Главная/Oldsmobile/Cutlass Supreme/Oldsmobile Cutlass Supreme I (1988-1997)/Руководство по ремонту/Устройство и принцип работы системы управления двигателем/Управление двигателем - теория и работа

Содержание

Электросхемы Раздел: Устройство и принцип работы системы управления двигателем

Управление двигателем - теория и работа

Все разделы

Управление двигателем - теория и работа Oldsmobile Cutlass Supreme I

Устройство и принцип работы системы управления двигателем ~59 мин чтения

Введение

В данной статье представлено основное описание и работа систем и компонентов, связанных с характеристиками двигателя. Прочитайте эту статью перед диагностикой транспортных средств или систем, с которыми вы не совсем знакомы.

Массовый расход воздуха (3.3L и 3.8L)

Датчик измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытия дроссельной заслонки и объема воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массового воздушного потока (массовый расход воздуха) должен оставаться относительно постоянным при крейсерском полете, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при внезапном ускорении. блок управления двигателем использует информацию массовый расход воздуха для управления подачей топлива. Датчик вырабатывает частотный сигнал, который трудно измерить при тестировании (32-150 Гц). Этот изменяющийся сигнал пропорционален воздушному потоку.

Плотность скорости (кроме 3.3L и 3.8L)

На моделях, оснащенных датчиками абсолютное давление во впускном коллекторе и MAT, для вычисления скорости воздушного потока используется метод плотности скорости. Давление и температура в коллекторе используются для расчета расхода воздуха, подаваемого в ЭСУД. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения разрежения в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя.

МУД посылает сигнал напряжения на датчик МПД. Изменения давления в коллекторе приводят к изменениям сопротивления в датчике абсолютное давление во впускном коллекторе. Контролируя выходное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, блок управления двигателем определяет давление в коллекторе. Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выходит из строя, блок управления двигателем подает фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки для управления топливом.

Нагнетатель

Система нагнетателя состоит из нагнетателя с ременным приводом, перепускного клапана, привода перепускного клапана и нормально запитанного соленоида управления наддувом, управляемого компьютером.

Нагнетатель с ременным приводом сжимает воздушный заряд, поступающий во впускной коллектор. Это создает избыточный объем всасываемого воздуха, способствуя более полному сгоранию и, следовательно, большей мощности.

На холостом ходу, когда разрежение во впускном коллекторе высокое, разрежение в коллекторе преодолевает натяжение пружины привода перепускного клапана, вытягивая перепускной клапан в открытое положение. Это вызывает рециркуляцию давления наддува обратно во впускное отверстие нагнетателя. С увеличением нагрузки двигателя разрежение коллектора падает. Это позволяет натяжению пружины привода перепускного клапана преодолеть уменьшенный сигнал коллектора, закрывая перепускной клапан и позволяя произойти наддуву нагнетателя.

При более высоких оборотах двигателя и нагрузке, когда желательно пониженное давление наддува, РСМ обесточивает соленоид управления наддувом. Это позволяет давлению наддува впускного коллектора воздействовать на сторону мембраны привода перепускного клапана, противоположную стороне, подвергающейся воздействию вакуума в коллекторе. После этого давление наддува преодолеет давление диафрагменной пружины, открывая перепускной клапан и снижая давление наддува.

Компьютеризированные средства управления двигателем

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и управляет различными функциями двигателя/транспортного средства. Компьютеризированная система управления двигателем - это прежде всего система ограничения выбросов, которая предназначена для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический преобразователь может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Компьютеризированная система управления двигателем состоит из следующих подсистем: Электронный модуль управления (блок управления двигателем), входные устройства (датчики и переключатели) и выходные сигналы.

Электронный модуль управления (блок управления двигателем)

ПримечаниеНекоторые модели используют модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM)) вместо электронного модуля управления (блок управления двигателем). Единственное различие между блок управления двигателем и блок управления силовым агрегатом заключается в том, что блок управления силовым агрегатом управляет внутренними элементами электронной трансмиссии и системой круиз-контроля в дополнение к электронному управлению двигателем. Если не указано иное, ссылки на блок управления двигателем также относятся к моделям, оснащенным блок управления силовым агрегатом.

На большинстве транспортных средств блок управления двигателем расположен в пассажирском салоне. Расположение блок управления двигателем см. в разделе РАСПОЛОЖЕНИЕ блок управления двигателем/блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в соответствующей статье G - тесты с кодами в этом разделе или см. РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ в соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе. Модуль блок управления двигателем содержит арифметико-логическое устройство (ALU), центральный процессор (CPU), источник питания и системную память.

Блок управления двигателем имеет «обучающую» способность, которая позволяет ему вносить незначительные поправки в изменения топливной системы. Если питание ЕСМ от аккумуляторной батареи прерывается, может быть замечено изменение характеристик транспортного средства. Это исправит само себя, и нормальная производительность вернется, если автомобилю будет разрешено «переучивать» оптимальные условия управления. Это достигается путем управления транспортным средством при нормальной рабочей температуре, при частичном дросселе, умеренном ускорении и условиях холостого хода.

Арифметико-логическое устройство (ALU)

Этот внутренний компонент МУД преобразует электрические сигналы, принимаемые МУД от различных датчиков двигателя, в цифровые сигналы для использования ЦП.

Центральный процессор (ЦП)

Цифровые сигналы, принимаемые CPU, используются для выполнения всех математических вычислений и логических функций, необходимых для подачи надлежащей воздушно-топливной смеси. CPU также рассчитывает время зажигания и скорость холостого хода. ЦПУ дает команду на работу системы контроля выбросов, контроля и диагностики топлива «замкнутого контура».

Источник питания

Питание для опорных выходных сигналов ЭСУД (5 вольт) и устройств управления (12 вольт) поступает от аккумуляторной батареи (через цепь зажигания при включенном положении выключателя зажигания). Поддерживайте питание памяти непосредственно от батареи.

Воспоминания

Блок управления двигателем использует 5 типов памяти: Постоянное запоминающее устройство (ROM), оперативное запоминающее устройство (RAM), программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM), пакет калибровки топливной системы (CAL-PAC) и блок калибровки памяти (MEM-CAL).

Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) - это программируемая информация, которая может быть считана только блок управления двигателем. Программа ПЗУ не может быть изменена. При снятии напряжения батареи информация ПЗУ будет сохранена.
Оперативная память (RAM) - это рабочая площадка для процессора. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. При снятии напряжения батареи с ЭСУД вся информация, хранящаяся в оперативной памяти, теряется.
Программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM) PROM - это запрограммированные на заводе-изготовителе данные калибровки двигателя, которые «адаптируют» блок управления двигателем для конкретных применений трансмиссии, двигателя, выбросов, веса автомобиля и передаточного отношения задней оси. PROM может быть удалено из блок управления двигателем. Если напряжение батареи снимается, информация PROM сохраняется.
Калибровочный пакет (CAL-PAC) Некоторые модели используют PROM и устройство, называемое CAL-PAC. CAL-PAC обеспечивает резервную подачу топлива, поэтому двигатель будет работать в случае отказа PROM или блок управления двигателем. Каждый раз при замене блок управления двигателем PROM и CAL-PAC должны быть установлены в новый блок управления двигателем. Если напряжение батареи снимается, информация CAL-PAC сохраняется.
Калибратор памяти (MEM-CAL) Модели могут также использовать другой тип блок управления двигателем, содержащий калибратор памяти (MEM-CAL). Эта сборка содержит функции PROM и CAL-PAC и, на некоторых моделях, модуль управления ESC. Если питание на блок управления двигателем отключено, информация MEM-CAL будет сохранена.

ПримечаниеКомпоненты сгруппированы в 2 категории. Первая категория охватывает УСТРОЙСТВА ВВОДА, которые контролируют или вырабатывают сигналы напряжения, контролируемые блоком управления. Вторая категория охватывает ВЫХОДНЫЕ СИГНАЛЫ, которые являются компонентами, управляемыми блоком управления.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Для определения устройств ввода, используемых на конкретной модели, см. электросхему в разделе электросхемы в данном разделе. Доступные входные сигналы включают в себя следующее:

Выключатель кондиционера «On»

Выключатель «вкл» кондиционера вмонтирован в панель приборов. Этот переключатель обеспечивает простой сигнал «включено» или «запрос кондиционер», который контролируется блок управления двигателем. блок управления двигателем использует этот сигнал для определения управления реле сцепления кондиционер (если оно установлено) и для регулировки холостого хода при включенном сцеплении компрессора кондиционер. На некоторых моделях блок управления двигателем может также активировать вентилятор охлаждения радиатора при наличии этого сигнала. Если на транспортных средствах, оборудованных А/С, этот сигнал отсутствует, то транспортное средство может работать в режиме грубой остановки при циклическом включении компрессора А/С. Для проверки работы выключателя кондиционер выполните проверку работы выключателя. См. ДАТЧИКИ И ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ в соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

Датчик давления кондиционера

Некоторые модели оснащены датчиком давления кондиционера, который используется для информирования блок управления двигателем об уровнях давления в системе кондиционирования воздуха. Сигнал низкого давления заставит блок управления двигателем отключить компрессор кондиционера для предотвращения повреждения системы. Высокие уровни давления приводят к тому, что блок управления двигателем включает высокоскоростные вентиляторы, в то время как муфта компрессора кондиционера включена. Чрезвычайно высокие уровни давления заставят блок управления двигателем отсоединить муфту компрессора переменного тока, чтобы предотвратить повреждение системы.

Реле давления кондиционера

Переключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи запроса кондиционер, контролируемой блок управления двигателем. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь между зажиганием и ЭСУД. Блок управления двигателем включает или выключает реле сцепления кондиционера в зависимости от состояния этой цепи. При повышении давления фреона в системе выше определенной точки выключатель на стороне высокого давления размыкается, вызывая падение напряжения в линии запроса переменного тока. Если уровень фреона в системе снижается, что приводит к падению давления фреона ниже нормы, реле давления на стороне низкого давления откроется, что в очередной раз приведет к падению напряжения в линии запроса переменного тока. Выключатели могут использоваться в качестве обычных устройств циклирования сцепления или в качестве предохранительных устройств, предотвращающих повреждение компрессора в случае чрезмерно высокого или низкого давления фреона.

Датчики температуры воздуха (4.9L)

Датчики температуры верхней и нижней сторон кондиционера информируют блок управления двигателем об уровнях температуры системы кондиционирования воздуха. Сигнал низкой температуры вызовет отключение компрессора кондиционера. Высокие температурные уровни помогают блок управления двигателем определить управление компрессором кондиционер относительно вентиляторов охлаждения и частоты вращения холостого хода.

Напряжение батарей

Напряжение аккумулятора контролируется блок управления двигателем (и BCM на Эльдорадо и Севилье). Если напряжение батареи колеблется на низком уровне, это может привести к слабой искре или неправильному контролю топлива. Чтобы компенсировать низкое напряжение батареи, блок управления двигателем может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить установку опережения зажигания, увеличить задержку зажигания или обогатить воздушно-топливную смесь. Если напряжение колеблется чрезмерно высоко или низко, блок управления двигателем может установить код неисправности системы зарядки и включить свет обслуживание двигатель SOON.

Обратная связь тормозного переключателя

Модели, оснащенные системами круиз-контроля, могут контролировать цепь тормозного переключателя, чтобы определить, когда включать и выключать круиз-контроль. На транспортных средствах, оснащенных муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора) или муфтой вязкостного преобразователя (VCC), одна цепь тормозного переключателя находится в последовательности с источником питания для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора или VCC, расположенным в трансмиссии/трансмиссии.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (датчик температуры ОЖ)

КТС представляет собой терморезистор (терморезистор), расположенный в канале охлаждающей жидкости двигателя. блок управления двигателем подает и контролирует 5-вольтный сигнал на датчик температуры ОЖ. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем уменьшается сопротивлением датчик температуры ОЖ. Когда температуры хладагента низкие, сопротивление датчик температуры ОЖ высокое, и МУД видит сигнал высокого контролируемого напряжения. Когда температуры хладагента высоки, сопротивление датчик температуры ОЖ низкое, и МУД видит низкое контролируемое напряжение. При полном прогреве датчик температуры ОЖ должен отражать температуру не менее 85°C.

Вход температуры охлаждающей жидкости используется для управления подачей топлива, синхронизацией зажигания, скоростью холостого хода, работой вентилятора охлаждения, устройствами контроля выбросов и применением муфты преобразователя. датчик температуры ОЖ, который находится вне калибровки, не будет устанавливать код неисправности, но вызовет проблемы с подачей топлива и управляемостью. Неисправность цепи датчика охлаждающей жидкости (обрыв или замыкание на массу) приведет к изменению контролируемого напряжения на высокое или низкое и должна установить соответствующий код неисправности.

Датчик положения распределительного вала (система C3I)

3.8L C3I-equipped моделях используется датчик положения распределительного вала Холла, 3.3L C3I-equipped моделях используется комбинированный кулачковый и кривошипный датчик Холла, а в 4.9L моделях используется датчик распределительного вала Холла, расположенный внутри распределителя HEI.

Кулачковый датчик обеспечивает блок управления двигателем сигналом TDC № 1, используемым для вычисления точного положения клапанов. Это позволяет блок управления двигателем правильно определять время зажигания и впрыска топлива на моделях, оснащенных PFI. Сбой в цепи датчика кулачка (отсутствие сигнала датчика кулачка) приведет к незапуску (за исключением 4.9L) и должен установить соответствующий код неисправности. Дополнительную информацию см. в разделах УПРАВЛЯЕМОЕ КОМПЬЮТЕРОМ ЗАЖИГАНИЕ КАТУШКИ (C3I) и РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ HEI-EST в разделе СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала, используемый на 3.3L и 3.8L, использует переключатель Холла, установленный рядом с гасителем колебаний. Датчик контролирует положение гасителя колебаний (положение коленчатого вала) и посылает сигналы в модуль зажигания. Эти сигналы обеспечивают ЕСМ опорным положением ВМТ для каждого поршня, а также подают сигнал частоты вращения двигателя (об/мин).

Датчик положения коленчатого вала 2.2L, 2.5L, 3.1L и 3.4L системы прямого зажигания (DIS) и интегрированной системы прямого зажигания (IDI) 2.3L выступает через боковую сторону блока двигателя в пределах 0,05 "(1,3 мм) от установленного внутри реактивного кольца коленчатого вала. Реактивное кольцо представляет собой специальное спусковое колесо, отлитое в коленчатый вал. При вращении коленчатого вала 7 насечек в реактивном кольце изменяют магнитное поле на кончике датчика положения. Это создает индуцированный сигнал напряжения переменного тока в обмотках датчика, приводя к опорным сигналам, которые посылаются в блок управления двигателем модулем зажигания. Это позволяет блок управления двигателем вычислять положение коленчатого вала и обороты в минуту и зажигать соответствующую катушку зажигания в нужное время.

Транспортные средства, оснащенные распределительными системами HEI-EST, используют опорный сигнал оборотов от модуля зажигания в распределителе для сигнала положения коленчатого вала. Впуск ВМТ и выпуск ВМТ не различаются; на двигателях с непоследовательным впрыском топлива дифференциация не требуется. Сигнал используется для запуска топливных инжекторов. Дополнительную информацию см. в разделах УПРАВЛЯЕМОЕ КОМПЬЮТЕРОМ ЗАЖИГАНИЕ КАТУШКИ (C3I) и СИСТЕМА ПРЯМОГО ЗАЖИГАНИЯ (DIS) и ИНТЕГРИРОВАННАЯ СИСТЕМА ПРЯМОГО ЗАЖИГАНИЯ (IDI) в разделе СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Обратная связь топливного насоса

На некоторых моделях цепь топливного насоса между реле и топливным насосом контролируется блок управления двигателем. Это позволяет блоку управления двигателем определять, когда реле топливного насоса включено и напряжение подается на топливный насос. Напряжение, контролируемое по этой цепи, также используется в расчетах для определения изменений частоты вращения холостого хода, соотношения воздух/топливо и выдержки зажигания. Сбой в этой контролируемой схеме приведет к установке соответствующего кода неисправности в памяти ЕСМ.

Переключатели передач

Переключатели передач расположены внутри автоматической коробки передач. Переключатели могут быть нормально разомкнутыми или замкнутыми и изменять состояние в зависимости от внутреннего гидравлического давления. Информация о переключении передач высокого уровня используется блок управления двигателем для управления компонентами выбросов и сцепления муфты вязкостного преобразователя (VCC) на 4.9L или муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Датчик маховика (Saturn)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) подает 5-вольтный сигнал на датчик маховика и измеряет обратное напряжение на контролируемой сигнальной цепи. Датчик маховика используется блок управления силовым агрегатом для определения скорости поворота рулевого колеса. Модуль блок управления силовым агрегатом рассчитывает скорость изменения сигнала датчика для определения необходимых изменений соленоида исполнительного механизма с электронно-регулируемой диафрагмой (EVO), управляемого модулем блок управления силовым агрегатом. Изменение рабочего цикла исполнительного механизма управляет количеством мощности, прилагаемой к рулевому механизму.

Сигнал зажигания/проворота

МУД анализирует сигнал начальной прокрутки (об/мин) по цепи № 430 для определения момента запуска двигателя. Эта информация используется для начала обогащения. Если этот сигнал является прерывистым или недоступен, это приведет к жесткому запуску или отсутствию запуска.

Датчик детонации

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое обнаруживает аномальные колебания двигателя (искровой стук) в двигателе. Эта вибрация приводит к получению очень низкого сигнала переменного тока, который посылается от датчика детонации обратно к контроллеру ESC или к части MEM-CAL блока управления двигателем на моделях, не оборудованных контроллером. Затем блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания до тех пор, пока не прекратится детонация двигателя. Корвет использует 2 датчика детонации.

Дополнительную информацию о работе датчика детонации см. в разделе РАБОТА ESC ПО ЗАМЕДЛЕНИЮ ДЕТОНАЦИИ в разделе СИСТЕМЫ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ в разделе СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ. Сбой в цепи ESC может установить соответствующий код неисправности. Если соответствующий код неисправности отсутствует, а система ESC считается причиной проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку системы ESC. См. ДАТЧИКИ И ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ в соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) (кроме 3.3L и 3.8L)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет изменения давления во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе являются результатом изменения нагрузки и частоты вращения двигателя. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик преобразует эти изменения давления в коллекторе в выходной сигнал напряжения для блок управления двигателем (от около 1,5 В на холостом ходу до около 4,5 В на полностью открытая дроссельная заслонка). Блок управления двигателем может отслеживать эти сигналы и регулировать соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания при различных рабочих условиях.

Если абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик выходит из строя, блок управления двигателем заменит фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и будет использовать датчик положения дроссельной заслонки для контроля подачи топлива. При сбое в схеме абсолютное давление во впускном коллекторе должен быть установлен соответствующий код неисправности. Если соответствующий код неисправности отсутствует и предполагается, что датчик абсолютное давление во впускном коллекторе вызывает проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика абсолютное давление во впускном коллекторе. см. раздел «ДАТЧИКИ И ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ ДВИГАТЕЛЯ» в соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (MAT)

Датчик МАТ (может также называться датчиком температуры всасываемого воздуха) представляет собой термистор (терморезистор, чувствительный к температуре), установленный во впускном коллекторе. Низкая температура всасываемого воздуха обуславливает высокое внутреннее сопротивление датчика, в то время как высокая температура обуславливает низкое внутреннее сопротивление датчика. блок управления двигателем подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик через резистор в блок управления двигателем. Контролируя это напряжение, блок управления двигателем определяет температуру воздуха в коллекторе. После того, как транспортное средство просидело всю ночь, сигналы MAT и датчик температуры ОЖ (сопротивление и температура) должны быть близки к одним и тем же показаниям. Сбой в цепи датчика MAT (обрыв или короткое замыкание на массу) приведет к тому, что контролируемое напряжение будет высоким или низким, и должен быть установлен соответствующий код неисправности.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (3.3L и 3.8L)

Датчик МАФ измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытия дроссельной заслонки и объема воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массовый расход воздуха должен оставаться относительно постоянным в крейсерском режиме, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при резком ускорении. МУД использует эту информацию для управления подачей топлива.

Этот генератор частоты типа массовый расход воздуха вырабатывает частотный сигнал, который не может быть легко измерен при тестировании (32-150 Герц). Этот изменяющийся сигнал пропорционален воздушному потоку. Неисправность в цепи датчика массовый расход воздуха должна установить соответствующий код неисправности.

Датчик температуры масла (двигателя)

Корвет оснащен датчиком температуры масла. Если датчик показывает, что температура масла высока, когда она должна быть низкой или низкой, когда она должна быть высокой, в памяти блок управления двигателем будет установлен код неисправности 52 (низкий) или 62 (высокий); однако датчик не вызывает проблем с управляемостью. Информация о датчике передается из блок управления двигателем для использования центральным модулем управления (CCM) для определения ожидаемого срока службы масла. Если в памяти установлен код датчика температуры масла, CCM рассчитывает срок службы масла по неточному входу блок управления двигателем. Необходимо заменить масло и фильтр, очистить код и сбросить монитор ресурса масла.

Для сброса монитора ресурса масла включите зажигание. Нажмите и отпустите кнопку ENG MET (ДВИГ МЕТ) на мониторе срабатывания. В течение 5 секунд повторно нажмите и отпустите кнопку ENG MET (ДВИГАТ. В течение 5 секунд нажмите и удерживайте кнопку диапазон (дальность) на мониторе отключения. Индикатор CHANGE масло должен мигать.

Нажимайте кнопку диапазон до тех пор, пока индикатор CHANGE масло не перестанет мигать и не погаснет. Когда свет гаснет, монитор ресурса масла двигателя сбрасывается. Это должно занять около 10 секунд. Если свет не сбрасывается, выключите зажигание и повторите процедуру.

Внимание:

НЕ пытайтесь измерить выходное напряжение датчика O2 с помощью обычного вольтметра. Утечка тока из вольтметра может повредить датчик. Сигнал напряжения датчика O2 может быть измерен с помощью цифрового вольтметра 10-мегомм (минимальное входное полное сопротивление).

Датчик кислорода (O2)

Датчик O2 установлен в выхлопной системе, где он контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Два датчика O2 используются на Corvette и некоторых моделях Cadillac. Содержание кислорода заставляет датчик диоксида циркония/платины O2 вырабатывать сигнал напряжения, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах (0-3%) по сравнению с наружным кислородом (20-21%). Этот сигнал напряжения низкий (около 0,1 В), когда присутствует бедная смесь, и высокий (около 1,0 В), когда присутствует богатая смесь. Поскольку блок управления двигателем компенсирует обедненное или обогащенное состояние, этот сигнал напряжения постоянно колеблется между высоким и низким, пересекая опорное напряжение 0,45 В, подаваемое блок управления двигателем на сигнальную линию O2. Это называется «перекрестными счетами».

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Сервисный двигатель скоро Свет

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Свет сдвига

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Муфта блокировки гидротрансформатора

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Топливный насос

Встроенный электрический топливный насос подает топливо к форсункам через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи давления топлива, превышающего требования автомобиля. Клапан сброса давления в топливном насосе регулирует максимальное давление топливного насоса.

Регулятор давления, установленный в топливной рейке (системы впрыска в порт) или на блоке корпуса дроссельной заслонки (системы впрыска в корпус дроссельной заслонки), поддерживает постоянное давление топлива, доступного для инжекторов. Излишки топлива возвращаются в топливный бак через магистраль возврата регулятора давления. Характеристики давления топлива см. в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА в соответствующей статье ниже:

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ - 4-CYL
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ - V6
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ - V8

При повороте выключателя зажигания во включенное положение ЭСУД включит электрический топливный насос, подав питание на реле топливного насоса. блок управления двигателем будет продолжать подавать питание на реле, если двигатель работает или проворачивается (блок управления двигателем получает опорные импульсы от модуля зажигания). При отсутствии опорных импульсов ЭСУД обесточивает реле топливного насоса в течение 2 секунд после включения зажигания. Дополнительную информацию см. в разделе РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА.

Реле топливного насоса

При повороте выключателя зажигания во включенное положение ЭСУД включит электрический топливный насос, подав питание на реле топливного насоса. блок управления двигателем будет поддерживать реле под напряжением, если двигатель работает или проворачивается (блок управления двигателем получает опорные импульсы от модуля зажигания). Если опорных импульсов нет, блок управления двигателем выключает насос в течение 2 секунд после включения.

В качестве резервной системы к реле топливного насоса топливный насос также включается переключателем давления масла. Реле давления масла нормально разомкнуто до тех пор, пока давление масла не достигнет примерно 4 фунт/кв. дюйм (.28 кг/см2). При выходе из строя реле топливного насоса реле давления масла замыкается при получении давления масла, работая топливным насосом. Нерабочее реле топливного насоса может привести к увеличению времени прокрутки из-за времени, необходимого для создания давления масла. Реле давления масла может быть объединено в единый блок с датчиком или датчиком давления масла.

Для получения дополнительной информации о включении топливного насоса обратитесь к статье БАЗОВОЕ ТЕСТИРОВАНИЕ и к соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

Регулятор давления топлива (PFI)

Регулятор давления топлива (PFI) в системах PFI представляет собой мембранный предохранительный клапан с давлением в форсунке с одной стороны и давлением в коллекторе (вакуумом) с другой. Регулятор давления компенсирует нагрузку двигателя увеличением давления топлива при пережатии низкого разрежения коллектора.

В периоды высокого разрежения в коллекторе отверстие для возврата топлива из регулятора в топливный бак полностью открыто, поддерживая давление топлива на низком уровне своего регулируемого диапазона. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение к диафрагме регулятора уменьшается, позволяя натяжению пружины постепенно перекрывать обратный проход. При широко открытой дроссельной заслонке, когда разрежение самое низкое, сливная шайба ограничена, обеспечивая максимальный объем топлива и поддерживая постоянное давление топлива к форсункам.

Регулятор давления топлива (центральный впрыск топлива)

В системах центральный впрыск топлива постоянное давление топлива поддерживается заводской предустановленной, нерегулируемой, подпружиненной диафрагмой, содержащейся внутри корпуса дросселя. Натяжение пружины поддерживает постоянное давление топлива на инжектор независимо от нагрузки двигателя.

Контроль топлива

МУД, используя входные сигналы, определяет регулировки смеси воздух/топливо, чтобы обеспечить оптимальное соотношение для надлежащего сгорания при всех рабочих условиях. Используется один из 2 типов систем контроля топлива: впрыск в корпус дроссельной заслонки или впрыск топлива в порт. Эти системы могут работать в режиме «разомкнутого контура» или «замкнутого контура». Описание этих режимов следующее:

Разомкнутый контур

При холодном двигателе и частоте вращения двигателя более 400 об/мин ЭСУД работает в режиме «разомкнутого контура». В «разомкнутом контуре» блок управления двигателем рассчитывает соотношение воздух/топливо на основе температуры охлаждающей жидкости и показаний датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) или массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Двигатель будет оставаться в режиме «разомкнутого контура» до тех пор, пока датчик О2 не достигнет рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости не достигнет заданной температуры и не истечет определенный период времени после запуска двигателя.

Замкнутый контур обратной связи

Когда датчик О2 достиг рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости достигла заданной температуры и прошел определенный период времени с момента запуска двигателя, ЭСУД работает в «замкнутом контуре». В «замкнутом контуре» блок управления двигателем управляет соотношением воздух/топливо на основе сигналов датчика O2 (в дополнение к другим входным параметрам), чтобы поддерживать смесь воздух/топливо как можно ближе к 14,7: 1. Если датчик O2 остынет (из-за чрезмерного холостого хода) или возникнет неисправность в цепи датчика O2, транспортное средство снова перейдет в режим «разомкнутого контура».

Коррекция напряжения батарей

ЭСУД компенсирует низкое напряжение батареи увеличением длительности импульса инжектора и увеличением оборотов холостого хода. блок управления двигателем способен выполнять эти команды благодаря встроенной функции памяти/обучения.

Отсечка топлива

Форсунки обесточиваются при выключении зажигания для предотвращения дизелирования. Инжекторы не включаются, если опорные импульсы частоты вращения не принимаются блоком управления двигателем даже при включенном зажигании. Это предотвращает затопление перед запуском. Отсечка топлива будет происходить и при высоких оборотах двигателя для предотвращения внутреннего повреждения двигателя. На некоторых моделях сигналы топливной форсунки также могут быть отключены в периоды высокой скорости, закрытого замедления дроссельной заслонки (когда топливо не нужно).

Впрыск топлива через порт (PFI)

Индивидуальные, электроимпульсные форсунки (по одной на цилиндр) расположены во впускных топливопроводах коллектора. Эти инжекторы находятся рядом с впускными клапанами в головке цилиндров.

Стандартные PFI-системы предусматривают одновременный впрыск при двойном пожаре. Топливные инжекторы работают в импульсном режиме один раз за каждый оборот двигателя, при этом каждая струя обеспечивает 1/2 топлива, необходимого для процесса сгорания. Таким образом, 2 впрыска топлива (2 оборота коленчатого вала) смешиваются с поступающим воздухом для получения топливного заряда для каждого цикла сгорания.

В 3.8L и 4.9L используется последовательный впрыск топлива (последовательный впрыск топлива). Форсунки на этих моделях работают в импульсном режиме последовательно в порядке зажигания свечи зажигания. Основными различиями между последовательными и одновременными системами являются инжекторы, проводка и блок управления двигателем.

Во всех системах поддерживается постоянное давление топлива к форсункам. Воздушно-топливная смесь регулируется величиной времени нахождения инжектора в открытом состоянии (шириной импульса). Различные датчики предоставляют информацию в МУД для управления шириной импульса.

Впрыск в корпус дроссельной заслонки (центральный впрыск топлива)

Инжектор расположен в блоке корпуса дросселя. 4.3L, 5,0 л (VIN E) и 5.7L (VIN 7) используются двойные нагнетательные скважины. Напряжение аккумулятора подается на инжектор при включенном зажигании. Блок управления двигателем возбуждает соленоид, обеспечивая путь заземления через его внутреннюю схему. Регулируя цепь заземления инжектора, блок управления двигателем управляет временем включения инжектора (шириной импульса) для подачи надлежащего количества топлива в двигатель.

Давление в инжекторе поддерживается на постоянном уровне регулятором давления. Излишки топлива проходят через регулятор давления и возвращаются в топливный бак.

В режиме «прогон» блок блок управления двигателем использует сигнал тахометра (обороты в минуту) для определения момента подачи импульса на инжектор. Топливные инжекторы работают в импульсном режиме один раз за каждый оборот двигателя, при этом каждая струя обеспечивает 1/2 топлива, необходимого для процесса сгорания. Таким образом, 2 впрыска топлива (2 оборота коленчатого вала) смешиваются с поступающим воздухом для получения топливного заряда для каждого цикла сгорания. На моделях, оснащенных двойными инжекторами в корпусе дросселя, инжекторы пульсируют попеременно.

Во время запуска, режима чистого затопления, замедления и сильного ускорения подача топлива контролируется внутренней калибровкой блок управления двигателем.

Запуск Во время запуска двигателя блок управления двигателем выдает один импульс инжектора на каждый полученный опорный импульс распределителя (синхронизированный режим). Длительность импульса форсунки определяется температурой охлаждающей жидкости и положением дросселя. Соотношение воздух/топливо определяется блок управления двигателем, когда положение дроссельной заслонки открыто менее чем на 80 процентов. Соотношение пускового воздуха/топлива двигателя колеблется от 1,5: 1 при -36°C до 14,7: 1 при 94°C. При более низких температурах охлаждающей жидкости длительность импульса инжектора больше (более богатое соотношение воздух/топливная смесь). При высокой температуре охлаждающей жидкости ширина импульса инжектора становится короче (более бедное соотношение воздух/топливо).
Если двигатель затоплен, водитель должен нажать педаль акселератора в положение полностью открытая дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка). В этом положении блок управления двигателем регулирует длительность импульса инжектора, равную отношению воздух/топливо, равному 20:1. Это соотношение воздух/топливо будет поддерживаться до тех пор, пока дроссель остается в широко открытом положении, а частота вращения двигателя составляет менее 600 об/мин. Если положение дроссельной заслонки становится менее 80% открытым и/или скорость двигателя превышает 600 об/мин, блок управления двигателем изменяет ширину импульса инжектора на ширину, используемую во время запуска двигателя (на основе температуры охлаждающей жидкости и разрежения в коллекторе).
Сильное ускорение Обогащение топлива во время сильного ускорения обеспечивается блок управления двигателем. Внезапное открытие дроссельной заслонки вызывает быстрое повышение сигнала МАР. Ширина импульса напрямую связана с МАР, положением дроссельной заслонки и температурой охлаждающей жидкости. Более высокий сигнал МАР и более широкие углы дроссельной заслонки дают более широкую ширину импульса инжектора (более богатая смесь). При обогащении импульсы инжектора несинхронизированы (не пропорционально опорным сигналам распределителя). Любое уменьшение угла дроссельной заслонки отменяет обогащение топлива.
Замедление При нормальном замедлении выход топлива уменьшается. Это уменьшение имеющегося топлива служит для удаления остатков топлива из впускного коллектора. При резком замедлении, когда абсолютное давление во впускном коллекторе, положение дроссельной заслонки и обороты двигателя снижены до заданных уровней, поток топлива перекрывается полностью. Эта отсечка топлива замедления перекрывает режим нормального замедления. В любом режиме замедления импульсы инжектора не пропорциональны опорным сигналам распределителя.

Обороты холостого хода

Блок управления двигателем регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу в зависимости от режима работы двигателя. ЭСУД воспринимает условия работы двигателя и определяет наилучшие обороты холостого хода.

Воздушный регулирующий клапан холостого хода (кроме 4.9L)

Клапан контроля воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) управляет частотой вращения двигателя на холостом ходу во время изменения нагрузки двигателя, чтобы предотвратить сваливание. Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя и регулирует количество воздуха, проходящего вокруг дроссельной пластины. Для регулирования частоты вращения двигателя на холостом ходу клапан регулятор холостого хода перемещает свой штифт внутрь и наружу ступенями, называемыми «отсчетами»(0 отсчетов, полностью посажен; 255 отсчетов, полностью отведен). Счетчики могут быть измерены с помощью тестера «Scan», подключенного к каналу передачи данных линии сборки (ALDL).

Нормальные отсчеты на двигателе холостого хода должны быть 4-60. Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления двигателем определяет правильное положение клапана регулятор холостого хода на основе напряжения аккумулятора, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и оборотов двигателя в минуту. Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов двигателя.

Если клапан регулятор холостого хода отключен или соединен с работающим двигателем, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. Сброс регулятор холостого хода выполняется на некоторых моделях путем включения и выключения зажигания. На других моделях может потребоваться вождение автомобиля при нормальной рабочей температуре и скорости более 35 миль в час с правильно подключенной схемой. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должен установить связанный код.

Клапан МАК воздействует только на систему холостого хода. Если клапан застрял полностью открытым, чрезмерный поток воздуха в коллектор создает высокую частоту вращения холостого хода. Заедание клапана в закрытом состоянии допускает недостаточный воздушный поток, что приводит к низкой частоте вращения холостого хода. Для целей калибровки используется несколько клапанов регулятор холостого хода различной конструкции. Убедитесь, что при замене используется клапан надлежащей конструкции.

Регулятор оборотов холостого хода, установленный на корпусе дросселя, представляет собой привод с электроприводом, который изменяет угол дросселя в соответствии с требованиями блок управления двигателем. Внутренний переключатель холостого хода обходит эту функцию, когда дроссель открыт достаточно, чтобы позволить датчик положения дроссельной заслонки переместиться из положения холостого хода. Электродвигатель регулятор оборотов холостого хода проходит заводскую калибровку и не подлежит разборке. Заменить только как полную сборку.

Система зажигания

Все автомобили оснащены системой зажигания высокой энергии, способной производить свыше 50 000 вольт. Транспортные средства, за исключением тех, которые используют систему Opti-Spark (Corvette), систему C3I (3.3L и 3.8L), систему IDI (2.3L) или DIS (1.9L, 2.0L, 2.2L, 2.5L, 3.4L и некоторые 3.1L), оснащены распределителем высокоэнергетического зажигания с электронной синхронизацией искры (HEI-EST).

Управляемое компьютером зажигания катушки (C3I)

Управляемая компьютером система зажигания катушки (C3I), используемая на 3.3L и 3.8L, устраняет необходимость в механическом распределителе. Система C3I зажигания состоит из блока катушек (3 катушки), модуля зажигания, распределительного вала и коленчатого вала (3.8L) или комбинированного (3.3L) датчика, жгута проводов и блока электронного распределения зажигания (EST) электронного модуля управления (блок управления двигателем).

В системе C3I каждый цилиндр спарен с цилиндром, который находится напротив него в порядке зажигания. Цилиндр № 1 спарен с 4, 2 с 5, а 3 с 6. Искрение возникает одновременно в цилиндре, приближающемся к такту сжатия, и в цилиндре, приближающемся к такту выпуска. Цилиндр на такте выпуска требует меньшего напряжения для срабатывания свечи зажигания. Это оставляет основную часть имеющегося напряжения для зажигания свечи зажигания для цилиндра на такте сжатия. Процесс повторяется при обратной роли цилиндров. Каждая пара цилиндров зажигается собственной катушкой зажигания.

Входной сигнал от комбинированного датчика Холла (3.3L) или кулачковых и кривошипно-шатунных датчиков (3.8L) используется модулем зажигания для определения момента срабатывания соответствующего блока катушек. При 3.8L модуль передает синхроимпульсный сигнал распределительного вала в блок управления двигателем для инициализации последовательной синхронизации топливной форсунки.

Катушка зажигания типа I (3.8L)

На пакете катушек зажигания типа I 3 двойные башенные катушки объединены в один пакет катушек. Блок катушек установлен непосредственно над модулем зажигания C3I. Каждая катушка обеспечивает искру для 2 одновременно спаренных свечей зажигания. Все 3 катушки должны быть заменены как единое целое.

Катушка зажигания типа II (3.3L и 3.8L)

На блоке катушек зажигания типа II над модулем зажигания C3I независимо друг от друга монтируются 3 отдельные катушки с двумя опорами. Каждая катушка обеспечивает искру для 2 одновременно спаренных свечей зажигания. Каждую катушку можно заменить отдельно.

Комбинированный датчик кулачка/кривошипа (3.3L)

Комбинированный кривошипно-кулачковый датчик фактически состоит из 2 датчиков Холла, смонтированных в одном блоке вблизи гармонического балансира. Поскольку 3.3L использует систему одновременного впрыска с двойным зажиганием, а не систему последовательного впрыска топлива, отличительный (сжатие поршня ВМТ № 1) сигнал распределительного вала не является необходимым. Вместо этого каждый оборот двигателя, участок распределительного вала комбинированного датчика генерирует сигнал ВМТ для пары цилиндров № 1 и 4. При каждом обороте двигателя второй датчик (коленчатый вал) формирует информацию об оборотах и сигналы для каждой пары цилиндров.

Датчик положения распределительного вала (3.8L)

Датчик распределительного вала 3.8L расположен на крышке ГРМ, за и под водяным насосом. ЭСУД использует сигналы «синхроимпульс» распределительного вала (передаваемые ЭСУД модулем зажигания) для определения точного положения поршня № 1. Сигнал используется блок управления двигателем для правильной инициализации зажигания топливного инжектора. В случае потери сигнала датчика распределительного вала будет установлен код 41 (E041 на некоторых моделях). Двигатель может быть перезапущен и будет работать в последовательном режиме; однако вероятность того, что инжекторы будут распыляться правильно без сигнала распределительного вала, составляет 1 к 6. Это обеспечивает защиту «пешком домой» от выхода из строя кулачкового датчика.

Комбинация датчика 3X и 18X (3.8L)

В дополнение к датчику распределительного вала 3.8L содержит датчики, которые аналогичны комбинированному датчику, используемому на 3.3L; однако кольца прерывателя на обратной стороне балансира различаются по конфигурации и назначению. Наружное кольцо содержит 18 равномерно расположенных прерывателей, выдающих 18 импульсов за оборот коленчатого вала. Внутреннее кольцо имеет 3 прерывателя, разнесенных с нерегулярными интервалами (на 10, 20 и 30 градусов друг от друга).

Модуль зажигания контролирует сигналы, генерируемые 2 кольцами прерывателей. Состояние 18X кольца изменяется один раз в течение 10-градусного промежутка 3Х кольца, два раза в течение 20-градусного промежутка и 3 раза в течение 30-градусного промежутка. Изменяющееся соотношение между 2 кольцами позволяет модулю зажигания идентифицировать правильную катушку зажигания для зажигания в пределах первых 120 градусов вращения коленчатого вала. Эта система предусматривает более быстрый запуск и более точное измерение сигналов датчиков коленчатого вала.

Если сигнал 3Х на модуль зажигания пропадает во время работы двигателя, то система впрыска топлива будет продолжать работать в последовательном режиме; однако потеря сигнала 3X или 18X помешает перезапуску транспортного средства.

Управляющий сигнал топлива (3.8L)

В дополнение к опорному сигналу числа оборотов в минуту (18X) и сигналам синхронизации топлива (распределительный вал), генерируемым модулем зажигания на 3.8L, опорный сигнал управления топливом также должен передаваться на блок управления двигателем, чтобы информировать модуль зажигания о том, что генерируются надлежащие сигналы блок управления двигателем. Сигнал управления топливом генерируется модулем C3I из расчетов, включающих сигналы от 18X и 3Х импульсных колец.

Система прямого зажигания и интегрированная система прямого зажигания

DIS - это система без дистрибутива, используемая на моделях 1.9L, 2.2L, 2.5L, 3.4L и некоторых 3.1L. 2.3L использует аналогичную систему, называемую интегрированной системой прямого зажигания (IDI). Работа DIS и IDI аналогична работе C3I системы. Системы состоят из 2 (4-цилиндровых) или 3 (V6) катушек зажигания, проводов свечи зажигания, модуля зажигания (расположенного под пакетом катушек), датчика положения коленчатого вала, необходимой проводки и части Электронного модуля управления (блок управления двигателем) «Electronic Spark Timing»(EST). На 2.3L катушки, модуль и разъемы свечи зажигания объединены в один блок, который подключается непосредственно к свечам зажигания.

Искрение синхронизируется сигналом, посылаемым от датчика положения коленчатого вала, установленного сбоку блока двигателя, вместо датчика положения коленчатого вала, установленного на шкиве коленчатого вала (например, C3I). Этот сигнал принимается блок управления двигателем (через модуль зажигания) и используется для запуска каждой катушки в нужное время. См. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА под ВХОДНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ. Как и в случае C3I системы, каждый цилиндр выстреливается последовательно, при этом цилиндр находится напротив него в порядке выстреливания. На V6 цилиндр № 1 спарен с 4, 2 с 5, а 3 с 6. На 4-цилиндровых цилиндр № 1 спарен с 4, а цилиндр № 2 - с 3. Каждая пара цилиндров выстреливается собственной катушкой зажигания.

На всех моделях, кроме Saturn, датчик положения коленчатого вала установлен на дне модуля зажигания DIS или рядом с модулем зажигания. На Сатурне датчик положения коленчатого вала смонтирован под впускным коллектором. Датчик выступает через боковую сторону блока двигателя в пределах 0,05 "(1,3 мм) от установленного внутри реактивного кольца коленчатого вала. Положение датчика не регулируется.

Дроссель представляет собой кусок металла, отлитый вместе с коленчатым валом. Он имеет 7 прорезей, обработанных в нем, 6 из которых равноудалены друг от друга (60 градусов друг от друга). Седьмой слот отстоит примерно на 10 градусов от одного из других слотов и генерирует сигнал синхроимпульса. При вращении коленчатого вала насечки в магнитном кольце изменяют магнитное поле на кончике датчика положения. Это создает индуцированный сигнал напряжения переменного тока в обмотках датчика, что приводит к появлению опорных сигналов оборотов в минуту, которые посылаются в блок управления двигателем модулем зажигания. Это позволяет блок управления двигателем вычислять положение коленчатого вала и число оборотов в минуту.

Дистрибьютор HEI-EST

Система Delco-Remy высокий Energy зажигание Electronic Spark Timing (HEI-EST) состоит из корпуса распределителя, ротора, крышки, 8-клеммного модуля зажигания, магнитного датчика, полюсного наконечника, катушки датчика, жгута с герметичными разъемами и EST-части блок управления двигателем. Распределитель подключается к системе EST с помощью 4-проводного разъема, ведущего к электронному модулю управления (блок управления двигателем).

На некоторых моделях катушка зажигания содержится внутри колпачка распределителя, в то время как другие модели имеют катушку, установленную снаружи. Для подавления радиопомех в распределителе установлен конденсатор.

Не используются вакуумные или центробежные механизмы продвижения. Все изменения времени зажигания управляются электронным модулем управления (блок управления двигателем) на основе контролируемых входных сигналов. В некоторых моделях используется дополнительная система замедления зажигания Electronic Spark управление (ESC) в случае детонации (стука) двигателя.

Когда внешние зубцы на сердечнике синхронизации приближаются, выравниваются и проходят обмотки катушки датчика, в обмотках катушки датчика создается переменный ток. В режиме запуска этот переменный ток сигнализирует о переключении транзисторов в модуле HEI для включения или отключения первичной цепи заземления катушки зажигания. После запуска двигателя МУД берет на себя управление первичным контуром заземления (режим EST).

При снятии первичной цепи заземления магнитное поле, создаваемое протеканием тока в первичных обмотках, схлопывается поперек первичной и вторичной обмоток катушки. Это вызывает высоковольтный скачок напряжения во вторичных обмотках катушки. Затем вторичное напряжение разряжается на ротор, который распределяет его на соответствующий вывод свечи зажигания.

На 4.9L система HEI-EST также оснащена переключателем Холла внутри распределителя. Переключатель на эффекте Холла вырабатывает сигнал распределительного вала, который используется МУД для определения надлежащей последовательности зажигания для инжекторов в системе последовательного впрыска топлива. Потеря сигнала распределительного вала приведет к тому, что впрыск топлива будет работать в непоследовательном режиме и установке соответствующего кода неисправности.

OPTI-SPARK (CORVETTE)

Блок управления двигателем подает и контролирует два 5-вольтовых опорных сигнала на модуль зажигания Opti-Spark внутри герметичного распределителя, один на сигнальной линии высокого разрешения (360 импульсов на оборот распределительного вала) и один на сигнальной линии низкого разрешения (8 импульсов на оборот распределительного вала). Модуль зажигания будет переключать эти сигналы между нулем и 5 вольтами при повороте распределительного вала. За водяным насосом установлен распределитель с приводом от распределительного вала.

Блок управления двигателем использует эти отслеживаемые опорные сигналы в расчетах, используемых для управления моментом зажигания. После вычисления необходимых изменений угла опережения зажигания блок управления двигателем запускает катушку зажигания через драйвер катушки зажигания. В отличие от систем зажигания других типов, Opti-Spark не использует байпасную схему. Синхронизация всегда находится в режиме EST.

Сравнивая входные сигналы высокого и низкого разрешения, МУД может определить положение цилиндра № 1 и положение ВМТ. Если какой-либо сигнал отсутствует, в памяти ЕСМ будет установлен код 16.

Системы опережения зажигания

ПримечаниеВ отличие от систем зажигания других типов, Corvette с Opti-Spark не использует байпасную схему. Установка опережения зажигания на этой системе постоянно находится в режиме EST.

Опережение опережения зажигания

При оборотах двигателя менее 400 об/мин модуль зажигания управляет опережением зажигания, запуская катушки с заданным интервалом, основанным только на частоте вращения двигателя. При оборотах двигателя, превышающих 400 об/мин (режим EST), блок управления двигателем берет на себя управление установкой опережения зажигания. На 3.8L блок управления двигателем также изменяет синхронизацию впрыска топлива на последовательный режим, когда он находится в режиме EST.

Блок управления двигателем управляет моментом зажигания на основе входных сигналов от опорной линии оборотов двигателя (модуля зажигания), датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика температуры воздуха в коллекторе, датчика положения дроссельной заслонки, датчика детонации, датчика скорости автомобиля, переключателя положения передачи и датчика массовый расход воздуха или абсолютное давление во впускном коллекторе.

Часть PROM/MEM-CAL блока управления двигателем имеет запрограммированную кривую опережения зажигания, основанную на частоте вращения двигателя. Момент зажигания рассчитывается блоком управления двигателем всякий раз, когда присутствует импульс зажигания. Опережение искры контролируется только при работающем двигателе (не при прокрутке). Значения входного сигнала используются блок управления двигателем для модификации информации PROM/MEM-CAL, увеличения или уменьшения опережения зажигания для достижения максимальной производительности с минимальными выбросами. Чтобы проверить работу системы зажигания, обратитесь к разделу ОСНОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ или обратитесь к соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

Хотя используется несколько типов систем зажигания, все системы зажигания (кроме Corvette Opti-Spark) используют одни и те же 4 базовые цепи зажигания. Модели могут использовать обычную распределительную систему HEI/EST, систему Opti-Spark (Corvette) или один из 3 типов распределительных систем зажигания. В C3I используются те же цепи модуля зажигания к блок управления двигателем с добавлением сигналов управления подачей топлива и синхронизации подачи топлива (распределительный вал) на 3.8L, что и в системах зажигания IDI, DIS и распределительного типа. Описание сигналов управления топливом и синхронизации см. в разделе СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Модуль зажигания соединен с ЭСУД 4 цепями EST. Цепи выполняют следующие функции:

Байпас Когда сигнал частоты вращения двигателя приблизительно 400 об/мин поступает в блок управления двигателем, блок управления двигателем считает, что двигатель работает, и подает 5 вольт на модуль зажигания по обходному проводу. Это заставляет модуль зажигания переключать управление синхронизацией на схему управления регулируемой синхронизацией в МУД. В некоторых моделях этот обходной провод содержит разъем, расположенный между 4-проводным разъемом и блок управления двигателем. Это отключается при настройке базовой синхронизации. На всех моделях разомкнутая или заземленная обходная цепь установит соответствующий код неисправности в памяти блок управления двигателем. Двигатель будет работать с базовой синхронизацией плюс небольшое количество опережения, встроенного в модуль HEI.
EST Когда в байпасной цепи присутствует напряжение 5 В и модуль зажигания переключил управление синхронизацией двигателя на блок управления двигателем, блок управления двигателем продвигает или замедляет искру в этой цепи на основе расчетов, включающих опорный сигнал и другие входные сигналы датчика. Если базовая синхронизация установлена неправильно, вся кривая опережения будет неправильной.
Заземление Это цепь опорного заземления. Он заземлен на распределителе и блок управления двигателем, обеспечивая отсутствие падения напряжения в цепи EST, которое может повлиять на работу зажигания.
Эталонные (об/мин) Сигналы переменного тока от катушки считывания (распределитель HEI), генератора ТЧ (DIS и IDI) или датчиков Холла C3I и 4.9L) преобразуются преобразователем модуля зажигания в цифровые сигналы для использования блоком управления двигателем. Это предоставляет данные об оборотах в минуту и опорном положении коленчатого вала в блок управления двигателем. Поскольку сигнал в этой цепи используется в качестве опорного сигнала запуска инжектора, двигатель не будет работать, если цепь разомкнута или заземлена.

Операция по замедлению детонации ESC

В сочетании с системой HEI-EST на некоторых моделях используется система замедления Electronic Spark управление (ESC). Система состоит из датчика детонации (детонации) (2 используются на Corvette), системы зажигания высокой энергии, контроллера ESC (некоторые модели) и блок управления двигателем. На некоторых моделях функция контроллера ESC встроена в блок калибровки памяти (MEM-CAL) блок управления двигателем.

Когда происходит детонация (стук двигателя), датчик детонации выдает низковольтный сигнал переменного тока. Этот сигнал поступает на контроллер ESC или непосредственно на блок MEM-CAL внутри модуля блок управления двигателем, в зависимости от применения.

На моделях, использующих контроллер ESC, контроллер подает на блок управления двигателем 12-вольтовый сигнал. Когда происходит детонация, контроллер заземляет 12-вольтовый сигнал на блок управления двигателем, понижая сигнал почти до нуля вольт. ЕСМ интерпретирует это как необходимость задержки синхронизации. Затем блок управления двигателем задерживает момент зажигания до тех пор, пока контроллер ESC не выдаст 12-вольтовый сигнал. Если бы сигнальный провод был разомкнут или заземлен на моделях, использующих контроллер ESC, блок управления двигателем постоянно обеспечивал бы полную задержку опережения зажигания.

На автомобилях, использующих блок управления двигателем, содержащие блоки MEM-CAL, блок управления двигателем подает 5-вольтовый опорный сигнал постоянного тока на сигнальную линию датчика детонации. Внутренняя схема датчика детонации будет понижать это напряжение примерно до 2,5 вольт. При возникновении детонации датчик детонации вырабатывает сигнал напряжения переменного тока, который передается по 2,5-вольтовому сигналу постоянного тока обратно в блок управления двигателем. Напряжение и частота этого сигнала зависят от сигналов детонации, принимаемых датчиком. Блок управления двигателем будет замедлять момент зажигания до тех пор, пока сигналы от датчика детонации не прекратятся.

Сбой в цепи ESC должен установить соответствующий код неисправности. Если код отсутствует и предполагается, что система ESC является причиной проблем с управляемостью, выполните функциональную проверку системы ESC. Обратитесь к соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

Системы выбросов

ПримечаниеДля определения использования систем выбросов см. соответствующую статью ПРИМЕНЕНИЕ ВЫБРОСОВ в этом разделе.

Система нагнетания воздуха

Эта система помогает снизить выбросы углеводородов (НС) и монооксида углерода (СО) за счет впрыска воздуха в выхлопную систему. Индукция дополнительного воздуха способствует дальнейшему окислению (сгоранию) несгоревших и частично сгоревших выхлопных газов. При работе холодного двигателя воздух нагнетается в выпускной коллектор. Это быстро прогревает каталитический нейтрализатор и датчик О2. Когда автомобиль прогревается, воздух отводится в атмосферу или, на моделях с TWC/OC, в каталитический нейтрализатор. См. КАТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР.

ПримечаниеВсегда закрывайте вентилятор центробежного фильтра перед очисткой двигателя, чтобы предотвратить попадание жидкости в воздушный насос. ЗАПРЕЩАЕТСЯ смазывать воздушный насос.

Воздушный насос (кроме 3.4L МКПП)

Воздушный насос представляет собой лопастной насос с ременным приводом. Всасываемый в насос воздух очищается от грязи и загрязнений центробежным фильтром, установленным за шкивом. Воздушный насос постоянно смазывается и не требует периодического обслуживания.

Воздушный насос (3.4L м/т)

Воздушный насос - электромоторного типа, расположен в правом переднем углу моторного отсека. Насос приводится в действие управляемым блок управления двигателем реле, которое активируется, когда топливная система функционирует в режиме «разомкнутого контура» и/или прошло менее 80 секунд с момента возбуждения реле.

ПримечаниеВоздушный регулирующий (отводной) клапан и воздушный переключающий клапан могут быть раздельными или объединенными в единый узел.

Система управления реакцией нагнетания воздуха

Когда блок управления двигателем возбуждает клапаны управления воздухом (отвода) и переключения воздуха на холодном автомобиле, воздух может проходить через управляющий клапан к клапану переключения воздуха. Затем клапан переключения воздуха направляет этот воздух в выпускное отверстие.

При работе теплого двигателя («замкнутый контур») ЭСУД обесточивает клапан переключения воздуха. Это приводит к тому, что клапан переключения воздуха направляет воздух в каталитический нейтрализатор.

Если воздушный регулирующий (отводной) клапан обнаруживает быстрое увеличение разрежения в коллекторе (условие замедления) или если работа при высоких оборотах приводит к тому, что давление на выходе насоса превышает нормальный рабочий диапазон, воздух механически отводится в воздухоочиститель воздушным регулирующим (отводным) клапаном. Если блок управления двигателем обнаруживает какой-либо сбой в компьютеризированной системе управления двигателем, воздушный регулирующий (отводной) клапан будет обесточен, также вызывая отвод воздуха в воздухоочиститель или атмосферу. Для проверки функционирования системы СПА выполните проверку функционирования системы. Обратитесь к статье в соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

Обратный клапан

Обратный клапан предотвращает обратный поток выхлопных газов в систему впрыска воздуха. Обратный клапан закрывается, когда давление выхлопных газов в выпускном коллекторе превышает давление, подаваемое насосом. Это происходит при обходе воздушного насоса на высоких скоростях, переключении подачи воздуха на каталитический нейтрализатор, отводе воздуха в атмосферу или воздухоочиститель или неисправностях воздушного насоса.

Электрические клапаны отвода воздуха/электрические клапаны переключения воздуха

На автомобилях федерального значения (кроме 3.1L и 3.4L с ТО/Т) применяются электрические отводные и электрические переключающие клапаны. Система может объединять как функцию отвода, так и функцию переключения воздуха в один интегральный компонент.

Клапаны имеют электрическое управление от ЭСУД и управляются давлением воздушного насоса. Работа клапанов не зависит от разрежения во впускном коллекторе.

Для работы холодного двигателя («разомкнутый контур») соленоид отвода возбуждается, и воздух поступает в выпускные отверстия. При работе теплого двигателя («замкнутый контур») электромагнит отвода обесточивается, а электромагнит переключения находится под напряжением. Это заставляет воздушный поток поступать в преобразователь. В режиме отвода оба соленоида обесточены, и воздушный поток может выходить в атмосферу.

Отвод будет происходить во время интенсивного режима работы, когда блок управления двигателем распознает проблему и включает свет обслуживание двигатель SOON, во время замедления (высокий вакуум) и во время сильного ускорения, когда давление воздуха превышает уставку предохранительного клапана в клапане отвода воздуха.

Электрический перепускной клапан воздуха (EADV)

Электрический клапан отвода воздуха (EADV) используется на транспортных средствах и 3.1L Калифорнии и 3.4L МКПП Cutlass Supreme, Grand Prix и Lumina. Клапан выполняет нормальную работу отводного клапана и может обеспечить отвод воздуха в воздухоочиститель для защиты каталитического нейтрализатора во время широко открытой дроссельной заслонки и высокотемпературных условий.

Блок управления двигателем обесточивает электромагнит EADV (расположенный в EADV), предотвращая попадание вакуума в коллекторе в камеру во время описанных выше условий. Натяжение пружины относительно нижней диафрагмы толкает диафрагму вверх, отводя воздух в воздухоочиститель. Воздух из воздушного насоса всегда отключается от двигателя, если блок управления двигателем не заземляет цепь EADV (соленоид включен).

Реле электровоздухонасоса (3.4L МКПП)

На 3.4L М/Т используется реле электровоздухонасоса. Когда транспортное средство холодное (режим «разомкнутого контура»), блок управления двигателем обеспечивает заземление для соленоида и реле EADV. При возбуждении реле подается питание на электровоздушный насос. Когда топливная система переходит в «замкнутый контур» или электрический воздушный насос включен более 80 секунд, блок управления двигателем размыкает цепь заземления. При обесточенном соленоиде воздух отводится в атмосферу до прекращения вращения воздушного насоса.

Каталитический нейтрализатор.

Трехходовой каталитический преобразователь (TWC) используется на всех транспортных средствах для сокращения выбросов выхлопных газов. Этот тип конвертера снижает уровни углеводородов (НС), монооксида углерода (СО) и оксидов азота (NOx).

TWC (кроме Camaro, Corvette и Firebird)

Конвертер содержит восстановитель (родий и платина) для восстановления NOx и окислитель (палладий и платина) для окисления НС и СО. Это заставляет HC и CO окисляться (разрушаться с добавлением кислорода и тепла) в безвредные базовые элементы: воду (H2O) и углекислый газ (CO2). Кислород удаляется из NOx, заставляя его восстанавливать до безвредных основных элементов азот (N) и кислород (O2).

TWC/OC (Camaro, Corvette и Firebird)

В дополнение к стандартным характеристикам TWC этот конвертер содержит второй слой окисляющего катализатора (ОС), который продолжает окислять монооксид углерода и углеводороды. Воздушная трубка от системы нагнетания воздуха нагнетает дополнительный воздух между 2-мя кроватями. Это позволяет второму слою конвертера окислять любые оставшиеся НС и СО для эффективного снижения выбросов выхлопных газов.

Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) предназначена для снижения выбросов оксидов азота (NOx) путем снижения температуры горения. Это достигается, когда дозированное количество выхлопного газа рециркулирует во впускной коллектор и смешивается со смесью воздух/топливо.

Используются три типа систем рециркуляции выхлопных газов: система рециркуляции выхлопных газов с широтно-импульсной модуляцией (положительная и отрицательная) с использованием соленоида рециркуляции выхлопных газов (V8), система рециркуляции выхлопных газов с противодавлением (положительная и отрицательная) без управления соленоидом рециркуляции выхлопных газов (четырехцилиндровый центральный впрыск топлива) и цифровая система рециркуляции выхлопных газов (2,3L, 3.1L и 3,4L).

В системах рециркуляция отработавших газов с компьютерным управлением, использующих соленоид, блок управления двигателем управляет переносимым вакуумом на клапан рециркуляция отработавших газов через соленоидный клапан. Соленоид может быть нормально разомкнутым или нормально замкнутым, в зависимости от применения.

Блок управления двигателем использует сигналы температуры охлаждающей жидкости, положения дросселя и давления в коллекторе для определения работы вакуумного соленоида. Во время работы холодного двигателя и на холостом ходу рециркуляция отработавших газов нежелателен; блок управления двигателем заставляет соленоид блокировать вакуум к клапану рециркуляция отработавших газов. При работе теплого двигателя и на оборотах, больших холостого хода, допускается разрежение через соленоид, открывая клапан ЭГР. Проверка системы ЭГР производится путем проверки ее функционирования. Обратитесь к соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

Цифровая система рециркуляции отработавших газов (2.3L)

Цифровой клапан рециркуляция отработавших газов предназначен для точной подачи рециркуляция отработавших газов в двигатель, независимо от разрежения во впускном коллекторе. Клапан регулирует поток рециркуляция отработавших газов из выпускного во впускной коллектор через 2 установленных внутри соленоида. Когда каждый соленоид возбуждается, штифт поднимается, чтобы позволить выхлопному газу проходить через клапан. Соленоиды запитываются по отдельности или вместе в различных комбинациях, чтобы адаптировать поток рециркуляция отработавших газов к конкретным требованиям двигателя.

Цифровая система рециркуляции отработавших газов (3.1L и 3.4L)

Цифровой клапан рециркуляция отработавших газов предназначен для точной подачи рециркуляция отработавших газов в двигатель, независимо от разрежения во впускном коллекторе. Клапан регулирует поток рециркуляция отработавших газов из выпускного во впускной коллектор через 3 установленных внутри соленоида. Когда каждый соленоид возбуждается, штифт поднимается, чтобы позволить выхлопному газу проходить через клапан. Соленоиды запитываются по отдельности, попарно или вместе, чтобы обеспечить 7 различных коэффициентов расхода рециркуляция отработавших газов. Это позволяет блок управления двигателем адаптировать поток рециркуляция отработавших газов к конкретным требованиям двигателя.

Система рециркуляции отработавших газов с противодавлением отработавших газов

Рециркуляция отработавших газов использует клапаны рециркуляция отработавших газов с положительным и отрицательным противодавлением. Эти клапаны могут обозначаться буквой в последней позиции номера детали; «P» обозначает клапан положительного противодавления, а «N» - клапан отрицательного противодавления. рециркуляция отработавших газов с противодавлением может также использовать управляемый блок управления двигателем соленоид для регулирования сигнала вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов.

Отрицательное противодавление Клапан рециркуляция отработавших газов Вакуум подается на верхнюю диафрагму рециркуляция отработавших газов через шланг, соединенный с вакуумом впускного коллектора. Вакуум в коллекторе также прикладывается к нижней мембране рециркуляция отработавших газов (через впускное отверстие в основании клапана рециркуляция отработавших газов). Когда вакуум в коллекторе в нижней камере недостаточен для преодоления натяжения пружины на нижней диафрагме, спускной клапан будет закрыт, позволяя вакууму в верхней камере открыть клапан рециркуляция отработавших газов. При работе двигателя на холостом ходу или под небольшой нагрузкой высокое разрежение в коллекторе, приложенное к нижней камере, открывает клапан отбора воздуха в нижней диафрагме. Это стравливает вакуум в верхней камере, сохраняя клапан рециркуляция отработавших газов закрытым.
Клапан A управления, расположенный в клапане рециркуляция отработавших газов, действует как клапан регулятора вакуума. Регулирующий клапан регулирует величину вакуума в диафрагменную камеру EGR путем стравливания вакуума в атмосферу при определенных условиях эксплуатации. Когда управляющий клапан получает сигнал противодавления через полый вал клапана рециркуляция отработавших газов, давление на дне управляющего клапана закрывает управляющий клапан. Когда регулирующий клапан закрывается, сигнал максимального вакуума подается непосредственно на клапан рециркуляция отработавших газов, позволяя рециркулировать выхлопные газы.

Система рециркуляции выхлопных газов с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ)

Эта система полностью управляется блок управления двигателем. блок управления двигателем регулирует вакуумный сигнал рециркуляция отработавших газов, управляя электрическим сигналом на электромагнитный вакуумный клапан. Вакуумный электромагнитный клапан, управляемый блок управления двигателем, расположен последовательно между источником вакуума и клапаном рециркуляция отработавших газов. Соленоид пульсирует со скоростью до 32 раз в секунду. МУД использует преобразованный сигнал вакуума для определения сигнала расхода на соленоид. Системы ШИМ также используют клапан рециркуляция отработавших газов с противодавлением для предотвращения функции рециркуляция отработавших газов до тех пор, пока не появятся нагрузки на двигатель. См. СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ.

Ограничение выбросов в результате испарения

Хранилище углеродных канистр используется для контроля испарительного топлива на всех транспортных средствах. Функция испарительной системы контроля выбросов заключается в хранении паров бензина из топливного бака в углеродной канистре до тех пор, пока пары не будут втянуты в двигатель для сжигания в процессе сгорания.

Система испарительных выбросов состоит из 3 основных компонентов:

Канистра из активированного угля (может быть герметичной или открытой сверху или снизу для забора свежего воздуха).
Клапан регулировки давления в баке (монтируется внутри или снаружи топливного бака).
Соленоид, управляемый блок управления двигателем (установленный на канистре или удаленно).

В отношении конкретного применения компонентов см. соответствующую статью о ПРИМЕНЕНИИ В СВЯЗИ С ВЫБРОСАМИ в этом разделе. Для прокладки вакуумного шланга см. статью ВАКУУМНЫЕ СХЕМЫ в этом разделе.

Угольная канистра

Испаряющиеся пары из топливного бака отводятся через шланги в канистру, содержащую активированный уголь. Активированный уголь поглощает и удерживает пары топлива, когда двигатель не работает. Когда двигатель запущен и обороты двигателя больше, чем на холостом ходу (продувка на холостом ходу вызвала бы слишком богатую смесь), вакуум двигателя втягивает пары топлива из канистры в двигатель. Регулирование паров через эту линию продувки может управляться клапаном продувки вакуумной канистры, электромагнитом, управляемым блок управления двигателем, или обоими.

Угольные канистры бывают либо открытого, либо закрытого исполнения. Когда двигатель запускается на открытых моделях канистр, вакуум двигателя втягивает наружный воздух в канистру либо через верх, либо через фильтр в нижней части канистры. Это помогает очищать пары от активированного угля.

ПримечаниеВ моделях без клапанов регулировки давления в топливном баке может использоваться специальная заливная крышка топливного бака сброса давления/вакуума или другое внешнее устройство сброса давления.

Клапан регулировки давления топливного бака

Клапан регулировки давления в топливном баке - вакуумный регулируемый/регулирующий давление клапан, расположенный в топливном баке или в шланге подачи паров между топливным баком и угольным контейнером. Когда двигатель не работает и давление в баке меньше 0,9 фунт/кв. дюйм (0,06 кг/см 2), внутреннее давление пружины удерживает клапан в закрытом положении.

Это заставляет пары низкого давления топливного бака вентилироваться через ограничение в клапане. Это ограничение сохранит большинство паров топливного бака в топливном баке. Когда давление в баке повышается и преодолевает натяжение пружины, пары выпускаются в угольный фильтр. При работающем двигателе на верхнее окно клапана подается вакуум, открывая проход между топливным баком и угольным контейнером, который продувается вакуумом двигателя.

Электромагнитный клапан продувки

Электромагнитный клапан продувки управляется электронным модулем управления (блок управления двигателем). Ток подается на соленоид при включенном зажигании. Соленоид возбуждается, когда блок управления двигателем обеспечивает цепь заземления для соленоида. Соленоид может быть нормально закрытым или нормально открытым. Когда электромагнитный клапан открыт, контейнер с древесным углем продувается с помощью коллектора или вакуумного клапана. Когда электромагнитный клапан закрыт, вакуум продувки в канистру блокируется.

Блок управления двигателем позволит вакууму проходить через соленоид, когда двигатель работает более одной минуты, температура охлаждающей жидкости превышает 80°C, скорость автомобиля превышает 5 миль в час, а дроссельная заслонка отключена на холостом ходу. Этот соленоид (если используется) расположен в линии продувки между контейнером с древесным углем и отверстием для вакуумной продувки или сверху контейнера.

Кроме 2.3L

Для обеспечения более эффективного устранения картерных паров используется система принудительная вентиляция картера (PCV). Свежий воздух из корпуса воздушного фильтра поступает в картер, где смешивается с продувочными газами и проходит через клапан ПКВ во впускной коллектор. Затем эту смесь пропускают в камеру сгорания и сжигают.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) обеспечивает первичное управление в этой системе путем измерения потока продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе. Когда вакуум в коллекторе высокий (на холостом ходу), принудительная вентиляция картера ограничивает поток для поддержания плавного режима холостого хода.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник для потребления во время нормального сгорания.

2.3L

В отличие от обычных систем вентиляции картера, 2.3L не имеет впуска свежего воздуха в картер. Все продувочные газы отводятся из картера через масляно-воздушный сепаратор. Расход ограничивается отверстием 0 060 "(1,52 мм) во впускном ниппеле коллектора. Масло, взвешенное в продувочных газах, улавливается в сепараторе и возвращается в картер.

Система использует узел вентиляционного нагревателя картера для предотвращения обледенения в системе. Нагревательный элемент (расположен внутри вентиляционного шланга) состоит из 2 параллельных проводов, которые удлиняют длину вентиляционного шланга. Один провод подает ток, когда зажигание включено, в то время как второй провод обеспечивает постоянный путь к земле.

Хотя провода физически не прикреплены, материал между двумя проводами является проводящим. Через материал между проводами пропускается ток. По мере нагрева материала сопротивление протеканию тока увеличивается, а протекание тока уменьшается. Таким образом, система будет поддерживать температуру приблизительно 46°C.

Термостатический воздухоочиститель (TAC)

Некоторые модели оснащены системой предварительного подогрева воздуха, поступающего в корпус дросселя при работе холодного двигателя.

Эта система поддерживает температуру поступающего воздуха до точки, при которой система впрыска топлива может поддерживать обедненные отношения воздух/топливо для уменьшения выбросов углеводородов (НС) и монооксида углерода (СО). 2 типа систем TAC - вакуумные и парафиновые.

Вакуумный двигатель (Brougham, Camaro и Firebird центральный впрыск топлива)

Эта система состоит из воздухоочистителя в сборе со встроенной дверцей управления воздухом, датчиком температуры управления вакуумом, двигателем вакуума, тепловым кожухом (на выпускном коллекторе), трубкой нагретого воздуха и вакуумными шлангами.

Дверь управления воздухом Датчик температуры двери управления воздухом закрывается, когда температура воздуха, поступающего в воздухоочиститель, меньше калиброванной температуры датчика температуры. Это позволяет вакууму двигателя управлять вакуумным двигателем воздушной двери управления и направлять теплый воздух коллектора в корпус дросселя.
Вакуумный датчик контрольной температуры Вакуумный датчик контрольной температуры контролирует работу воздушной контрольной двери. Во время начальных пусковых ситуаций этот клапан направляет разрежение двигателя на вакуумный двигатель управления воздухом. Мотор закрывает дверь воздухозаборника, позволяя забирать нагретый воздух коллектора. Когда температура всасываемого воздуха достигает предварительно откалиброванного значения, этот клапан открывается, позволяя всасывать более холодный наружный воздух.
Вакуумный двигатель Когда к вакуумному двигателю прикладывается разрежение двигателя, дверь управления воздухом перекрывает поступление наружного воздуха. Затем воздух втягивается в воздухоочиститель из-за выпускного коллектора. По мере прогрева воздуха внутри воздухоочистителя начинает открываться датчик температуры, стравливая вакуум к двигателю вакуума. По мере уменьшения разрежения в двигателе разрежения дверь управления воздухом начинает открываться. Когда дверь управления воздухом открывается, наружный воздух может поступать в узел воздухоочистителя. Когда воздух, поступающий в воздухоочиститель, достигает заданной температуры, дверь управления воздухом полностью открывается и перекрывает поступление нагретого воздуха.

Wax Pellet-Controlled (Caprice, Custom Cruiser и Roadmaster)

Заслонка регулятора воздуха (дверца подачи горячего/холодного воздуха) управляется с помощью автономного узла, приводимого в действие восковыми гранулами, установленного в воздухоочистителе. Когда поступающий воздух холодный, восковой материал, запечатанный в исполнительном механизме, находится в твердом сжатом состоянии. По мере нагрева поступающего воздуха восковой материал расширяется, переходя в жидкое состояние. Это выталкивает поршень наружу, переставляя заслонку регулятора воздуха и позволяя холодному и горячему воздуху смешиваться или всему холодному воздуху поступать в двигатель.

Система самодиагностики.

Блок управления двигателем оснащен системой самодиагностики, которая обнаруживает отказы или неисправности системы. При возникновении неисправности блок управления двигателем включит лампочку обслуживание двигатель SOON, расположенную на приборной панели. При обнаружении неисправности и включении света соответствующий код неисправности будет сохранен в памяти блок управления двигателем. Неисправности обозначаются либо как «жесткие отказы», либо как «периодические отказы». Чтобы получить сохраненные коды, см. Соответствующую статью G - тесты с кодами в этом разделе.

В дополнение к жестким сбоям и прерывистым отказам, модели Saturn также хранят информационные флаги и коды в истории неисправностей. Информационные флаги указывают на неисправность и не включат свет обслуживание двигатель SOON. Информационные флаги и коды, хранящиеся в истории неисправностей, используются в качестве диагностического инструмента, помогающего технику при возникновении жестких кодов или периодических проблем.

«Серьезные ошибки»

Жесткие отказы приводят к тому, что свет обслуживание двигатель SOON светится и остается включенным до тех пор, пока неисправность не будет устранена. На моделях, использующих цифровой дисплей на панели приборов для обозначения кодов, коды могут сопровождаться индикацией «текущего» или «исторического» для прерывистых и жестких кодов. Если свет загорается и остается включенным во время эксплуатации автомобиля, причина неисправности должна быть определена с помощью диагностических карт, расположенных в соответствующей статье G - тесты с кодами в этом разделе. Если датчик выходит из строя, блок управления двигателем будет использовать заменяющее значение в своих расчетах для продолжения работы двигателя. В этом состоянии транспортное средство функционирует, но существует вероятность потери хорошей управляемости.

«Периодические сбои»

Периодические сбои приводят к тому, что свет обслуживание двигатель SOON мерцает или светится и гаснет примерно через 10 секунд после исчезновения прерывистой неисправности. Соответствующий код неисправности, однако, будет сохранен в памяти ЕСМ. На моделях, использующих цифровой дисплей на панели приборов для обозначения кодов, коды могут сопровождаться индикацией «текущего» или «исторического» для прерывистых и жестких кодов. Если соответствующая неисправность не повторится в течение 50 перезапусков двигателя, соответствующий код неисправности будет стерт из памяти блок управления двигателем. Периодические отказы могут быть вызваны проблемами, связанными с датчиком, разъемом или проводкой. См. ТЕСТЫ БЕЗ КОДОВ в этом разделе.

ПримечаниеНа Сатурне только общие информационные (жесткие и прерывистые) коды могут быть извлечены с использованием метода без сканирования. Флаги и коды предыстории неисправностей могут быть извлечены только с помощью тестера «Scan».

История неисправностей (Сатурн)

Флаги информации о двигателе не вызовут свечения света обслуживание двигатель SOON. В отличие от жестких отказов и периодических отказов, информационные флаги и коды, хранящиеся в истории неисправностей, не будут стираться из памяти СПМ после 50 перезапусков двигателя. Флаги и коды, сохраненные в истории неисправностей, могут быть извлечены и удалены из памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) только с помощью тестера «Scan».

Как лампочка и проверка системы, свет обслуживание двигатель SOON будет светиться, когда выключатель зажигания повернут в положение ON и двигатель не работает. Когда двигатель запущен, свет должен погаснуть. Если свет не гаснет, то обнаружена неисправность в работе компьютеризированной системы управления двигателем или неисправна световая цепь обслуживание двигатель SOON. Свет может использоваться в некоторых моделях для отображения сохраненных кодов неисправностей. Чтобы получить доступ к кодам, используя методы «Scan» или «non-scan», см. Соответствующую статью G - тесты с кодами в этом разделе.

Блок управления двигателем оснащен последовательной линией передачи данных. Последовательные данные представляют собой поток электрических импульсов, которые могут быть интерпретированы специальными тестерами других модулей управления. На некоторых моделях доступ к последовательным данным должен осуществляться с помощью специальных тестеров «Scan», подключенных к каналу передачи данных сборочной линии (ALDL). Интервалы обновления и информация, содержащаяся в потоке данных, варьируются в зависимости от применения модели.

На моделях, использующих блок управления двигателем и модуль управления кузовом (BCM), последовательные данные могут быть доступны с использованием Информационного центра водителя (DIC) и Панели управления климатом (CCP). На этих моделях последовательные данные могут передаваться BCM, контроллеру кондиционер, дополнительному контроллеру удерживания, антиблокировочному контроллеру тормозов и даже блоку круиз-контроля.

Прочие средства контроля

ПримечаниеХотя некоторые управляемые устройства не считаются подлинными системами, связанными с рабочими характеристиками двигателя, они могут влиять на управляемость в случае их неисправности.

На многих моделях блок управления двигателем регулирует работу сцепления кондиционер через реле, управляемое блок управления двигателем. Это позволяет блок управления двигателем отключать компрессор кондиционер, когда нагрузка компрессора на двигатель может вызвать проблемы с управляемостью (то есть во время горячего перезапуска, холостого хода, маневров рулевого управления с низкой скоростью и работы с широко открытой дроссельной заслонкой) или если давление фреона кондиционер падает ниже или поднимается выше нормальных рабочих уровней.

Измерение давления фреона может осуществляться путем контроля реле высокого и низкого давления или датчика давления, который регистрирует либо высокий, либо низкий уровни давления. Контроль нагрузки на ГУР осуществляется через реле давления ГУР. Горячий перезапуск контролируется через датчик температуры охлаждающей жидкости. Для получения информации о применении компонентов и соответствующей проводке см. схемы проводки кондиционер в разделе MISCELLANEOUS CONTROLS в соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

Некоторые модели оснащены датчиком давления кондиционера, который используется для информирования блок управления двигателем об уровнях давления в системе кондиционирования воздуха. Сигнал низкого давления вызовет отключение компрессора кондиционера для предотвращения повреждения системы. Высокие уровни давления заставляют блок управления двигателем включать высокоскоростные вентиляторы, в то время как муфта компрессора кондиционера включена. Чрезвычайно высокие уровни давления заставят блок управления двигателем отсоединить муфту компрессора переменного тока, чтобы предотвратить повреждение системы.

При снижении уровня фреона в системе, вызывающем падение давления фреона ниже нормы, реле давления на стороне низкого давления откроется, что приведет к падению напряжения в линии запроса переменного тока. Выключатели могут использоваться в качестве обычных устройств циклирования сцепления или в качестве предохранительных устройств, предотвращающих повреждение компрессора в случае чрезмерно высокого или низкого давления фреона.

Вентилятор охлаждения

На многих моделях блок управления двигателем регулирует работу электрического вентилятора охлаждения через управляемое блок управления двигателем реле, которое управляет цепью заземления или цепью питания вентилятора охлаждения. Это позволяет МУД управлять охлаждающим вентилятором на основе температуры двигателя.

Большинство систем будут включать электрический вентилятор охлаждения всякий раз, когда сцепление кондиционер включено, независимо от температуры двигателя. В качестве резервной системы многие модели используют переключатель блокировки хладагента, который также будет включать вентилятор охлаждения, если блок управления двигателем не сможет включить реле вентилятора охлаждения или неисправно реле вентилятора охлаждения. Неисправность вентилятора охлаждения вызовет перегрев двигателя и возможную детонацию.

В некоторых моделях используется более одного вентилятора охлаждения. Второй вентилятор может выполнять функцию вспомогательного охлаждающего устройства при включенном кондиционере или (на моделях, использующих фреоновые датчики температуры или переключатели высокого давления) в периоды перегрева двигателя или высоких давлений фреона в кондиционере.

Для получения информации о применении компонентов и соответствующих проводных соединениях см. схемы соединений в разделе MISCELLANEOUS CONTROLS в соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

Электронный привод с регулируемой диафрагмой (SATURN)

Привод с регулируемой диафрагмой (EVO) представляет собой линейный соленоид, установленный в насосе усилителя рулевого управления. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет как источником питания, так и заземлением соленоида, используя сигнал широтно-импульсной модуляции (PWM). В периоды поворотов с низкой скоростью (как определено входами датчиков датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) и маховика) исполнительный механизм EVO получает команду больше открываться, что позволяет насосу обеспечивать повышенный поток жидкости для увеличения помощи рулевому управлению. Во время высокоскоростного прямолинейного рулевого управления исполнительный механизм EVO получает команду ограничить поток рулевой жидкости к рулевому механизму. Неиспользованная рулевая жидкость возвращается в резервуар посредством байпаса.

Горячий свет или свет температуры охлаждающей жидкости

Когда входной сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя показывает, что температура выходит за пределы заданного диапазона, МУД включает лампу TEMP (ТЕМП) или HOT (ГОР), обеспечивая заземление для цепи освещения. В качестве проверки лампочки, блок управления двигателем также подает землю для включения света при первом включении зажигания.

Муфта гидротрансформатора (тип блока управления двигателем)

Цель функции сцепления трансмиссии/трансосевого преобразователя состоит в том, чтобы устранить потерю мощности ступени гидротрансформатора, когда транспортное средство находится в крейсерском состоянии. Это обеспечивает удобство автоматической коробки передач/трансмиссии и экономию топлива механической коробки передач.

Зажигание расплавленной батареи подается на соленоид преобразователя через тормозной переключатель. На некоторых моделях гидравлические накладные переключатели 2-й, 3-й и 4-й передач (расположенные внутри трансмиссии) также могут быть последовательно соединены с цепью питания или заземления соленоида. На других моделях состояние переключателя может контролироваться только модулем управления двигателем, без разделения питания или заземления с соленоидом преобразователя. Для получения информации о проводке см. схемы проводки в разделе «РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ» в соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

Муфта преобразователя будет включаться, когда транспортное средство движется с частотой вращения, превышающей предварительно откалиброванную, двигатель находится при нормальной рабочей температуре, выход датчика положения дроссельной заслонки не изменяется (что указывает на устойчивую скорость транспортного средства), коробка передач 3-й передачи или переключатель высокой передачи замкнуты (если он оборудован), а тормозной переключатель замкнут.

Когда скорость транспортного средства достаточно велика (около 20-45 миль в час, как указывает датчик скорости транспортного средства), блок управления двигателем подает питание на соленоид сцепления преобразователя, установленный в трансмиссии. Это позволяет гидротрансформатору напрямую подключать двигатель к трансмиссии. Когда рабочие условия указывают на то, что коробка передач должна работать в нормальном режиме, соленоид муфты преобразователя обесточивается.

Это позволяет вернуть передачу в нормальный автоматический режим работы. Поскольку питание для соленоида преобразователя подается через тормозной переключатель, трансмиссия также вернется к нормальной автоматической работе при нажатии на педаль тормоза. Для проверки работы системы сцепления преобразователя выполните функциональную проверку системы. См. РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ в соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

Муфта гидротрансформатора (тип блока управления силовым агрегатом (PCM) W/4T60E трансмиссия)

Муфта гидротрансформатора типа блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) функционирует аналогично муфте типа блок управления двигателем, за исключением того, что вместо одного внутреннего соленоида в муфте типа блок управления силовым агрегатом используются 2 соленоида. Стандартный соленоид муфта блокировки гидротрансформатора используется в сочетании с соленоидом с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), который регулирует гидравлическое давление, чтобы сделать блокировку и разблокировку муфта блокировки гидротрансформатора более плавной.

Электронная коробка передач (4L80-E)

На транспортных средствах, оснащенных 4L80-E коробкой передач, управление коробкой передач осуществляется с помощью модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом управляет другими функциями автомобиля, а также трансмиссией. блок управления силовым агрегатом контролирует ряд функций двигателя/транспортного средства и использует данные для управления соленоидом переключения «A», соленоидом переключения «B», муфта блокировки гидротрансформатора и силовым двигателем для регулирования сцепления муфта блокировки гидротрансформатора, схемы повышенной передачи, схемы пониженной передачи и линейного давления (качества переключения).

Соленоид переключения передач «А» Соленоид переключения передач «А» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «А» включен на 1-й и 4-й передачах, но выключен на 2-й и 3-й передачах. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения. Соленоид «А» синего цвета. Код 82 связан с соленоидом «А».
Соленоид переключения передач «В» Соленоид переключения передач «В» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «В» включен на 3-й и 4-й передачах, но выключен на 1-й и 2-й передачах. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения. Соленоид «В» красного цвета. Коды 81, 86 и 87 связаны с соленоидом «В».
Двигатель силы Двигатель силы прикреплен к корпусу клапана и управляет давлением в линии путем перемещения клапана регулятора давления против давления пружины. Силовой двигатель занимает место дроссельной заслонки или вакуумного модулятора, используемого на передачах прошлых моделей. МУП изменяет линейное давление в зависимости от нагрузки двигателя. Нагрузка на двигатель рассчитывается по различным входным данным, особенно на ТУК. Линейное давление фактически изменяется путем изменения силы тока, приложенной к силовому двигателю, с нуля (высокое давление) до 1,1 А (низкое давление). Двигатель силы периодически пульсирует, чтобы предотвратить заедание клапана регулятора давления из-за загрязнения жидкости.

Переключение фонаря (кроме корвета)

Светофор переключения передач используется на автомобилях М/Т. Свет указывает на наилучшую точку переключения передачи для максимальной экономии топлива. Питание на свет подается через предохранитель GAUGES. Свет светится, когда блок управления двигателем поставляет цепь заземления для лампы. Для получения информации о проводке см. РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ в соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

1-4 переключение фонаря (корвет)

Свет сдвига используется на моделях МКПП. Свет указывает, когда водитель должен переключить передачу с 1-й передачи на 4-ю для максимальной экономии топлива. Питание на свет подается через 10-амперный предохранитель система впрыска вторичного воздуха BAG. Свет светится, когда блок управления двигателем обеспечивает цепь заземления для лампы. Для получения информации о проводке см. РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ в соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

1-4 Световое реле переключения передач (корвет)

Питание на обмотку реле подается предохранителем КАЛИБРЫ. Когда блок управления двигателем определит, что водитель должен переключить передачу с 1-й передачи на 4-ю для максимальной экономии топлива, блок управления двигателем обеспечит заземление для реле переключения на более высокую передачу 1-4. При возбуждении реле напряжение, подаваемое предохранителем TURN/BACK-UP, будет проходить через реле и возбуждать электромагнит повышенной передачи 1-4, установленный в трансмиссии. При возбуждении соленоида передача блокируется от переключения с 1-й передачи на любую передачу, кроме 4-й. Для получения информации о проводке см. раздел «РАЗЛИЧНЫЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ» в соответствующей статье I - SYS/COMP тесты в этом разделе.

Примечание