Система управления двигателем - теория и работа Pontiac Grand Prix VI

Введение

В данной статье представлено основное описание и работа систем и компонентов, связанных с характеристиками двигателя. Прочитайте эту статью перед диагностикой транспортных средств или систем, с которыми вы не совсем знакомы.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик МАФ измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытия дроссельной заслонки и объема воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массового воздушного потока (массовый расход воздуха) должен оставаться относительно постоянным в крейсерском режиме, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при внезапном ускорении или замедлении. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию массовый расход воздуха для управления подачей топлива. Датчик вырабатывает частотный сигнал, который трудно измерить при тестировании (32-150 Гц). Этот изменяющийся сигнал пропорционален воздушному потоку.

Плотность скорости

На моделях, оснащенных датчиками абсолютное давление во впускном коллекторе и температура впускного воздуха, для вычисления скорости воздушного потока используется метод плотности скорости. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигналы давления и температуры коллектора для расчета расхода воздуха в блок управления силовым агрегатом. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения разрежения в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя.

МУП посылает сигнал напряжения на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе приводят к изменениям сопротивления в датчике абсолютное давление во впускном коллекторе. Контролируя выходное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, МУП определяет давление в коллекторе. При отказе датчика абсолютное давление во впускном коллекторе модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положение дроссельной заслонки для контроля топлива.

Как продиагностировать систему MULTI-RAM (CATERA 3.0L)

Мультицилиндровая система использует переменную настройку воздушной индукции для достижения максимальной производительности и эффективности во всех рабочих диапазонах двигателя. Система состоит из впускного нагнетательного переключающего клапана и впускного резонансного переключающего клапана. Впускной коллектор содержит впускной нагнетательный переключающий клапан. Вакуумный клапан представляет собой подвижный разделитель, изменяющий воздушный поток во впускном коллекторе.

Клапан резонансного переключения впуска расположен в канале воздухозаборника перед двигателем. Этот подвижный разделитель изменяет настройку системы забора воздуха. Вакуум в клапанах регулируется электромагнитным клапаном, управляемым модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Открывая и закрывая клапаны независимо, в различных комбинациях, можно создать 4 различные конфигурации воздушного потока. Каждая конфигурация оптимизирована под конкретный набор условий работы двигателя.

При обнаружении неисправности в любом из клапанов будет установлен расшифровка кода ошибки. Процедуры тестирования см. в соответствующей статье САМОДИАГНОСТИКА. Схемы подключения см. в соответствующей схеме подключения в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ.

Нагнетатель (3.8L VIN 1)

Система наддува состоит из нагнетателя с ременным приводом, перепускного клапана, привода перепускного клапана и нормально питаемого соленоида управления наддувом, управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Нагнетатель с ременным приводом сжимает воздушный заряд, поступающий во впускной коллектор. Это создает избыточный объем кислорода, способствуя более полному сгоранию, которое, в свою очередь, обеспечивает большую мощность.

На холостом ходу, когда разрежение во впускном коллекторе высокое, разрежение в коллекторе преодолевает натяжение пружины привода перепускного клапана, вытягивая перепускной клапан в открытое положение. Это вызывает рециркуляцию давления наддува обратно во впускное отверстие нагнетателя. С увеличением нагрузки двигателя разрежение коллектора падает. Это позволяет натяжению пружины привода перепускного клапана преодолеть уменьшенный сигнал коллектора, закрывая перепускной клапан и позволяя произойти наддуву нагнетателя.

При более высоких оборотах двигателя и нагрузке, когда желательно пониженное давление наддува, РСМ обесточивает соленоид управления наддувом. Это позволяет давлению наддува впускного коллектора воздействовать на сторону мембраны привода перепускного клапана, противоположную стороне, подвергающейся воздействию вакуума в коллекторе. После этого давление наддува будет преодолевать давление диафрагменной пружины, открывая перепускной клапан и снижая давление наддува.

Компьютеризированные средства управления двигателем

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и управляет различными функциями двигателя/транспортного средства. Компьютеризированная система управления двигателем - это прежде всего система ограничения выбросов, которая предназначена для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический преобразователь может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Компьютеризированная система управления двигателем состоит из главного контроллера (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) или блок управления двигателем), входных устройств (датчиков и переключателей) и выходных сигналов.

Модуль управления силовым агрегатом (МУП)

Точное расположение МУП см. в разделе РАСПОЛОЖЕНИЕ МУП в соответствующем изделии САМОДИАГНОСТИКА или РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ в соответствующем изделии ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМ И КОМПОНЕНТОВ. На некоторых моделях блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может называться электронным модулем управления (блок управления двигателем). Хотя 2 блока могут обрабатывать разные сигналы, 2 члена являются взаимозаменяемыми.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) содержит арифметико-логическое устройство (ALU), центральный процессор (CPU), источник питания и системную память. МУП обладает способностью к «обучению», что позволяет ему вносить незначительные корректировки в изменения топливной системы. Если питание блок управления силовым агрегатом от аккумуляторной батареи прерывается, может быть замечено изменение характеристик транспортного средства. Это исправит само себя, и нормальная производительность вернется, если автомобилю будет разрешено «переучивать» оптимальные условия управления. Это достигается путем управления транспортным средством при нормальной рабочей температуре, при частичном дросселе, умеренном ускорении и условиях холостого хода.

Арифметико-логическое устройство (ALU)

Этот внутренний компонент блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) преобразует электрические сигналы, принимаемые блок управления силовым агрегатом от различных датчиков двигателя, в цифровые сигналы для использования CPU.

Центральный процессор (ЦП)

Цифровые сигналы, принимаемые CPU, используются для выполнения всех математических вычислений и логических функций, необходимых для подачи надлежащей воздушно-топливной смеси. CPU также рассчитывает время зажигания и скорость холостого хода. ЦПУ дает команду на работу системы контроля выбросов, контроля и диагностики топлива «замкнутого контура».

Источник питания

Питание на эталонные выходные сигналы СПМ (5 вольт) и устройства управления (12 вольт) поступает от аккумуляторной батареи (через цепь зажигания при включенном положении выключателя зажигания). Держите живую энергию памяти получена непосредственно от батареи.

Воспоминания

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует 4 типа памяти:

1. Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) - это программируемая информация, которую может считывать только ИКМ. Программа ПЗУ не может быть изменена. При снятии напряжения батареи информация ПЗУ будет сохранена.
2. Оперативная память (RAM) - это рабочая площадка для процессора. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. При снятии напряжения батареи с СПМ вся информация, хранящаяся в ОЗУ, теряется.
3. Programmable Read Only Memory (PROM) PROM - это запрограммированные на заводе-изготовителе данные калибровки двигателя, которые «адаптируют» блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для конкретных применений трансмиссии, двигателя, выбросов, веса автомобиля и передаточного отношения задней оси. Возможно удаление ППЗУ из СПМ. Если напряжение батареи снимается, информация PROM сохраняется. На некоторых моделях используется электронно-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM). Это то же самое, что и PROM, за исключением того, что он может быть перепрограммирован производителем в электронном виде с использованием специального оборудования.
4. Электронно стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM) Некоторые модели могут использовать EEPROM. Это то же самое, что и PROM, за исключением того, что он может быть перепрограммирован производителем в электронном виде с использованием специального оборудования.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Для определения устройств ввода, используемых на конкретной модели, см. соответствующую электросхему в статье электросхемы или см. РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ в соответствующей статье ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ. Доступные входные сигналы включают в себя следующее:

Сигнал запроса кондиционера

Селектор режимов кондиционера смонтирован на панели приборов. Этот селектор режима обеспечивает простой сигнал «включения»(запрос кондиционер), который контролируется МУП. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для определения управления реле сцепления кондиционер (если оно установлено) и для регулировки скорости холостого хода при включенном сцеплении компрессора кондиционер. На некоторых моделях блок управления силовым агрегатом может также активировать электрический вентилятор охлаждения, когда этот сигнал присутствует. Если на транспортных средствах, оборудованных А/С, этот сигнал отсутствует, то транспортное средство может работать в режиме грубой остановки при циклическом включении компрессора А/С. Для проверки работы задатчика режима «В-В» необходимо проверить работу задатчика режима «В-В». См. соответствующую статью ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ.

Датчик давления кондиционера

Некоторые модели оснащены датчиком давления кондиционера, который используется для информирования СПМ о давлении в системе кондиционирования воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для определения нагрузки компрессора переменного тока на двигатель для управления частотой вращения холостого хода с помощью клапана регулятор холостого хода. Неисправность в цепи датчика давления кондиционера или с датчиком давления кондиционера должна установить соответствующий расшифровка кода ошибки, и муфта компрессора кондиционера станет неработоспособной. Фиксированное значение высокого давления будет существовать, если цепь заземления к датчику неисправна.

Реле давления кондиционера

Переключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи сигналов запроса кондиционер с блоком управления силовым агрегатом-контролем. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь между зажиганием и СПМ. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает или выключает реле сцепления кондиционер в зависимости от состояния этой цепи. При повышении давления хладагента в системе выше определенной точки переключатель на стороне высокого давления размыкается, вызывая падение напряжения в линии запроса переменного тока. Если уровень хладагента в системе снижается, что приводит к падению давления хладагента ниже нормы, реле давления на стороне низкого давления откроется, снова вызывая падение напряжения в линии запроса кондиционер. Выключатели могут использоваться как обычные устройства циклического включения сцепления или как предохранительные устройства, предотвращающие повреждение компрессора в случае чрезмерно высокого или низкого давления хладагента.

Датчики температуры переменного тока

Датчики температуры верхней и нижней сторон кондиционера информируют МУП об уровнях температуры в системе кондиционирования воздуха. Сигнал низкой температуры вызовет отключение компрессора кондиционера. Высокие температурные уровни помогают блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определить управление компрессором кондиционер относительно вентиляторов охлаждения и частоты вращения холостого хода.

Датчик положения педалей акселератора (APP) (Corvette)

Датчик АПП установлен на педали акселератора в сборе. Для подключения датчика APP и модуля TAC (дроссельная заслонка Actuator управление) используются три отдельные сигнальные, заземляющие и 5-вольтовые опорные цепи. Величина напряжения на сигнальной цепи, подаваемая в модуль ТАК, изменяется в зависимости от положения педали акселератора. Модуль TAC использует этот сигнал для управления положением дроссельной заслонки через узел привода корпуса дроссельной заслонки.

МУП контролирует сигнал датчика ТР и сравнивает его с командным сигналом положения дроссельной заслонки от датчика АПП. расшифровка кода ошибки будет установлен, если оба сигнала датчика не находятся в пределах калиброванного значения друг друга.

Напряжение батарей

Контроль напряжения батареи осуществляется с помощью СПМ. Если напряжение батареи колеблется на низком уровне, это может привести к слабой искре или неправильному контролю топлива. Чтобы компенсировать низкое напряжение батареи, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить установку опережения зажигания, увеличить задержку зажигания или обогатить воздушно-топливную смесь. Если напряжение колеблется слишком высоко или низко, блок управления силовым агрегатом может установить расшифровка кода ошибки системы зарядки и включить индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Обратная связь тормозного переключателя

Модели, оснащенные системами круиз-контроля, могут контролировать цепь тормозного переключателя, чтобы определить, когда включать и выключать круиз-контроль. На транспортных средствах, оснащенных муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), одна цепь тормозного переключателя включена последовательно с источником питания для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора, расположенного в трансмиссии/трансмиссии.

Датчик положения распределительного вала (2.2L и 2.4L)

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен на задней стороне блока двигателя (2.2L), или сверху головки цилиндров в корпусе распределительного вала (2.4L). Датчик положение распредвала используется для определения положения коленчатого вала к распределительному валу, чтобы блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) мог определить, какой цилиндр готов к заправке инжектором. Датчик также используется для определения того, какой цилиндр имеет пропуски зажигания при наличии пропусков зажигания. Проблема в цепи установит соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик положения распределительного вала (3.1L и 3.4L)

3-проводной датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен в верхней части крышки ГРМ, за водяным насосом. Когда звездочка распределительного вала поворачивается, магнит датчика активирует переключатель Холла в датчике ОГТ. Этот сигнал формируется всякий раз, когда цилиндр № 1 находится в ВМТ своего такта сжатия.

Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в сочетании с сигналами от датчиков положения коленчатого вала 3X и 24X для зажигания катушек зажигания и запуска топливных инжекторов в последовательном порядке зажигания. Если датчик выйдет из строя во время работы двигателя, двигатель будет продолжать работать, используя последний рассчитанный сигнал датчика ОГТ для поддержания режима последовательного впрыска топлива. После перезапуска двигатель будет работать с вероятностью 1 к 6 быть правильным. Когда неправильно, двигатель будет работать грубо.

Датчик положения распределительного вала (3,5 л)

Сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала) в сочетании с сигналом датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) точно определить, какой цилиндр находится в такте зажигания. Это позволяет блок управления силовым агрегатом правильно синхронизировать систему зажигания, топливные инжекторы и контроль детонации. Датчик СМР имеет цепь питания, заземления и сигнала. Цепи питания и заземления питаются от МУП, а также подключаются к датчику ЦКП.

Датчик положения распределительного вала (3.8L)

В системе 3.8L C 3 I используется 3-проводной датчик положения распределительного вала (положение распредвала) с переключателем Холла, установленный на крышке ГРМ за водяным насосом. При вращении звездочки распределительного вала переключатель Холла поочередно заземляется и размыкает 12-вольтовую сигнальную цепь на модуль зажигания. Постоянное заземление и размыкание этой цепи приводит к сигналу включения/выключения, который интерпретируется модулем зажигания как сигнал сжатия ВМТ № 1. Модуль зажигания передает этот сигнал на МУП. Сигнал распределительного вала в сочетании с сигналами 3Х и 18X коленчатого вала позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) правильно синхронизировать зажигание и впрыск топлива. См. также ДАТЧИК КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА (3X/18X) (3.8L).

Если датчик выйдет из строя во время работы двигателя, двигатель будет продолжать работать, используя последний рассчитанный сигнал датчика ОГТ для поддержания режима последовательного впрыска топлива. После перезапуска двигатель будет работать с вероятностью 1 к 6 быть правильным. Когда неправильно, двигатель будет работать грубо. Дополнительную информацию см. в разделе ЗАЖИГАНИЕ КАТУШКИ С КОМПЬЮТЕРНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ (C3I) в разделе «СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ».

Датчик положения распределительного вала (4.0L и 4.6L)

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен на заднем блоке цилиндров перед распределительным валом выпуска. Датчик выступает в заднюю головку цилиндров и уплотнен кольцом «О». Датчик ОГТ не регулируется.

Когда распредвал выпуска заднего блока цилиндров поворачивается, стальной штифт на его ведущей звездочке проходит над магнитным датчиком ХМП. Это создает сигнал включения/выключения, посылаемый в модуль управления зажиганием аналогично датчикам положения коленчатого вала. Датчик выдает импульс включения/выключения на каждый оборот распределительного вала или на каждые 2 оборота коленчатого вала. Это позволяет модулю управления зажиганием распознавать положение распределительного вала.

Датчик положения распределительного вала (5.7L)

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) установлен в верхней части блока цилиндров двигателя, в задней части крышки углубления. Датчик СМР работает в сочетании с 1Х реактивным колесом, прикрепленным сзади распределительного вала. Датчик ХМП используется для определения того, находится ли цилиндр в такте зажигания или выпуска. При вращении распределительного вала магнитное поле, создаваемое магнитом датчика ХМП, прерывается. Это создает сигнал, который посылается в ИКМ. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал в комбинации с сигналом 24X датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) для определения положения и хода коленчатого вала.

В отличие от сигнала датчика положение коленвала, сигнал датчика положение распредвала не является необходимым для запуска и работы двигателя. ИКМ может определять положение конкретного цилиндра, используя сигнал 24X СКР.

Датчик коленчатого вала (7X) (2.2L и 2.4L)

Сигнал 7X генерируется датчиком коленчатого вала генератора ТЧ, который установлен сбоку блока двигателя. См. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА (положение коленвала). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал от электронного модуля управления зажиганием (блок управления зажиганием) для расчета оборотов двигателя, положения коленчатого вала и ширины импульса инжектора. Двигатель не запустится и не будет работать, если эта цепь разомкнута или заземлена. Проблема в этой цепи также установит соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик коленчатого вала (3X/7X) (3.1L)

Сигнал 7X коленчатого вала генерируется 2-проводным датчиком положения коленчатого вала (положение коленвала) генератора с постоянным магнитом (PM), который установлен сбоку блока двигателя. См. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА (положение коленвала). Модуль зажигания преобразует этот 7X сигнал в 3Х сигнал, который передается на МУП. Сигнал 7X используется модулем управления зажиганием для определения, какая катушка зажигания должна сработать. Сигнал 3Х используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения оборотов в минуту, положения коленчатого вала, синхронизации инжектора и для вычисления синхронизации зажигания при оборотах двигателя, превышающих 1200 об/мин.

Датчик коленчатого вала (24X) (3.1L и 3.4L)

Сигнал 24X генерируется 3-проводным переключателем Холла, расположенным в алюминиевом монтажном кронштейне и прикрепленным болтами к передней левой стороне крышки цепи ГРМ двигателя. Переключатель Холла поочередно заземляет и размыкает 12-вольтовую сигнальную цепь на ИКМ. Воздушный зазор отделяет переключатель Холла от магнита. Кольцо прерывателя, содержащее 24 равноудаленные лопатки, установлено на гасителе колебаний и вращается вместе с коленчатым валом.

Когда переключатель Холла экранирован от магнитного поля, создаваемого магнитом одним из ножей прерывателя, 12-вольтовая сигнальная цепь не заземляется переключателем Холла. Когда переключатель Холла подвергается воздействию магнитного поля, 12-вольтовая сигнальная цепь заземляется переключателем Холла. Постоянное заземление и размыкание этой цепи приводит к сигналу включения/выключения, который интерпретируется РСМ как сигнал об/мин (частота вращения двигателя). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал 24X для вычисления угла опережения зажигания при оборотах двигателя менее 1200 об/мин. При скоростях, превышающих 1200 об/мин, блок управления силовым агрегатом использует сигнал 3X коленчатого вала для вычисления угла опережения зажигания.

Датчик коленчатого вала (3X/18X) (3.8L)

В системе 3.8L C 3 I используется 4-проводной двойной (3X и 18X) датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) с переключателем Холла. Датчик расположен в алюминиевом монтажном кронштейне, прикрепленном болтами к передней левой стороне крышки цепи ГРМ двигателя. Датчик содержит 2 переключателя Холла. Каждый переключатель Холла поочередно заземляет и размыкает отдельные 12-вольтовые сигнальные цепи на модуль зажигания.

Воздушный зазор отделяет каждый переключатель Холла от магнита. Два кольца прерывателя установлены на гасителе колебаний и вращаются вместе с коленчатым валом. Внутреннее кольцо прерывателя содержит 3 неравномерно расположенных лезвия неравной ширины. Внешнее кольцо прерывателя содержит 18 равномерно расположенных лопастей одинаковой ширины.

Когда переключатель Холла экранирован от магнитного поля, создаваемого магнитом одним из ножей прерывателя, 12-вольтовая сигнальная цепь не заземляется переключателем Холла. Когда каждый переключатель Холла подвергается воздействию магнитного поля, 12-вольтовая сигнальная цепь заземляется переключателем Холла. Постоянное заземление и размыкание этих 12-вольтовых сигнальных цепей приводят к появлению сигнала включения/выключения, который модуль зажигания интерпретирует как об/мин (обороты двигателя).

Сравнение этих 2 различных сигналов, генерируемых переключателями 3X и 18X на эффекте Холла, позволяет модулю управления зажиганием проверить точность синхроимпульса. Сигналы 3Х и 18X передаются в РСМ, который использует эти сигналы для определения положения коленчатого вала, частоты вращения и необходимых регулировок момента зажигания. Дополнительную информацию см. в разделе ЗАЖИГАНИЕ КАТУШКИ С КОМПЬЮТЕРНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ (C3I) в разделе «СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ».

Датчик коленчатого вала (4X/24X) (5.7L)

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) расположен с правой стороны двигателя, за стартером. Датчик положение коленвала представляет собой датчик резистивного типа с двумя магнитами. Сдвоенные микропереключатели в датчике контролируют обе выемки реактивного колеса, которое установлено на задней части коленчатого вала. Контролируя магнитное колесо, датчик СКР выдает сигналы как 24X, так и 4Х. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует 24X сигнал для определения, находится ли конкретный цилиндр в такте зажигания или выпуска. блок управления силовым агрегатом использует сигнал 4X для выхода тахометра, контроля искры, контроля топлива, определенной диагностики и для выявления осечки цилиндра.

Для запуска двигателя должен быть сигнал датчика СКП. расшифровка кода ошибки должен быть установлен, если сигнал датчика положение коленвала находится вне диапазона, или если обнаружен пропуск зажигания цилиндра.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

2.2L, 3.1L, 4.0L и 4.6L система прямого зажигания (DIS) и интегрированная система прямого зажигания (IDI) 2.4L положение коленвала представляют собой 2-проводной генератор с постоянным магнитом (PM), который выступает через боковую сторону блока двигателя в пределах 0 050 дюйма (1,3 мм) от установленного внутри реактивного кольца коленчатого вала. Реактивное кольцо представляет собой специальное спусковое колесо (насечки), отлитое в коленчатый вал. Дополнительная выемка в реактивном кольце очерчивает ВМТ для цилиндра № 1. При вращении коленчатого вала насечки в магнитном кольце изменяют магнитное поле на кончике датчика ЦКП. Это создает индуцированный сигнал напряжения переменного тока в обмотках датчика, что приводит к появлению опорных сигналов, которые посылаются в РСМ модулем управления зажиганием. Это позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычислять положение коленчатого вала и обороты в минуту и зажигать соответствующую катушку зажигания в нужное время. При 3.1L дополнительный сигнал коленчатого вала генерируется 24X датчиком Холла.

На 3.5L датчик положение коленвала фактически представляет собой 2 датчика в одном корпусе. Каждый датчик имеет отдельную цепь питания, заземления и сигнала. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает напряжение 12 вольт и заземление на оба датчика, а также подключены к датчику положения распределительного вала (положение распредвала). Две отдельные сигнальные цепи соединяют датчик ЦКП с МУП.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может использовать 3 различных режима декодирования положения коленчатого вала. Во время нормальной работы блок управления силовым агрегатом выполняет расчет на основе угла, используя оба сигнала для определения положения коленчатого вала. Двойной датчик позволяет двигателю работать даже при пропадании одного сигнала. Если какой-либо сигнал потерян, блок управления силовым агрегатом переключается на основанный на времени метод расчета положения коленчатого вала. Если система работает в режиме Время «А», то МУП использует только сигнал от датчика «А». Время режима «В» показывает, что используется сигнал датчика «В». Если потерянный сигнал будет восстановлен, МУП продолжит работать в режиме Time Based до следующего ключевого цикла. блок управления силовым агрегатом возвращается в режим Angle Mode при следующем запуске ключа, если отказ больше не присутствует. При неисправности датчика «A» код неисправности будет отличаться от кода неисправности датчика «B».

В 3.8L сенсоре положение коленвала используется 4-проводной двойной переключатель Холла, установленный рядом с демпфером вибрации. Датчик контролирует положение гасителя колебаний (положение коленчатого вала) и посылает сигналы в модуль управления зажиганием, который передает эти сигналы на РСМ. Эти сигналы обеспечивают блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) опорным положением ВМТ для каждого поршня, а также подают сигнал частоты вращения двигателя (обороты в минуту).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик ЭСТ представляет собой терморезистор (терморезистор), расположенный в канале охлаждающей жидкости двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик температура охлаждающей жидкости через резистор в блок управления силовым агрегатом. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем уменьшается сопротивлением температуры охлаждающей жидкости двигателя. Когда температуры хладагента низкие, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости высокое, и блок управления силовым агрегатом видит сигнал высокого контролируемого напряжения. Когда температура охлаждающей жидкости высока, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости низкое, и блок управления силовым агрегатом видит низкое контролируемое напряжение. После запуска двигателя температура должна устойчиво повышаться примерно до 90°C, затем стабилизироваться при открытии термостата.

Сигнал температуры охлаждающей жидкости двигателя используется для управления большинством систем, которые контролирует РСМ (т.е. подача топлива, установка опережения зажигания, частота вращения холостого хода, устройства контроля выбросов). После того, как транспортное средство было припарковано на ночь, сигналы датчиков температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха (сопротивление и температура) должны быть близки к одним и тем же показаниям. Датчик ЭСТ, не прошедший калибровку, не установит расшифровка кода ошибки, но вызовет проблемы с подачей топлива и управляемостью. Сбой в цепи датчика температура охлаждающей жидкости (обрыв или замыкание на массу) приведет к тому, что контролируемое напряжение будет качаться вверх или вниз, и должен быть установлен соответствующий расшифровка кода ошибки.

Реле уровня охлаждающей жидкости двигателя

МУП постоянно контролирует уровень охлаждающей жидкости двигателя. Если уровень охлаждающей жидкости низкий в любое время, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет отправлять информацию через последовательные данные на панель приборной панели (IPC) для освещения предупреждающей лампочки «Низкий уровень охлаждающей жидкости».

Реле уровня моторного масла

МУП контролирует уровень моторного масла при запуске двигателя. Если сигнализатор уровня масла указывает на низкий уровень масла, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) передает эту информацию через последовательные данные в блок приборной панели (IPC) для включения сигнальной лампы «Низкий уровень масла».

Уровень масла проверяется один раз за цикл зажигания, а также после выключения зажигания, чтобы дать маслу достаточно времени для слива обратно в масляный поддон.

Датчик давления моторного масла (корвет)

РСМ постоянно контролирует давление масла в двигателе. Если датчик давления масла двигателя показывает высокое или низкое давление масла в любое время, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) установит соответствующий расшифровка кода ошибки.

Реле давления моторного масла

РСМ постоянно контролирует давление масла в двигателе. Если датчик давления масла двигателя показывает низкое давление масла в любое время, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) посылает информацию через последовательные данные на панель приборной панели (IPC) для включения предупреждающего огня «Низкое давление масла».

Датчик уровня топлива

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует вход датчика уровня топлива для определения ожидаемой величины давления паров топлива или вакуума внутри топливного бака. Сканирующий инструмент может отображать уровень топлива в процентах для диагностических целей. Проблема в этой цепи приведет к установке соответствующего расшифровка кода ошибки.

Обратная связь топливного насоса

На некоторых моделях цепь топливного насоса между реле топливного насоса и топливным насосом контролируется с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это позволяет блок управления силовым агрегатом определить, когда реле топливного насоса включено и напряжение подается на топливный насос. Напряжение, контролируемое по этой цепи, также используется в расчетах для определения изменений частоты вращения холостого хода, соотношения воздух/топливо и выдержки зажигания. При сбое в этой контролируемой цепи должен быть установлен соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик давления паров топливного бака

Датчик давления паров топливного бака аналогичен датчику МАП. Используется для измерения разности между давлением воздуха или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает 5-вольтовое опорное напряжение и заземление на датчик, а датчик посылает сигнал напряжения 0,1-4,9 вольт обратно на блок управления силовым агрегатом. Когда давление воздуха в топливном баке равно давлению наружного воздуха, так как при снятой топливной заглушке выходное напряжение датчика будет от 1,3-1,7 вольт.

Переключатели передач

Переключатели передач расположены внутри автоматической коробки передач. Переключатели могут быть нормально разомкнутыми или замкнутыми и изменять состояние в зависимости от внутреннего гидравлического давления. Информация о переключении высокой передачи используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для контроля компонентов выбросов и сцепления муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Схема освещения генератора «L»

На моделях, где генератором управляет МУП, МУП может использовать схему «Л» для управления работой генератора при запуске. Если СПМ отключает генератор, то на экране появится надпись активно (АКТИВЕН) или когда активна работа генератора. ИКМ также подает около 5 вольт по цепи «Л» на генератор. Если генератор выходит из строя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) распознает неисправность через цепь «L» и дает команду цепи приборной панели (IPC) включить свет VOLTS.

Цепь возбуждения генератора «F»

СПМ контролирует скважность генератора по цепи «Ф». При увеличении нагрузки генератора МУП может соответствующим образом регулировать частоту вращения холостого хода. Если панель приборов (IPC) не видит какой-либо активности от цепи «F», IPC включит свет VOLTS.

Сигнал зажигания/проворота

МУП контролирует сигнал начальной прокрутки (об/мин) для определения момента запуска двигателя. Эта информация используется для начала обогащения. Если этот сигнал является прерывистым или недоступен, это приведет к жесткому запуску или отсутствию запуска.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик ИАТ представляет собой терморезистор (терморезистор), установленный во впускном коллекторе. МУП подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик ИАТ через резистор в МУП. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем уменьшается сопротивлением температуры всасываемого воздуха. Низкая температура всасываемого воздуха дает высокое сопротивление, в то время как высокая температура всасываемого воздуха дает низкое сопротивление. Контролируя это напряжение, СПМ определяет температуру воздуха в коллекторе. Сигнал датчика ИАТ используется для расчета контроля топлива в соответствии с плотностью поступающего воздуха.

Температура всасываемого воздуха должна быть близка к температуре окружающей среды при холодном двигателе и повышаться при повышении температуры под капотом. После того, как транспортное средство было припарковано на ночь, сигналы датчиков температура впускного воздуха и температура охлаждающей жидкости (сопротивление и температура) должны быть близки к одним и тем же показаниям. Датчик температура впускного воздуха, не прошедший калибровку, не устанавливает расшифровка кодов ошибок, но вызывает проблемы с подачей топлива и управляемостью. Сбой в цепи датчика температура впускного воздуха (обрыв или короткое замыкание на массу) приведет к тому, что контролируемое напряжение станет высоким или низким, и должен быть установлен соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик детонации

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое обнаруживает аномальные колебания двигателя (искровой стук) в двигателе. Эта вибрация приводит к получению очень низкого сигнала переменного тока, который посылается от датчика детонации обратно к модулю датчика детонации, если он оборудован (установлен на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), или к части EEPROM/PROM блок управления силовым агрегатом на моделях, не оборудованных модулем датчика детонации. МУП будет затем замедлять распределение зажигания до тех пор, пока не прекратится детонация двигателя. В некоторых моделях используются 2 датчика детонации.

Дополнительную информацию о работе датчика детонации см. в разделе СИСТЕМЫ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ в разделе «СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ». Сбой в цепи датчика детонации должен установить соответствующий расшифровка кодов ошибок. Если соответствующее устройство расшифровка кода ошибки отсутствует и предполагается, что система датчика детонации является причиной проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика детонации. См. соответствующую статью ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет изменения давления во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе являются результатом изменения нагрузки и частоты вращения двигателя. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик преобразует эти изменения давления в коллекторе в выходной сигнал напряжения для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (от около 1,5 В на холостом ходу до около 4,5 В на полностью открытая дроссельная заслонка). РСМ может отслеживать эти сигналы и регулировать соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания при различных условиях работы.

В случае выхода из строя датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заменит фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и будет использовать датчик положение дроссельной заслонки для контроля подачи топлива. Сбой в цепи датчика абсолютное давление во впускном коллекторе должен установить соответствующий расшифровка кодов ошибок. Если соответствующий датчик расшифровка кода ошибки отсутствует и предполагается, что датчик абсолютное давление во впускном коллекторе вызывает проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. См. соответствующую статью ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ.

Датчик МАФ измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытия дроссельной заслонки и объема воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массовый расход воздуха должен оставаться относительно постоянным в крейсерском режиме, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при резком ускорении. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию массовый расход воздуха для управления подачей топлива. Датчик вырабатывает частотный сигнал, который трудно измерить при тестировании (32-150 Гц). Этот изменяющийся сигнал пропорционален воздушному потоку. Отказ в цепи датчика массовый расход воздуха должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд))

Датчик кислорода монтируется в выхлопной системе, где он контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. На некоторых моделях используются четыре датчика кислорода. Содержание кислорода заставляет кислородный датчик с наконечником из диоксида циркония/платины вырабатывать сигнал напряжения, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах (0-3%) по сравнению с наружным кислородом (20-21%). Этот сигнал напряжения низкий (около 0,1 В), когда присутствует бедная смесь, и высокий (около 1,0 В), когда присутствует богатая смесь. Поскольку ИКМ компенсирует обедненное или обогащенное состояние, этот сигнал напряжения постоянно колеблется между высоким и низким, пересекая опорное напряжение 0,45 В, подаваемое ИКМ на сигнальную линию датчика кислорода. Это называется «перекрестными счетами».

Кислородный датчик не будет функционировать должным образом (вырабатывать напряжение), пока его температура не достигнет примерно 316°C. На некоторых моделях датчик кислорода оснащен сенсорным нагревательным элементом. Этот тип датчика называется датчиком нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик). Это позволяет датчику быстрее достичь рабочей температуры и предотвращает повторный переход топливной системы в режим «разомкнутого контура» из-за охлажденного датчика (что является нормальным явлением при длительном холостом ходе).

Датчики нагретого кислорода устанавливаются до и после трехкомпонентного катализатора (TWC). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует напряжение, создаваемое датчиками нагретого кислорода, и сравнивает оба значения для определения эффективности катализатора. Установленный сзади подогреваемый кислородный датчик является нормальным, когда активность кажется ленивой или неактивной, что указывает на то, что TWC функционирует должным образом.

При температурах, меньших, чем нормальный рабочий диапазон датчика, двигатель будет функционировать в режиме «разомкнутого контура», и РСМ не будет производить регулировку соотношения воздух/топливо на основе сигналов датчика кислорода, а будет использовать датчик положение дроссельной заслонки и значения абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха для определения соотношения воздух/топливо из таблицы, встроенной в память. Когда РСМ считывает сигнал напряжения более 0,45 В с датчика кислорода, РСМ начинает изменять команды инжектору, чтобы получить более бедную или более богатую смесь.

Как только двигатель вошел в «замкнутый контур», охлажденный датчик или неисправность в цепи датчика кислорода (разомкнутая или замкнутая цепь) является единственным условием, которое может вернуть его в «разомкнутый контур». Неисправность в цепи датчика кислорода должна установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Переключатель стояночного/нейтрального положения (положение парковки/нейтрали)

Переключатель ПНП соединен с селектором коробки передач. Переключатель положение парковки/нейтрали сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда передача находится в режиме Park, Neutral или привод. Информация от сигнализатора ПНП используется МУП для определения управления клапаном КВД, ШТК и ЭГР. Для проверки выключателя ПНП выполните проверку его работоспособности. См. соответствующую статью ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ. Если транспортное средство приводится в движение с отключенным переключателем положение парковки/нейтрали, это повлияет на качество холостого хода и может быть установлен ложный расшифровка кода ошибки.

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Переключатель давление в гидроусилителе руля информирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) об условиях нагрузки двигателя, которые существуют, когда рулевое колесо повернуто из центрального положения в положение полной блокировки. блок управления силовым агрегатом использует информацию, чтобы помочь контролировать обороты холостого хода, а на некоторых моделях - сцепление кондиционер. Для проверки выключателя ППС выполните проверку работоспособности выключателя. См. соответствующую статью ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ.

Обороты в минуту Reference сигнал (Опорный сигнал частоты вращения)

Частота вращения контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) посредством тактовых/импульсных сигналов, вырабатываемых либо модулем управления зажиганием, либо датчиком положения коленчатого вала (сигнал Холла на C 3 I, сигнал генератора PM на DIS и IDI). Эти сигналы используются блок управления силовым агрегатом для определения управления синхронизацией, подачей топлива, функцией рециркуляция отработавших газов и частотой вращения холостого хода.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик ТП представляет собой переменный механический резистор, соединенный непосредственно с рычажной передачей вала дроссельной заслонки. Датчик ТП имеет подключенные к нему 3 провода. Один из них подключен к источнику опорного напряжения напряжением 5 В от МУП, второй подключен к земле МУП, а третий является возвратом сигнала, который контролируется МУП. Сигнал напряжения с датчика ТП изменяется от закрытого дросселя (0,5-1,0 вольт) до широко открытого дросселя (4,5-5,0 вольт). Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения управления топливом, скоростью холостого хода, синхронизацией искры и сцеплением преобразователя. Отказ в цепи датчика положение дроссельной заслонки должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Переключатель положения дроссельной заслонки

Переключатель положения дроссельной заслонки встроен в двигатель управления скоростью холостого хода (регулятор оборотов холостого хода). Сигнализатор положения дроссельной заслонки информирует МУП о соприкосновении рычага дроссельной заслонки с плунжером ВПУ. Это позволяет ИКМ определить, когда следует управлять скоростью холостого хода. Когда дроссель достаточно открыт, чтобы сбросить давление с плунжера регулятор оборотов холостого хода, переключатель откроется, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) больше не будет пытаться контролировать скорость холостого хода.

Датчик температуры трансмиссионной жидкости

Датчик температуры трансмиссионной жидкости представляет собой терморезистор (терморезистор) и расположен в корпусе клапана. Высокое сопротивление датчика дает высокое входное напряжение сигнала, которое соответствует низкой температуре жидкости. Низкое сопротивление датчика дает низкое входное напряжение сигнала, которое соответствует высокой температуре жидкости. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал датчика температуры трансмиссионной жидкости для определения графика применения и освобождения муфта блокировки гидротрансформатора, определения горячего режима и качества переключения. Неисправность в цепи датчика температуры трансмиссионной жидкости должна устанавливать соответствующий расшифровка кода ошибки.

Переключатель диапазона передачи

Переключатель диапазонов передачи установлен на узле трансмиссии. Входы переключателя диапазонов передачи в МУП указывают, какая передача выбрана. Информация от переключателя диапазона передачи используется МУП для определения управления клапаном регулятор холостого хода, таймингом и работой продувки канистры. Для проверки переключателя диапазона передачи выполните проверку работоспособности переключателя. См. соответствующую статью ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ. Если транспортное средство движется с отключенным переключателем диапазона передачи, это повлияет на качество холостого хода и может быть установлен ложный расшифровка кода ошибки.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) - это генератор с постоянным магнитом (PM), установленный в трансмиссии. датчик скорости автомобиля посылает импульсный сигнал напряжения переменного тока в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который блок управления силовым агрегатом преобразует в мили в час (MPH). Сигнал датчик скорости автомобиля используется МУП при управлении ШТК и электромагнитами переключения передач. Сигнал также может быть использован для спидометра приборной панели и системы круиз-контроля. Отказ в цепи датчик скорости автомобиля должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Выходные сигналов

Муфта компрессора кондиционирования воздуха

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ.

Система нагнетания воздуха

См. СИСТЕМЫ ЭМИССИИ.

Соленоид управления наддувом (нагнетатель)

См. ВОЗДУШНАЯ ИНДУКЦИОННАЯ СИСТЕМА.

Соленоид управления продувкой канистр

См. СИСТЕМЫ ЭМИССИИ.

Зажигание катушки вблизи свечи зажигания (CNP)

См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Управляемое компьютером зажигания катушки (C 3 I)

См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Реле вентилятора охлаждения

См. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ВЕНТИЛЯТОР ОХЛАЖДЕНИЯ в разделе «ПРОЧИЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ».

Цифровой клапан рециркуляции отработавших газов

См. СИСТЕМЫ ЭМИССИИ.

Система прямого зажигания (DIS)

См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Электромагнит управления рециркуляции отработавших газов

См. СИСТЕМЫ ЭМИССИИ.

Электронный привод с регулируемой диафрагмой (EVO)

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ.

Топливные форсунки

Смотрите раздел УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Топливный насос и реле топливного насоса

Смотрите раздел ПОДАЧА ТОПЛИВА в разделе «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА».

HOT фонарь или охлаждающая жидкость температуры (TEMP) фонарь

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ.

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

Смотрите раздел ОБОРОТЫ МАЛОГО ГАЗА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Интегрированный прямой розжиг (IDI)

См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Линейный клапан рециркуляции отработавших газов

См. СИСТЕМЫ ЭМИССИИ.

Работа датчика детонации

См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Самодиагностика

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Последовательные данные

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Свет сдвига

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ.

Соленоиды переключения передач (трансмиссия с электронным управлением)

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ.

Привод дроссельной заслонки

См. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПРИВОДОМ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (TAC).

Муфта блокировки гидротрансформатора

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ.

Топливный насос

Встроенный электрический топливный насос подает топливо к форсункам через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи давления топлива, превышающего требования автомобиля. Клапан сброса давления в топливном насосе регулирует максимальное давление топливного насоса.

Регулятор давления, установленный в топливной рампе, поддерживает постоянное давление топлива в форсунках. Излишки топлива возвращаются в топливный бак через сливную магистраль регулятора. Характеристики давления топлива см. в соответствующей статье СЕРВИСНЫЕ И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ.

При включении выключателя зажигания в положение ВКЛ, РСМ включит электрический топливный насос, подав питание на реле топливного насоса. МУП будет продолжать подавать питание на реле, если двигатель работает или проворачивается (МУП получает опорные импульсы от модуля управления зажиганием). При отсутствии опорных импульсов СПМ обесточивает реле топливного насоса в течение 2 секунд после включения зажигания. Дополнительную информацию см. в разделе РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА.

Реле топливного насоса

При повороте выключателя зажигания в положение ВКЛ, РСМ включит электрический топливный насос, подав питание на реле топливного насоса. МУП будет поддерживать реле под напряжением, если двигатель работает или проворачивается (МУП получает опорные импульсы от модуля управления зажиганием). Если опорных импульсов нет, МУП выключает насос в течение 2 секунд после включения.

В качестве резервной системы к реле топливного насоса топливный насос также включается переключателем давления масла. Реле давления масла нормально разомкнуто до тех пор, пока давление масла не достигнет примерно 4 фунт/кв. дюйм (.28 кг/см2). При выходе из строя реле топливного насоса реле давления масла замыкается при получении давления масла, работая топливным насосом. Нерабочее реле топливного насоса может привести к увеличению времени прокрутки из-за времени, необходимого для создания давления масла. Реле давления масла может быть объединено в единый блок с датчиком или датчиком давления масла.

Дополнительную информацию об активации топливного насоса см. в соответствующих статьях ОСНОВНЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПРОЦЕДУРЫ и ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива представляет собой управляемый диафрагмой предохранительный клапан с давлением инжектора с одной стороны и давлением в коллекторе (вакуумом) с другой. Регулятор давления компенсирует нагрузку двигателя увеличением давления топлива при пережатии низкого разрежения коллектора.

В периоды высокого разрежения в коллекторе отверстие для возврата топлива из регулятора в топливный бак полностью открыто, поддерживая давление топлива на низком уровне своего регулируемого диапазона. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение к диафрагме регулятора уменьшается, позволяя натяжению пружины постепенно перекрывать обратный проход. При широко открытой дроссельной заслонке, когда разрежение самое низкое, сливная шайба ограничена, обеспечивая максимальный объем топлива и поддерживая постоянное давление топлива к форсункам.

Контроль топлива

РСМ, используя входные сигналы, определяет регулировки смеси воздух/топливо, чтобы обеспечить оптимальное соотношение для правильного сгорания при всех рабочих условиях. Используются два типа систем контроля топлива: Многопортовый впрыск топлива (распределённый впрыск топлива) и последовательный впрыск топлива (последовательный впрыск топлива). Эти системы могут работать в режиме «разомкнутого контура» или «замкнутого контура». Описание этих режимов следующее:

Разомкнутый контур

При холодном двигателе и частоте вращения двигателя более 400 об/мин МУП работает в режиме «разомкнутый контур». В «разомкнутом контуре» блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет соотношение воздух/топливо на основе входных сигналов от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Двигатель будет оставаться в режиме «разомкнутого контура» до тех пор, пока кислородный датчик не достигнет нормальной рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости двигателя не достигнет заданной температуры, и после запуска двигателя пройдет определенный период времени.

Замкнутый контур обратной связи

Когда кислородный датчик достиг нормальной рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости двигателя достигла заданной температуры и с момента запуска двигателя прошел определенный период времени, РСМ работает в «замкнутом контуре». В «замкнутом контуре» блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет соотношением воздух/топливо на основе сигналов датчика кислорода (в дополнение к другим входным параметрам), чтобы поддерживать смесь воздух/топливо как можно ближе к 14,7: 1. Если датчик кислорода остынет (из-за чрезмерного холостого хода) или произойдет неисправность в цепи датчика кислорода, автомобиль снова перейдет в режим «разомкнутого контура».

Коррекция напряжения батарей

ИКМ компенсирует низкое напряжение батареи увеличением длительности импульса инжектора, увеличением оборотов холостого хода и увеличением времени выдержки зажигания. ИКМ способен выполнять эти команды благодаря встроенной функции памяти/обучения.

Отсечка топлива

Форсунки обесточиваются при выключении зажигания для предотвращения дизелирования. Инжекторы не будут включены, если опорные импульсы частоты вращения не принимаются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), даже при включенном зажигании. Это предотвращает затопление перед запуском. Отсечка топлива будет происходить и при высоких оборотах двигателя для предотвращения внутреннего повреждения двигателя. На некоторых моделях сигналы топливной форсунки также могут быть отключены в периоды высокой скорости, закрытого замедления дроссельной заслонки (когда топливо не нужно).

Многопортовый впрыск топлива (распределённый впрыск топлива)

Индивидуальные, электроимпульсные форсунки (по одной на цилиндр) расположены во впускных топливопроводах коллектора. Эти инжекторы находятся рядом с впускными клапанами в головке цилиндров.

Данная система отличается одновременным впрыском с применением двойного огня. Топливные инжекторы работают в импульсном режиме один раз за каждый оборот двигателя, при этом каждая струя обеспечивает 1/2 топлива, необходимого для процесса сгорания. Таким образом, 2 впрыска топлива (2 оборота коленчатого вала) смешиваются с поступающим воздухом для получения топливного заряда для каждого цикла сгорания.

К форсункам поддерживается постоянное давление топлива. Воздушно-топливная смесь регулируется величиной времени нахождения инжектора в открытом состоянии (шириной импульса). Различные датчики обеспечивают ИКМ информацией для управления шириной импульса.

Последовательный впрыск топлива (последовательный впрыск топлива)

Форсунки на этих моделях работают в импульсном режиме последовательно в порядке зажигания свечи зажигания. Основные различия между последовательными и одновременными системами - инжекторы, проводка и ПКМ.

К форсункам поддерживается постоянное давление топлива. Воздушно-топливная смесь регулируется величиной времени нахождения инжектора в открытом состоянии (шириной импульса). Различные датчики обеспечивают ИКМ информацией для управления шириной импульса.

Обороты холостого хода

МУП регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу в зависимости от режима работы двигателя. ИКМ воспринимает условия работы двигателя и определяет наилучшие обороты холостого хода.

Воздушный регулирующий клапан холостого хода (кроме Catera)

Клапан контроля воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) управляет частотой вращения двигателя на холостом ходу во время изменения нагрузки двигателя, чтобы предотвратить сваливание. Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя или на верхнем коллекторе и регулирует количество воздуха, проходящего вокруг дроссельной заслонки. Для регулирования частоты вращения двигателя на холостом ходу клапан регулятор холостого хода перемещает свой штифт внутрь и наружу ступенями, называемыми «отсчетами»(нулевыми отсчетами, полностью установленными; 255 отсчетов, полностью отведен). Счетчики могут быть измерены с помощью сканирующего устройства, подключенного к разъему канала передачи данных (диагностический разъём).

Нормальные отсчеты на двигателе холостого хода обычно около 4-60. Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет правильное расположение клапана регулятор холостого хода на основе напряжения батареи, температуры охлаждающей жидкости двигателя, нагрузки двигателя и оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов двигателя.

Если клапан регулятор холостого хода отключен или соединен с работающим двигателем, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. Сброс регулятор холостого хода выполняется на некоторых моделях путем включения и выключения зажигания. На других моделях может потребоваться вождение автомобиля при нормальной рабочей температуре и скорости более 35 миль в час с правильно подключенной схемой. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должны устанавливать соответствующий расшифровка кода ошибки.

Клапан МАК воздействует только на систему холостого хода. Если клапан застрял полностью открытым, чрезмерный поток воздуха в коллектор создает высокую частоту вращения холостого хода. Заедание клапана в закрытом состоянии допускает недостаточный воздушный поток, что приводит к низкой частоте вращения холостого хода. Для целей калибровки используется несколько клапанов регулятор холостого хода различной конструкции. Убедитесь, что при замене используется клапан надлежащей конструкции.

Воздушный регулирующий клапан холостого хода (Catera)

Система регулятор холостого хода управляет скоростью холостого хода, позволяя контролируемому количеству воздуха обходить дроссельную заслонку через канал в клапане регулятор холостого хода. Клапан регулятор холостого хода состоит из вращающейся заслонки, которая удерживается в нейтральном положении противоположными пружинами внутри узла клапана регулятор холостого хода.

Для привода в составе клапана МАК предусмотрена коммутируемая цепь питания аккумуляторной батареи. блок управления двигателем управляет клапаном через 2 цепи управления (одна для открытия клапана, а другая для закрытия клапана). Ширина импульса ЕСМ модулирует обе схемы управления одновременно. Отношение частот 2 сигналов определяет направление и величину поворота заслонки в клапане приводом. Когда заслонка закрывается, перепускной воздушный поток уменьшается, а число оборотов холостого хода уменьшается.

Для увеличения оборотов холостого хода блок управления двигателем дает команду на открытие заслонки, позволяя большему количеству воздуха обходить дроссельные шайбы. блок управления двигателем будет контролировать цепь управления клапаном регулятор холостого хода на короткое замыкание на массу, короткое замыкание на напряжение, обрыв цепи или внутреннее короткое замыкание или чрезмерно низкое сопротивление в цепи управления клапаном регулятор холостого хода. Когда блок управления двигателем обнаружит любое из этих условий, расшифровка кода ошибки установит и соответствующий драйвер будет отключен.

Описание системы управления двигателя - теории и работы

Все автомобили оснащены системой зажигания высокой энергии, способной производить свыше 40 000 вольт. Системы включают в себя систему C 3 I, систему DIS и систему IDI. Catera использует простую DIS-систему, которая содержит катушечный блок, который непосредственно управляется блок управления двигателем. Camaro, Firebird и Corvette используют систему зажигания с несколькими катушками зажигания, которая использует 8 отдельных узлов катушки зажигания/модуля, установленных на крышках коромысел. Эта система также известна как Coil-Near-Plug (CNP).

DIS (3,0 Л)

Catera 3.0L V6 оснащен системой зажигания без дистрибутива. В этой системе пара цилиндров делит одну катушку в следующем расположении: 1-4, 2-5 и 3-6. Каждая катушка соединена со свечами зажигания на цилиндрах-компаньонах. Когда зажигается соответствующая катушка зажигания, оба сопутствующих цилиндра находятся в ВМТ, один на такте сжатия, другой на такте выпуска.

Цилиндр на такте выпуска требует небольшого напряжения для срабатывания свечи зажигания. Это позволяет балансу напряжения запускать свечу зажигания на такте сжатия. Это называют методом «отработанной искры».

В Catera DIS не используется модуль зажигания. Катушка зажигания питается от цепи питания зажигания. Цепи управления каждой из 3 катушек зажигания идут непосредственно к ЭСУД, который управляет срабатыванием катушки зажигания (последовательность и синхронизация).

DIS (3,5 Л)

3,5-литровый V6 оснащен системой зажигания без раздачи. В этой системе для каждого цилиндра используется индивидуальная катушка зажигания. В центре каждой крышки кулачка расположен узел катушки зажигания, состоящий из 3-х катушек и одного модуля управления зажиганием. Это позволяет катушке зажигания подключаться непосредственно к свече зажигания и избавляет от необходимости использования вторичных проводов зажигания.

2 модуля управления зажиганием управляют катушками зажигания на каждом блоке цилиндров отдельно. МУП управляет модулями управления зажиганием с помощью 6 отдельных цепей управления зажиганием (IC). Управление последовательностью и синхронизацией стрельбы осуществляется с помощью ИКМ.

Поскольку отсутствуют вторичные провода зажигания, отсутствуют потери энергии из-за сопротивления провода зажигания. Кроме того, поскольку зажигание является последовательным, каждая катушка зажигания имеет 5 событий насыщения в отличие от 2 в системе «отработанной искры». Поэтому через сопротивление, которое обычно создает система «отработанной искры», энергия не теряется.

Система зажигания Coil-Near-Plug (CNP), используемая на Camaro, Firebird и Corvette, устраняет необходимость в механическом распределителе. Система зажигания CNP состоит из 8 узлов катушки зажигания/модуля зажигания, 8 отдельных цепей управления зажиганием (IC), датчика положения распределительного вала (положение распредвала), 1X колеса с реактивным двигателем распределительного вала, датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), 24X колеса с реактивным двигателем коленчатого вала и модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) ).

Каждый отдельный узел катушки/модуля установлен над соответствующим цилиндром на крышках коромысел и прикреплен к свечам зажигания с помощью коротких вторичных проводов. Каждая катушка/модуль в сборе крепится к ИКМ отдельной схемой ИС и зажигаются последовательно. Решения об опережения зажигания принимаются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на основе входного сигнала от опорного сигнала коленчатого вала и различных других датчиков. блок управления силовым агрегатом запускает и управляет синхронизацией каждой катушки/модуля в отдельности.

Управляемая компьютером система зажигания катушки (C3 I), используемая на 3.8L, устраняет необходимость в механическом распределителе. Система зажигания C 3 I состоит из пакета катушек зажигания (3 катушки), модуля управления зажиганием, датчиков распределительного и коленчатого валов Холла, необходимой проводки, а также части блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления зажиганием и дозирования топлива.

В системе C 3 I каждый цилиндр спарен с цилиндром, который находится напротив него в порядке стрельбы. Цилиндр № 1 спарен с № 4, № 2 - с № 5, а № 3 - с № 6. Искрение возникает одновременно в цилиндре, приближающемся к такту сжатия, и в цилиндре, приближающемся к такту выпуска. Цилиндр на такте выпуска требует меньшего напряжения для срабатывания свечи зажигания. Это оставляет основную часть имеющегося напряжения для зажигания свечи зажигания для цилиндра на такте сжатия. Процесс повторяется при обратной роли цилиндров. Каждая пара цилиндров зажигается собственной катушкой зажигания.

Входные сигналы от двойного датчика коленчатого вала Холла (3X и 18X) и датчика распределительного вала Холла используются модулем управления зажиганием для определения момента срабатывания соответствующего блока катушек. Модуль управления зажиганием передает синхроимпульсный сигнал распределительного вала в МУП для инициализации последовательной синхронизации топливной форсунки.

Блок катушки зажигания

На блоке катушек зажигания 3 отдельные двойные башенные катушки независимо установлены над модулем управления зажиганием C3I. Каждая катушка обеспечивает искру для 2 одновременно спаренных свечей зажигания. Каждую катушку можно заменить отдельно.

Распределительный вал и двойные (3X и 18X) датчики коленчатого вала

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) расположен на крышке ГРМ за водяным насосом, рядом со звездочкой распределительного вала. Сдвоенный (3X и 18X) датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) расположен позади балансира коленчатого вала.

РСМ использует сигналы «синхроимпульс» распределительного вала (передаваемые в РСМ модулем управления зажиганием) для определения точного положения поршня № 1. Сигнал используется МУП для правильной инициализации зажигания топливной форсунки. При выходе из строя датчика ОГТ двигатель может быть перезапущен и будет работать в последовательном режиме; однако вероятность того, что инжекторы будут распыляться правильно без сигнала датчика ОГТ, составляет 1 к 6. Это обеспечивает защиту «пешком домой» от выхода из строя датчика положение распредвала.

Кроме датчика распределительного вала, датчик коленчатого вала содержит 2 переключателя Холла, установленных между кольцами прерывателя. Внешнее кольцо прерывателя, расположенное на задней стороне балансира, содержит 18 равномерно расположенных лопастей, выдающих 18 импульсов за оборот коленчатого вала. Внутреннее кольцо имеет 3 лопасти неравной ширины, отстоящие друг от друга на нерегулярные промежутки (10, 20 и 30 градусов).

Модуль управления зажиганием контролирует сигналы, генерируемые 2 переключателями Холла. Переключатель 18X меняет состояние один раз в течение 10-градусного промежутка кольца 3X, два раза в течение 20-градусного промежутка и 3 раза в течение 30-градусного промежутка. Изменение соотношения между 2 сигналами переключателей позволяет модулю управления зажиганием идентифицировать правильную катушку зажигания для зажигания в пределах первых 120 градусов поворота коленчатого вала. Эта система обеспечивает более быстрый запуск и более точное измерение сигналов датчиков ЦКП.

Если сигнал 3Х в модуль управления зажиганием теряется во время работы двигателя, система впрыска топлива будет продолжать работать в последовательном режиме; однако потеря сигнала 3X или 18X помешает перезапуску транспортного средства. В случае потери сигнала датчика положение распредвала или двойного датчика положение коленвала будет установлен расшифровка кода ошибки.

Сигнал управления подачей топлива

В дополнение к опорному сигналу числа оборотов в минуту (18X) и сигналам синхронизации топлива (распределительный вал), генерируемым модулем управления зажиганием, опорный сигнал управления топливом также должен передаваться на РСМ, чтобы информировать модуль управления зажиганием о том, что генерируются надлежащие сигналы РСМ. Сигнал управления топливом генерируется модулем C3I из расчетов, включающих сигналы от 18X и 3Х импульсных колец.

Система прямого зажигания (DIS) и интегрированный прямой розжиг (IDI)

DIS - это распределенная система, используемая на 1.9L, 2.2L, 3.1L, 3.4L, 4.0L и 4.6L. 2.4L использует аналогичную систему, называемую интегрированной системой прямого зажигания (IDI). Работа DIS вполне аналогична работе системы C 3 I. Системы состоят из 2 (4-цилиндровых), 3 (V6) или 4 (V8) катушек зажигания, модуля управления зажиганием (расположен под пакетом катушек), датчика положения распределительного вала, 2-х датчиков положения коленчатого вала Холла, необходимой проводки, а также блока управления зажиганием и дозирования топлива блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). В системе IDI 2.4L катушки зажигания, модуль управления зажиганием и разъемы свечи зажигания объединены в один блок, который подключается непосредственно к свечам зажигания.

Синхронизация искры осуществляется по сигналу, поступающему от датчика положения коленчатого вала, установленного сбоку блока двигателя, а не от датчика положения коленчатого вала, установленного на шкиве коленчатого вала (например, C 3 I). Этот сигнал принимается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (через модуль управления зажиганием) и используется для запуска каждой катушки в нужное время. См. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА (положение коленвала) в разделе «УСТРОЙСТВА ВВОДА». Как и в случае системы C3 I, каждый цилиндр выстреливается последовательно, при этом цилиндр, находящийся напротив него, выстреливается в порядке очередности. На V8 цилиндр № 1 спарен с № 4, № 2 с № 5, № 3 с № 8 и № 6 с № 7. На V6 цилиндр № 1 работает в паре с № 4, № 2 - с № 5, а № 3 - с № 6. На 4-цилиндровом цилиндр № 1 спарен с № 4, а цилиндр № 2 - с № 3. Каждая пара цилиндров выстреливается собственной катушкой зажигания.

На всех моделях, кроме Saturn и 4.6L, датчик положения коленчатого вала установлен на дне модуля управления зажиганием или рядом с ним. На Сатурне датчик положения коленчатого вала смонтирован под впускным коллектором. На 4.6L со стороны блока двигателя между цилиндрами № 4 и 6 установлены датчики положения коленчатого вала («А» и «Б»). На всех моделях датчик положения коленчатого вала выступает через боковую сторону блока двигателя в пределах 0,05 "(1,3 мм) от установленного внутри кольца реактивного сопротивления коленчатого вала. Положение датчика не регулируется.

Дроссель представляет собой кусок металла, отлитый вместе с коленчатым валом. На всех моделях, кроме 4.6L, дроссель имеет 7 прорезей, обработанных в нем, 6 из которых равноудалены друг от друга (60 градусов). Седьмой слот отстоит примерно на 10 градусов от одного из других слотов и генерирует сигнал синхроимпульса. На 4.6L дроссель имеет 24 равномерно расположенных выреза, выполненных в нем на станке, и дополнительные 8 неравномерно расположенных вырезов, всего 32. На всех моделях при вращении коленчатого вала насечки в магнитном кольце изменяют магнитное поле на кончике датчика положения. Это создает индуцированный сигнал напряжения переменного тока в обмотках датчика, что приводит к появлению опорных сигналов оборотов в минуту, которые посылаются в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) модулем управления зажиганием. Это позволяет блок управления силовым агрегатом вычислять положение коленчатого вала и число оборотов в минуту.

Системы опережения зажигания

Опережение опережения зажигания

При оборотах двигателя менее 400 об/мин модуль управления зажиганием управляет опережением зажигания, запуская катушки с заданным интервалом, основанным только на частоте вращения двигателя. При оборотах двигателя, превышающих 400 об/мин (режим EST), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) берет на себя управление установкой опережения зажигания.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет моментом зажигания на основе входных сигналов от опорной линии оборотов двигателя (модуля управления зажиганием), датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчика температуры всасываемого воздуха, датчика положения дроссельной заслонки, датчика детонации, датчика скорости транспортного средства и датчика массовый расход воздуха или абсолютное давление во впускном коллекторе.

Часть РЗМ РСМ имеет запрограммированную кривую опережения зажигания, основанную на частоте вращения двигателя. Момент зажигания рассчитывается с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) всякий раз, когда присутствует импульс зажигания. Опережение искры контролируется только при работающем двигателе (не при прокрутке). Значения входного сигнала используются блок управления силовым агрегатом для модификации информации PROM, увеличения или уменьшения опережения зажигания для достижения максимальной производительности с минимальными выбросами. Для проверки работы системы зажигания см. соответствующие ОСНОВНЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПРОЦЕДУРЫ и статьи ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ.

Используемые системы зажигания являются одним из 4 типов безраспределенных систем зажигания. См. ОПИСАНИЕ. Все системы зажигания используют одинаковые 4 основные цепи зажигания. Система 3.8L C 3 I использует одни и те же цепи от модуля управления зажиганием до МУП с добавлением сигналов управления топливом и синхронизации топлива (распределительный вал), которые используют системы зажигания CNP, DIS, IDI и распределительного типа. Описание сигналов управления подачей топлива и синхронизации приведено в разделе ОПИСАНИЕ.

Модуль управления зажиганием соединен с МУП 4 цепями EST. Цепи выполняют следующие функции:

1. Байпас Когда РСМ получает сигнал частоты вращения двигателя около 400 об/мин, РСМ считает, что двигатель работает, и подает 5 вольт на модуль управления зажиганием по обходному проводу. Это заставляет модуль управления зажиганием переключать управление синхронизацией на схему управления регулируемой синхронизацией в РСМ. Разомкнутая или заземленная обходная цепь установит соответствующий расшифровка кода ошибки в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Двигатель будет работать с базовой синхронизацией плюс небольшая величина опережения.
2. EST Когда в байпасной цепи присутствует напряжение 5 В и модуль управления зажиганием переключил управление синхронизацией двигателя на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом продвигает или замедляет искрение в этой цепи на основе расчетов, включающих опорный сигнал и другие входные сигналы датчика. Если базовая синхронизация установлена неправильно, вся кривая опережения будет неправильной.
3. Заземление Это цепь опорного заземления. Он заземлен на распределителе и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), обеспечивая отсутствие падения напряжения в цепи EST, которое может повлиять на работу зажигания.
4. Эталонные (об/мин) Сигналы переменного тока от генератора ПМ (CNP, DIS и IDI) или датчиков Холла (C 3 I) преобразуются преобразователем модуля управления зажиганием в цифровые сигналы для использования ИКМ. Это предоставляет данные об оборотах в минуту и опорном положении коленчатого вала в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Поскольку сигнал в этой цепи используется в качестве опорного сигнала запуска инжектора, двигатель не будет работать, если цепь разомкнута или заземлена.

Совместно с системой зажигания используется система замедления датчика детонации. Система состоит из датчика детонации, модуля датчика детонации (при наличии) и СПМ. Когда происходит детонация (стук двигателя), датчик стука выдает низковольтный сигнал переменного тока. Этот сигнал подается на вход модуля PROM или датчика детонации (если установлен), расположенного внутри модуля блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

ИКМ подает 5-вольтовый опорный сигнал постоянного тока на сигнальную линию датчика детонации. Внутренняя схема датчика детонации будет понижать это напряжение примерно до 2,5 вольт. Когда происходит детонация (стук двигателя), датчик детонации вырабатывает сигнал напряжения переменного тока, который проходит по 2,5-вольтовому сигналу постоянного тока обратно в модуль датчика детонации или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Напряжение и частота этого сигнала зависят от сигналов детонации, принимаемых датчиком детонации. МУП будет замедлять момент управления зажиганием до тех пор, пока сигналы от датчика детонации не прекратятся.

Сбой в цепи датчика детонации должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки. Если соответствующий расшифровка кода ошибки отсутствует и предполагается, что система датчика детонации является причиной проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика детонации. См. соответствующую статью ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ.

Системы выбросов

Система нагнетания воздуха помогает снизить выбросы углеводородов (НС), монооксида углерода (СО) и оксидов азота (NOx) путем нагнетания воздуха в выхлопную систему. Индукция дополнительного воздуха способствует дальнейшему окислению (сгоранию) несгоревших и частично сгоревших выхлопных газов. При работе холодного двигателя воздух нагнетается в выпускной коллектор. Это быстро прогревает каталитический нейтрализатор и датчик кислорода. При прогреве автомобиля воздух отводится в атмосферу или в каталитический нейтрализатор. См. КАТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР.

Воздушный насос (электрический)

Воздушный насос - герметичный, необслуживаемый, электромоторного типа. Насос запитывается реле воздушного насоса, управляемого импульсно-кодовым модулятором, которое срабатывает, когда топливная система функционирует в режиме «разомкнутого контура» и/или прошло меньше заданного времени с момента запитывания реле. См. РЕЛЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ВОЗДУШНОГО НАСОСА.

Обратный клапан

Обратный клапан предотвращает обратный поток выхлопных газов в систему впрыска воздуха. Обратный клапан закрывается, когда давление выхлопных газов в выпускном коллекторе превышает давление, подаваемое насосом. Это происходит при обходе воздушного насоса на высоких скоростях, переключении подачи воздуха на каталитический нейтрализатор, отводе воздуха в атмосферу или воздухоочиститель или неисправностях воздушного насоса.

Реле электровоздухонасоса

Когда транспортное средство холодное (режим «разомкнутого контура»), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает заземление для реле электровоздушного насоса. При возбуждении реле подается питание на электровоздушный насос. При переходе топливной системы в «замкнутый контур» или включении электровоздухонасоса более чем на предварительно откалиброванный период, МУП размыкает цепь заземления. При обесточивании реле воздух отводится в атмосферу до прекращения вращения воздушного насоса, либо при обесточивании реле закрывается внутренний стопорный клапан.

Трехходовой каталитический (TWC) преобразователь

TWC используется на всех транспортных средствах для сокращения выбросов выхлопных газов. Этот тип конвертера снижает уровни углеводородов (НС), монооксида углерода (СО) и оксидов азота (NOx).

Конвертер содержит восстановитель (родий и платина) для восстановления NOx и окислитель (палладий и платина) для окисления НС и СО. Это заставляет HC и CO окисляться (разрушаться с добавлением кислорода и тепла) в безвредные элементы основания: воду (H 2 O) и углекислый газ (CO 2). Кислород удаляется из NOx, заставляя его восстанавливать до безвредных основных элементов азот (N) и кислород (O 2).

Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) предназначена для снижения выбросов оксидов азота (NOx) путем снижения температуры горения. Это достигается, когда дозированное количество выхлопного газа рециркулирует во впускной коллектор и смешивается со смесью воздух/топливо.

К 2 типам используемых систем рециркуляции выхлопных газов относятся системы рециркуляции выхлопных газов с широтно-импульсной модуляцией и отрицательным противодавлением, использующие соленоид рециркуляции выхлопных газов и вакуум в патрубках или коллекторах, а также цифровые или линейные системы рециркуляции выхлопных газов.

В системах рециркуляция отработавших газов с управлением от МУП с помощью соленоида МУП управляет вакуумом в канале или коллекторе к клапану рециркуляция отработавших газов через электромагнитный клапан. Соленоид может быть нормально разомкнутым или нормально замкнутым в зависимости от применения.

Для определения работы вакуумного соленоида ИКМ использует температуру охлаждающей жидкости двигателя, положение дроссельной заслонки и сигналы давления в коллекторе. Во время работы холодного двигателя и на холостом ходу рециркуляция отработавших газов нежелателен; поэтому блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заставляет соленоид блокировать вакуум к клапану рециркуляция отработавших газов. При работе теплого двигателя и на оборотах, больших холостого хода, через соленоид допускается разрежение, открывающее клапан рециркуляция отработавших газов. Проверка системы рециркуляция отработавших газов производится путем проверки функционирования системы рециркуляция отработавших газов. См. соответствующую статью ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ.

Цифровая система рециркуляции отработавших газов

Цифровой клапан рециркуляция отработавших газов предназначен для точной подачи рециркуляция отработавших газов в двигатель, независимо от разрежения во впускном коллекторе. Клапан регулирует поток рециркуляция отработавших газов из выпускного во впускной коллектор через 3 установленных внутри соленоида. Когда каждый соленоид возбуждается, штифт поднимается, чтобы позволить выхлопному газу проходить через клапан. Соленоиды запитываются по отдельности, попарно или вместе, чтобы обеспечить 7 различных коэффициентов расхода рециркуляция отработавших газов. Это позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) адаптировать поток рециркуляция отработавших газов к конкретным требованиям двигателя.

Линейная система рециркуляции отработавших газов

Линейный клапан рециркуляция отработавших газов предназначен для точной подачи рециркуляция отработавших газов в двигатель, независимо от разрежения во впускном коллекторе. Клапан управляет потоком рециркуляция отработавших газов из выпускного во впускной коллектор через отверстие с ИКМ-управляемым штифтом. МУП управляет положением оси путем контроля сигнала обратной связи по положению оси.

Клапан рециркуляции отработавших газов с отрицательным противодавлением

Этот клапан рециркуляция отработавших газов использует отрицательное противодавление в выхлопной системе для изменения величины потока рециркуляция отработавших газов. Клапан рециркуляция отработавших газов также использует управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) соленоид для регулирования сигнала вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Вакуум подается на верхнюю диафрагму рециркуляция отработавших газов через вакуумный шланг, подключенный к вакууму впускного коллектора. Вакуум в коллекторе также прикладывается к нижней мембране рециркуляция отработавших газов (через впускное отверстие в основании клапана рециркуляция отработавших газов). Когда вакуум в коллекторе в нижней камере недостаточен для преодоления натяжения пружины на нижней диафрагме, спускной клапан будет закрыт, позволяя вакууму в верхней камере открыть клапан рециркуляция отработавших газов. При работе двигателя на холостом ходу или под небольшой нагрузкой высокое разрежение в коллекторе, приложенное к нижней камере, открывает клапан отбора воздуха в нижней диафрагме. В результате этого происходит стравливание вакуума в верхней камере, при этом клапан рециркуляция отработавших газов остается закрытым.

Ограничение выбросов в результате испарения

Хранилище углеродных канистр используется для контроля испарительного топлива на всех транспортных средствах. Функция испарительной системы контроля выбросов заключается в хранении паров бензина из топливного бака в углеродной канистре до тех пор, пока пары не будут втянуты в двигатель для сжигания в процессе сгорания.

Система испарительных выбросов состоит из 4 основных компонентов:

1. Канистра из активированного угля (может быть герметичной или открытой сверху или снизу для забора свежего воздуха).
2. Клапан регулировки давления в баке (монтируется внутри или снаружи топливного бака).
3. Соленоид управления продувкой канистр с блоком управления силовым агрегатом-управлением (монтируется в линию или на канистру).
4. Клапан управления продувкой канистры (монтируется на линии или на канистре).

Применение конкретных компонентов см. в соответствующей статье ПРИМЕНЕНИЕ В ОБЛАСТИ ВЫБРОСОВ. Для прокладки вакуумного шланга см. соответствующую схему подключения в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ.

Угольная канистра

Испаряющиеся пары из топливного бака отводятся через шланги в канистру, содержащую активированный уголь. Активированный уголь поглощает и удерживает пары топлива, когда двигатель не работает. Когда двигатель запущен и обороты двигателя больше, чем на холостом ходу (продувка на холостом ходу вызвала бы слишком богатую смесь), вакуум двигателя втягивает пары топлива из канистры в двигатель. Регулирование паров через эту линию продувки контролируется с помощью управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) соленоида управления продувкой канистры.

Угольные канистры бывают либо открытого, либо закрытого исполнения. Когда двигатель запускается на открытых моделях канистр, вакуум двигателя втягивает наружный воздух в канистру либо через верх, либо через фильтр в нижней части канистры. Это помогает очищать пары от активированного угля.

Соленоид управления продувкой канистры управляется МУП. Ток подается на соленоид при включенном зажигании. Питание на соленоид подается, когда МУП обеспечивает заземление соленоида. Соленоид может быть нормально закрытым или нормально открытым. Когда соленоид открыт, угольная канистра продувается с помощью коллектора или вакуумного клапана. Когда соленоид закрыт, вакуум продувки в канистру блокируется.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) позволит вакууму проходить через соленоид, когда двигатель работает более одной минуты, двигатель находится при нормальной рабочей температуре, скорость автомобиля превышает заданное значение, а дроссель выключен на холостом ходу. Этот соленоид (если используется) расположен в линии продувки между контейнером с древесным углем и отверстием для вакуумной продувки или сверху контейнера.

Клапан управления продувкой канистр

Клапан управления продувкой контейнера представляет собой регулируемый вакуумом/клапан управления продувкой, расположенный в шланге подачи пара между топливным баком и углеродным контейнером или сверху контейнера. Когда двигатель не работает и давление в баке меньше 0,7 фунт/кв. дюйм (0,49 кг/см 2), внутреннее давление пружины удерживает клапан в закрытом положении.

Это заставляет пары низкого давления топливного бака вентилироваться через ограничение в клапане. Это ограничение сохранит большинство паров топливного бака в топливном баке. Когда давление в баке повышается и преодолевает натяжение пружины, пары выпускаются в угольный фильтр. При работающем двигателе на верхнее окно клапана подается вакуум, открывая проход между топливным баком и угольным контейнером, который продувается вакуумом двигателя.

Клапан регулирования давления в резервуаре

Клапан регулирования давления в баке - вакуумный регулируемый/регулирующий давление клапан, расположенный в топливном баке или в шланге подачи пара между топливным баком и угольным контейнером. Когда двигатель не работает и давление в баке меньше 0,9 фунт/кв. дюйм (0,63 кг/см 2), внутреннее давление пружины удерживает клапан в закрытом положении.

Это заставляет пары низкого давления топливного бака вентилироваться через сужение внутри клапана. Это ограничение сохранит большинство паров топливного бака в топливном баке. Когда давление в баке повышается и преодолевает натяжение пружины, пары выпускаются в угольный фильтр. При работающем двигателе на верхнее окно клапана подается вакуум, открывая проход между топливным баком и угольным контейнером, который продувается вакуумом двигателя.

Кроме 2.4L и 3.0L

Для обеспечения более эффективного устранения картерных паров используется система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Свежий воздух из корпуса воздушного фильтра или корпуса дросселя подается в картер, где смешивается с продувочными газами и проходит через клапан принудительная вентиляция картера во впускной коллектор или вход нагнетателя (3.8L VIN 1). Затем эту смесь пропускают в камеру сгорания и сжигают.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) обеспечивает первичное управление в этой системе путем измерения потока продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе. Когда вакуум в коллекторе высокий (на холостом ходу), принудительная вентиляция картера ограничивает поток для поддержания плавного режима холостого хода.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера во впускной или дроссельный корпус, чтобы расходоваться во время нормального сгорания.

2.4L

В отличие от обычных систем вентиляции картера, система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) 2,4 л не имеет впуска свежего воздуха в картер. Все продувочные газы отводятся из картера через масляно-воздушный сепаратор. Расход регулируется отверстием во впускном ниппеле коллектора. Масло, взвешенное в продувочных газах, улавливается в сепараторе и возвращается в картер. Продувочные газы затем втягиваются в выходной резонатор воздухоочистителя нормальным разрежением двигателя и сжигаются в процессе сгорания.

3.0L

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) 3,0 л не имеет забора свежего воздуха. Управление продувочными газами двигателя осуществляется через корпус принудительная вентиляция картера, который измеряет поток со скоростью, зависящей от вакуума в коллекторе. Для поддержания качества холостого хода корпус принудительная вентиляция картера ограничивает поток при высоком вакууме в коллекторе. Если возникают ненормальные условия работы, система предназначена для того, чтобы позволить избыточным количествам продувочных газов проходить обратно через вентиляционную трубку картера в систему впуска воздуха двигателя, где они могут потребляться при нормальном сгорании.

МУП оснащен системой самодиагностики, которая выявляет отказы или неисправности системы. При возникновении неисправности блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включит индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), расположенный на комбинации приборов. При обнаружении неисправности и включении контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) соответствующий расшифровка кодов ошибок будет сохранен в памяти блок управления силовым агрегатом. Неисправности обозначаются либо как «связанные с выбросами», либо как «не связанные с выбросами» и делятся на 4 типа кода для идентификации типа неисправности. 4 типа кода определяются следующим образом:

1. Тип «A» Неисправности, связанные с выбросами, которые освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) при первом возникновении состояния отказа.
2. Неисправности, связанные с выбросами, которые освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в случае возникновения неисправности в 2 последовательных циклах зажигания.
3. Тип «C» Неисправности, не связанные с выбросами, которые освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) только при наличии неисправности. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключится через 3 секунды после запуска двигателя, если неисправности больше нет, но запись о неисправности останется сохраненной в памяти.
4. Тип «D» Неисправности, не связанные с выбросами, которые не освещают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Расшифровка кода ошибки, связанные с выбросами (тип «A» или «B»), заставляют контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светиться и оставаться включенным до устранения неисправности. На моделях, использующих цифровой дисплей на панели приборов для обозначения кодов, коды могут сопровождаться индикацией «тока» или «истории» для прерывистых и жестких отказов. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) горит и остается включенным во время эксплуатации транспортного средства, причина неисправности должна быть определена с помощью соответствующего расшифровка кодов ошибок, расположенного в соответствующем изделии САМОДИАГНОСТИКИ. Если датчик выходит из строя, то блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует заменяющее значение в своих расчетах для продолжения работы двигателя. В этом состоянии транспортное средство функционирует, но существует вероятность потери хорошей управляемости.

Расшифровка кода ошибки, не связанные с выбросами (тип «C»), вызывают мерцание или свечение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и гаснут примерно через 10 секунд после исчезновения прерывистой неисправности. Соответствующий расшифровка кода ошибки, однако, будет сохранен в памяти ИКМ. На моделях, использующих цифровой дисплей на панели приборов для обозначения кодов, коды могут сопровождаться индикацией «тока» или «истории» для прерывистых и жестких отказов. Если соответствующая неисправность не повторится в течение 50 перезапусков двигателя, соответствующий расшифровка кода ошибки будет стерт из памяти СПМ. Периодические отказы могут быть вызваны проблемами, связанными с датчиком, разъемом или проводкой. См. соответствующую статью ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ - БЕЗ КОДОВ.

При проверке лампочки и системы индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается, когда выключатель зажигания находится во включенном положении и двигатель не работает. При запуске двигателя контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) должен погаснуть. Если контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не гаснет, то обнаружена неисправность в компьютеризированной системе управления двигателем или неисправна цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) может использоваться в некоторых моделях для отображения сохраненных диагностических кодов неисправностей. Для получения доступа к кодам см. соответствующую статью САМОДИАГНОСТИКА.

ИКМ оснащен последовательной линией передачи данных. Последовательные данные представляют собой поток электрических импульсов, которые могут быть интерпретированы специальными тестерами или другими модулями управления. В некоторых моделях доступ к последовательным данным и кодам должен осуществляться с помощью сканирующего устройства, подключенного к разъему Data Link разъём (диагностический разъём). Интервалы обновления и информация, содержащаяся в потоке данных, варьируются в зависимости от применения модели.

На некоторых моделях доступ к последовательным данным можно получить с помощью Информационного центра для водителей (DIC) и Панели управления климатом (CCP). На этих моделях последовательные данные могут совместно использоваться контроллером кондиционер, дополнительным контроллером удерживающих устройств, антиблокировочным контроллером тормозов и даже блоком круиз-контроля.

Управление дроссельной заслонкой

На корвете система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) используется для расчета и управления положением дроссельной заслонки в электронном виде. Это избавляет от необходимости механического крепления троса от педали акселератора к корпусу дроссельной заслонки. Система TAC состоит из датчика положения педали акселератора (APP), корпуса дроссельной заслонки/привода в сборе, модуля управления приводом дроссельной заслонки (TAC) и модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Функции круиз-контроля также выполняет система TAC.

Привод дроссельной заслонки представляет собой электродвигатель, прикрепленный к корпусу дроссельной заслонки, и реагирует на командные сигналы, полученные от модуля TAC. Когда оператор транспортного средства перемещает педаль акселератора, сигнал посылается в модуль TAC. Затем на привод дроссельной заслонки подается команда на соответствующую регулировку дроссельной заслонки. МУП взаимодействует с модулем TAC для сравнения значений датчика положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки), датчика APP и других различных датчиков двигателя. расшифровка кода ошибки будет установлен, если фактический угол дроссельной заслонки, измеренный датчиком положение дроссельной заслонки, не соответствует значениям датчика, отправленным датчиком APP.

Прочие средства контроля

На многих моделях блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует работу сцепления компрессора кондиционер через управляемое блок управления силовым агрегатом реле сцепления компрессора кондиционер. Это позволяет блок управления силовым агрегатом отключать компрессор кондиционер, когда нагрузка компрессора на двигатель может вызвать проблемы с управляемостью (то есть во время горячего перезапуска, холостого хода, маневров рулевого управления с низкой скоростью и работы с широко открытой дроссельной заслонкой), или если давление хладагента кондиционер падает или поднимается выше нормальных рабочих уровней.

Измерение давления хладагента может осуществляться путем контроля переключателей высокого и низкого давления или датчика давления, который регистрирует либо высокий, либо низкий уровни давления. Контроль нагрузки на ГУР осуществляется через реле давления ГУР. Горячий перезапуск контролируется через датчик температуры охлаждающей жидкости. Сведения о применении компонентов и соответствующей проводке см. в соответствующей статье УПРАВЛЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЕМ КОМПРЕССОРА КОНДИЦИОНЕРА в разделе КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА.

Некоторые модели оснащены датчиком давления кондиционер, который используется для информирования блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) об уровнях давления в системе кондиционер. Сигнал низкого давления вызовет отключение компрессора кондиционера для предотвращения повреждения системы. Высокие уровни давления заставляют блок управления силовым агрегатом включать высокоскоростные вентиляторы охлаждения, в то время как муфта компрессора кондиционер включена. Чрезвычайно высокие уровни давления приведут к тому, что блок управления силовым агрегатом отключит муфту компрессора переменного тока, чтобы предотвратить повреждение системы.

Переключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в схеме запроса кондиционер с блоком управления силовым агрегатом-контролем. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь между зажиганием и СПМ. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает или выключает реле сцепления компрессора переменного тока в зависимости от состояния этой цепи. При повышении давления хладагента в системе выше определенной точки переключатель на стороне высокого давления размыкается, вызывая падение напряжения цепи запроса переменного тока.

При снижении уровня хладагента в системе, вызывающем падение давления хладагента ниже нормы, реле давления на стороне низкого давления размыкается, вызывая падение напряжения цепи запроса переменного тока. Выключатели могут использоваться как обычные устройства циклического включения сцепления или как предохранительные устройства, предотвращающие повреждение компрессора в случае чрезмерно высокого или низкого давления хладагента.

Электровентилятор охлаждения

На многих моделях блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует работу электрического вентилятора охлаждения через управляемое блок управления силовым агрегатом реле вентилятора охлаждения, которое управляет цепью заземления или цепью питания вентилятора охлаждения. Это позволяет блок управления силовым агрегатом управлять вентилятором охлаждения на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя. Большинство систем будут включать электрический вентилятор охлаждения всякий раз, когда сцепление кондиционер включено, независимо от температуры двигателя. Неисправность вентилятора охлаждения вызовет перегрев двигателя и возможную детонацию.

В некоторых моделях используется более одного вентилятора охлаждения. Второй вентилятор может функционировать как вспомогательное устройство охлаждения, когда включен кондиционер или (на моделях, использующих выключатели высокого и низкого давления кондиционера) в периоды перегрева двигателя, или высоких давлений хладагента кондиционера.

Для применения компонентов и соответствующей проводки см. соответствующую статью ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ВЕНТИЛЯТОРЫ ОХЛАЖДЕНИЯ в разделе ОХЛАЖДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ.

Электронный привод с регулируемой диафрагмой (EVO) (SATURN)

Электронный привод с регулируемой диафрагмой (EVO) представляет собой линейный соленоид, установленный в насосе усилителя рулевого управления. ИКМ управляет как источником питания, так и заземлением соленоида с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (ШИМ). В периоды поворотов с низкой скоростью (как определено входным сигналом датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)), привод EVO получает команду больше открываться, что позволяет насосу обеспечивать повышенный поток жидкости для увеличения помощи рулевому управлению. Во время высокоскоростного прямолинейного рулевого управления исполнительный механизм EVO получает команду ограничить поток рулевой жидкости к рулевому механизму. Неиспользованная рулевая жидкость возвращается в резервуар посредством байпаса.

Горячий свет или свет температуры охлаждающей жидкости

Когда вход датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя показывает, что температура выходит за пределы заданного диапазона, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает лампу TEMP или HOT, обеспечивая заземление для цепи освещения. В качестве проверки лампочки блок управления силовым агрегатом также подает землю для включения света при первом включении зажигания.

Муфта гидротрансформатора (неэлектронная коробка передач)

Цель функции сцепления трансмиссии/трансосевого преобразователя состоит в том, чтобы устранить потерю мощности ступени гидротрансформатора, когда транспортное средство находится в крейсерском состоянии. Это обеспечивает удобство автоматической коробки передач/трансмиссии и экономию топлива механической коробки передач.

Зажигание плавкой батареи подается на соленоид ШТК через тормозной переключатель. На некоторых моделях зубчатые гидравлические накладные переключатели (расположенные внутри трансмиссии) также могут быть в серии с соленоидным питанием или цепью заземления. Для получения информации о проводке см. соответствующую электросхему в статье электросхемы.

Муфта преобразователя будет сцепляться, когда транспортное средство движется быстрее, чем предварительно откалиброванная скорость, двигатель находится при нормальной рабочей температуре, выход датчика положения дроссельной заслонки не изменяется (что указывает на устойчивую скорость транспортного средства), переключатель 3-й передачи коробки передач замкнут (если он оборудован), а тормозной переключатель замкнут.

Когда скорость транспортного средства достаточно велика (около 20-45 миль в час, как показывает датчик скорости транспортного средства), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) возбуждает соленоид муфта блокировки гидротрансформатора, установленный в трансмиссии. Это позволяет гидротрансформатору напрямую подключать двигатель к трансмиссии. Когда рабочие условия указывают на то, что коробка передач должна работать в нормальном режиме, электромагнит ШТК обесточивается.

Это позволяет вернуть передачу в нормальный автоматический режим работы. Поскольку питание для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора подается через тормозной переключатель, трансмиссия также вернется к нормальной автоматической работе при нажатии на педаль тормоза. Для проверки системы ШТК проводится функциональная проверка системы ШТК. См. раздел «РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ» в соответствующей статье «ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ».

Муфта гидротрансформатора (электронная коробка передач)

Муфта гидротрансформатора функционирует аналогично муфте неэлектронного типа, за исключением того, что вместо одного внутреннего соленоида муфта блокировки гидротрансформатора используются 2 соленоида. Стандартный соленоид муфта блокировки гидротрансформатора используется в сочетании с соленоидом с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), который регулирует гидравлическое давление, чтобы сделать блокировку и разблокировку муфта блокировки гидротрансформатора более плавной.

Электронная коробка передач

На автомобилях, оснащенных электронной трансмиссией, управление трансмиссией осуществляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом управляет другими функциями автомобиля, а также трансмиссией. блок управления силовым агрегатом контролирует ряд функций двигателя/транспортного средства и использует данные для управления соленоидом переключения «A», соленоидом переключения «B», муфта блокировки гидротрансформатора и, на некоторых моделях, соленоидом управления давлением в трансмиссии для регулирования включения муфта блокировки гидротрансформатора, схемы переключения на более высокую передачу, схемы переключения на более низкую передачу и линейного давления (качества переключения).

1. Соленоид переключения передач «А» Соленоид переключения передач «А» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «А» включен на 1-й и 4-й передачах, но выключен на 2-й и 3-й передачах. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения.
2. Соленоид переключения передач «В» Соленоид переключения передач «В» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «В» включен на 3-й и 4-й передачах, но выключен на 1-й и 2-й передачах. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения.
3. Соленоид управления давлением в коробке передач Соленоид управления давлением в коробке передач прикреплен к корпусу клапана и управляет давлением в линии путем перемещения клапана регулятора давления против давления пружины. Соленоид управления давлением в трансмиссии занимает место силового двигателя, используемого на трансмиссиях прошлых моделей. МУП изменяет линейное давление в зависимости от нагрузки двигателя. Нагрузка на двигатель рассчитывается по различным входам, особенно на датчик ТП. Линейное давление фактически изменяется путем изменения силы тока, подаваемого на соленоид управления давлением в трансмиссии, с нуля (высокое давление) до 1,1 А (низкое давление). Соленоид управления давлением через ось периодически пульсирует, чтобы предотвратить заедание клапана регулятора давления из-за загрязнения жидкости.

Переключение фонаря (кроме корвета)

Свет сдвига используется на моделях МКПП. Свет указывает наилучшую точку переключения передачи для максимальной экономии топлива на основе частоты вращения двигателя и нагрузки. Питание на свет подается через предохранитель GAUGES. Свет загорается, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает цепь заземления для лампы. Для получения информации о проводке см. соответствующую электросхему в статье электросхемы.

1-To-4 свет (корвет)

Свет 1-к-4 используется на моделях М/Т. Свет указывает, когда водитель должен переключить передачу с 1-й передачи на 4-ю для максимальной экономии топлива. Питание на свет подается через предохранитель КЛАСТЕР. Свет загорается, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает цепь заземления для лампы. Для получения информации о проводке см. соответствующую электросхему в статье электросхемы.

Реле блокировки 2-й и 3-й передач (Camaro, Corvette и Firebird)

Питание на обмотку реле блокировки 2-й и 3-й передач подается предохранителем ENG1 или ENG SEN. Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определит, что водитель должен переключить передачу с 1-й передачи на 4-ю передачу для максимальной экономии топлива, блок управления силовым агрегатом обеспечит заземление для реле блокировки 2-й и 3-й передач. При возбуждении реле напряжение, подаваемое предохранителем BACK-UP, будет проходить через реле и возбуждать электромагнит блокировки 2-й и 3-й передач, установленный в трансмиссии. При возбуждении соленоида блокировки 2-й и 3-й передач происходит блокировка передачи от переключения с 1-й передачи на любую передачу, кроме 4-й. Для получения информации о проводке см. соответствующую электросхему в статье электросхемы.