Управление двигателем - теория и работа Pontiac Sunbird III

Введение

В данной статье представлено основное описание и работа систем и компонентов, связанных с характеристиками двигателя. Прочитайте эту статью перед диагностикой транспортных средств или систем, с которыми вы не совсем знакомы.

Массовый расход воздуха (3.3L и 3.8L)

Датчик измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытия дроссельной заслонки и объема воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массового воздушного потока (массовый расход воздуха) должен оставаться относительно постоянным при крейсерском полете, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при внезапном ускорении. МУД использует эту информацию для управления подачей топлива. Датчик выдает частотный сигнал, который не может быть легко измерен при тестировании (32-150 Герц). Этот изменяющийся сигнал пропорционален воздушному потоку.

Плотность скорости (кроме 3.3L и 3.8L)

На моделях, оснащенных датчиками абсолютное давление во впускном коллекторе и MAT, для вычисления скорости воздушного потока используется метод плотности скорости. Давление и температура в коллекторе используются для расчета расхода воздуха, подаваемого в ЭСУД. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения разрежения в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя.

МУД посылает сигнал напряжения на датчик МПД. Изменения давления в коллекторе приводят к изменениям сопротивления в датчике абсолютное давление во впускном коллекторе. Контролируя выходное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, блок управления двигателем определяет давление в коллекторе. Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выходит из строя, блок управления двигателем подает фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки для управления топливом.

Компьютеризированные средства управления двигателем

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и управляет различными функциями двигателя/транспортного средства. Компьютеризированная система управления двигателем - это прежде всего система ограничения выбросов, которая предназначена для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический преобразователь может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Компьютеризированная система управления двигателем состоит из следующих подсистем: Электронный модуль управления (блок управления двигателем), входные устройства (датчики и переключатели) и выходные сигналы.

Электронный модуль управления (блок управления двигателем)

На большинстве транспортных средств блок управления двигателем расположен в пассажирском салоне. Точные местоположения блок управления двигателем для конкретной модели см. МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ блок управления двигателем в статье G - тесты с кодами в этом разделе или см. МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ КОМПОНЕНТОВ в статье I - система/расположение компонентов в этом разделе. Модуль блок управления двигателем состоит из арифметико-логического устройства (ALU), центрального процессора (CPU), источника питания и системной памяти.

Блок управления двигателем имеет «обучающую» способность, которая позволяет ему вносить незначительные поправки в изменения топливной системы. Если питание от аккумулятора прерывается, может быть замечено изменение характеристик транспортного средства. Это исправит само себя, и нормальная производительность вернется, если автомобилю будет разрешено «переучивать» оптимальные условия управления. Это достигается путем управления транспортным средством при нормальной рабочей температуре, при частичном дросселе, умеренном ускорении и условиях холостого хода.

Арифметико-логическое устройство (ALU)

Этот внутренний компонент МУД преобразует электрические сигналы, принимаемые МУД от различных датчиков двигателя, в цифровые сигналы для использования ЦП.

Центральный процессор (ЦП)

Цифровые сигналы, принимаемые CPU, используются для выполнения всех математических вычислений и логических функций, необходимых для подачи надлежащей воздушно-топливной смеси. CPU также рассчитывает время зажигания и скорость холостого хода. ЦПУ дает команду на работу системы контроля выбросов, контроля и диагностики топлива «замкнутого контура».

Источник питания

Питание для опорных выходных сигналов ЭСУД (5 вольт) и устройств управления (12 вольт) поступает от аккумуляторной батареи (через цепь зажигания при включенном положении выключателя зажигания). Поддерживайте питание памяти непосредственно от батареи.

Воспоминания

5 типов памяти, используемых в блок управления двигателем: Постоянное запоминающее устройство (ROM), оперативное запоминающее устройство (RAM), программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM), топливная система CALPAC и блок калибровки памяти (MEM-CAL).

1. Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) - это программируемая информация, которая может быть считана только блок управления двигателем. Программа ПЗУ не может быть изменена. При снятии напряжения батареи информация ПЗУ будет сохранена.
2. Оперативная память (RAM) - это рабочая площадка для процессора. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. При снятии напряжения батареи с ЭСУД вся информация, хранящаяся в оперативной памяти, теряется.
3. Programmable Read Only Memory (PROM) PROM - это запрограммированные на заводе-изготовителе данные калибровки двигателя, которые «адаптируют» блок управления двигателем для конкретной коробки передач, двигателя, выбросов, веса транспортного средства и отношения заднего моста. PROM может быть удалено из блок управления двигателем. Если напряжение батареи снимается, информация PROM сохраняется.
4. CALPAC Некоторые модели с впрыском топлива используют PROM и устройство, называемое CALPAC. CALPAC обеспечивает резервную подачу топлива, поэтому двигатель будет работать в случае отказа PROM или блок управления двигателем. Каждый раз при замене блок управления двигателем PROM и CALPAC должны быть установлены в замену блок управления двигателем. Если напряжение батареи снимается, информация CALPAC сохраняется.
5. Транспортные средства с впрыском топлива могут также использовать другой тип блок управления двигателем, содержащий блок калибровки памяти (MEM-CAL). Эта сборка содержит функции PROM и CALPAC и, на некоторых моделях, модуль управления ESC. Если питание на блок управления двигателем отключено, информация MEM-CAL будет сохранена.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование устройства ввода на конкретной модели, обратитесь к статье электросхемы в этом разделе. Доступные входные сигналы включают в себя следующее:

Выключатель кондиционера «On»

Выключатель «вкл» кондиционера вмонтирован в панель приборов. Этот переключатель обеспечивает простой сигнал «включено» или «запрос кондиционер», который контролируется блок управления двигателем. блок управления двигателем использует этот сигнал для определения управления реле сцепления кондиционер (если оно оборудовано) и для регулировки оборотов холостого хода при включенном сцеплении компрессора кондиционера. На некоторых моделях блок управления двигателем может также активировать вентилятор охлаждения радиатора при наличии этого сигнала. Если на транспортных средствах, оборудованных А/С, этот сигнал отсутствует, то транспортное средство может работать в режиме грубой остановки при циклическом включении компрессора А/С. Для проверки работы выключателя кондиционер выполните проверку работы выключателя. Обратитесь к статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ в этом разделе.

Датчик давления кондиционера

Некоторые модели оснащены датчиком давления кондиционера, который используется для информирования блок управления двигателем об уровнях давления в системе кондиционирования воздуха. Сигнал низкого давления заставит блок управления двигателем отключить компрессор кондиционера для предотвращения повреждения системы. Высокие уровни давления приводят к тому, что блок управления двигателем включает высокоскоростные вентиляторы, в то время как муфта компрессора кондиционера включена. Чрезвычайно высокие уровни давления заставят блок управления двигателем отсоединить муфту компрессора переменного тока, чтобы предотвратить повреждение системы.

Реле давления кондиционера

Переключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи запроса кондиционер, контролируемой блок управления двигателем. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь между зажиганием и ЭСУД. Блок управления двигателем включает или выключает реле сцепления кондиционера в зависимости от состояния этой цепи. При повышении давления фреона в системе выше определенной точки выключатель на стороне высокого давления размыкается, вызывая падение напряжения в линии запроса переменного тока. Если уровень фреона в системе снижается, что приводит к падению давления фреона ниже нормы, реле давления на стороне низкого давления откроется, что в очередной раз приведет к падению напряжения в линии запроса переменного тока. Выключатели могут использоваться в качестве обычных устройств циклирования сцепления или в качестве предохранительных устройств, предотвращающих повреждение компрессора в случае чрезмерно высокого или низкого давления фреона.

Датчики температуры воздуха (Cadillac 4.9L)

Модели Cadillac (кроме Brougham) оснащены датчиками температуры верхней и нижней стороны кондиционера, которые используются для информирования блок управления двигателем об уровнях температуры системы кондиционирования воздуха. Сигнал низкой температуры вызовет отключение компрессора кондиционера. Высокие температурные уровни помогают блок управления двигателем определить управление компрессором кондиционер относительно вентиляторов охлаждения и частоты вращения холостого хода.

Напряжение батарей

Напряжение аккумулятора контролируется блок управления двигателем (и BCM на Эльдорадо и Севилье). Если напряжение батареи колеблется на низком уровне, это может привести к слабой искре или неправильному контролю топлива. Чтобы компенсировать низкое напряжение батареи, блок управления двигателем может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить установку опережения зажигания, увеличить задержку зажигания или обогатить воздушно-топливную смесь. Если напряжение колеблется слишком высоко или низко, блок управления двигателем может установить код неисправности системы зарядки и включить индикатор «обслуживание двигатель SOON».

Обратная связь тормозного переключателя

Модели, оснащенные системами круиз-контроля, могут контролировать цепь тормозного переключателя, чтобы определить, когда включать и выключать круиз-контроль. На транспортных средствах, оснащенных муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) или муфтой вязкостного преобразователя (VCC), одна цепь тормозного переключателя находится в последовательности с источником питания для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора или VCC, расположенным в трансмиссии/трансмиссии.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (датчик температуры ОЖ)

КТС представляет собой терморезистор (терморезистор), расположенный в канале охлаждающей жидкости двигателя. блок управления двигателем подает и контролирует 5-вольтный сигнал на датчик температуры ОЖ. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем уменьшается сопротивлением датчик температуры ОЖ. Когда температуры хладагента низкие, сопротивление датчик температуры ОЖ высокое, и МУД видит сигнал высокого контролируемого напряжения. Когда температуры хладагента высоки, сопротивление датчик температуры ОЖ низкое, и МУД видит низкое контролируемое напряжение. При полном прогреве датчик температуры ОЖ должен отражать температуру не менее 85°C.

Вход температуры охлаждающей жидкости используется для управления подачей топлива, синхронизацией зажигания, скоростью холостого хода, работой вентилятора охлаждения, устройствами контроля выбросов и применением муфты преобразователя. датчик температуры ОЖ, который находится вне калибровки, не будет устанавливать код неисправности, но вызовет проблемы с подачей топлива и управляемостью. Неисправность цепи датчика охлаждающей жидкости (обрыв или замыкание на массу) приведет к изменению контролируемого напряжения на высокое или низкое и должна установить соответствующий код неисправности.

Датчик положения распределительного вала (система C (3) I)

Датчик положения распределительного вала Hall Effect используется на моделях, оснащенных 3.8L C (3) I, в то время как модели, оснащенные 3.3L C (3) I, используют комбинированный кулачковый и кривошипно-шатунный датчик Холла. В двигателе 4.9L используется датчик распределительного вала Холла, расположенный внутри распределителя HEI.

Кулачковый датчик обеспечивает блок управления двигателем сигналом TDC № 1, используемым для вычисления точного положения клапанов. Это позволяет блок управления двигателем правильно определять время зажигания и впрыска топлива на моделях, оснащенных PFI. Сбой в цепи датчика кулачка (отсутствие сигнала датчика кулачка) приведет к незапуску (за исключением 4.9L) и должен установить соответствующий код неисправности. Дополнительную информацию см. в разделе СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ С КОМПЬЮТЕРНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ (C (3) I) и РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ HEI-EST в разделе СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ данной статьи.

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала, используемый на 3.3L и 3.8L двигателях, использует переключатель Холла, установленный рядом с гасителем колебаний. Датчик контролирует положение гасителя колебаний (положение коленчатого вала) и посылает сигналы в модуль зажигания. Эти сигналы обеспечивают ЕСМ опорным положением ВМТ для каждого поршня, а также подают сигнал частоты вращения двигателя (об/мин).

Датчик положения коленчатого вала 2.2L, 2.5L, 3.1L и 3.4L системы прямого зажигания (DIS) и интегрированной системы прямого зажигания (IDI) 2.3L выступает через боковую сторону блока двигателя в пределах 0,05 дюйма (1,3 мм) от установленного внутри реактивного кольца коленчатого вала. Реактивное кольцо представляет собой специальное спусковое колесо, отлитое в коленчатый вал. При вращении коленчатого вала 7 насечек в реактивном кольце изменяют магнитное поле на кончике датчика положения. Это создает индуцированный сигнал напряжения переменного тока в обмотках датчика, приводя к опорным сигналам, которые посылаются в блок управления двигателем модулем зажигания. Это позволяет блок управления двигателем вычислять положение коленчатого вала и обороты в минуту и зажигать соответствующую катушку зажигания в нужное время.

Транспортные средства, оснащенные распределительными системами HEI-EST, используют опорный сигнал оборотов от модуля зажигания в распределителе для сигнала положения коленчатого вала. Хотя нет никакого различия между впуском ВМТ и выпуском ВМТ, это не обязательно на двигателях с непоследовательным впрыском топлива или карбюраторных двигателях. Сигнал используется на транспортных средствах с впрыском топлива для запуска топливного инжектора (инжекторов). Дополнительную информацию см. в разделе СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ С УПРАВЛЯЕМОЙ КОМПЬЮТЕРОМ КАТУШКОЙ (C (3) I) И СИСТЕМА ПРЯМОГО ЗАЖИГАНИЯ (DIS) И ИНТЕГРИРОВАННАЯ СИСТЕМА ПРЯМОГО ЗАЖИГАНИЯ (IDIS) в разделе СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ в данной статье.

Обратная связь топливного насоса

На некоторых моделях цепь топливного насоса между реле и топливным насосом контролируется блок управления двигателем. Это позволяет блоку управления двигателем определять, когда реле топливного насоса включено и напряжение подается на топливный насос. Напряжение, контролируемое по этой цепи, также используется в расчетах для определения изменений частоты вращения холостого хода, соотношения воздух/топливо и выдержки зажигания. Сбой в этой контролируемой схеме приведет к установке соответствующего кода неисправности в памяти ЕСМ.

Переключатели передач

Переключатели передач расположены внутри автоматической коробки передач. Переключатели могут быть нормально разомкнутыми или замкнутыми и изменять состояние в зависимости от внутреннего гидравлического давления. Информация о переключении высокой передачи используется блок управления двигателем для контроля компонентов выбросов и сцепления муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) или муфты вязкого преобразователя (VCC) на Cadillac (кроме Brougham).

Сигнал зажигания/проворота

МУД анализирует сигнал начальной прокрутки (об/мин) по цепи № 430 для определения момента запуска двигателя. Эта информация используется для начала обогащения. Если этот сигнал является прерывистым или недоступен, может возникнуть состояние жесткого запуска или незапуска.

Датчик детонации

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое обнаруживает аномальные колебания двигателя (искровой стук) в двигателе. Эта вибрация приводит к получению очень низкого сигнала переменного тока, который посылается от датчика детонации обратно к контроллеру ESC или к части MEM-CAL блока управления двигателем на моделях, не оборудованных контроллером. Затем блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания до тех пор, пока не прекратится детонация двигателя.

Дополнительную информацию о работе датчика детонации см. в разделе РАБОТА ESC ПО ЗАМЕДЛЕНИЮ ДЕТОНАЦИИ в СИСТЕМАХ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ под заголовком СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ в данной статье.

Сбой в цепи ESC может установить соответствующий код неисправности. При отсутствии соответствующего кода неисправности и подозрении на то, что система ESC является причиной проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку системы ESC. Обратитесь к статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ в этом разделе.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) (кроме 3.3L и 3.8L)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет изменения давления во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе являются результатом изменения нагрузки и частоты вращения двигателя. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик преобразует эти изменения давления в коллекторе в выходной сигнал напряжения для блок управления двигателем (от около 1,5 В на холостом ходу до около 4,5 В на полностью открытая дроссельная заслонка). Блок управления двигателем может отслеживать эти сигналы и регулировать соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания при различных рабочих условиях.

Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выходит из строя, блок управления двигателем заменит фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и будет использовать датчик положения дроссельной заслонки для контроля подачи топлива. При сбое в схеме абсолютное давление во впускном коллекторе должен быть установлен соответствующий код неисправности. Если соответствующий код неисправности отсутствует и предполагается, что датчик абсолютное давление во впускном коллекторе вызывает проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. Обратитесь к статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ в этом разделе.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (3.3L и 3.8L)

Датчик МАФ измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытия дроссельной заслонки и объема воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массовый расход воздуха должен оставаться относительно постоянным в крейсерском режиме, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при резком ускорении. МУД использует эту информацию для управления подачей топлива.

Этот генератор частоты типа массовый расход воздуха вырабатывает частотный сигнал, который не может быть легко измерен при тестировании (32-150 Герц). Этот изменяющийся сигнал пропорционален воздушному потоку. Неисправность в цепи датчика массовый расход воздуха должна установить соответствующий код неисправности.

Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (MAT)

Датчик МАТ (может также называться датчиком температуры всасываемого воздуха) представляет собой термистор (терморезистор, чувствительный к температуре), установленный во впускном коллекторе. Низкая температура всасываемого воздуха обуславливает высокое внутреннее сопротивление датчика, в то время как высокая температура обуславливает низкое внутреннее сопротивление датчика. блок управления двигателем подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик через резистор в блок управления двигателем. Контролируя это напряжение, блок управления двигателем определяет температуру воздуха в коллекторе. После того, как транспортное средство просидело всю ночь, сигналы MAT и датчик температуры ОЖ (сопротивление и температура) должны быть близки к одним и тем же показаниям. Сбой в цепи датчика MAT (обрыв или короткое замыкание на массу) приведет к тому, что контролируемое напряжение будет высоким или низким, и должен быть установлен соответствующий код неисправности.

Датчик температуры масла (двигателя)

Корвет оснащен датчиком температуры масла. Если датчик показывает, что температура масла высока, когда она должна быть низкой, или низка, когда она должна быть высокой, в памяти блок управления двигателем будет установлен код неисправности 52 (низкий) или 62 (высокий); однако датчик не вызывает проблем с управляемостью. Информация о датчике передается из блок управления двигателем для использования центральным модулем управления (CCM) для определения ожидаемого срока службы масла. Если в памяти установлен код датчика температуры масла, CCM рассчитывает срок службы масла по неточному входу блок управления двигателем. Необходимо заменить масло и фильтр, очистить код и сбросить монитор ресурса масла.

Для сброса монитора ресурса масла включите зажигание. Нажмите и отпустите кнопку ENG MET (ДВИГАТ. В течение 5 секунд повторно нажмите и отпустите кнопку ENG MET (ДВИГАТ. В течение 5 секунд нажмите и удерживайте кнопку диапазон (дальность) на мониторе отключения. Индикатор CHANGE масло должен мигать.

Удерживайте кнопку диапазон нажатой до тех пор, пока индикатор CHANGE масло не перестанет мигать и не погаснет. Когда свет гаснет, монитор ресурса масла двигателя сбрасывается. Это должно занять около 10 секунд. Если свет не сбрасывается, выключите зажигание и повторите процедуру.

Датчик кислорода (O2)

Датчик O2 установлен в выхлопной системе, где он контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. На некоторых моделях Cadillac используются два датчика кислорода. Содержание кислорода заставляет датчик диоксида циркония/платины O2 вырабатывать сигнал напряжения, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах (0-3%) по сравнению с наружным кислородом (20-21%). Этот сигнал напряжения низкий (около 0,1 В), когда присутствует бедная смесь, и высокий (около 1,0 В), когда присутствует богатая смесь. Поскольку блок управления двигателем компенсирует обедненное или обогащенное состояние, этот сигнал напряжения постоянно колеблется между высоким и низким, пересекая опорное напряжение 0,45 В, подаваемое блок управления двигателем на сигнальную линию O2. Это называется «перекрестными счетами».

Датчик O2 не будет функционировать должным образом (создавать напряжение), пока его температура не достигнет 316°C. При температурах, меньших, чем нормальный рабочий диапазон датчика, транспортное средство будет функционировать в режиме «разомкнутого контура», и блок управления двигателем не будет производить регулировки соотношения воздух/топливо на основе сигналов датчика O2, а будет использовать значения датчик положения дроссельной заслонки и абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха для определения соотношения воздух/топливо из таблицы, встроенной в память. Когда блок управления двигателем считывает сигнал напряжения более 0,45 В с датчика O2, блок управления двигателем начинает изменять команды инжектору для получения более бедной или более богатой смеси.

Как только автомобиль вошел в «замкнутый контур», неисправность в цепи O2 (охлажденный датчик или разомкнутая или замкнутая цепь датчика O2) - это единственное, что может вернуть его в «разомкнутый контур». Проблема в цепи датчика O2 должна установить соответствующий код неисправности.

Переключатель парковка/нейтрали

Этот переключатель соединен с селектором коробки передач. Коммутатор сигнализирует блок управления двигателем, когда передача находится в состоянии Park или Neutral. Информация от P/N переключателя используется блок управления двигателем для определения управления моментом зажигания, сцеплением преобразователя и частотой вращения холостого хода. Для проверки работы переключателя P/N необходимо проверить его функционирование. См. Соответствующую статью ТЕСТЫ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ в этом разделе.

Реле давления усилителя рулевого управления (P/S)

Этот переключатель информирует блок управления двигателем об условиях нагрузки двигателя, которые существуют, когда рулевое колесо поворачивается из центрального положения в положение полной блокировки. Информация используется блок управления двигателем для контроля скорости холостого хода, а также сцепления кондиционер на некоторых моделях. Для проверки работы переключателя P/S выполните проверку его работоспособности. Обратитесь к статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ в этом разделе.

Обороты в минуту Reference сигнал (Опорный сигнал частоты вращения)

Частота вращения контролируется блок управления двигателем через сигналы tach/pulse модуля зажигания (цепь № 430), выдаваемые либо модулем HEI (tach reference line of 4-провод EST разъём), либо сигналом датчика положения коленчатого вала (сигнал Холла на C (3) I, сигнал генератора ТЧ на DIS и IDI). Эти сигналы используются блок управления двигателем для определения управления синхронизацией, подачей топлива, функцией рециркуляция отработавших газов и частотой вращения холостого хода.

Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки)

ТУК представляет собой переменный механический резистор, соединенный либо непосредственно с рычажным механизмом вала дроссельной заслонки. К ТПС подключены 3 провода. Один подключен к 5-вольтовому источнику опорного напряжения от блок управления двигателем. Второй подключен к земле ЕСМ, а третий - это возврат сигнала, который контролируется ЕСМ. Сигнал напряжения от ТУК изменяется от закрытого дросселя (0,5-1,0 вольт) до широко открытого дросселя (4,5-5 вольт). Этот сигнал используется блок управления двигателем для определения управления топливом, скоростью холостого хода, синхронизацией искры и сцеплением преобразователя. Проблема в схеме датчик положения дроссельной заслонки может установить связанный код неисправности.

Дроссельный переключатель (Cadillac 4.9L)

На моделях Cadillac, использующих двигатель с управлением скоростью холостого хода (регулятор оборотов холостого хода), переключатель холостого хода встроен в двигатель регулятор оборотов холостого хода. Этот переключатель информирует блок управления двигателем, когда рычаг дроссельной заслонки контактирует с плунжером регулятор оборотов холостого хода. Это позволяет блок управления двигателем определять, когда управлять скоростью холостого хода. Когда дроссель достаточно открыт, чтобы сбросить давление с плунжера регулятор оборотов холостого хода, переключатель откроется, и блок управления двигателем больше не будет пытаться контролировать частоту вращения на холостом ходу.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

В зависимости от области применения датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) представляет собой либо генератор с постоянным магнитом (PM), установленный в коробке передач, либо светодиод (LED), установленный в приборной панели позади спидометра. датчик скорости автомобиля посылает импульсный сигнал в блок управления двигателем, который блок управления двигателем преобразует в мили в час (MPH). Этот входной сигнал датчика используется блок управления двигателем для управления сцеплением муфты преобразователя.

Выходные сигналов

1. Сцепление кондиционер - См. РАЗЛИЧНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ.
2. Соленоид управления впрыском воздуха - См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСА.
3. Соленоид продувки канистры - См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСА.
4. Управляемая компьютером катушка зажигания (C (3) I) - См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.
5. Реле вентилятора охлаждения - см. раздел «ПРОЧИЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ».
6. Цифровой рециркуляция отработавших газов клапан - См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.
7. Система прямого зажигания (DIS) - См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.
8. Электромагнит управления рециркуляция отработавших газов - См. СИСТЕМЫ ЭМИССИИ.
9. ESC Timing Retard - См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.
10. Контроль синхронизации EST - см. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.
11. Топливные форсунки - См. КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА.
12. Реле топливного насоса и топливного насоса - См. ПОСТАВКА ТОПЛИВА.
13. HEI-EST Зажигание - См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.
14. HOT фонарь (ГОРЯЧАЯ ПОДСВЕТКА) или охлаждающая жидкость TEMP фонарь (Подсветка температуры охлаждающей жидкости) - см. раздел «РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ».
15. Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) - см. ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА.
16. Двигатель регулятора частоты вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода) (4.9L Cadillac) - См. раздел «Частота вращения на холостом ходу».
17. Интегрированная система прямого зажигания (IDIS) - См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.
18. Самодиагностика - См. соответствующую статью G - проверка W/CODES в этом разделе.
19. Последовательные данные - см. соответствующую статью G - проверка W/CODES в этом разделе.
20. Свет «обслуживание двигатель SOON» - см. соответствующую статью G - проверка W/CODES в этом разделе.
21. Индикатор переключения передач - см. раздел «ПРОЧИЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ».
22. Муфта гидротрансформатора - См. РАЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ.

Топливный насос

Встроенный электрический топливный насос подает топливо в форсунку (форсунки) через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи давления топлива, превышающего требования автомобиля. Клапан сброса давления в топливном насосе, регулирует максимальное давление топливного насоса.

Регулятор давления, установленный в топливной рейке (системы впрыска в порт) или на блоке корпуса дроссельной заслонки (системы впрыска в корпус дроссельной заслонки), поддерживает топливо, доступное для форсунки (форсунок), при постоянном давлении. Излишки топлива возвращаются в топливный бак через магистраль возврата регулятора давления. Характеристики давления топлива приведены в соответствующей статье ниже:

1. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ - 4-CYL
2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ - V6
3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ - V8

При повороте выключателя зажигания во включенное положение ЭСУД включит электрический топливный насос, подав питание на реле топливного насоса. блок управления двигателем будет продолжать подавать питание на реле, если двигатель работает или проворачивается (блок управления двигателем получает опорные импульсы от модуля зажигания). При отсутствии опорных импульсов ЭСУД обесточивает реле топливного насоса в течение 2 секунд после включения ключа. Дополнительную информацию см. в разделе РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА в данной статье.

Регулятор давления топлива (центральный впрыск топлива)

В системах центральный впрыск топлива постоянное давление топлива поддерживается заводской предустановленной, нерегулируемой, подпружиненной диафрагмой, содержащейся внутри корпуса дросселя. Натяжение пружины поддерживает постоянное давление топлива на инжектор независимо от нагрузки двигателя.

Регулятор давления топлива (PFI)

Регулятор давления топлива представляет собой управляемый диафрагмой предохранительный клапан с давлением инжектора с одной стороны и давлением в коллекторе (вакуумом) с другой. Регулятор давления компенсирует нагрузку двигателя увеличением давления топлива при пережатии низкого разрежения коллектора.

В периоды высокого разрежения в коллекторе отверстие для возврата топлива из регулятора в топливный бак полностью открыто, поддерживая давление топлива на низком уровне своего регулируемого диапазона. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение к диафрагме регулятора уменьшается, позволяя натяжению пружины постепенно перекрывать обратный проход. При широко открытой дроссельной заслонке, когда разрежение самое низкое, сливное отверстие ограничено, обеспечивая максимальный объем топлива и поддерживая постоянное давление топлива к форсункам.

Реле топливного насоса

При повороте выключателя зажигания во включенное положение ЭСУД включит электрический топливный насос, подав питание на реле топливного насоса. блок управления двигателем будет поддерживать реле под напряжением, если двигатель работает или проворачивается (блок управления двигателем получает опорные импульсы от модуля зажигания). Если опорных импульсов нет, блок управления двигателем выключает насос в течение 2 секунд после включения.

В качестве резервной системы к реле топливного насоса топливный насос также включается переключателем давления масла. Реле давления масла нормально разомкнуто до тех пор, пока давление масла не достигнет примерно 4 фунт/кв. дюйм (.28 кг/см2). При выходе из строя реле топливного насоса реле давления масла замыкается при получении давления масла, работая топливным насосом. Нерабочее реле топливного насоса может привести к увеличению времени прокрутки из-за времени, необходимого для создания давления масла. Реле давления масла может быть объединено в единый блок с датчиком или датчиком давления масла.

Дополнительная информация о включении топливного насоса приведена в следующих статьях данного раздела:

1. ОСНОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ И
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ

Контроль топлива

МУД, используя входные сигналы, определяет регулировки смеси воздух/топливо, чтобы обеспечить оптимальное соотношение для надлежащего сгорания при всех рабочих условиях. Используется один из 2 типов систем контроля топлива: впрыск в корпус дроссельной заслонки или впрыск топлива в порт. Эти системы могут работать в режиме «разомкнутого контура» или «замкнутого контура». Описание этих режимов следующее: Разомкнутый контур

При холодном двигателе и частоте вращения двигателя более 400 об/мин ЭСУД работает в режиме «разомкнутого контура». В «разомкнутом контуре» блок управления двигателем рассчитывает соотношение воздух/топливо на основе температуры охлаждающей жидкости и показаний датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) или массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Двигатель будет оставаться в режиме «разомкнутого контура» до тех пор, пока датчик О2 не достигнет рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости не достигнет заданной температуры и не истечет определенный период времени после запуска двигателя.

Замкнутый контур обратной связи

Когда кислородный датчик достиг рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости достигла заданной температуры и с момента запуска двигателя прошел определенный период времени, ЭСУД работает в «замкнутом контуре». В «замкнутом контуре» блок управления двигателем управляет соотношением воздух/топливо на основе сигналов датчика O2 (в дополнение к другим входным параметрам), чтобы поддерживать смесь воздух/топливо как можно ближе к 14,7: 1. Если датчик кислорода остынет (из-за чрезмерного холостого хода) или произойдет неисправность в цепи датчика кислорода, автомобиль снова перейдет в режим «разомкнутого контура».

Коррекция напряжения батарей

ЭСУД компенсирует низкое напряжение батареи увеличением длительности импульса инжектора и увеличением оборотов холостого хода. блок управления двигателем способен выполнять эти команды благодаря встроенной функции памяти/обучения.

Отсечка топлива

Форсунки обесточиваются при выключении зажигания, чтобы предотвратить дизелирование. Инжекторы не включаются, если опорные импульсы частоты вращения не принимаются блоком управления двигателем даже при включенном зажигании. Это предотвращает затопление перед запуском. Отсечка топлива будет происходить и при высоких оборотах двигателя для предотвращения внутреннего повреждения двигателя. Некоторые модели с впрыском топлива могут также отключать сигналы топливного инжектора в периоды высокой скорости, закрытого замедления дроссельной заслонки (когда топливо не нужно).

Впрыск в корпус дроссельной заслонки (центральный впрыск топлива)

Инжектор расположен в блоке корпуса дросселя. Двойные инжекторы используются на двигателях 5,0 л (VIN E) и 5.7L (VIN 7). Напряжение аккумулятора подается на инжектор при включенном зажигании. Блок управления двигателем возбуждает соленоид, обеспечивая путь заземления через его внутреннюю схему. Регулируя цепь заземления инжектора, блок управления двигателем управляет временем включения инжектора (шириной импульса) для подачи надлежащего количества топлива в двигатель.

Давление в инжекторе поддерживается на постоянном уровне регулятором давления. Излишки топлива проходят через регулятор давления и возвращаются в топливный бак.

В режиме «прогон» блок блок управления двигателем использует сигнал тахометра (обороты в минуту) для определения момента подачи импульса на инжектор. Топливные инжекторы работают в импульсном режиме один раз за каждый оборот двигателя, при этом каждая струя обеспечивает 1/2 топлива, необходимого для процесса сгорания. Таким образом, 2 впрыска топлива (2 оборота коленчатого вала) смешиваются с поступающим воздухом для получения топливного заряда для каждого цикла сгорания. На моделях, оснащенных двойными инжекторами в корпусе дросселя, инжекторы пульсируют попеременно.

Во время запуска, режима чистого затопления, замедления и сильного ускорения подача топлива контролируется внутренней калибровкой блок управления двигателем.

1. Запуск Во время запуска двигателя блок управления двигателем выдает один импульс инжектора на каждый полученный опорный импульс распределителя (синхронизированный режим). Длительность импульса форсунки определяется температурой охлаждающей жидкости и положением дросселя. Соотношение воздух/топливо определяется блок управления двигателем, когда положение дроссельной заслонки открыто менее чем на 80 процентов. Соотношение пускового воздуха/топлива двигателя колеблется от 1,5: 1 при -36°C до 14,7: 1 при 94°C. При более низких температурах охлаждающей жидкости длительность импульса инжектора больше (более богатое соотношение воздух/топливная смесь). При высокой температуре охлаждающей жидкости ширина импульса инжектора становится короче (более бедное соотношение воздух/топливо).
2. Если двигатель затоплен, водитель должен нажать педаль акселератора в положение полностью открытая дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка). В этом положении блок управления двигателем регулирует длительность импульса инжектора, равную отношению воздух/топливо, равному 20:1. Это соотношение воздух/топливо будет поддерживаться до тех пор, пока дроссель остается в широко открытом положении, а частота вращения двигателя составляет менее 600 об/мин. Если положение дроссельной заслонки становится менее 80% открытым и/или скорость двигателя превышает 600 об/мин, блок управления двигателем изменяет длительность импульса инжектора на длительность импульса, используемого во время запуска двигателя (на основе температуры охлаждающей жидкости и разрежения в коллекторе).
3. Сильное ускорение Обогащение топлива во время сильного ускорения контролируется блок управления двигателем. Внезапное открытие дроссельной заслонки вызывает быстрое повышение сигнала МАР. Ширина импульса напрямую связана с МАП, положением дроссельной заслонки и температурой охлаждающей жидкости. Более высокий МАР и более широкие углы дросселирования дают более широкую ширину импульса инжектора (более богатая смесь). При обогащении импульсы инжектора несинхронизированы (не пропорционально опорным сигналам распределителя). Любое уменьшение угла дроссельной заслонки отменяет обогащение топлива.
4. Замедление При нормальном замедлении выход топлива уменьшается. Это уменьшение имеющегося топлива служит для удаления остатков топлива из впускного коллектора. При резком замедлении, когда абсолютное давление во впускном коллекторе, положение дроссельной заслонки и обороты двигателя снижены до заданных уровней, поток топлива перекрывается полностью. Эта отсечка топлива замедления перекрывает режим нормального замедления. В любом режиме замедления импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя.

Впрыск топлива через порт (PFI)

Индивидуальные, электроимпульсные форсунки (по одной на цилиндр) расположены во впускных топливопроводах коллектора. Эти инжекторы находятся рядом с впускными клапанами в головке цилиндров.

Стандартные PFI-системы предусматривают одновременный впрыск при двойном пожаре. Топливные инжекторы работают в импульсном режиме один раз за каждый оборот двигателя, при этом каждая струя обеспечивает 1/2 топлива, необходимого для процесса сгорания. Таким образом, 2 впрыска топлива (2 оборота коленчатого вала) смешиваются с поступающим воздухом для получения топливного заряда для каждого цикла сгорания.

Модели 3.8L и 4.9L используют последовательный впрыск топлива (последовательный впрыск топлива). Форсунки на этих моделях работают в импульсном режиме последовательно в порядке зажигания свечи зажигания. Основными различиями между последовательными и одновременными системами являются инжекторы, проводка и блок управления двигателем.

Во всех системах поддерживается постоянное давление топлива к форсункам. Воздушно-топливная смесь регулируется временем, в течение которого инжектор остается открытым (ширина импульса). Различные датчики предоставляют информацию в МУД для управления шириной импульса.

Обороты холостого хода

Частота вращения двигателя на холостом ходу регулируется блоком управления двигателем в зависимости от режима работы двигателя. ЭСУД воспринимает условия работы двигателя и определяет наилучшие обороты холостого хода.

Воздушный регулирующий клапан холостого хода (впрыск топлива, за исключением 4.9L Cadillac)

Клапан контроля воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) управляет частотой вращения двигателя на холостом ходу во время изменения нагрузки двигателя, чтобы предотвратить сваливание. Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя и регулирует количество воздуха, проходящего вокруг дроссельной пластины. Клапан регулятор холостого хода перемещает свой штифт внутрь и наружу ступенями, называемыми «отсчетами»(0 отсчетов - полностью посажен, 255 отсчетов - полностью убран), для управления скоростью холостого хода двигателя. Счетчики могут быть измерены с помощью тестера «Scan», подключенного к каналу передачи данных линии сборки (ALDL).

Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов двигателя. Нормальные отсчеты на двигателе холостого хода должны быть 4-60. Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления двигателем определяет правильное положение клапана регулятор холостого хода на основе напряжения аккумулятора, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и оборотов двигателя в минуту.

Если клапан регулятор холостого хода отключен или соединен с работающим двигателем, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. Сброс регулятор холостого хода выполняется на некоторых моделях путем включения и выключения зажигания. На других моделях может потребоваться управление автомобилем (при нормальной рабочей температуре) более 35 миль в час с правильно подключенной схемой. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должен установить связанный код.

Клапан МАК воздействует только на систему холостого хода. Если клапан застрял полностью открытым, чрезмерный поток воздуха в коллектор создает высокую частоту вращения холостого хода. Заедание клапана в закрытом состоянии допускает недостаточный воздушный поток, что приводит к низкой частоте вращения холостого хода. Для целей калибровки используется несколько клапанов регулятор холостого хода различной конструкции. Убедитесь, что при замене используется клапан надлежащей конструкции.

Электродвигатель регулятора частоты вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода) (система впрыска топлива 4.9L Cadillac)

Регулятор оборотов холостого хода, установленный на корпусе дросселя, представляет собой привод с электроприводом, который изменяет угол дросселя в соответствии с требованиями блок управления двигателем. Внутренний переключатель холостого хода обходит эту функцию, когда дроссель открыт достаточно, чтобы позволить датчик положения дроссельной заслонки переместиться из положения холостого хода. Электродвигатель регулятор оборотов холостого хода проходит заводскую калибровку и не подлежит разборке. Заменить только как полную сборку.

Система зажигания

Все автомобили оснащены системой зажигания высокой энергии, способной производить свыше 50 000 вольт. Транспортные средства, за исключением тех, которые используют систему C (3) I (3.3L и 3,8 л), IDIS (2,3 л) или DIS (2.2L, 2,5 л, 3.4L и некоторые 3.1L), оснащены распределителем высокоэнергетического зажигания с электронным распределением искры (HEI-EST).

Дистрибьютор HEI-EST

Система Delco-Remy высокий Energy зажигание Electronic Spark Timing (HEI-EST) состоит из корпуса распределителя, ротора, крышки, 7 или 8-клеммного модуля зажигания, магнитного датчика, полюсного наконечника, катушки датчика, соединительного жгута и EST-части блок управления двигателем. Распределитель подключается к системе EST с помощью 4-проводного разъема, ведущего к электронному модулю управления (блок управления двигателем).

На некоторых моделях катушка зажигания содержится внутри колпачка распределителя, в то время как другие имеют катушку, установленную снаружи. Для подавления радиопомех в распределителе установлен конденсатор.

Не используются вакуумные или центробежные механизмы продвижения. Все изменения времени зажигания управляются электронным модулем управления (блок управления двигателем) на основе контролируемых входных сигналов. В некоторых моделях используется дополнительная система замедления зажигания Electronic Spark управление (ESC) в случае детонации (стука) двигателя. Большинство моделей оснащено герметичной катушкой зажигания и разъемами модуля зажигания.

Когда внешние зубцы на сердечнике синхронизации приближаются, выравниваются и проходят обмотки катушки датчика, в обмотках катушки датчика создается переменный ток. В режиме запуска этот переменный ток сигнализирует о переключении транзисторов в модуле HEI для включения или отключения первичной цепи заземления катушки зажигания. После запуска двигателя МУД берет на себя управление первичным контуром заземления (режим EST).

При снятии первичной цепи заземления магнитное поле, создаваемое протеканием тока в первичных обмотках, схлопывается поперек первичной и вторичной обмоток катушки. Это вызывает высоковольтный скачок напряжения во вторичных обмотках катушки. Затем вторичное напряжение разряжается на ротор, который распределяет его на соответствующий вывод свечи зажигания. Модуль распределителя может иметь либо 7-терминальный модуль зажигания, либо 8-терминальный модуль зажигания (модуль с герметичным разъемом), в зависимости от применения.

Система 4.9L HEI-EST также оснащена переключателем Холла внутри распределителя. Переключатель Холла вырабатывает сигнал распределительного вала, который используется МУД для определения надлежащей последовательности зажигания для инжекторов в системе последовательного впрыска топлива. Потеря сигнала распределительного вала приведет к тому, что впрыск топлива будет работать в непоследовательном режиме и установке соответствующего кода неисправности.

Управляемое компьютером зажигания катушки (C (3) I)

Управляемая компьютером система зажигания катушки (C (3) I), используемая на 3.3L и 3.8L PFI двигателях, устраняет необходимость в механическом распределителе. Система зажигания C (3) I состоит из блока катушек (3 катушки), модуля зажигания, распределительного вала и коленчатого вала (3.8L) или комбинированного (3.3L) датчика, жгута проводов и блока электронного распределения зажигания (EST) электронного модуля управления (блок управления двигателем).

В системе C (3) I каждый цилиндр спарен с цилиндром, который находится напротив него в порядке стрельбы. Цилиндры № 1/4, 5/2, и 3/6 парные. Искрение возникает одновременно в цилиндре, идущем вверх на такте сжатия, и в цилиндре, идущем вверх на такте выпуска. Цилиндр на такте выпуска требует меньшего напряжения для срабатывания свечи зажигания. Это оставляет основную часть имеющегося напряжения для зажигания свечи зажигания для цилиндра на такте сжатия. Процесс повторяется при обратной роли цилиндров. Каждая пара цилиндров зажигается собственной катушкой зажигания.

Входной сигнал от комбинированного датчика Холла (3.3L) или кулачковых и кривошипно-шатунных датчиков (3.8L) используется модулем зажигания для определения момента срабатывания соответствующего блока катушек. В 3.8L моделях модуль передает синхроимпульсный сигнал распределительного вала в блок управления двигателем, чтобы можно было инициализировать последовательную синхронизацию топливного инжектора.

Катушка зажигания типа II (3.3L)

На блоке катушек зажигания типа II над модулем зажигания C (3) I независимо друг от друга монтируются 3 отдельные катушки двойной башни. Каждая катушка обеспечивает искру для 2 одновременно спаренных свечей зажигания. Каждую катушку можно заменить отдельно.

Блок катушки зажигания типа III (3.8L)

На пакете катушек зажигания типа III 3 сдвоенные башенные катушки объединены в единый пакет катушек. Блок катушек монтируется непосредственно над модулем зажигания C (3) I. Каждая катушка обеспечивает искру для 2 одновременно спаренных свечей зажигания. Все 3 катушки должны быть заменены как единое целое. Несмотря на то, что старый тип блока катушек типа I физически устанавливается на модуле зажигания, блок катушек № 1/4 находится в другом месте по отношению к разъему модуля.

Комбинированный датчик (3.3L)

Комбинированный кривошипно-кулачковый датчик фактически состоит из 2 датчиков Холла, смонтированных в одном блоке вблизи гармонического балансира. Поскольку в 3.3L двигателе используется система одновременного впрыска топлива с двойным зажиганием, а не система последовательного впрыска топлива, он не требует отличительного (сжатие поршня ВМТ № 1) сигнала распределительного вала. Вместо этого каждый оборот двигателя, участок распределительного вала комбинированного датчика генерирует сигнал ВМТ для пары цилиндров № 1/4. При каждом обороте двигателя второй датчик (коленчатый вал) формирует информацию об оборотах и сигналы для следующих пар цилиндров: 1/4, 2/5 и 3/6.

Датчик положения распределительного вала (3.8L)

Датчик распределительного вала 3.8L расположен на крышке ГРМ, за и под водяным насосом. ЭСУД использует сигналы «синхроимпульс» распределительного вала (передаваемые ЭСУД модулем зажигания) для определения точного положения поршня № 1. Сигнал используется блок управления двигателем для правильной инициализации зажигания топливного инжектора. В случае потери сигнала датчика распределительного вала будет установлен код 41 (E041 на некоторых моделях). Двигатель может быть перезапущен и будет работать в последовательном режиме; однако без сигнала распределительного вала вероятность правильного распыления инжекторов составляет 1 к 6. Это обеспечивает защиту «пешком домой» от выхода из строя кулачкового датчика.

Комбинация датчиков 3X и 18X (3.8L)

В дополнение к датчику распределительного вала 3.8L двигатель содержит датчики, которые аналогичны комбинированному датчику, используемому на 3.3L двигателе; однако кольца прерывателя на обратной стороне балансира различаются по конфигурации и назначению. Наружное кольцо содержит 18 равномерно расположенных прерывателей, выдающих 18 импульсов за оборот коленчатого вала. Внутреннее кольцо имеет 3 прерывателя, расположенных с нерегулярными интервалами (10 градусов, 20 градусов и 30 градусов друг от друга).

Модуль зажигания контролирует сигналы, генерируемые 2 кольцами прерывателей. Кольцо 18X будет менять состояние один раз в течение зазора 10 градусов кольца 3Х, два раза в течение зазора 20 градусов и 3 раза в течение зазора 30 градусов. Изменяющееся соотношение между 2 кольцами позволяет модулю зажигания идентифицировать правильную катушку зажигания для зажигания в пределах первых 120 градусов вращения коленчатого вала. Эта система предусматривает более быстрый запуск и более точное измерение сигналов датчиков коленчатого вала.

Если сигнал 3Х на модуль зажигания пропадает во время работы двигателя, то система впрыска топлива будет продолжать работать в последовательном режиме; однако потеря сигнала 3X или сигнала 18X не позволит перезапустить транспортное средство.

Управляющий сигнал топлива (3.8L)

В дополнение к опорному сигналу частоты вращения (18X) и сигналам синхронизации топлива (распределительный вал), генерируемым модулем зажигания на 3.8L моделях, опорный сигнал управления топливом также должен передаваться на блок управления двигателем, чтобы информировать блок управления двигателем о том, что на модуль зажигания генерируются надлежащие сигналы. Сигнал управления топливом формируется модулем C (3) I из вычислений, включающих сигналы от 18X и 3Х импульсных колец.

Система прямого зажигания (DIS) и интегрированная система прямого зажигания (IDIS)

DIS - это система без дистрибутива, используемая на моделях 2.2L, 2.5L, 3.4L и некоторых 3.1L. На 2,3L подобная система называется интегрированной системой прямого зажигания (IDIS). Работа DIS и IDI аналогична работе системы C (3) I. Системы состоят из 2-х или 3-х катушек зажигания (4-цилиндровых или V6), проводов свечи зажигания, модуля зажигания (расположенного под пакетом катушек), датчика положения коленчатого вала, необходимой проводки и части электронного модуля управления (блок управления двигателем) Electronic Spark Timing (EST). На моделях 2.3L катушки, разъемы модулей и свечей зажигания объединены в один блок, который подключается непосредственно к свечам зажигания.

Вместо датчика положения коленчатого вала, установленного на шкиве коленчатого вала (такого как C (3) I), искра синхронизируется сигналом, посылаемым от датчика коленчатого вала, установленного сбоку блока двигателя. Этот сигнал принимается блок управления двигателем (через модуль зажигания) и используется для запуска каждой катушки в нужное время. См. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА в разделе ВХОДНЫЕ СИГНАЛЫ. Как и в случае системы С (3) I, каждый цилиндр выстреливается последовательно, при этом цилиндр, находящийся напротив него, выстреливается в порядке очередности. На двигателях V6 цилиндры № 1/4, 3/6 и 2/5 спарены. На 4-цилиндровых двигателях цилиндры № 1/4 и 2/3 парные. Каждая пара цилиндров выстреливается собственной катушкой зажигания.

Датчик положения коленчатого вала устанавливается на дне модуля зажигания DIS или рядом с модулем зажигания. Датчик выступает через боковую сторону блока двигателя в пределах 0,05 "(1,3 мм) от установленного внутри реактивного кольца коленчатого вала. Положение датчика не регулируется.

Дроссель - это специальный кусок металла, отлитый вместе с коленчатым валом. Он имеет 7 прорезей, обработанных в нем, 6 из которых равноудалены друг от друга (60 градусов друг от друга). Седьмой слот отстоит примерно на 10 градусов от одного из других слотов и генерирует сигнал синхроимпульса. При вращении коленчатого вала насечки в магнитном кольце изменяют магнитное поле на кончике датчика положения. Это создает индуцированный сигнал напряжения переменного тока в обмотках датчика, что приводит к появлению опорных сигналов оборотов в минуту, которые посылаются в блок управления двигателем модулем зажигания. Это позволяет блок управления двигателем вычислять положение коленчатого вала и число оборотов в минуту.

Опережение опережения зажигания

При оборотах двигателя менее 400 об/мин модуль зажигания управляет опережением зажигания, запуская катушку (катушки) с заданным интервалом, основанным только на частоте вращения двигателя. При оборотах двигателя, превышающих 400 об/мин (режим EST), блок управления двигателем берет на себя управление установкой опережения зажигания. На 3.8L двигателях в режиме EST блок управления двигателем также изменяет синхронизацию впрыска топлива на последовательный режим.

Установка опережения зажигания управляется блоком управления двигателем на основе входных сигналов от опорной линии частоты вращения двигателя (модуля зажигания), датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика температуры воздуха в коллекторе, датчика положения дроссельной заслонки, датчика детонации, датчика скорости транспортного средства, переключателя положения передачи и датчика массовый расход воздуха или абсолютное давление во впускном коллекторе.

Часть PROM/MEM-CAL блока управления двигателем имеет запрограммированную кривую опережения зажигания, основанную на частоте вращения двигателя. Момент зажигания рассчитывается блоком управления двигателем всякий раз, когда присутствует импульс зажигания. Опережение искры контролируется только при работающем двигателе (не при прокрутке). Значения входного сигнала используются блок управления двигателем для модификации информации PROM/MEM-CAL, увеличения или уменьшения опережения зажигания для достижения максимальной производительности с минимальными выбросами. Для проверки работы системы зажигания перейдите к следующим статьям данного раздела:

1. ОСНОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ И
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ

Хотя используется несколько типов систем зажигания, все системы зажигания используют одни и те же 4 основные цепи зажигания. Модели могут использовать обычную распределительную систему HEI/EST или один из 3 типов распределительных систем зажигания. C (3) I использует те же цепи модуля зажигания к блок управления двигателем, что и системы зажигания IDI, DIS и распределительного типа с добавлением сигналов управления топливом и синхронизации топлива (распределительный вал) на 3.8L двигателях. Описание сигналов управления топливом и синхронизации смотрите в разделе СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ в данной статье.

Модуль зажигания соединен с ЭСУД 4 цепями EST. Цепи выполняют следующие функции:

1. Эталонные (об/мин) Сигналы переменного тока от катушки считывания (распределитель HEI), генератора PM (DIS и IDI) или датчиков Холла (C (3) I и 4.9L Cadillac) преобразуются преобразователем модуля зажигания в цифровые сигналы для использования блок управления двигателем. Это предоставляет данные об оборотах в минуту и опорном положении коленчатого вала в блок управления двигателем. Поскольку сигнал по этой цепи используется в качестве опорного сигнала запуска инжектора на транспортных средствах с впрыском топлива, если цепь разомкнута или заземлена, двигатель не будет работать.
2. Байпас Когда сигнал частоты вращения двигателя приблизительно 400 об/мин поступает в блок управления двигателем, блок управления двигателем считает, что двигатель работает, и подает 5 вольт на модуль зажигания по обходному проводу. Это заставляет модуль зажигания переключать управление синхронизацией на схему управления регулируемой синхронизацией в МУД. В некоторых моделях этот обходной провод содержит разъем, расположенный между 4-проводным разъемом и блок управления двигателем. Это отключается при настройке базовой синхронизации. На всех моделях разомкнутая или заземленная обходная цепь установит соответствующий код неисправности в памяти блок управления двигателем. Двигатель будет работать с базовой синхронизацией плюс небольшое количество опережения, встроенного в модуль HEI.
3. EST Когда в байпасной цепи присутствует напряжение 5 В и модуль зажигания переключил управление синхронизацией двигателя на блок управления двигателем, блок управления двигателем продвигает или замедляет искру в этой цепи на основе расчетов, включающих опорный сигнал и другие входные сигналы датчика. Если базовая синхронизация установлена неправильно, вся кривая опережения будет неправильной.
4. Заземление Это цепь опорного заземления. Он заземлен на распределителе и блок управления двигателем, обеспечивая отсутствие падения напряжения в цепи EST, которое может повлиять на работу зажигания.

Операция по замедлению детонации ESC

В сочетании с системой HEI-EST на некоторых моделях используется система замедления Electronic Spark управление (ESC). Система состоит из следующих компонентов: датчик детонации (детонации), система зажигания высокой энергии, контроллер ESC (некоторые модели) и блок управления двигателем. На некоторых моделях функция контроллера ESC встроена в блок калибровки памяти (MEM-CAL) блок управления двигателем.

Когда происходит детонация (стук двигателя), датчик детонации выдает низковольтный сигнал переменного тока. Этот сигнал поступает на контроллер ESC или непосредственно на блок MEM-CAL внутри модуля блок управления двигателем, в зависимости от применения.

На моделях, использующих контроллер ESC, контроллер подает на блок управления двигателем 12-вольтовый сигнал. Когда происходит детонация, контроллер заземляет 12-вольтовый сигнал на блок управления двигателем, понижая сигнал почти до нуля вольт. ЕСМ интерпретирует это как необходимость задержки синхронизации. Затем блок управления двигателем задерживает момент зажигания до тех пор, пока контроллер ESC не выдаст 12-вольтовый сигнал. Если бы сигнальный провод был разомкнут или заземлен на моделях, использующих контроллер ESC, блок управления двигателем постоянно обеспечивал бы полную задержку опережения зажигания.

На автомобилях, использующих блок управления двигателем, содержащие блоки MEM-CAL, блок управления двигателем подает 5-вольтовый опорный сигнал постоянного тока на сигнальную линию датчика детонации. Внутренняя схема датчика детонации будет понижать это напряжение примерно до 2,5 вольт. При возникновении детонации датчик детонации вырабатывает сигнал напряжения переменного тока, который передается по 2,5-вольтовому сигналу постоянного тока обратно в блок управления двигателем. Напряжение и частота этого сигнала зависят от сигналов детонации, принимаемых датчиком. Блок управления двигателем будет замедлять момент зажигания до тех пор, пока сигналы от датчика детонации не прекратятся.

Сбой в цепи ESC должен установить соответствующий код неисправности. Если код отсутствует и предполагается, что система ESC является причиной проблем с управляемостью, выполните функциональную проверку системы ESC. Обратитесь к статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ в этом разделе.

Системы выбросов

Система нагнетания воздуха

Эта система помогает снизить выбросы углеводородов (НС) и монооксида углерода (СО) за счет впрыска воздуха в выхлопную систему. Индукция дополнительного воздуха способствует дальнейшему окислению (сгоранию) несгоревших и частично сгоревших выхлопных газов. При работе холодного двигателя воздух нагнетается в выпускной коллектор. Это быстро прогревает каталитический нейтрализатор и датчик кислорода. При прогреве автомобиля воздух отводится в атмосферу, или на моделях с TWC/OC, в каталитический нейтрализатор. См. КАТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР в данной статье.

Воздушный насос (кроме 3.4L «W», ручная коробка передач)

Воздушный насос представляет собой лопастной насос с ременным приводом. Всасываемый в насос воздух очищается от грязи и загрязнений центробежным фильтром, установленным за шкивом. Воздушный насос постоянно смазывается и не требует периодического обслуживания.

Воздушный насос (3.4L «W», ручная коробка передач)

Воздушный насос - электромоторного типа, расположенный в правом переднем углу моторного отсека. Насос приводится в действие управляемым блок управления двигателем реле, которое активируется, когда топливная система функционирует в режиме разомкнутого контура и/или прошло менее 80 секунд с момента возбуждения реле.

Обратный клапан

Обратный клапан предотвращает обратный поток выхлопных газов в систему впрыска воздуха. Обратный клапан закрывается, когда давление выхлопных газов в выпускном коллекторе превышает давление, подаваемое насосом. Это происходит при обходе воздушного насоса на высоких скоростях, переключении подачи воздуха на каталитический нейтрализатор, отводе воздуха в атмосферу или воздухоочиститель или при неисправности воздушного насоса.

Система управления реакцией нагнетания воздуха

Когда блок управления двигателем возбуждает клапаны управления воздухом (отвода) и переключения воздуха на холодном автомобиле, воздух может проходить через управляющий клапан к клапану переключения воздуха. Затем клапан переключения воздуха направляет этот воздух в выпускное отверстие.

При работе теплого двигателя (замкнутый контур) ЭСУД обесточивает клапан переключения воздуха. Это приводит к тому, что клапан переключения воздуха направляет воздух в каталитический нейтрализатор.

Если воздушный регулирующий (отводной) клапан обнаруживает быстрое увеличение разрежения в коллекторе (условие замедления), или если работа при высоких оборотах приводит к тому, что давление на выходе насоса превышает нормальный рабочий диапазон, воздух механически отводится в воздухоочиститель воздушным регулирующим (отводным) клапаном. Если блок управления двигателем обнаруживает какой-либо сбой в компьютеризированной системе управления двигателем, воздушный регулирующий (отводной) клапан будет обесточен, также вызывая отвод воздуха в воздухоочиститель или атмосферу. Для проверки функционирования системы СПА выполните проверку функционирования системы согласно статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ данного раздела.

Электрические клапаны отвода воздуха/электрические клапаны переключения воздуха

На Федеральных транспортных средствах (кроме 3.1L и 3.4L с ручным приводом) применяются электрические отводные и электрические переключающие клапаны. Система может объединять как функцию отвода, так и функцию переключения воздуха в один интегральный компонент.

Клапаны имеют электрическое управление от ЭСУД и управляются давлением воздушного насоса. Работа клапанов не зависит от разрежения во впускном коллекторе.

Для работы холодного двигателя (разомкнутый контур) соленоид отвода возбуждается, и воздух поступает в выпускные отверстия. При работе теплого двигателя (с замкнутым контуром) электромагнит отвода обесточивается, а электромагнит переключения -. Это заставляет воздушный поток поступать в преобразователь. В режиме отвода оба соленоида обесточены, и воздушный поток может выходить в атмосферу.

Отвод будет происходить во время интенсивного режима работы, когда блок управления двигателем распознает проблему и включает свет обслуживание двигатель SOON, во время замедления (высокий вакуум) и во время сильного ускорения, когда давление воздуха превышает уставку предохранительного клапана в клапане отвода воздуха.

Электрический перепускной клапан воздуха (EADV)

Электрический клапан отвода воздуха (EADV) используется на транспортных средствах и 3.1L в Калифорнии, а также 3.4L автомобилях Cutlass Supreme, Grand Prix и Lumina с ручной коробкой передач. Клапан выполняет нормальную работу отводного клапана и может обеспечить отвод воздуха в воздухоочиститель для защиты каталитического нейтрализатора во время широко открытой дроссельной заслонки и высокотемпературных условий.

Блок управления двигателем обесточивает электромагнит EADV (расположенный в EADV), предотвращая попадание вакуума в коллекторе в камеру в вышеуказанных условиях. Натяжение пружины относительно нижней диафрагмы толкает диафрагму вверх, отводя воздух в воздухоочиститель. Воздух из воздушного насоса всегда отключается от двигателя, если блок управления двигателем не заземляет цепь EADV (соленоид включен).

Реле электровоздухонасоса (3.4L ручн. пер.)

На 3.4L с механической коробкой передач применяется реле электровоздухонасоса. Когда транспортное средство холодное (режим разомкнутого контура), блок управления двигателем обеспечивает заземление для соленоида и реле EADV. При возбуждении реле подается питание на электровоздушный насос. Когда топливная система переходит в «замкнутый контур», или электрический воздушный насос включен более 80 секунд, блок управления двигателем размыкает цепь заземления. При обесточенном соленоиде воздух отводится в атмосферу до тех пор, пока воздушный насос не перестанет плавать.

Каталитический нейтрализатор.

Трехходовой каталитический преобразователь (TWC) используется на всех транспортных средствах для сокращения выбросов выхлопных газов. Этот тип конвертера снижает уровни углеводородов (НС), монооксида углерода (СО) и оксидов азота (NOx).

TWC (кроме Camaro, Corvette и Firebird)

Конвертер содержит восстановитель (родий и платина) для восстановления NOx и окислитель (палладий и платина) для окисления НС и СО. Это заставляет HC и CO окисляться (разрушаться с добавлением кислорода и тепла) в безвредные основные элементы - воду (H2O) и углекислый газ (CO2). Кислород удаляется из NOx, заставляя его восстанавливать до безвредных основных элементов азот (N) и кислород (O2).

TWC/OC (Camaro, Corvette и Firebird)

В дополнение к стандартным характеристикам TWC этот конвертер содержит второй слой окисляющего катализатора (ОС), который продолжает окислять монооксид углерода и углеводороды. Воздушная трубка от системы нагнетания воздуха нагнетает дополнительный воздух между 2-мя кроватями. Это позволяет второму слою конвертера окислять любые оставшиеся НС и СО для эффективного снижения выбросов выхлопных газов.

Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) предназначена для снижения выбросов оксидов азота (NOx) путем снижения температуры горения. Это достигается, когда дозированное количество выхлопного газа рециркулирует во впускной коллектор и смешивается со смесью воздух/топливо.

Существует 3 типа систем рециркуляция отработавших газов: широтно-импульсно-модулированное противодавление (положительное и отрицательное) рециркуляция отработавших газов с использованием соленоида рециркуляция отработавших газов (V8), рециркуляция отработавших газов с противодавлением (положительное и отрицательное) без управления соленоидом рециркуляция отработавших газов (4-цилиндровый центральный впрыск топлива) и цифровой рециркуляция отработавших газов (2,3L, 3.1L и 3,4L).

В системах рециркуляция отработавших газов с компьютерным управлением, использующих соленоид, блок управления двигателем управляет переносимым вакуумом на клапан рециркуляция отработавших газов через соленоидный клапан. Соленоид может быть нормально разомкнутым или нормально замкнутым, в зависимости от применения.

Блок управления двигателем использует сигналы температуры охлаждающей жидкости, положения дросселя и давления в коллекторе для определения работы вакуумного соленоида. Во время работы холодного двигателя и на холостом ходу рециркуляция отработавших газов нежелателен; блок управления двигателем заставляет соленоид блокировать вакуум к клапану рециркуляция отработавших газов. При работе теплого двигателя и на оборотах, больших холостого хода, допускается разрежение через соленоид, открывая клапан ЭГР. Для проверки функционирования системы рециркуляция отработавших газов выполните проверку функционирования системы. См. статью ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ в этом разделе.

Система рециркуляции выхлопных газов с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ)

Система рециркуляция отработавших газов этого типа полностью управляется блок управления двигателем. блок управления двигателем регулирует вакуумный сигнал рециркуляция отработавших газов, управляя электрическим сигналом на электромагнитный вакуумный клапан. Вакуумный электромагнитный клапан, управляемый блок управления двигателем, расположен последовательно между источником вакуума и клапаном рециркуляция отработавших газов. Соленоид пульсирует со скоростью до 32 раз в секунду. МУД использует преобразованный сигнал вакуума для определения сигнала расхода на соленоид. Системы ШИМ также используют клапан рециркуляция отработавших газов с противодавлением для предотвращения функции рециркуляция отработавших газов до тех пор, пока не появятся нагрузки на двигатель. См. СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ.

Цифровая система рециркуляции отработавших газов (2.3L)

Цифровой клапан рециркуляция отработавших газов предназначен для точной подачи рециркуляция отработавших газов в двигатель, независимо от разрежения во впускном коллекторе. Клапан регулирует поток рециркуляция отработавших газов из выпускного во впускной коллектор через 2 установленных внутри соленоида. Когда каждый соленоид возбуждается, штифт поднимается, чтобы позволить выхлопному газу проходить через клапан. Соленоиды запитываются по отдельности или вместе в различных комбинациях, чтобы адаптировать поток рециркуляция отработавших газов к конкретным требованиям двигателя.

Цифровая система рециркуляции отработавших газов (3.1L и 3.4L)

Цифровой клапан рециркуляция отработавших газов предназначен для точной подачи рециркуляция отработавших газов в двигатель, независимо от разрежения во впускном коллекторе. Клапан регулирует поток рециркуляция отработавших газов из выпускного во впускной коллектор через 3 установленных внутри соленоида. Когда каждый соленоид возбуждается, штифт поднимается, чтобы позволить выхлопному газу проходить через клапан. Соленоиды запитываются по отдельности, попарно или вместе, чтобы обеспечить 7 различных коэффициентов расхода рециркуляция отработавших газов. Это позволяет блок управления двигателем адаптировать поток рециркуляция отработавших газов к конкретным требованиям двигателя.

Система рециркуляции отработавших газов с противодавлением отработавших газов

Используются два типа клапанов рециркуляция отработавших газов с противодавлением: клапаны с положительным и отрицательным противодавлением. Эти клапаны могут быть обозначены буквой в последней позиции номера детали. Буква «Р» обозначает клапан положительного противодавления; буква «N», клапан отрицательного противодавления. рециркуляция отработавших газов с противодавлением может также использовать управляемый блок управления двигателем соленоид для регулирования сигнала вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов.

1. Клапан положительного противодавления рециркуляция отработавших газов Регулирующий клапан, расположенный в клапане рециркуляция отработавших газов, действует как клапан регулятора вакуума. Регулирующий клапан регулирует величину вакуума в диафрагменную камеру рециркуляция отработавших газов путем стравливания вакуума в атмосферу при определенных условиях эксплуатации. При поступлении на регулирующий клапан сигнала противодавления через полый вал клапана ЭГР давление на днище регулирующего клапана закрывает регулирующий клапан. Когда регулирующий клапан закрывается, сигнал максимального вакуума подается непосредственно на клапан рециркуляция отработавших газов, позволяя рециркулировать выхлопные газы.
2. Отрицательное противодавление Клапан рециркуляция отработавших газов Вакуум подается на верхнюю диафрагму рециркуляция отработавших газов через шланг, подключенный к всасывающему коллектору вакуум. Вакуум в коллекторе также прикладывается к нижней мембране рециркуляция отработавших газов (через впускное отверстие в основании клапана рециркуляция отработавших газов). Когда вакуум в коллекторе в нижней камере недостаточен для преодоления натяжения пружины на нижней диафрагме, спускной клапан будет закрыт, позволяя вакууму в верхней камере открыть клапан рециркуляция отработавших газов. При работе двигателя на холостом ходу или при небольшой нагрузке высокое разрежение в коллекторе, приложенное к нижней камере, открывает клапан отбора воздуха в нижней диафрагме. Это стравливает вакуум в верхней камере, сохраняя клапан рециркуляция отработавших газов закрытым.

Ограничение выбросов в результате испарения

Хранилище углеродных канистр используется для контроля испарительного топлива на всех транспортных средствах. Функция испарительной системы контроля выбросов заключается в хранении паров бензина из топливного бака в углеродной канистре до тех пор, пока пары не будут втянуты в двигатель для сжигания в процессе сгорания.

В системе испарительного выброса используются 3 основных компонента. Это следующие:

1. Канистра из активированного угля (может быть герметичной или открытой сверху или снизу для забора свежего воздуха).
2. Соленоид, управляемый блок управления двигателем (установленный на канистре или удаленно).
3. Клапан регулировки давления в баке (монтируется внутри или снаружи топливного бака).

В отношении конкретного применения компонентов см. соответствующую статью «ПРИМЕНЕНИЕ S В ОБЛАСТИ ВЫБРОСОВ» в этом разделе.

Для прокладки вакуумного шланга см. статью ВАКУУМНЫЕ СХЕМЫ в этом разделе.

Угольная канистра

Испаряющиеся пары из топливного бака отводятся через шланг (шланги) в емкость, содержащую активированный уголь. Активированный уголь поглощает и удерживает пары топлива, когда двигатель не работает. Когда двигатель запущен и обороты двигателя больше, чем на холостом ходу (продувка на холостом ходу вызвала бы слишком богатую смесь), вакуум двигателя втягивает пары топлива из канистры в двигатель. Регулирование паров через эту линию продувки может управляться клапаном продувки вакуумной канистры, электромагнитом, управляемым блок управления двигателем, или обоими.

Угольные канистры бывают либо открытыми, либо закрытыми по конструкции. Когда двигатель запускается на открытых моделях канистр, вакуум двигателя втягивает наружный воздух в канистру либо через верх, либо через фильтр в нижней части канистры. Это помогает очищать пары от активированного угля.

Электромагнитный клапан продувки

Электромагнитный клапан продувки управляется электронным модулем управления (блок управления двигателем). Ток подается на соленоид при включенном зажигании. Соленоид возбуждается, когда блок управления двигателем обеспечивает цепь заземления для соленоида. Соленоид может быть нормально закрытым или нормально открытым. Когда электромагнитный клапан открыт, контейнер с древесным углем продувается с помощью коллектора или вакуумного клапана. Когда электромагнитный клапан закрыт, вакуум продувки в канистру блокируется.

Блок управления двигателем позволит вакууму проходить через соленоид, когда двигатель работает более одной минуты, температура охлаждающей жидкости выше 80°C, скорость автомобиля превышает 5 миль в час, а дроссельная заслонка отключена на холостом ходу. Этот соленоид (если используется) расположен в линии продувки между контейнером с древесным углем и вакуумным продувочным отверстием или сверху контейнера.

Клапан регулировки давления топливного бака

Клапан регулировки давления в топливном баке - вакуумный регулируемый/регулирующий давление клапан, расположенный в топливном баке, или в шланге подачи паров между топливным баком и угольным контейнером. Когда двигатель не работает и давление в баке меньше 0,9 фунт/кв. дюйм (0,06 кг/см 2), внутреннее давление пружины удерживает клапан в закрытом положении.

Это заставляет пары низкого давления топливного бака вентилироваться через ограничение в клапане. Это ограничение сохранит большую часть паров топливного бака в топливном баке. Когда давление в баке повышается и преодолевает натяжение пружины, пары выпускаются в угольный фильтр. При работающем двигателе на верхнее окно клапана подается вакуум, открывая проход между топливным баком и угольным контейнером, который продувается вакуумом двигателя.

Кроме 2.3L

Для обеспечения более эффективного устранения картерных паров используется система принудительная вентиляция картера (PCV). Свежий воздух из корпуса воздушного фильтра поступает в картер, где смешивается с продувочными газами и проходит через клапан ПКВ во впускной коллектор. Затем эту смесь пропускают в камеру сгорания и сжигают.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обеспечивает первичное управление в этой системе путем измерения потока продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе. При высоком вакууме в коллекторе (на холостом ходу) клапан принудительная вентиляция картера ограничивает поток для поддержания плавного режима холостого хода.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник и расходоваться во время нормального сгорания.

2.3L

В отличие от обычных систем вентиляции картера, 2.3L не имеет впуска свежего воздуха в картер. Все продувочные газы отводятся из картера через масляно-воздушный сепаратор. Расход ограничивается отверстием 0 060 "(1,52 мм) во впускном ниппеле коллектора. Масло, взвешенное в продувочных газах, улавливается в сепараторе и возвращается в картер.

Термостатический воздухоочиститель (TAC)

Многие модели оснащены системой предварительного подогрева воздуха, поступающего в корпус дросселя при работе холодного двигателя.

Эта система поддерживает температуру поступающего воздуха до уровня, при котором система впрыска топлива может поддерживать обедненные соотношения воздух/топливо для снижения выбросов углеводородов (НС) и окиси углерода (СО). Существует 2 типа систем TAC: вакуумные и парафиновые.

Вакуумный двигатель (Brougham, Camaro и Firebird центральный впрыск топлива)

Эта система состоит из воздухоочистителя в сборе со встроенной дверцей управления воздухом, датчиком температуры управления вакуумом, двигателем вакуума, тепловым кожухом (на выпускном коллекторе), трубкой нагретого воздуха и вакуумными шлангами.

1. Вакуумный датчик контрольной температуры Вакуумный датчик контрольной температуры контролирует работу воздушной контрольной двери. Во время начальных пусковых ситуаций этот клапан направляет разрежение двигателя на вакуумный двигатель управления воздухом. Мотор закрывает дверь воздухозаборника, позволяя забирать нагретый воздух коллектора. Когда температура всасываемого воздуха достигает предварительно откалиброванного значения, этот клапан открывается, позволяя всасывать более холодный наружный воздух.
2. Дверь управления воздухом Датчик температуры двери управления воздухом закрывается, когда температура воздуха, поступающего в воздухоочиститель, меньше калиброванной температуры датчика температуры. Это позволяет вакууму двигателя управлять вакуумным двигателем двери управления воздухом, а теплому воздуху коллектора направляться к корпусу дросселя.
3. Вакуумный двигатель Когда к вакуумному двигателю прикладывается разрежение двигателя, дверь управления воздухом перекрывает поступление наружного воздуха. Затем воздух втягивается в воздухоочиститель из-за выпускного коллектора. По мере прогрева воздуха внутри воздухоочистителя начинает открываться датчик температуры, стравливая вакуум к двигателю вакуума. По мере уменьшения разрежения в двигателе разрежения дверь управления воздухом начинает открываться. Когда дверь управления воздухом открывается, наружный воздух может поступать в узел воздухоочистителя. Когда воздух, поступающий в воздухоочиститель, достигает заданной температуры, дверь управления воздухом полностью открывается, и перекрывает поступление нагретого воздуха.

Контролируемые восковые гранулы (Caprice, Custom Cruiser и Roadmaster)

Заслонка регулятора воздуха (дверца подачи горячего/холодного воздуха) управляется с помощью автономного узла, приводимого в действие восковыми гранулами, установленного в воздухоочистителе. Когда поступающий воздух холодный, восковой материал, запечатанный в исполнительном механизме, находится в твердом сжатом состоянии. По мере нагрева поступающего воздуха восковой материал расширяется, переходя в жидкое состояние. Это выталкивает поршень наружу, переставляя заслонку регулятора воздуха и позволяя смешиваться холодному и горячему воздуху, или всему холодному воздуху поступать в двигатель.

Самодиагностика

Блок управления двигателем оснащен системой самодиагностики, которая обнаруживает отказы или неисправности системы. При возникновении неисправности блок управления двигателем включит лампочку «обслуживание двигатель SOON», расположенную на приборной панели. При обнаружении неисправности и включении света соответствующий код неисправности будет сохранен в памяти блок управления двигателем. Неисправности обозначаются либо как «жесткие отказы», либо как «периодические отказы». Для получения сохраненных кодов см. соответствующую статью G - проверка W/CODES в этом разделе.

Жесткие отказы

Жесткие отказы приводят к тому, что свет «СЕРВИСНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СКОРО» светится и остается включенным до устранения неисправности. На моделях, использующих цифровой дисплей на панели приборов для обозначения кодов, при отзыве коды могут сопровождаться индикацией «текущего» или «исторического» для прерывистых и жестких кодов. Если свет загорается и остается включенным во время эксплуатации автомобиля, причина неисправности должна быть определена с помощью диагностических карт, расположенных в G - проверка W/CODES в этом разделе. Если датчик выходит из строя, блок управления двигателем будет использовать заменяющее значение в своих расчетах для продолжения работы двигателя. В этом состоянии транспортное средство функционирует, но, скорее всего, произойдет потеря хорошей управляемости.

Периодические отказы

Периодические отказы приводят к тому, что свет «обслуживание двигатель SOON» мерцает или загорается и гаснет примерно через 10 секунд после исчезновения прерывистой неисправности. Соответствующий код неисправности, однако, будет сохранен в памяти ЕСМ. На моделях, использующих цифровой дисплей на панели приборов для обозначения кодов, при отзыве коды могут сопровождаться индикацией «текущего» или «исторического» для прерывистых и жестких кодов. Если соответствующая неисправность не повторится в течение 50 перезапусков двигателя, соответствующий код неисправности будет стерт из памяти блок управления двигателем. Периодические отказы могут быть вызваны проблемами, связанными с датчиком, разъемом или проводкой. Смотрите соответствующую статью «ТЕСТЫ БЕЗ КОДОВ» в этом разделе.

Сервисный двигатель скоро свет

Как лампочка и проверка системы, свет «обслуживание двигатель SOON» будет светиться, когда переключатель зажигания повернут в положение ON и двигатель не работает. Когда двигатель запущен, свет должен погаснуть. Если нет, то обнаружена неисправность в компьютеризированной системе управления двигателем или неисправна световая схема «обслуживание двигатель SOON». Свет может использоваться в некоторых моделях для отображения сохраненных кодов неисправностей. Чтобы получить доступ к кодам с помощью методов «Scan» или «Non-Scan», перейдите к соответствующей статье G - проверка W/CODES в этом разделе.

Последовательные данные

Блок управления двигателем оснащен последовательной линией передачи данных. Последовательные данные представляют собой поток электрических импульсов, которые могут быть интерпретированы специальными тестерами других модулей управления. На некоторых моделях доступ к последовательным данным должен осуществляться с помощью специальных тестеров Scan, подключенных к каналу передачи данных сборочной линии (ALDL). Интервалы обновления и информация, содержащаяся в потоке данных, варьируются в зависимости от применения модели.

На моделях, использующих блок управления двигателем и модуль управления кузовом (BCM), последовательные данные могут быть доступны с использованием Информационного центра водителя (DIC) и Панели управления климатом (CCP). На этих моделях последовательные данные могут совместно использоваться BCM, контроллером кондиционер, дополнительным контроллером удерживания, антиблокировочным контроллером тормозов или даже блоком круиз-контроля.

Прочие средства контроля

Сцепление кондиционера

На многих моделях блок управления двигателем регулирует работу сцепления кондиционер через управляемое реле блок управления двигателем. Это позволяет блок управления двигателем отключать компрессор кондиционер, когда нагрузка компрессора на двигатель может вызвать проблемы с управляемостью (то есть во время горячего перезапуска, холостого хода, маневров рулевого управления с низкой скоростью и работы с широко открытой дроссельной заслонкой), или если давление фреона кондиционер падает ниже или поднимается выше нормальных рабочих уровней.

Измерение давления фреона может быть выполнено посредством мониторинга переключателей высокого и низкого давления или датчика давления, который регистрирует либо высокий, либо низкий уровни давления. Контроль нагрузки на ГУР осуществляется через реле давления ГУР. Горячий перезапуск контролируется через датчик температуры охлаждающей жидкости. Для получения информации о применении компонентов и соответствующей проводке см. схемы соединений в разделе «РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем» в статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ в этом разделе.

Некоторые модели оснащены датчиком давления кондиционера, который используется для информирования блок управления двигателем об уровнях давления в системе кондиционирования воздуха. Сигнал низкого давления вызовет отключение компрессора кондиционера для предотвращения повреждения системы. Высокие уровни давления заставляют блок управления двигателем включать высокоскоростные вентиляторы, в то время как муфта компрессора кондиционера включена. Чрезвычайно высокие уровни давления заставят блок управления двигателем отсоединить муфту компрессора переменного тока, чтобы предотвратить повреждение системы.

Переключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи запроса кондиционер, контролируемой блок управления двигателем. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь между зажиганием и ЭСУД. Блок управления двигателем включает или выключает реле сцепления кондиционера в зависимости от состояния этой цепи. При повышении давления фреона в системе выше определенной точки выключатель на стороне высокого давления размыкается, вызывая падение напряжения в линии запроса переменного тока.

Если уровень фреона в системе снижается, что приводит к падению давления фреона ниже нормы, реле давления на стороне низкого давления откроется, что в очередной раз приведет к падению напряжения в линии запроса переменного тока. Выключатели могут использоваться в качестве обычных устройств циклирования сцепления или в качестве предохранительных устройств, предотвращающих повреждение компрессора в случае чрезмерно высокого или низкого давления фреона.

Вентилятор охлаждения

На многих моделях блок управления двигателем регулирует работу электрического вентилятора охлаждения через управляемое реле блок управления двигателем, которое управляет цепью заземления или цепью питания вентилятора охлаждения. Это позволяет МУД управлять охлаждающим вентилятором на основе температуры двигателя.

Большинство систем будут включать электрический вентилятор охлаждения всякий раз, когда сцепление кондиционер включено, независимо от температуры двигателя. В качестве резервной системы во многих моделях используется переключатель блокировки хладагента, который также включает вентилятор охлаждения в случае, если блок управления двигателем не может подать питание на реле вентилятора охлаждения или реле вентилятора охлаждения работает неправильно. Неисправность вентилятора охлаждения вызовет перегрев двигателя и возможную детонацию.

В некоторых моделях используется более одного вентилятора охлаждения. Второй вентилятор может функционировать как вспомогательное устройство охлаждения, когда включен кондиционер, или (на моделях, использующих датчики температуры фреона или переключатели высокого давления) в периоды перегрева двигателя или высоких давлений фреона кондиционера.

Для получения информации о применении компонентов и соответствующей проводке см. схемы соединений в разделе «РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем» в статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ в этом разделе.

Горячий свет или свет температуры охлаждающей жидкости

Когда входной сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя показывает, что температура выходит за пределы заданного диапазона, МУД включает лампу TEMP (ТЕМП) или HOT (ГОР), обеспечивая заземление для цепи освещения. В качестве проверки лампочки, блок управления двигателем также подает землю для включения света при первом включении зажигания.

Муфта гидротрансформатора (тип блока управления двигателем)

Цель функции сцепления трансмиссии/трансосевого преобразователя состоит в том, чтобы устранить потерю мощности ступени гидротрансформатора, когда транспортное средство находится в крейсерском состоянии. Это обеспечивает удобство автоматической коробки передач/трансмиссии и экономию топлива механической коробки передач.

Зажигание расплавленной батареи подается на соленоид преобразователя через тормозной переключатель. На некоторых моделях гидравлические накладные переключатели 2-й, 3-й и 4-й передач (расположенные внутри трансмиссии) также могут быть последовательно соединены с цепью питания или заземления соленоида. На других моделях состояние переключателя может контролироваться только модулем управления двигателем, без разделения питания или заземления с соленоидом преобразователя. Для получения информации о проводке обратитесь к соответствующим схемам проводки в разделе MISCELLANEOUS блок управления двигателем CONTROLS в статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ в этом разделе.

Муфта преобразователя будет включаться, когда транспортное средство движется с частотой, превышающей предварительно откалиброванную частоту вращения, двигатель находится при нормальной рабочей температуре, выход датчика положения дроссельной заслонки не изменяется (что указывает на устойчивую скорость на дороге), 3-я передача трансмиссии или переключатель высокой передачи замкнуты (если он оборудован), а тормозной переключатель замкнут.

Когда скорость транспортного средства достаточно велика (около 20-45 миль в час, как указывает датчик скорости транспортного средства), блок управления двигателем подает питание на соленоид сцепления преобразователя, установленный в трансмиссии. Это позволяет гидротрансформатору напрямую подключать двигатель к трансмиссии. Когда условия эксплуатации указывают на то, что трансмиссия должна работать в нормальном режиме, соленоид муфты преобразователя обесточивается.

Это позволяет вернуть передачу в нормальный автоматический режим работы. Поскольку питание для соленоида преобразователя подается через тормозной переключатель, трансмиссия также вернется к нормальной автоматической работе при нажатии на педаль тормоза. Для проверки работы системы сцепления преобразователя выполните функциональную проверку системы. См. РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем в статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ в этом разделе.

Муфта гидротрансформатора (тип блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) w/4T60E трансмиссия)

Муфта гидротрансформатора типа блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) функционирует аналогично муфте типа блок управления двигателем за исключением того, что вместо одного внутреннего соленоида в муфте типа блок управления силовым агрегатом используются 2 соленоида. Стандартный соленоид муфта блокировки гидротрансформатора используется в сочетании с соленоидом с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), который регулирует гидравлическое давление, чтобы сделать блокировку и разблокировку муфта блокировки гидротрансформатора более плавной.

Электронная коробка передач (4L80-E)

На автомобилях, оснащенных 4L80-E коробкой передач, управление коробкой передач осуществляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) на бензиновых автомобилях. блок управления силовым агрегатом управляет другими функциями автомобиля, а также трансмиссией. Электронная коробка передач управляется модулем управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) на дизельных автомобилях. блок управления трансмиссией не контролирует другие компоненты. блок управления силовым агрегатом/блок управления трансмиссией контролирует ряд функций двигателя/транспортного средства и использует данные для управления соленоидом переключения «A», соленоидом переключения «B», муфта блокировки гидротрансформатора и силовым двигателем для регулирования сцепления муфта блокировки гидротрансформатора, схемы переключения на более высокую передачу, схемы переключения на более низкую передачу и линейного давления (качества переключения).

1. Соленоид переключения передач «А» Соленоид переключения передач «А» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «А» включен на 1-й и 4-й передачах, но выключен на 2-й и 3-й передачах. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения. Соленоид «А» - синий. Код 82 связан с соленоидом «А».
2. Соленоид переключения передач «В» Соленоид переключения передач «В» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «В» включен на 3-й и 4-й передачах, но выключен на 1-й и 2-й передачах. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения. Соленоид «В» - Красный. Коды 81, 86 и 87 связаны с соленоидом «В».
3. Двигатель силы Двигатель силы прикреплен к корпусу клапана и управляет давлением в линии путем перемещения клапана регулятора давления против давления пружины. Силовой двигатель занимает место дроссельной заслонки или вакуумного модулятора, используемого на передачах прошлых моделей. ИКМ/ТСМ изменяет линейное давление в зависимости от нагрузки двигателя. Нагрузка на двигатель рассчитывается по различным входным данным, особенно на ТУК. Линейное давление фактически изменяется путем изменения силы тока, приложенной к силовому двигателю, с нуля (высокое давление) до 1,1 А (низкое давление). Двигатель силы периодически пульсирует, чтобы предотвратить загрязнение жидкости от заедания клапана регулятора давления.

Переключение фонаря (кроме корвета)

Фонарь переключения передач применяется на автомобилях, оснащенных механической коробкой передач. Свет указывает на наилучшую точку переключения передачи для максимальной экономии топлива. Питание на свет подается через предохранитель GAUGES. Свет светится, когда МУД обеспечивает цепь заземления для лампы. Для получения информации о проводке см. раздел «РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем» в статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ в этом разделе.

1-4 переключение фонаря (корвет)

Фонарь переключения передач применяется на автомобилях, оснащенных механической коробкой передач. Свет указывает, когда водитель должен переключить передачу с первой передачи на четвертую для максимальной экономии топлива. Питание для света подается через 10-амперный предохранитель система впрыска вторичного воздуха BAG. Свет светится, когда МУД обеспечивает цепь заземления для лампы. Для получения информации о проводке см. раздел «РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем» в статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ в этом разделе.

1-4 Световое реле переключения передач (корвет)

Питание на обмотку реле подается предохранителем КАЛИБРЫ. Когда блок управления двигателем определяет, что водитель должен переключить передачу с первой передачи на четвертую передачу для максимальной экономии топлива, блок управления двигателем обеспечивает заземление для реле переключения на более высокую передачу 1-4. При возбуждении реле напряжение, подаваемое предохранителем TURN/BACK-UP, будет проходить через реле и возбуждать электромагнит повышенной передачи 1-4, установленный в трансмиссии. При включении соленоида передача блокируется от переключения с первой передачи на любую передачу, отличную от четвертой. Для получения информации о проводке см. раздел «РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ блок управления двигателем» в статье ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ/КОМПОНЕНТОВ в этом разделе.