивает воздух между пластами конвертера. Таким образом, второй конвертерный слой окисляет любые оставшиеся НС и СО для эффективного снижения выбросов выхлопных газов.

Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) предназначена для снижения выбросов оксидов азота (NOx) путем снижения температуры горения. Отмеренное количество выхлопного газа рециркулирует во впускной коллектор и смешивается с воздушно-топливной смесью. На всех двигателях используется линейный клапан рециркуляция отработавших газов.

Клапан рециркуляция отработавших газов содержит электродвигатель для подъема и опускания оси клапана рециркуляция отработавших газов и внутренний датчик положения оси клапана рециркуляция отработавших газов. Штифт клапана рециркуляция отработавших газов используется для управления потоком рециркуляция отработавших газов. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM управляет штифтом на основе температуры двигателя, оборотов двигателя и входных сигналов датчика положения штифта клапана рециркуляция отработавших газов.

Система испарительных выбросов

Все транспортные средства используют углеродные канистры для контроля испарительного топлива. Испарительная система контроля выбросов хранит пары бензина из топливного бака в углеродной канистре. После работы двигателя пары втягиваются в двигатель для сжигания в процессе сгорания.

Основными компонентами, используемыми в системе испарительных выбросов, являются канистра с активированным углем (все модели открыты сверху или снизу для забора свежего воздуха), вакуумный клапан управления канистрой (некоторые федеральные) или соленоид управления продувкой (все остальные модели). Конкретное применение компонентов и разводку вакуумных шлангов смотрите в статье ВАКУУМНЫЕ СХЕМЫ.

Угольная канистра

Испаряющиеся пары из топливного бака отводятся через шланг (шланги) в емкость, содержащую активированный уголь. Активированный уголь поглощает и удерживает пары топлива, когда двигатель не работает. Когда двигатель запущен и частота вращения двигателя больше, чем на холостом ходу (продувка на холостом ходу привела бы к слишком богатой смеси), вакуум двигателя втягивает пары топлива из канистры в двигатель. Клапан продувки вакуумной канистры или соленоид управления продувкой регулирует пары через эту линию продувки.

По конструкции угольные канистры открытые. При запуске двигателя вакуум в двигателе втягивает наружный воздух в канистру либо через верх, либо через днище, затем через фильтр в днище канистры. Это помогает очищать пары от активированного угля.

Соленоид управления продувкой контейнера (CPCS)

СППУ позволяет топливным парам перетекать из углеродной канистры в двигатель. Соленоид обычно замкнут и широтно-импульсно модулируется модуляторами РСМ/МВМ для точного управления потоком пара. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM управляет потоком паров топлива в зависимости от температуры теплоносителя. При температуре выше 45°C соленоид управления продувкой открыт. Соленоид управления продувкой также открывается, если блок управления силовым агрегатом/VCM обнаруживает крайние условия обедненной смеси воздух/топливо.

Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обеспечивает эффективную эвакуацию паров картера. Свежий воздух из корпуса воздушного фильтра поступает в картер, где смешивается с продувочными газами и проходит через клапан ПКВ и во впускной коллектор. Затем эту смесь пропускают в камеру сгорания и сжигают.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обеспечивает первичное управление в этой системе путем измерения расхода (в соответствии с вакуумом в коллекторе) продувочных паров. Когда вакуум в коллекторе высокий (на холостом ходу), принудительная вентиляция картера ограничивает поток для поддержания плавного холостого хода.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник.

Давление пружины удерживает клапан принудительная вентиляция картера (PCV) закрытым, когда двигатель не работает. Это предотвращает накопление углеводородных паров во впускном коллекторе, состояние, которое может привести к жесткому запуску.

Во время работы двигателя вакуум коллектора тянет клапан закрытым против давления пружины. По мере уменьшения разрежения с увеличением нагрузки двигателя (ROM) давление пружины начинает пересиливать силу разрежения. Это позволяет клапану принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) открываться пропорционально нагрузке двигателя и требованиям к вакуумированию. В случае обратной вспышки двигателя клапан принудительная вентиляция картера закрывается, чтобы предотвратить воспламенение паров в картере.

Система самодиагностики.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM оснащен системой самодиагностики, которая обнаруживает отказы или неисправности системы. При возникновении неисправности блок управления силовым агрегатом/VCM включает индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), расположенный на приборной панели. При обнаружении неисправности и включении контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) соответствующий расшифровка кодов ошибок будет сохранен в памяти блок управления силовым агрегатом/VCM. Неисправности обозначаются либо как «связанные с выбросами», либо как «не связанные с выбросами» и делятся на 4 типа кода для идентификации типа неисправности. 4 типа кода определяются следующим образом:

1. Тип «A» Неисправности, связанные с выбросами, которые освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при первом возникновении состояния отказа.
2. Неисправности, связанные с выбросами, которые освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в случае возникновения неисправности в 2 последовательных циклах зажигания.
3. Тип «C» Неисправности, не связанные с выбросами, которые освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) только при наличии неисправности. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключится через 3 секунды после запуска двигателя, если неисправности больше нет, но запись о неисправности останется сохраненной в памяти.
4. Тип «D» Неисправности, не связанные с выбросами, которые не освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Расшифровка кода ошибки, связанные с выбросами (тип «A» или «B»), заставляют контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светиться и оставаться включенным до устранения неисправности. На моделях, использующих цифровой дисплей на панели приборов для указания расшифровка кода ошибки, расшифровка кода ошибки могут сопровождаться индикацией «тока» или «истории» для прерывистых и жестких отказов. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) включается и остается включенным во время эксплуатации транспортного средства, причина неисправности должна быть определена с использованием соответствующей диагностической процедуры для затронутого расшифровка кода ошибки, расположенной в статье тесты с кодами. Если датчик выходит из строя, то блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует заменяющее значение в своих расчетах для продолжения работы двигателя. В этом состоянии транспортное средство функционирует, но существует вероятность потери хорошей управляемости.

Расшифровка кода ошибки, не связанные с выбросами (тип «C»), вызывают мерцание или свечение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и гаснут примерно через 10 секунд после исчезновения прерывистой неисправности. Соответствующий расшифровка кода ошибки, однако, будет сохранен в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM. На моделях, использующих цифровой дисплей на панели приборов для указания расшифровка кода ошибки, расшифровка кода ошибки могут сопровождаться индикацией «тока» или «истории» для прерывистых и жестких отказов. Если соответствующий расшифровка кода ошибки не повторится в течение 50 перезапусков двигателя, соответствующий расшифровка кода ошибки будет удален из памяти блок управления силовым агрегатом/VCM. Периодические отказы могут быть вызваны проблемами, связанными с датчиком, разъемом или проводкой. Смотрите статью ТЕСТЫ БЕЗ КОДОВ.

При проверке лампочки и системы индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается, когда выключатель зажигания находится во включенном положении и двигатель не работает. При запуске двигателя контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен погаснуть. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не гаснет, то обнаружена неисправность в компьютеризированной системе управления двигателем или неисправна цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может использоваться в некоторых моделях для отображения сохраненного расшифровка кодов ошибок. Для доступа к расшифровка кода ошибки см. Статью тесты с кодами.

ИКМ/МВМ имеет последовательную линию передачи данных. Последовательные данные представляют собой поток электрических импульсов, которыми можно обмениваться между модулями управления. Последовательные данные можно интерпретировать с помощью специального средства сканирования. Получите доступ к последовательным данным, подключив сканирующее устройство к разъему канала передачи данных (диагностический разъём). Интервалы обновления и информация, содержащаяся в потоке данных, варьируются в зависимости от применения модели.

Различные средства управления блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM

Сцепление кондиционера

На большинстве моделей блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM регулирует работу сцепления кондиционер через реле. блок управления силовым агрегатом/VCM отключает компрессор кондиционер, когда нагрузка компрессора на двигатель может вызвать проблемы с управляемостью (т.е. во время горячего перезапуска, холостого хода, маневров рулевого управления на низкой скорости и работы с широко открытой дроссельной заслонкой) или если давление хладагента кондиционер падает до уровня ниже или повышается до уровня выше нормального рабочего уровня.

Давление хладагента измеряется посредством мониторинга переключателей высокого и низкого давления или датчика давления, который регистрирует либо высокий, либо низкий уровни давления. Горячий перезапуск контролируется через датчик температуры охлаждающей жидкости. Сведения о применении компонентов и соответствующей проводке см. в статье СИСТЕМА кондиционер-отопитель.

Реле давления кондиционера

Выключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи сцепления компрессора кондиционер или реле сцепления компрессора. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь, которая питает муфту компрессора. При повышении давления хладагента в системе выше определенной точки переключатель стороны нагнетания размыкается, вызывая расцепление муфты компрессора.

Если уровень хладагента в системе снижается (что приводит к падению давления фреона), реле давления на нижней стороне размыкается, предотвращая повреждение компрессора, вызывая расцепление муфты компрессора.

Круиз-контроль

На моделях, оснащенных круиз-контролем, система управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM. блок управления силовым агрегатом/VCM принимает входные сигналы от датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля), датчика положения сервомембраны, переключателя круиз-контроля и переключателя отпуска тормозов. На основе этих входных данных блок управления силовым агрегатом/VCM управляет положением шагового двигателя круиз-контроля. блок управления силовым агрегатом/VCM предотвращает взаимодействие с системой на скоростях менее 25 миль в час. Не исправен МУП/МКГ; если он неисправен, его необходимо заменить. Отказ системы сохраняется в памяти блок управления силовым агрегатом/VCM в виде расшифровка кодов ошибок.

Трансмиссия/трансмиссия муфта блокировки гидротрансформатора исключает потерю мощности ступени гидротрансформатора, когда автомобиль находится в крейсерском состоянии, позволяя водителю удобство автоматической коробки передач при обеспечении экономии топлива механической коробки передач. Зажигание плавкой батареи подается на соленоид ШТК через тормозной переключатель.

На некоторых моделях гидравлические накладные переключатели 2-й, 3-й и 4-й передач (расположенные внутри трансмиссии) также могут быть последовательно включены в цепь питания или заземления соленоида. В других моделях состояние переключателя может контролироваться только модулем блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM без разделения питания или заземления с соленоидом муфта блокировки гидротрансформатора. Для получения информации о проводке см. статью ОБСЛУЖИВАНИЕ ПЕРЕДАЧИ.

Муфта блокировки гидротрансформатора включается, когда автомобиль движется быстрее, чем предварительно откалиброванная скорость, двигатель находится при нормальной рабочей температуре, выход датчика положения дроссельной заслонки не изменяется (что указывает на устойчивую дорожную скорость) и коробка передач 3-я передача или переключатель высокой передачи (если он оборудован) и тормозной переключатель замкнуты.

Когда скорость транспортного средства достаточно велика (около 20-45 миль в час, как показывает датчик скорости транспортного средства), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM возбуждает соленоид муфта блокировки гидротрансформатора, установленный в трансмиссии, позволяя гидротрансформатору напрямую подключать двигатель к трансмиссии. Когда рабочие условия указывают на то, что трансмиссия должна работать в нормальном режиме, соленоид муфта блокировки гидротрансформатора обесточивается, позволяя трансмиссии вернуться к нормальной автоматической работе. Поскольку питание для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора подается через тормозной переключатель, трансмиссия также возвращается к нормальной автоматической работе при нажатии на педаль тормоза. Для проверки функционирования системы ШТК проводится функциональная проверка системы. См. MISCELLANEOUS блок управления силовым агрегатом/VCM CONTROLS в статье система/COMPONENT тесты.

Электронная коробка передач

На большинстве транспортных средств блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM управляет трансмиссией и другими функциями транспортного средства. блок управления силовым агрегатом/VCM контролирует ряд функций двигателя/транспортного средства и использует данные для управления соленоидом переключения «A», соленоидом переключения «B», соленоидом муфта блокировки гидротрансформатора и силовым двигателем. блок управления силовым агрегатом/VCM также регулирует зацепление муфта блокировки гидротрансформатора, схему переключения на более высокую передачу, схему переключения на более низкую передачу и давление в линии (качество переключения).

1. Соленоид переключения передач «А»(1-2-й) Соленоид переключения передач «А» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «А» включен на 1-й и 4-й передачах, но выключен на 2-й и 3-й. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения.
2. Соленоид переключения передач «В»(2-3-й) Соленоид переключения передач «В» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «В» включен на 3-й и 4-й передачах, но выключен на 1-й и 2-й. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения.
3. Двигатель силы (соленоид управления давлением) Двигатель силы прикреплен к корпусу клапана и управляет давлением в линии путем перемещения клапана регулятора давления против давления пружины. Силовой мотор заменяет дроссельную заслонку или вакуумный модулятор, используемый на прошлых передачах. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM изменяет линейное давление в зависимости от нагрузки двигателя. Нагрузка на двигатель рассчитывается по различным входам, особенно датчика ТП. Линейное давление фактически изменяется путем изменения силы тока, приложенной к силовому двигателю, с нуля (высокое давление) до 1,1 А (низкое давление). Двигатель силы периодически пульсирует, чтобы предотвратить загрязнение жидкости или потускнение, вызывающее прилипание клапана регулятора давления.

Свет сдвига

На транспортных средствах, оборудованных механической коробкой передач, может использоваться переключаемый свет. Свет указывает на наилучшую точку переключения передачи для максимальной экономии топлива. Питание на свет подается через предохранитель КАЛИБРЫ. Свет загорается, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/VCM обеспечивает цепь заземления для лампы. Для получения информации о проводке см. схему проводки в разделе MISCELLANEOUS блок управления силовым агрегатом/VCM CONTROLS в статье система/COMPONENT тесты.