Управление двигателем - теория и работа Pontiac Grand AM IV

Введение

В данной статье представлено основное описание и работа систем и компонентов, связанных с характеристиками двигателя. Прочитайте эту статью перед диагностикой транспортных средств или систем, с которыми вы не совсем знакомы.

Терминология

В соответствии с требованиями федерального правительства производители могут использовать названия и сокращения для систем и компонентов, отличных от тех, которые использовались в предыдущие годы. Следующая таблица поможет устранить путаницу при работе с этими компонентами и системами. Перечислены только соответствующие компоненты и системы, названия которых изменились по сравнению с текущей терминологией General Motors Corp.

ТЕРМИНОЛОГИЯ SAE

Массовый воздушный поток (массовый расход воздуха)

Датчик МАФ измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытия дроссельной заслонки и объема воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массового воздушного потока (массовый расход воздуха) должен оставаться относительно постоянным при крейсерском полете, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при внезапном ускорении. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию массовый расход воздуха для управления подачей топлива. Датчик вырабатывает частотный сигнал, который трудно измерить при тестировании (32-150 Гц). Этот изменяющийся сигнал пропорционален воздушному потоку.

Плотность скорости

На моделях, оснащенных датчиками абсолютное давление во впускном коллекторе и температура впускного воздуха, для вычисления скорости воздушного потока используется метод плотности скорости. Давление и температура в коллекторе используются для расчета расхода воздуха, поступающего в РСМ. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения разрежения в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя.

МУП посылает сигнал напряжения на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе приводят к изменениям сопротивления в датчике абсолютное давление во впускном коллекторе. Контролируя выходное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, МУП определяет давление в коллекторе. При отказе датчика абсолютное давление во впускном коллекторе модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положение дроссельной заслонки для контроля топлива.

Компьютеризированные средства управления двигателем

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и управляет различными функциями двигателя/транспортного средства. Компьютеризированная система управления двигателем - это прежде всего система ограничения выбросов, которая предназначена для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический преобразователь может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Компьютеризированная система управления двигателем состоит из главного контроллера (ПКМ), входных устройств (датчиков и переключателей) и выходных сигналов.

Модуль управления силовым агрегатом (МУП)

На большинстве транспортных средств ПКМ располагается в пассажирском салоне. Точное расположение МУП смотрите в разделе РАСПОЛОЖЕНИЕ МУП в статье ТЕСТЫ С КОДАМИ или РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ в статье I - ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМ И КОМПОНЕНТОВ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) содержит арифметико-логическое устройство (ALU), центральный процессор (CPU), источник питания и системную память.

МУП обладает способностью к «обучению», что позволяет ему вносить незначительные корректировки в изменения топливной системы. Если питание блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от аккумуляторной батареи прерывается, может быть замечено изменение характеристик транспортного средства. Это исправит само себя, и нормальная производительность вернется, если автомобилю будет разрешено «переучивать» оптимальные условия управления. Это достигается путем управления транспортным средством при нормальной рабочей температуре, при частичном дросселе, умеренном ускорении и условиях холостого хода.

Арифметико-логическое устройство (ALU)

Этот внутренний компонент блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) преобразует электрические сигналы, принимаемые блок управления силовым агрегатом от различных датчиков двигателя, в цифровые сигналы для использования CPU.

Центральный процессор (ЦП)

Цифровые сигналы, принимаемые CPU, используются для выполнения всех математических вычислений и логических функций, необходимых для подачи надлежащей воздушно-топливной смеси. CPU также рассчитывает время зажигания и скорость холостого хода. ЦПУ дает команду на работу системы контроля выбросов, контроля и диагностики топлива «замкнутого контура».

Источник питания

Питание на эталонные выходные сигналы СПМ (5 вольт) и устройства управления (12 вольт) поступает от аккумуляторной батареи (через цепь зажигания при включенном положении выключателя зажигания). Поддерживайте питание памяти непосредственно от батареи.

Воспоминания

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует 3 типа памяти: Постоянное запоминающее устройство (ROM), оперативное запоминающее устройство (RAM) и программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM).

1. Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ)

ПЗУ - это программируемая информация, которую может считывать только ИКМ. Программа ПЗУ не может быть изменена. При снятии напряжения батареи информация ПЗУ будет сохранена.

1. Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ)

Оперативная память - это рабочая площадка для центрального процессора. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. При снятии напряжения батареи с СПМ вся информация, хранящаяся в ОЗУ, теряется.

1. Программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM)

PROM - это запрограммированные на заводе данные калибровки двигателя, которые «адаптируют» блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для конкретных применений трансмиссии, двигателя, выбросов, веса автомобиля и соотношения заднего моста. Возможно удаление ППЗУ из СПМ. Если напряжение батареи снимается, информация PROM сохраняется. На некоторых моделях используется электронно-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM). Это то же самое, что и PROM, за исключением того, что он может быть перепрограммирован производителем в электронном виде с использованием специального оборудования.

1. Электронно-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM)

Некоторые модели могут использовать EEPROM. Это то же самое, что и PROM, за исключением того, что он может быть перепрограммирован производителем в электронном виде с использованием специального оборудования.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Для определения вводных устройств, используемых на конкретной модели, см. соответствующую электросхему в разделе электросхемы. Доступные входные сигналы включают в себя следующее:

Сигнал запроса кондиционера

Селектор режимов кондиционера смонтирован на панели приборов. Этот селектор режима обеспечивает простой сигнал «Запрос кондиционер», который контролируется МУП. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для определения управления реле сцепления кондиционер (если оно установлено) и для регулировки скорости холостого хода при включенном сцеплении компрессора кондиционер. На некоторых моделях блок управления силовым агрегатом может также активировать электрический вентилятор охлаждения, когда этот сигнал присутствует. Если на транспортных средствах, оборудованных А/С, этот сигнал отсутствует, то транспортное средство может работать в режиме грубой остановки при циклическом включении компрессора А/С. Для проверки работы задатчика режима «В-В» необходимо проверить работу задатчика режима «В-В». См. соответствующую статью I - система&COMPONENT тестирование в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Датчик давления кондиционера

Некоторые модели оснащены датчиком давления кондиционера, который используется для информирования СПМ о давлении в системе кондиционирования воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для определения нагрузки компрессора переменного тока на двигатель для управления частотой вращения холостого хода с помощью клапана регулятор холостого хода. Неисправность в цепи датчика давления кондиционера или с датчиком давления кондиционера должна установить соответствующий расшифровка кода ошибки, и муфта компрессора кондиционера станет неработоспособной. Фиксированное значение высокого давления будет существовать, если цепь заземления к датчику неисправна. Процедуры испытаний см. в соответствующей статье «ИСПЫТАНИЯ С КОДАМИ» в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Реле давления кондиционера

Переключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи сигналов запроса кондиционер с блоком управления силовым агрегатом-контролем. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь между зажиганием и СПМ. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает или выключает реле сцепления кондиционер в зависимости от состояния этой цепи. При повышении давления хладагента в системе выше определенной точки переключатель на стороне высокого давления размыкается, вызывая падение напряжения в линии запроса переменного тока. Если уровень хладагента в системе снижается, что приводит к падению давления хладагента ниже нормы, реле давления на стороне низкого давления откроется, снова вызывая падение напряжения в линии запроса кондиционер. Выключатели могут использоваться как обычные устройства циклического включения сцепления или как предохранительные устройства, предотвращающие повреждение компрессора в случае чрезмерно высокого или низкого давления хладагента.

Датчики температуры переменного тока

Датчики температуры верхней и нижней сторон кондиционера информируют МУП об уровнях температуры в системе кондиционирования воздуха. Сигнал низкой температуры вызовет отключение компрессора кондиционера. Высокие температурные уровни помогают блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определить управление компрессором кондиционер относительно вентиляторов охлаждения и частоты вращения холостого хода.

Напряжение батарей

Контроль напряжения батареи осуществляется с помощью СПМ. Если напряжение батареи колеблется на низком уровне, это может привести к слабой искре или неправильному контролю топлива. Чтобы компенсировать низкое напряжение батареи, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить установку опережения зажигания, увеличить задержку зажигания или обогатить воздушно-топливную смесь. Если напряжение колеблется слишком высоко или низко, блок управления силовым агрегатом может установить расшифровка кода ошибки системы зарядки и включить индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Обратная связь тормозного переключателя

Модели, оснащенные системами круиз-контроля, могут контролировать цепь тормозного переключателя, чтобы определить, когда включать и выключать круиз-контроль. На транспортных средствах, оснащенных муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), одна цепь тормозного переключателя включена последовательно с источником питания для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора, расположенного в трансмиссии/трансмиссии.

Датчик положения распределительного вала (3.1L)

На 3.1L датчик положения распределительного вала расположен на крышке ГРМ, за водяным насосом, у звездочки распределительного вала. Когда звездочка распределительного вала поворачивается, магнит в ней активирует переключатель Холла в датчике положения распределительного вала. Этот сигнал формируется всякий раз, когда цилиндр № 1 находится в ВМТ своего такта сжатия.

Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) совместно с сигналами датчика положения коленчатого вала и датчика коленчатого вала для запуска топливных инжекторов в последовательном порядке зажигания. Если датчик выйдет из строя во время работы двигателя, двигатель будет продолжать работать, используя последний рассчитанный сигнал датчика распределительного вала для поддержания режима последовательного впрыска топлива. После перезапуска двигатель будет работать с вероятностью корректности один к 6.

Датчик коленчатого вала (3X) (3.1L)

Сигнал 3Х формируется датчиком коленчатого вала генератора ПМ, который установлен сбоку блока двигателя. См. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА. Сигнал 3Х передается на РСМ, а также используется модулем управления зажиганием для определения, какая катушка зажигания должна сработать.

Датчик коленчатого вала (24X) (3.1L)

Сигнал 24X генерируется переключателем Холла, расположенным в алюминиевом монтажном кронштейне и прикрепленным болтами к передней левой стороне крышки цепи ГРМ двигателя. Переключатель Холла поочередно заземляет и размыкает 12-вольтовую цепь с блоком управления силовым агрегатом-контролем. Воздушный зазор отделяет переключатель Холла от магнита. Кольцо прерывателя, содержащее 24 лопасти и полости, установлено на гасителе колебаний и вращается вместе с коленчатым валом.

Когда переключатель Холла экранирован от магнитного поля, создаваемого магнитом, одним из ножей прерывателя, 12-вольтовая цепь, контролируемая блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), не заземляется переключателем Холла. Когда переключатель Холла подвергается воздействию магнитного поля, 12-вольтовая цепь, контролируемая блок управления силовым агрегатом, заземляется переключателем Холла. Постоянное заземление и размыкание этой цепи приводит к появлению сигнала ВКЛ-ВЫКЛ, который ИКМ интерпретирует как об/мин (обороты двигателя).

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала 3.1L системы прямого зажигания (DIS) и интегрированной системы прямого зажигания (IDI) 2.3L выступает через боковую сторону блока цилиндров двигателя в пределах 0,05 "(1,3 мм) от установленного внутри реактивного кольца коленчатого вала. Реактивное кольцо представляет собой специальное спусковое колесо, отлитое в коленчатый вал. При вращении коленчатого вала насечки в магнитном кольце изменяют магнитное поле на кончике датчика положения. Это создает индуцированный сигнал напряжения переменного тока в обмотках датчика, что приводит к появлению опорных сигналов, которые посылаются в РСМ модулем управления зажиганием. Это позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычислять положение коленчатого вала и обороты в минуту и зажигать соответствующую катушку зажигания в нужное время.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик ЭСТ представляет собой терморезистор (терморезистор), расположенный в канале охлаждающей жидкости двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик температура охлаждающей жидкости через резистор в блок управления силовым агрегатом. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем уменьшается сопротивлением температуры охлаждающей жидкости двигателя. Когда температуры хладагента низкие, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости высокое, и блок управления силовым агрегатом видит сигнал высокого контролируемого напряжения. Когда температура охлаждающей жидкости высока, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости низкое, и блок управления силовым агрегатом видит низкое контролируемое напряжение. После запуска двигателя температура должна постоянно повышаться до 90°C, а затем стабилизироваться при открытии термостата.

Сигнал температуры охлаждающей жидкости двигателя используется для управления большинством систем, которые контролирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (т.е. подача топлива, синхронизация зажигания, частота вращения холостого хода, устройства контроля выбросов). После того, как транспортное средство было припарковано на ночь, сигналы датчиков температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха (сопротивление и температура) должны быть близки к одним и тем же показаниям. Датчик ЭСТ, не прошедший калибровку, не установит расшифровка кода ошибки, но вызовет проблемы с подачей топлива и управляемостью. Сбой в цепи датчика температура охлаждающей жидкости (обрыв или замыкание на массу) приведет к тому, что контролируемое напряжение будет качаться вверх или вниз, и должен быть установлен соответствующий расшифровка кода ошибки.

Обратная связь топливного насоса

На некоторых моделях цепь топливного насоса между реле топливного насоса и топливным насосом контролируется с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это позволяет блок управления силовым агрегатом определить, когда реле топливного насоса включено и напряжение подается на топливный насос. Напряжение, контролируемое по этой цепи, также используется в расчетах для определения изменений частоты вращения холостого хода, соотношения воздух/топливо и выдержки зажигания. При сбое в этой контролируемой цепи должен быть установлен соответствующий расшифровка кода ошибки.

Переключатели передач

Переключатели передач расположены внутри автоматической коробки передач. Переключатели могут быть нормально разомкнутыми или замкнутыми и изменять состояние в зависимости от внутреннего гидравлического давления. Информация о переключении высокой передачи используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для контроля компонентов выбросов и сцепления муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Сигнал зажигания/проворота

МУП контролирует сигнал начальной прокрутки (об/мин) для определения момента запуска двигателя. Эта информация используется для начала обогащения. Если этот сигнал является прерывистым или недоступен, это приведет к жесткому запуску или отсутствию запуска.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик ИАТ представляет собой терморезистор (терморезистор), установленный во впускном коллекторе. МУП подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик ИАТ через резистор в МУП. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем уменьшается сопротивлением температуры всасываемого воздуха. Низкая температура всасываемого воздуха дает высокое сопротивление, в то время как высокая температура всасываемого воздуха дает низкое сопротивление. Контролируя это напряжение, СПМ определяет температуру воздуха в коллекторе. Сигнал датчика температура впускного воздуха используется для регулировки синхронизации искры в соответствии с плотностью входящего воздуха.

Температура всасываемого воздуха должна быть близка к температуре окружающей среды при холодном двигателе и повышаться при повышении температуры под капотом. После того, как транспортное средство было припарковано на ночь, сигналы датчиков температура впускного воздуха и температура охлаждающей жидкости (сопротивление и температура) должны быть близки к одним и тем же показаниям. Датчик температура впускного воздуха, не прошедший калибровку, не установит расшифровка кода ошибки, но вызовет проблемы с подачей топлива и управляемостью. Сбой в цепи датчика температура впускного воздуха (обрыв или короткое замыкание на массу) приведет к тому, что контролируемое напряжение станет высоким или низким, и должен быть установлен соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик детонации

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое обнаруживает аномальные колебания двигателя (искровой стук) в двигателе. Эта вибрация приводит к получению очень низкого сигнала переменного тока, который посылается от датчика детонации обратно к модулю датчика детонации, если он оборудован (установлен на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), или к части EEPROM/PROM блок управления силовым агрегатом на моделях, не оборудованных модулем датчика детонации. МУП будет затем замедлять распределение зажигания до тех пор, пока не прекратится детонация двигателя. В некоторых моделях используются 2 датчика детонации.

Дополнительную информацию о работе датчика детонации см. в разделе РАБОТА ДАТЧИКА ДЕТОНАЦИИ в разделе СИСТЕМЫ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ в разделе СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ. Сбой в цепи датчика детонации должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки. Если соответствующий расшифровка кода ошибки отсутствует и предполагается, что система датчика детонации является причиной проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика детонации. См. Статью I - система&COMPONENT тестирование в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет изменения давления во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе являются результатом изменения нагрузки и частоты вращения двигателя. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик преобразует эти изменения давления в коллекторе в выходной сигнал напряжения для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (от около 1,5 В на холостом ходу до около 4,5 В на полностью открытая дроссельная заслонка). РСМ может отслеживать эти сигналы и регулировать соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания при различных условиях работы.

В случае отказа абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заменит фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и будет использовать датчик положение дроссельной заслонки для контроля подачи топлива. Отказ в цепи датчика абсолютное давление во впускном коллекторе должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки. Если соответствующий расшифровка кода ошибки отсутствует и предполагается, что датчик абсолютное давление во впускном коллекторе вызывает проблему управляемости, выполните функциональную проверку датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. См. Статью I - система&COMPONENT тестирование в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик МАФ измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытия дроссельной заслонки и объема воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массового воздушного потока (массовый расход воздуха) должен оставаться относительно постоянным при крейсерском полете, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при внезапном ускорении. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию массовый расход воздуха для управления подачей топлива. Датчик вырабатывает частотный сигнал, который трудно измерить при тестировании (32-150 Гц). Этот изменяющийся сигнал пропорционален воздушному потоку. Отказ в цепи датчика массовый расход воздуха должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд))

Датчик кислорода монтируется в выхлопной системе, где он контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. На некоторых моделях используются два датчика кислорода. Содержание кислорода заставляет кислородный датчик с наконечником из диоксида циркония/платины вырабатывать сигнал напряжения, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах (0-3%) по сравнению с наружным кислородом (20-21%). Этот сигнал напряжения низкий (около 0,1 В), когда присутствует бедная смесь, и высокий (около 1,0 В), когда присутствует богатая смесь. Поскольку ИКМ компенсирует обедненное или обогащенное состояние, этот сигнал напряжения постоянно колеблется между высоким и низким, пересекая опорное напряжение 0,45 В, подаваемое ИКМ на сигнальную линию датчика кислорода. Это называется «перекрестными счетами».

Датчик кислорода не будет функционировать должным образом (создавать напряжение), пока его температура не достигнет приблизительно 316°C. На некоторых моделях датчик кислорода оснащен сенсорным нагревательным элементом. Это позволяет датчику быстрее достичь рабочей температуры и предотвращает повторный переход топливной системы в режим «разомкнутого контура» из-за охлажденного датчика (что является нормальным явлением при длительном холостом ходе).

При температурах, меньших, чем нормальный рабочий диапазон датчика, транспортное средство будет функционировать в режиме «разомкнутого контура», и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не будет выполнять регулировку соотношения воздух/топливо на основе сигналов датчика кислорода, а будет использовать датчик положение дроссельной заслонки и значения абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха для определения соотношения воздух/топливо из таблицы, встроенной в память. Когда РСМ считывает сигнал напряжения более 0,45 В с датчика кислорода, РСМ начинает изменять команды инжектору, чтобы получить более бедную или более богатую смесь.

После того, как транспортное средство вошло в «замкнутый контур», охлажденный датчик или неисправность в цепи датчика кислорода (разомкнутая или замкнутая цепь) - это единственное, что может вернуть его в «разомкнутый контур». Неисправность в цепи датчика кислорода должна установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Переключатель стояночного/нейтрального положения (положение парковки/нейтрали)

Переключатель ПНП соединен с селектором коробки передач. Переключатель положение парковки/нейтрали сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), когда передача находится в режиме Park, Neutral или привод. Информация от сигнализатора ПНП используется МУП для определения управления клапаном КВД, ШТК и ЭГР. Для проверки выключателя ПНП выполните проверку его работоспособности. См. Статью I - система&COMPONENT тестирование в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Если транспортное средство приводится в движение с отключенным переключателем положение парковки/нейтрали, это повлияет на качество холостого хода и может быть установлен ложный расшифровка кода ошибки.

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Переключатель давление в гидроусилителе руля информирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) об условиях нагрузки двигателя, которые существуют, когда рулевое колесо повернуто из центрального положения в положение полной блокировки. блок управления силовым агрегатом использует информацию, чтобы помочь контролировать обороты холостого хода, а на некоторых моделях - сцепление кондиционер. Для проверки выключателя ППС выполните проверку работоспособности выключателя. См. Статью I - система&COMPONENT тестирование в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Обороты в минуту Reference сигнал (Опорный сигнал частоты вращения)

Обороты контролируются ИКМ через тахометр/импульсные сигналы (цепь № 430), выдаваемые либо модулем управления зажиганием, либо датчиком положения коленчатого вала (сигнал Холла на C (3) I, сигнал генератора ПМ на DIS и IDI). Эти сигналы используются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения управления синхронизацией, подачей топлива, функцией рециркуляция отработавших газов и частотой вращения холостого хода.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик ТП представляет собой переменный механический резистор, соединенный непосредственно с рычажной передачей вала дроссельной заслонки. Датчик ТП имеет подключенные к нему 3 провода. Один из них подключен к источнику опорного напряжения напряжением 5 В от МУП, второй подключен к земле МУП, а третий является возвратом сигнала, который контролируется МУП. Сигнал напряжения с датчика ТП изменяется от закрытого дросселя (0,5-1,0 вольт) до широко открытого дросселя (4,5-5,0 вольт). Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для определения управления топливом, скоростью холостого хода, синхронизацией искры и сцеплением преобразователя. Отказ в цепи датчика положение дроссельной заслонки должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Переключатель диапазона передачи

Переключатель диапазонов передачи установлен на узле трансмиссии. Входы переключателя диапазонов передачи в МУП указывают, какая передача выбрана. Информация от переключателя диапазона передачи используется МУП для определения управления клапаном регулятор холостого хода, таймингом и работой продувки канистры. Для проверки переключателя диапазона передачи выполните проверку работоспособности переключателя. См. Статью I - система&COMPONENT тестирование в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Если транспортное средство движется с отключенным переключателем диапазона передачи, это повлияет на качество холостого хода и может быть установлен ложный расшифровка кода ошибки.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) - это генератор с постоянным магнитом (PM), установленный в трансмиссии. датчик скорости автомобиля посылает импульсный сигнал напряжения переменного тока в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который блок управления силовым агрегатом преобразует в мили в час (MPH). Сигнал датчик скорости автомобиля используется МУП при управлении ШТК и электромагнитами переключения передач. Сигнал также может быть использован для спидометра приборной панели и системы круиз-контроля. Отказ в цепи датчик скорости автомобиля должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки.

Выходные сигналов

Муфта компрессора кондиционирования воздуха

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Система нагнетания воздуха

См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.

Соленоид управления продувкой канистр

См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.

Реле вентилятора охлаждения

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Цифровой клапан рециркуляции отработавших газов

См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.

Система прямого зажигания (DIS)

См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Электромагнит управления рециркуляции отработавших газов

См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.

Электронный привод с регулируемой диафрагмой (EVO)

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Топливные форсунки

См. КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА.

Топливный насос и реле топливного насоса

См. ПОСТАВКА ТОПЛИВА.

HOT фонарь или охлаждающая жидкость температуры (TEMP) фонарь

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

См. ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА.

Интегрированный прямой розжиг (IDI)

См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Линейный клапан рециркуляции отработавших газов

См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.

Работа датчика детонации

См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Опти-Спарк

См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Самодиагностика

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Последовательные данные

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Свет сдвига

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Соленоиды переключения передач (автоматическая коробка передач с электронным управлением)

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Муфта блокировки гидротрансформатора

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Топливный насос

Встроенный электрический топливный насос подает топливо к форсункам через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи давления топлива, превышающего требования автомобиля. Клапан сброса давления в топливном насосе регулирует максимальное давление топливного насоса.

Регулятор давления, установленный в топливной рампе, поддерживает постоянное давление топлива в инжекторах. Излишки топлива возвращаются в топливный бак через магистраль возврата регулятора давления. Технические характеристики давления топлива см. в статье С - ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕГУЛИРОВКИ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

При включении выключателя зажигания в положение ВКЛ, РСМ включит электрический топливный насос, подав питание на реле топливного насоса. МУП будет продолжать подавать питание на реле, если двигатель работает или проворачивается (МУП получает опорные импульсы от модуля управления зажиганием). При отсутствии опорных импульсов СПМ обесточивает реле топливного насоса в течение 2 секунд после включения зажигания. Дополнительную информацию см. в разделе РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА.

Реле топливного насоса

При повороте выключателя зажигания во включенное положение РСМ включит электрический топливный насос, подав питание на реле топливного насоса. МУП будет поддерживать реле под напряжением, если двигатель работает или проворачивается (МУП получает опорные импульсы от модуля управления зажиганием). Если опорных импульсов нет, МУП выключает насос в течение 2 секунд после включения.

В качестве резервной системы к реле топливного насоса топливный насос также включается переключателем давления масла. Реле давления масла нормально разомкнуто до тех пор, пока давление масла не достигнет примерно 4 фунт/кв. дюйм (.28 кг/см2). При выходе из строя реле топливного насоса реле давления масла замыкается при получении давления масла, работая топливным насосом. Нерабочее реле топливного насоса может привести к увеличению времени прокрутки из-за времени, необходимого для создания давления масла. Реле давления масла может быть объединено в единый блок с датчиком или датчиком давления масла.

Дополнительную информацию об активации топливного насоса см. в статьях F - ОСНОВНЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПРОЦЕДУРЫ и I - ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМ И КОМПОНЕНТОВ ИСПЫТАНИЯ в разделе РАБОЧИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива представляет собой управляемый диафрагмой предохранительный клапан с давлением инжектора с одной стороны и давлением в коллекторе (вакуумом) с другой. Регулятор давления компенсирует нагрузку двигателя увеличением давления топлива при пережатии низкого разрежения коллектора.

В периоды высокого разрежения в коллекторе отверстие для возврата топлива из регулятора в топливный бак полностью открыто, поддерживая давление топлива на низком уровне своего регулируемого диапазона. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение к диафрагме регулятора уменьшается, позволяя натяжению пружины постепенно перекрывать обратный проход. При широко открытой дроссельной заслонке, когда разрежение самое низкое, сливная шайба ограничена, обеспечивая максимальный объем топлива и поддерживая постоянное давление топлива к форсункам.

Контроль топлива

РСМ, используя входные сигналы, определяет регулировки смеси воздух/топливо, чтобы обеспечить оптимальное соотношение для правильного сгорания при всех рабочих условиях. Используется один тип системы контроля топлива: впрыск топлива в порт. Эта система может работать в режиме «разомкнутого контура» или «замкнутого контура». Описание этих режимов следующее:

Разомкнутый контур

При холодном двигателе и частоте вращения двигателя более 400 об/мин МУП работает в режиме «разомкнутый контур». В «разомкнутом контуре» блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет соотношение воздух/топливо на основе входных сигналов от датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Двигатель будет оставаться в режиме «разомкнутого контура» до тех пор, пока кислородный датчик не достигнет рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости двигателя не достигнет заданной температуры, и после запуска двигателя пройдет определенный период времени.

Замкнутый контур обратной связи

Когда кислородный датчик достиг рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости двигателя достигла заданной температуры и с момента запуска двигателя прошел определенный период времени, РСМ работает в «замкнутом контуре». В «замкнутом контуре» блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет соотношением воздух/топливо на основе сигналов датчика кислорода (в дополнение к другим входным параметрам), чтобы поддерживать смесь воздух/топливо как можно ближе к 14,7: 1. Если датчик кислорода остынет (из-за чрезмерного холостого хода) или произойдет неисправность в цепи датчика кислорода, автомобиль снова перейдет в режим «разомкнутого контура».

Коррекция напряжения батарей

ИКМ компенсирует низкое напряжение батареи увеличением длительности импульса инжектора, увеличением оборотов холостого хода и увеличением времени выдержки зажигания. ИКМ способен выполнять эти команды благодаря встроенной функции памяти/обучения.

Отсечка топлива

Форсунки обесточиваются при выключении зажигания для предотвращения дизелирования. Инжекторы не будут включены, если опорные импульсы частоты вращения не принимаются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), даже при включенном зажигании. Это предотвращает затопление перед запуском. Отсечка топлива будет происходить и при высоких оборотах двигателя для предотвращения внутреннего повреждения двигателя. На некоторых моделях сигналы топливной форсунки также могут быть отключены в периоды высокой скорости, закрытого замедления дроссельной заслонки (когда топливо не нужно).

Многопортовый впрыск топлива (распределённый впрыск топлива)

Индивидуальные, электроимпульсные форсунки (по одной на цилиндр) расположены во впускных топливопроводах коллектора. Эти инжекторы находятся рядом с впускными клапанами в головке цилиндров.

Стандартные системы распределённый впрыск топлива отличаются одновременным впрыском при двойном огне. Топливные инжекторы работают в импульсном режиме один раз за каждый оборот двигателя, при этом каждая струя обеспечивает 1/2 топлива, необходимого для процесса сгорания. Таким образом, 2 впрыска топлива (2 оборота коленчатого вала) смешиваются с поступающим воздухом для получения топливного заряда для каждого цикла сгорания.

Некоторые модели используют последовательный впрыск топлива (последовательный впрыск топлива). Форсунки на этих моделях работают в импульсном режиме последовательно в порядке зажигания свечи зажигания. Основные различия между последовательными и одновременными системами - инжекторы, проводка и ПКМ.

Во всех системах поддерживается постоянное давление топлива к форсункам. Воздушно-топливная смесь регулируется величиной времени нахождения инжектора в открытом состоянии (шириной импульса). Различные датчики обеспечивают ИКМ информацией для управления шириной импульса.

Обороты холостого хода

МУП регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу в зависимости от режима работы двигателя. ИКМ воспринимает условия работы двигателя и определяет наилучшие обороты холостого хода.

Клапан холостого хода

Клапан контроля воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) управляет частотой вращения двигателя на холостом ходу во время изменения нагрузки двигателя, чтобы предотвратить сваливание. Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя или на верхнем коллекторе и регулирует количество воздуха, проходящего вокруг дроссельной заслонки. Для регулирования частоты вращения двигателя на холостом ходу клапан регулятор холостого хода перемещает свой штифт внутрь и наружу ступенями, называемыми «отсчетами»(нулевыми отсчетами, полностью установленными; 255 отсчетов, полностью отведен). Счетчики могут быть измерены с помощью тестера сканирования, подключенного к разъему канала передачи данных (диагностический разъём).

Нормальные отсчеты на двигателе холостого хода должны быть 4-60. Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет правильное расположение клапана регулятор холостого хода на основе напряжения батареи, температуры охлаждающей жидкости двигателя, нагрузки двигателя и оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов двигателя.

Если клапан регулятор холостого хода отключен или соединен с работающим двигателем, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. Сброс регулятор холостого хода выполняется на некоторых моделях путем включения и выключения зажигания. На других моделях может потребоваться вождение автомобиля при нормальной рабочей температуре и скорости более 35 миль в час с правильно подключенной схемой. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должны устанавливать соответствующий расшифровка кода ошибки.

Клапан МАК воздействует только на систему холостого хода. Если клапан застрял полностью открытым, чрезмерный поток воздуха в коллектор создает высокую частоту вращения холостого хода. Заедание клапана в закрытом состоянии допускает недостаточный воздушный поток, что приводит к низкой частоте вращения холостого хода. Для целей калибровки используется несколько клапанов регулятор холостого хода различной конструкции. Убедитесь, что при замене используется клапан надлежащей конструкции.

Система зажигания

Все автомобили оснащены системой зажигания высокой энергии, способной производить свыше 50 000 вольт. Системы включают DIS (3.1L) или IDI (2.3L).

Система прямого зажигания (DIS) и встроенный прямой розжиг

(IDI)

DIS - это система без дистрибутива, используемая на моделях 2.3L и 3.1L. 2.3L использует аналогичную систему, называемую интегрированной системой прямого зажигания (IDI). Работа DIS и IDI аналогична работе системы C (3) I. Системы состоят из 2 (4-цилиндровых), 3 (V6) катушек зажигания, модуля управления зажиганием (расположен под пакетом катушек), датчика положения распределительного вала, 2 датчиков положения коленчатого вала Холла, необходимой электропроводки, а также блока управления зажиганием и дозирования топлива РСМ. В системе 2.3L IDI катушки зажигания, модуль управления зажиганием и разъемы свечи зажигания объединены в один блок, который подключается непосредственно к свечам зажигания.

Синхронизация искры осуществляется по сигналу, поступающему от датчика положения коленчатого вала, установленного сбоку блока двигателя, а не от датчика положения коленчатого вала, установленного на шкиве коленчатого вала (например, C (3) I). Этот сигнал принимается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (через модуль управления зажиганием) и используется для запуска каждой катушки в нужное время. См. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА под ВХОДНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ. Как и в случае системы С (3) I, каждый цилиндр выстреливается последовательно, при этом цилиндр, находящийся напротив него, выстреливается в порядке очередности. На V6 цилиндр № 1 работает в паре с № 4, № 2 - с № 5, а № 3 - с № 6. На 4-цилиндровом цилиндр № 1 спарен с № 4, а цилиндр № 2 - с № 3. Каждая пара цилиндров выстреливается собственной катушкой зажигания.

Датчик положения коленчатого вала установлен на дне модуля управления зажиганием или вблизи модуля управления зажиганием. Датчик положения коленчатого вала выступает через боковую сторону блока цилиндров двигателя в пределах 0,05 дюйма (1,3 мм) от установленного внутри реактивного кольца коленчатого вала. Положение датчика не регулируется.

Дроссель представляет собой кусок металла, отлитый вместе с коленчатым валом. Дроссель имеет 7 прорезей, обработанных в нем, 6 из которых расположены на равном расстоянии (60 градусов друг от друга). Седьмой слот отстоит примерно на 10 градусов от одного из других слотов и генерирует сигнал синхроимпульса. При вращении коленчатого вала насечки в магнитном кольце изменяют магнитное поле на кончике датчика положения. Это создает индуцированный сигнал напряжения переменного тока в обмотках датчика, что приводит к появлению опорных сигналов оборотов в минуту, которые посылаются в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) модулем управления зажиганием. Это позволяет блок управления силовым агрегатом вычислять положение коленчатого вала и число оборотов в минуту.

Опережение опережения зажигания

При оборотах двигателя менее 400 об/мин модуль управления зажиганием управляет опережением зажигания, запуская катушки с заданным интервалом, основанным только на частоте вращения двигателя. При оборотах двигателя, превышающих 400 об/мин (режим EST), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) берет на себя управление установкой опережения зажигания.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет моментом зажигания на основе входных сигналов от опорной линии оборотов двигателя (модуля управления зажиганием), датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчика температуры всасываемого воздуха, датчика положения дроссельной заслонки, датчика детонации, датчика скорости транспортного средства и датчика массовый расход воздуха или абсолютное давление во впускном коллекторе.

Часть РЗМ РСМ имеет запрограммированную кривую опережения зажигания, основанную на частоте вращения двигателя. Момент зажигания рассчитывается с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) всякий раз, когда присутствует импульс зажигания. Опережение искры контролируется только при работающем двигателе (не при прокрутке). Значения входного сигнала используются блок управления силовым агрегатом для модификации информации PROM, увеличения или уменьшения опережения зажигания для достижения максимальной производительности с минимальными выбросами. Для проверки работы системы зажигания см. статью F - ОСНОВНЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПРОЦЕДУРЫ или I - ИСПЫТАНИЕ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Хотя используется несколько типов систем зажигания, все системы зажигания используют одни и те же 4 основные цепи зажигания. В моделях используется один из 3 типов систем зажигания, не имеющих распределительного устройства. См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Модуль управления зажиганием соединен с МУП 4 цепями EST. Цепи выполняют следующие функции:

1. Обход

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал частоты вращения двигателя приблизительно 400 об/мин, блок управления силовым агрегатом считает, что двигатель работает, и подает 5 вольт на модуль управления зажиганием по обходному проводу. Это заставляет модуль управления зажиганием переключать управление синхронизацией на схему управления регулируемой синхронизацией в РСМ. Разомкнутая или заземленная обходная цепь установит соответствующий расшифровка кода ошибки в памяти блок управления силовым агрегатом. Двигатель будет работать с базовой синхронизацией плюс небольшая величина опережения.

1. EST

Когда в байпасной цепи присутствует напряжение 5 В и модуль управления зажиганием переключил управление синхронизацией двигателя на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом продвигает или замедляет искру в этой цепи на основе расчетов, включающих опорный сигнал и другие входные сигналы датчика. Если базовая синхронизация установлена неправильно, вся кривая опережения будет неправильной.

1. Масса

Это схема опорного заземления. Он заземлен на распределителе и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), обеспечивая отсутствие падения напряжения в цепи EST, которое может повлиять на работу зажигания.

1. Эталон (об/мин)

Сигналы переменного тока от катушки считывания (распределитель HEI), генератора PM (DIS и IDI) или датчиков Холла (C (3) I) преобразуются преобразователем модуля управления зажиганием в цифровые сигналы для использования блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это предоставляет данные об оборотах в минуту и опорном положении коленчатого вала в блок управления силовым агрегатом. Поскольку сигнал в этой цепи используется в качестве опорного сигнала запуска инжектора, двигатель не будет работать, если цепь разомкнута или заземлена.

Совместно с системой зажигания используется система замедления датчика детонации. Система состоит из датчика детонации, модуля датчика детонации (при наличии) и СПМ. Когда происходит детонация (стук двигателя), датчик стука выдает низковольтный сигнал переменного тока. Этот сигнал подается на вход модуля PROM или датчика детонации (если установлен), расположенного внутри модуля блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

ИКМ подает 5-вольтовый опорный сигнал постоянного тока на сигнальную линию датчика детонации. Внутренняя схема датчика детонации будет понижать это напряжение примерно до 2,5 вольт. Когда происходит детонация (стук двигателя), датчик детонации вырабатывает сигнал напряжения переменного тока, который проходит по 2,5-вольтовому сигналу постоянного тока обратно в модуль датчика детонации или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Напряжение и частота этого сигнала зависят от сигналов детонации, принимаемых датчиком детонации. МУП будет замедлять момент управления зажиганием до тех пор, пока сигналы от датчика детонации не прекратятся.

Сбой в цепи датчика детонации должен установить соответствующий расшифровка кода ошибки. Если соответствующий расшифровка кода ошибки отсутствует и предполагается, что система датчика детонации является причиной проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика детонации. См. Статью I - система&COMPONENT тестирование в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Системы выбросов

Система нагнетания воздуха помогает снизить выбросы углеводородов (НС), монооксида углерода (СО) и оксидов азота (NOx) путем нагнетания воздуха в выхлопную систему. Индукция дополнительного воздуха способствует дальнейшему окислению (сгоранию) несгоревших и частично сгоревших выхлопных газов. При работе холодного двигателя воздух нагнетается в выпускной коллектор. Это быстро прогревает каталитический нейтрализатор и датчик кислорода. При прогреве автомобиля воздух отводится в атмосферу или в каталитический нейтрализатор. См. КАТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР.

Воздушный насос (электрический)

Воздушный насос - герметичный, необслуживаемый, электромоторного типа. Насос запитывается реле воздушного насоса, управляемого РСМ, которое активируется, когда топливная система функционирует в режиме «разомкнутого контура» и/или меньше, чем заданное количество времени прошло с момента запитывания реле. См. РЕЛЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ВОЗДУШНОГО НАСОСА.

Обратный клапан

Обратный клапан предотвращает обратный поток выхлопных газов в систему впрыска воздуха. Обратный клапан закрывается, когда давление выхлопных газов в выпускном коллекторе превышает давление, подаваемое насосом. Это происходит при обходе воздушного насоса на высоких скоростях, переключении подачи воздуха на каталитический нейтрализатор, отводе воздуха в атмосферу или воздухоочиститель или неисправностях воздушного насоса.

Реле электровоздухонасоса

Когда транспортное средство холодное (режим «разомкнутого контура»), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает заземление для реле электровоздушного насоса. При возбуждении реле подается питание на электровоздушный насос. При переходе топливной системы в «замкнутый контур» или включении электровоздухонасоса более чем на предварительно откалиброванный период, МУП размыкает цепь заземления. При обесточивании реле воздух отводится в атмосферу до прекращения вращения воздушного насоса, либо при обесточивании реле закрывается внутренний стопорный клапан.

Каталитический нейтрализатор.

Трехходовой каталитический преобразователь (TWC) используется на всех транспортных средствах для сокращения выбросов выхлопных газов. Этот тип конвертера снижает уровни углеводородов (НС), монооксида углерода (СО) и оксидов азота (NOx).

TWC

Конвертер содержит восстановитель (родий и платина) для восстановления NOx и окислитель (палладий и платина) для окисления НС и СО. Это заставляет HC и CO окисляться (разрушаться с добавлением кислорода и тепла) в безвредные базовые элементы: воду (H2O) и углекислый газ (CO2). Кислород удаляется из NOx, заставляя его восстанавливать до безвредных основных элементов азот (N) и кислород (O2).

Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) предназначена для снижения выбросов оксидов азота (NOx) путем снижения температуры горения. Это достигается, когда дозированное количество выхлопного газа рециркулирует во впускной коллектор и смешивается со смесью воздух/топливо.

К 2 типам используемых систем рециркуляции выхлопных газов относятся системы рециркуляции выхлопных газов с широтно-импульсной модуляцией и отрицательным противодавлением, использующие соленоид рециркуляции выхлопных газов и вакуум в патрубках или коллекторах, а также цифровые или линейные системы рециркуляции выхлопных газов.

В системах рециркуляция отработавших газов с управлением от МУП с помощью соленоида МУП управляет вакуумом в канале или коллекторе к клапану рециркуляция отработавших газов через электромагнитный клапан. Соленоид может быть нормально разомкнутым или нормально замкнутым, в зависимости от применения.

Для определения работы вакуумного соленоида ИКМ использует температуру охлаждающей жидкости двигателя, положение дроссельной заслонки и сигналы давления в коллекторе. Во время работы холодного двигателя и на холостом ходу рециркуляция отработавших газов нежелателен; МУП заставляет соленоид блокировать вакуум к клапану рециркуляция отработавших газов. При работе теплого двигателя и на оборотах, больших холостого хода, допускается разрежение через соленоид, открывая клапан ЭГР. Проверка системы рециркуляция отработавших газов производится путем проверки функционирования системы рециркуляция отработавших газов. См. Статью I - система&COMPONENT тестирование в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Цифровая система рециркуляции отработавших газов

Цифровой клапан рециркуляция отработавших газов предназначен для точной подачи рециркуляция отработавших газов в двигатель, независимо от разрежения во впускном коллекторе. Клапан регулирует поток рециркуляция отработавших газов из выпускного во впускной коллектор через 3 установленных внутри соленоида. Когда каждый соленоид возбуждается, штифт поднимается, чтобы позволить выхлопному газу проходить через клапан. Соленоиды запитываются по отдельности, попарно или вместе, чтобы обеспечить 7 различных коэффициентов расхода рециркуляция отработавших газов. Это позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) адаптировать поток рециркуляция отработавших газов к конкретным требованиям двигателя.

Линейная система рециркуляции отработавших газов

Линейный клапан рециркуляция отработавших газов предназначен для точной подачи рециркуляция отработавших газов в двигатель, независимо от разрежения во впускном коллекторе. Клапан управляет потоком рециркуляция отработавших газов из выпускного во впускной коллектор через отверстие с ИКМ-управляемым штифтом. МУП управляет положением оси путем контроля сигнала обратной связи по положению оси.

Клапан рециркуляции отработавших газов с отрицательным противодавлением

Рециркуляция отработавших газов использует клапан рециркуляция отработавших газов с отрицательным противодавлением. рециркуляция отработавших газов с противодавлением также использует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-управляемый соленоид для регулирования сигнала вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов. Вакуум подается на верхнюю диафрагму рециркуляция отработавших газов через шланг, соединенный с вакуумом впускного коллектора. Вакуум в коллекторе также прикладывается к нижней мембране рециркуляция отработавших газов (через впускное отверстие в основании клапана рециркуляция отработавших газов). Когда вакуум в коллекторе в нижней камере недостаточен для преодоления натяжения пружины на нижней диафрагме, спускной клапан будет закрыт, позволяя вакууму в верхней камере открыть клапан рециркуляция отработавших газов. При работе двигателя на холостом ходу или под небольшой нагрузкой высокое разрежение в коллекторе, приложенное к нижней камере, открывает клапан отбора воздуха в нижней диафрагме. Это стравливает вакуум в верхней камере, сохраняя клапан рециркуляция отработавших газов закрытым.

Ограничение выбросов в результате испарения

Хранилище углеродных канистр используется для контроля испарительного топлива на всех транспортных средствах. Функция испарительной системы контроля выбросов заключается в хранении паров бензина из топливного бака в углеродной канистре до тех пор, пока пары не будут втянуты в двигатель для сжигания в процессе сгорания.

Система испарительных выбросов состоит из 4 основных компонентов:

1. Канистра из активированного угля (может быть герметичной или открытой сверху или снизу для забора свежего воздуха).
2. Клапан регулировки давления в баке (монтируется внутри или снаружи топливного бака).
3. Соленоид управления продувкой канистр с блоком управления силовым агрегатом-управлением (монтируется в линию или на канистру).
4. Клапан управления продувкой канистры (монтируется на линии или на канистре).

Применение конкретных компонентов см. в статье ПРИМЕНЕНИЕ ЭМИССИИ. Для прокладки вакуумного шланга см. статью ВАКУУМНЫЕ ДИАГРАММЫ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Угольная канистра

Испаряющиеся пары из топливного бака отводятся через шланги в канистру, содержащую активированный уголь. Активированный уголь поглощает и удерживает пары топлива, когда двигатель не работает. Когда двигатель запущен и обороты двигателя больше, чем на холостом ходу (продувка на холостом ходу вызвала бы слишком богатую смесь), вакуум двигателя втягивает пары топлива из канистры в двигатель. Регулирование паров через эту линию продувки контролируется с помощью управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) соленоида управления продувкой канистры.

Угольные канистры бывают либо открытого, либо закрытого исполнения. Когда двигатель запускается на открытых моделях канистр, вакуум двигателя втягивает наружный воздух в канистру либо через верх, либо через фильтр в нижней части канистры. Это помогает очищать пары от активированного угля.

Соленоид управления продувкой канистры управляется МУП. Ток подается на соленоид при включенном зажигании. Питание на соленоид подается, когда МУП обеспечивает заземление соленоида. Соленоид может быть нормально закрытым или нормально открытым. Когда соленоид открыт, угольная канистра продувается с помощью коллектора или вакуумного клапана. Когда соленоид закрыт, вакуум продувки в канистру блокируется.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) позволит вакууму проходить через соленоид, когда двигатель работает более одной минуты, температура охлаждающей жидкости превышает 80°C, скорость автомобиля превышает 5 миль в час, а дроссельная заслонка отключена на холостом ходу. Этот соленоид (если используется) расположен в линии продувки между контейнером с древесным углем и отверстием для вакуумной продувки или сверху контейнера.

Клапан управления продувкой канистр

Клапан управления продувкой контейнера представляет собой регулируемый вакуумом/клапан управления продувкой, расположенный в шланге подачи пара между топливным баком и углеродным контейнером или сверху контейнера. Когда двигатель не работает и давление в баке меньше 0,7 фунт/кв. дюйм (0,49 кг/см 2), внутреннее давление пружины удерживает клапан в закрытом положении.

Это заставляет пары низкого давления топливного бака вентилироваться через ограничение в клапане. Это ограничение сохранит большинство паров топливного бака в топливном баке. Когда давление в баке повышается и преодолевает натяжение пружины, пары выпускаются в угольный фильтр. При работающем двигателе на верхнее окно клапана подается вакуум, открывая проход между топливным баком и угольным контейнером, который продувается вакуумом двигателя.

Клапан регулирования давления в резервуаре

Клапан регулирования давления в баке - вакуумный регулируемый/регулирующий давление клапан, расположенный в топливном баке или в шланге подачи пара между топливным баком и угольным контейнером. Когда двигатель не работает и давление в баке меньше 0,9 фунт/кв. дюйм (0,63 кг/см 2), внутреннее давление пружины удерживает клапан в закрытом положении.

Это заставляет пары низкого давления топливного бака вентилироваться через ограничение в клапане. Это ограничение сохранит большинство паров топливного бака в топливном баке. Когда давление в баке повышается и преодолевает натяжение пружины, пары выпускаются в угольный фильтр. При работающем двигателе на верхнее окно клапана подается вакуум, открывая проход между топливным баком и угольным контейнером, который продувается вакуумом двигателя.

3.1L

Для обеспечения более эффективного устранения картерных паров используется система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера). Свежий воздух из корпуса воздушного фильтра или корпуса дросселя поступает в картер, где смешивается с продувочными газами и проходит через клапан ПКВ во впускной коллектор. Затем эту смесь пропускают в камеру сгорания и сжигают.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) обеспечивает первичное управление в этой системе путем измерения потока продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе. Когда вакуум в коллекторе высокий (на холостом ходу), принудительная вентиляция картера ограничивает поток для поддержания плавного режима холостого хода.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера во впускной или дроссельный корпус, чтобы расходоваться во время нормального сгорания.

2.3L

В отличие от обычных систем вентиляции картера, 2.3L не имеет впуска свежего воздуха в картер. Все продувочные газы отводятся из картера через масляно-воздушный сепаратор. Расход ограничивается отверстием 0 060 "(1,52 мм) во впускном ниппеле коллектора. Масло, взвешенное в продувочных газах, улавливается в сепараторе и возвращается в картер.

Система использует узел вентиляционного нагревателя картера для предотвращения обледенения в системе. Нагревательный элемент (расположен внутри вентиляционного шланга) состоит из 2 параллельных проводов, которые удлиняют длину вентиляционного шланга. Один провод подает ток при включенном зажигании, в то время как второй провод обеспечивает постоянный путь к земле.

Несмотря на то, что провода физически не прикреплены, материал между 2 проводами является проводящим. Через материал между проводами пропускается ток. По мере нагрева материала сопротивление протеканию тока увеличивается, а протекание тока уменьшается. Таким образом, система будет поддерживать температуру приблизительно 46°C.

Система самодиагностики.

МУП оснащен системой самодиагностики, которая выявляет отказы или неисправности системы. При возникновении неисправности блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включит индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), расположенный на комбинации приборов. При обнаружении неисправности и включении контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) соответствующий расшифровка кода ошибки будет сохранен в памяти СПМ. Неисправности обозначаются либо как «жесткие отказы», либо как «периодические отказы». Чтобы получить сохраненные коды, см. Соответствующую статью тесты с кодами в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

«Серьезные ошибки»

Жесткие отказы приводят к загоранию контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и остаются включенными до устранения неисправности. На моделях, использующих цифровой дисплей на панели приборов для обозначения кодов, коды могут сопровождаться индикацией «текущего» или «исторического» для прерывистых и жестких кодов. Если свет загорается и продолжает гореть во время эксплуатации транспортного средства, причину неисправности необходимо определить с помощью диагностических карт кодов неисправностей, расположенных в соответствующем изделии ИСПЫТАНИЯ С КОДАМИ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Если датчик выходит из строя, то блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует заменяющее значение в своих расчетах для продолжения работы двигателя. В этом состоянии транспортное средство функционирует, но существует вероятность потери хорошей управляемости.

«Периодические сбои»

Периодические отказы приводят к тому, что контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мерцает или светится и гаснет примерно через 10 секунд после исчезновения периодической неисправности. Соответствующий расшифровка кода ошибки, однако, будет сохранен в памяти ИКМ. На моделях, использующих цифровой дисплей на панели приборов для обозначения кодов, коды могут сопровождаться индикацией «текущего» или «исторического» для прерывистых и жестких кодов. Если соответствующая неисправность не повторится в течение 50 перезапусков двигателя, соответствующий расшифровка кода ошибки будет стерт из памяти СПМ. Периодические отказы могут быть вызваны проблемами, связанными с датчиком, разъемом или проводкой. См. H - поиск неисправностей - NO CODES в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

При проверке лампочки и системы индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается, когда выключатель зажигания находится во включенном положении и двигатель не работает. Когда двигатель запущен, свет должен погаснуть. Если свет не гаснет, то обнаружена неисправность в компьютеризированной системе управления двигателем или неисправна цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). В некоторых моделях для отображения сохраненных диагностических кодов неисправностей может использоваться световой индикатор. Чтобы получить доступ к кодам, используя методы «сканирования» или «без сканирования», см. Соответствующую статью «ТЕСТЫ W/CODES» в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

ИКМ оснащен последовательной линией передачи данных. Последовательные данные представляют собой поток электрических импульсов, которые могут быть интерпретированы специальными тестерами других модулей управления. На некоторых моделях доступ к последовательным данным и кодам должен осуществляться с помощью специальных тестеров «сканирования», подключенных к разъему Data Link разъём (диагностический разъём). Интервалы обновления и информация, содержащаяся в потоке данных, варьируются в зависимости от применения модели.

На некоторых моделях доступ к последовательным данным можно получить с помощью Информационного центра для водителей (DIC) и Панели управления климатом (CCP). На этих моделях последовательные данные могут совместно использоваться контроллером кондиционер, дополнительным контроллером удерживающих устройств, антиблокировочным контроллером тормозов и даже блоком круиз-контроля.

Прочие средства контроля

На многих моделях блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует работу сцепления компрессора кондиционер через управляемое блок управления силовым агрегатом реле сцепления компрессора кондиционер. Это позволяет блок управления силовым агрегатом отключать компрессор кондиционер, когда нагрузка компрессора на двигатель может вызвать проблемы с управляемостью (то есть во время горячего перезапуска, холостого хода, маневров рулевого управления с низкой скоростью и работы с широко открытой дроссельной заслонкой), или если давление хладагента кондиционер падает ниже или поднимается выше нормальных рабочих уровней.

Измерение давления хладагента может осуществляться путем контроля переключателей высокого и низкого давления или датчика давления, который регистрирует либо высокий, либо низкий уровни давления. Контроль нагрузки на ГУР осуществляется через реле давления ГУР. Горячий перезапуск контролируется через датчик температуры охлаждающей жидкости. Для получения информации о применении компонентов и соответствующей проводке см. схемы проводки кондиционер в разделе MISCELLANEOUS CONTROLS в статье I - система&COMPONENT тестирование в разделе управление двигателем.

Некоторые модели оснащены датчиком давления кондиционера, который используется для информирования СПМ об уровнях давления в системе кондиционирования воздуха. Сигнал низкого давления вызовет отключение компрессора кондиционера для предотвращения повреждения системы. Высокие уровни давления заставляют блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включать высокоскоростные вентиляторы, в то время как муфта компрессора кондиционер включена. Чрезвычайно высокие уровни давления приведут к тому, что блок управления силовым агрегатом отключит муфту компрессора переменного тока, чтобы предотвратить повреждение системы.

Переключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в схеме запроса кондиционер с блоком управления силовым агрегатом-контролем. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь между зажиганием и СПМ. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает или выключает реле сцепления компрессора переменного тока в зависимости от состояния этой цепи. При повышении давления хладагента в системе выше определенной точки переключатель на стороне высокого давления размыкается, вызывая падение напряжения цепи запроса переменного тока.

При снижении уровня хладагента в системе, вызывающем падение давления хладагента ниже нормы, реле давления на стороне низкого давления размыкается, вызывая падение напряжения цепи запроса переменного тока. Выключатели могут использоваться как обычные устройства циклического включения сцепления или как предохранительные устройства, предотвращающие повреждение компрессора в случае чрезмерно высокого или низкого давления хладагента.

Электровентилятор охлаждения

На многих моделях блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует работу электрического вентилятора охлаждения через управляемое блок управления силовым агрегатом реле вентилятора охлаждения, которое управляет цепью заземления или цепью питания вентилятора охлаждения. Это позволяет блок управления силовым агрегатом управлять вентилятором охлаждения на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя. Большинство систем будут включать электрический вентилятор охлаждения всякий раз, когда сцепление кондиционер включено, независимо от температуры двигателя. Неисправность вентилятора охлаждения вызовет перегрев двигателя и возможную детонацию.

В некоторых моделях используется более одного вентилятора охлаждения. Второй вентилятор может функционировать как вспомогательное устройство охлаждения, когда включен кондиционер или (на моделях, использующих выключатели высокого и низкого давления кондиционера) в периоды перегрева двигателя, или высоких давлений хладагента кондиционера.

Для получения информации о применении компонентов и соответствующей проводке см. схемы проводки в разделе РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ в соответствующей статье I - система&COMPONENT тестирование в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Горячий свет или свет температуры охлаждающей жидкости

Когда вход датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя показывает, что температура выходит за пределы заданного диапазона, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает лампу TEMP или HOT, обеспечивая заземление для цепи освещения. В качестве проверки лампочки блок управления силовым агрегатом также подает землю для включения света при первом включении зажигания.

Муфта гидротрансформатора (неэлектронная коробка передач)

Цель функции сцепления трансмиссии/трансосевого преобразователя состоит в том, чтобы устранить потерю мощности ступени гидротрансформатора, когда транспортное средство находится в крейсерском состоянии. Это обеспечивает удобство автоматической коробки передач/трансмиссии и экономию топлива механической коробки передач.

Зажигание плавкой батареи подается на соленоид ШТК через тормозной переключатель. На некоторых моделях зубчатые гидравлические накладные переключатели (расположенные внутри трансмиссии) также могут быть в серии с соленоидным питанием или цепью заземления. Для получения информации о проводке см. схемы проводки в разделе «РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ» в статье «ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ» в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Муфта преобразователя будет сцепляться, когда транспортное средство движется быстрее, чем предварительно откалиброванная скорость, двигатель находится при нормальной рабочей температуре, выход датчика положения дроссельной заслонки не изменяется (что указывает на устойчивую скорость транспортного средства), переключатель 3-й передачи коробки передач замкнут (если он оборудован), а тормозной переключатель замкнут.

Когда скорость транспортного средства достаточно велика (около 20-45 миль в час, как показывает датчик скорости транспортного средства), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) возбуждает соленоид муфта блокировки гидротрансформатора, установленный в трансмиссии. Это позволяет гидротрансформатору напрямую подключать двигатель к трансмиссии. Когда рабочие условия указывают на то, что коробка передач должна работать в нормальном режиме, электромагнит ШТК обесточивается.

Это позволяет вернуть передачу в нормальный автоматический режим работы. Поскольку питание для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора подается через тормозной переключатель, трансмиссия также вернется к нормальной автоматической работе при нажатии на педаль тормоза. Для проверки системы ШТК проводится функциональная проверка системы ШТК. См. РАЗЛИЧНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ в статье I - система&COMPONENT тестирование в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Муфта гидротрансформатора (электронная коробка передач)

Муфта гидротрансформатора функционирует аналогично муфте неэлектронного типа, за исключением того, что вместо одного внутреннего соленоида муфта блокировки гидротрансформатора используются 2 соленоида. Стандартный соленоид муфта блокировки гидротрансформатора используется в сочетании с соленоидом с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), который регулирует гидравлическое давление, чтобы сделать блокировку и разблокировку муфта блокировки гидротрансформатора более плавной.

Электронная коробка передач

На автомобилях, оснащенных электронной трансмиссией, управление трансмиссией осуществляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом управляет другими функциями автомобиля, а также трансмиссией. блок управления силовым агрегатом контролирует ряд функций двигателя/транспортного средства и использует данные для управления соленоидом переключения «A», соленоидом переключения «B», муфта блокировки гидротрансформатора и, на некоторых моделях, соленоидом управления давлением в трансмиссии для регулирования включения муфта блокировки гидротрансформатора, схемы переключения на более высокую передачу, схемы переключения на более низкую передачу и линейного давления (качества переключения).

1. Соленоид переключения передач «A»

Соленоид переключения передач «А» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «А» включен на 1-й и 4-й передачах, но выключен на 2-й и 3-й передачах. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения.

1. Соленоид переключения передач «B»

Соленоид переключения передач «В» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «В» включен на 3-й и 4-й передачах, но выключен на 1-й и 2-й передачах. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения.

1. Электромагнитный регулятор давления трансмиссия

Соленоид управления давлением в трансакселе прикреплен к корпусу клапана и управляет давлением в линии путем перемещения клапана регулятора давления против давления пружины. Соленоид управления давлением в трансмиссии занимает место силового двигателя, используемого на трансмиссиях прошлых моделей. МУП изменяет линейное давление в зависимости от нагрузки двигателя. Нагрузка на двигатель рассчитывается по различным входам, особенно на датчик ТП.

Линейное давление фактически изменяется путем изменения силы тока, подаваемого на соленоид управления давлением в трансмиссии, с нуля (высокое давление) до 1,1 А (низкое давление). Соленоид управления давлением через ось периодически пульсирует, чтобы предотвратить заедание клапана регулятора давления из-за загрязнения жидкости.

Свет сдвига используется на моделях МКПП. Свет указывает наилучшую точку переключения передачи для максимальной экономии топлива на основе частоты вращения двигателя и нагрузки. Питание на свет подается через предохранитель GAUGES. Свет загорается, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает цепь заземления для лампы. Для получения информации о проводке см. раздел «РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ» в соответствующей статье «ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ И КОМПОНЕНТОВ» в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

2.3L (VIN D) электросхема блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (Achieva, Grand Am и Skylark - 1 из 3). Схема №1

Войти

2.3L (VIN D) электросхема блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (Achieva, Grand Am и Skylark - 2 из 3). Схема №2

Войти

2.3L (VIN D) электросхема блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (Achieva, Grand Am и Skylark - 3 из 3). Схема №3

Войти

3.1L (VIN M) электросхема блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (Achieva, Grand Am и Skylark - 1 из 2). Схема №4

Войти

3.1L (VIN M) электросхема блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (Achieva, Grand Am и Skylark - 2 из 2). Схема №5

Войти