Управление двигателем - теория и работа Mercury Topaz II

Введение

В данной статье представлено основное описание и работа систем и компонентов, связанных с характеристиками двигателя. Перед диагностикой транспортных средств или систем, с которыми вы не совсем знакомы, прочитайте эту статью.

Система впуска воздуха

Работа нагнетателя

Нагнетатель является опцией на 3.8L Thunderbird. Нагнетатель использует пару 3-лопастных роторов, соединенных с ведущими шестернями, размещенными в носовой части узла нагнетателя. Шестерни привода нагнетателя имеют ременный привод от коленчатого вала. При вращении роторы создают объемный насос для сжатия воздуха.

Сжатый воздух создает избыточный объем всасываемого воздуха, который увеличивает давление и плотность воздуха во впускном коллекторе. Через нагнетатель и промежуточный охладитель воздух проходит во впускной коллектор. Корпус дросселя регулирует объем воздуха, подаваемого в нагнетатель через впускную камеру.

Нагнетатель обслуживается как сборный и капитальный ремонт не рекомендуется. Система наддува включает соленоид управления наддувом, промежуточный охладитель, датчик детонации, блок контроля детонации, устройство предупреждения о перегреве и датчик температуры лопастного воздуха. Ограничитель числа оборотов начинает перекрывать подачу топлива к форсункам примерно при 6000 об/мин.

Промежуточный охладитель

По мере сжатия воздуха его температура повышается. Этот нагретый сжатый воздух направляется через сердцевину промежуточного охладителя. Наружный воздух, проходящий через промежуточный охладитель, понижает температуру сжатого воздуха внутри промежуточного охладителя.

Промежуточный охладитель понижает температуру сжатого воздуха из нагнетателя и увеличивает плотность входящего воздуха. Это позволяет более плотному топливовоздушному заряду поступать в камеру сгорания и повышать КПД.

Регулируемый вакуумом перепускной клапан, установленный на выходе нагнетателя, позволяет регулируемому количеству воздушного потока возвращаться в нагнетатель при низких оборотах. По мере открытия дросселя байпас закрывается и направляет весь воздух из нагнетателя во впускной коллектор.

Работа турбонагнетателя

Турбонагнетатель - это опция на оснащенном 2.2L зонде. При ускорении давление наддува турбонагнетателя регулируется узлом перепускной заслонки/привода. Работой перепускного клапана управляет электромагнитный клапан. Если в системе возникнет неисправность, давление наддува не будет контролироваться, и произойдет перегрузка. В случае перегрузки система контроля детонации замедляет опережение зажигания, а ECA активирует предупредительный утор перегрузки.

Узел турбонагнетателя включает турбину, компрессор, перепускной клапан, исполнительный механизм и промежуточный охладитель. Система турбонаддува включает соленоид управления наддувом, промежуточный охладитель, датчик детонации, блок контроля детонации, устройство предупреждения о перегреве и датчик температуры воздуха в лопастях.

Выхлопная турбина и компрессор в сборе

Турбонагнетатель использует выхлопной газ для питания узла турбины. Отработавший газ, движущийся поперек лопаток турбины, вызывает их раскручивание. Компрессор, вращаясь на том же валу, что и турбина, вытягивает воздух из воздухоочистителя и нагнетает его через промежуточный охладитель и во впускную камеру. Увеличение объема выхлопных газов приведет к увеличению частоты вращения турбины и компрессора. Более быстрое вращение турбины увеличивает производительность компрессора. Этот процесс увеличивает мощность в лошадиных силах за счет наддува воздушно-топливного заряда перед входом в камеру сгорания.

Колеса турбины и компрессора могут развивать скорость до 180 000 об/мин. Для продолжения работы необходим достаточный запас чистого моторного масла. Моторное масло подается непосредственно во вращающийся узел центрального корпуса. Любое загрязнение или прерывание потока масла приведет к серьезному повреждению турбонагнетателя.

Перепускной клапан и привод

Когда давление во впускном коллекторе достигает заданного уровня, перепускной клапан открывается и позволяет части выхлопного газа обходить лопатки турбины, чтобы ограничить скорость и производительность турбины.

Привод реагирует на давление наддува и управляется ECA. Когда перепад давления на компрессоре достигает заданного уровня, диафрагма частично открывает перепускной клапан.

Промежуточный охладитель используется на двигателях с турбонаддувом для снижения температуры воздуха на входе и увеличения плотности воздуха на входе, позволяя более плотному заряду воздух/ф1е л поступать в камеру сгорания.

Работа системы управления приточным воздухом (регулятор холостого хода) (TAURUS 3.8L SHO)

Каждый цилиндр имеет 2 впускных желоба, питаемых от воздушной нагнетательной камеры, которая соединена с корпусом дросселя. Первичный бегунок подает воздух в цилиндры всякий раз, когда двигатель работает. Вторичный желоб открывается клапаном регулятор холостого хода, когда скорость двигателя превышает примерно 4000 об/мин. Эта система улучшает крутящий момент низкого и среднего диапазона и повышает топливную эффективность.

Схема №1

Войти

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

Работа безраспределенной системы зажигания (DIS)

DIS состоит из установленного на коленчатом валу датчика Hall Effect Profile зажигание Pickup (PIP), датчика Hall Effect цилиндр идентификация (CID) с приводом от распределительного вала, катушки DIS с 6 башнями и модуля зажигания DIS. Система зажигания DIS устраняет распределитель, используя несколько катушек.

Каждая катушка зажигает одновременно 2 свечи зажигания. Свечи зажигания спарены так, что одна горит во время такта сжатия, другая - во время такта выпуска. Имеется 3 катушки, смонтированные вместе в «пакет катушек». Каждый пакет катушек имеет 3 тахометрических провода, по одному на каждую катушку.

Датчик кривошипа - это цифровое выходное устройство, которое посылает сигнал под названием Profile зажигание Pickup (PIP). ПИП производится вращающейся металлической лопаткой, установленной на узле демпфера коленчатого вала. Датчик коленчатого вала имеет 3 зубца и генерирует 3 сигнала PIP на каждый оборот коленчатого вала.

Сигнал идентификации цилиндра (CID) генерируется одним устройством с зубчатой лопастной манжетой, приводимым в действие распределительным валом, которое выдает один сигнал на каждый оборот распределительного вала или один раз на каждые 2 оборота коленчатого вала. Датчик CID 3.0L SHO установлен на конце заднего распределительного вала. Датчик CID 3.8L SC устанавливается в обычном месте распределителя.

Выходной сигнал PIP представляет собой сигнал с коэффициентом заполнения 50% (50% включено и 50% выключено), который обеспечивает информацию о базовой синхронизации искры. Выходной сигнал CID также имеет коэффициент заполнения 50% и используется для того, чтобы модуль DIS знал, какая катушка срабатывает. Сигнал CID высокий (10-12 вольт) для половины оборота кулачка (180 градусов) и низкий для другой половины.

ECA определяет угол искры (SPOUT), используя сигнал PIP для установления базовой синхронизации. Сигнал SPOUT формируется и посылается ECA в модуль DIS и служит 2 целям. Передний фронт сигнала возбуждает катушку, а задний фронт сигнала управляет синхронизацией по времени. Эта функция называется Computer Controlled Dwell (CCD).

Сигнал зажигание Diagnostic контроль (IDM) является выходом модуля DIS, который выдает диагностическую информацию о системе зажигания в модуль РЭД-IV для самотестирования.

Если цепь CID выходит из строя и делается попытка запустить двигатель, модуль DIS случайным образом выберет одну из 3 катушек для срабатывания. Если произойдет жесткий запуск, выключение зажигания и повторная прокрутка двигателя приведут к другому случайному выбору. Может потребоваться несколько попыток до тех пор, пока не будет выбрана соответствующая катушка, позволяющая запустить транспортное средство и вести его до тех пор, пока не будет произведен ремонт.

Система управления воздействиями вида отказа (FMEM) пытается сохранить управляемость транспортного средства, несмотря на определенные отказы системы EEC, которые не позволяют модулю EEC предоставлять команды угла зажигания или выдержки. ECA открывает сигнальную линию SPOUT, и модуль DIS запускает катушки непосредственно с входа PIP. Это приводит к фиксированному углу искры в 10 градусов и фиксированному времени пребывания.

Работа толстопленочной системы зажигания (TFI)

Все управляемые двигатели РЭД-IV, кроме безраспределенного зажигания, используют систему зажигания TFI. Распределитель TFI представляет собой литой блок с зубчатым приводом. Для запуска катушки зажигания используется узел статора с эффектом Холла. В этом распределителе не используются обычные центробежные/вакуумные механизмы опережения. Модуль зажигания TFI может быть установлен в основании чаши распределителя или на капоте за двигателем. Транспортные средства, которые имеют дистанционно установленный модуль, часто называют системами TFI распределителя с закрытой чашей (CBD).

Распределитель TFI использует механизм переключения Холла для переключения первичного напряжения и отправки сигнала захвата зажигания профиля (PIP) в ECA. ECA использует входной сигнал PIP для создания выходного сигнала, называемого SPOUT, который посылается в модуль зажигания TFI для использования для запуска разряда вторичного напряжения катушки.

Модуль зажигания TFI, используемый на автомобилях с ручным управлением, оснащенных трансмиссией, имеет режим запуска нажатием. Эта функция позволяет запускать автомобиль при необходимости. Используется катушка зажигания с сердечником «Е».

Работа системы зажигания дураспарка II

Во всех 5.8L карбюраторных двигателях используется система зажигания Duraspark II. Все транспортные средства 4-цилиндр Probe используют систему зажигания, аналогичную Duraspark II. Каждая система состоит из безаварийного распределителя, модуля зажигания, катушки зажигания, резистора балласта зажигания, выключателя зажигания и аккумулятора.

Вращающийся магнитный индуктор вызывает флуктуации магнитного поля, создаваемого узлом статор/приемная катушка. Эти флуктуации индуцируют напряжение в катушке статора/датчика, которое посылает сигнал в модуль зажигания.

Появление этого сигнала на модуль зажигания, по отношению к начальной установке опережения зажигания, регулируется центробежным и вакуумным механизмами опережения зажигания. Центробежное опережение управляет синхронизацией искры в ответ на обороты двигателя. Опережение вакуума управляет моментом зажигания в ответ на нагрузку двигателя.

Системы выбросов

Для контроля выбросов используется несколько систем и компонентов. Для большинства устройств предусмотрена работа и способ срабатывания. Для получения полных процедур тестирования обратитесь к тесту конкретной системы или компонента в I - SYS/COMP тесты.

Реле температуры воздухоочистителя

Этот биметаллический датчик установлен в нижнем поддоне воздухоочистителя и подвержен изменениям температуры внутри воздухоочистителя. При заданной температуре датчик стравливает вакуум к дверце управления воздухоочистителем, позволяя вакуумному двигателю открывать дверцу воздуховода и впускать свежий воздух, перекрывая при этом полный нагрев.

Выпускной регулирующий клапан

Используется для отвода горячих газов от выпускного коллектора к площадке стояка впускного коллектора для нагрева поступающего заряда воздуха/топлива. Используются два типа, биметаллический пружинный тип и вакуумный тип.

Двигатель привода карбюратора с обратной связью.

Двигатель привода ввинчен в корпус карбюратора. Его приводной вал перемещает клапан дозирующей иглы для регулирования смеси воздух/топливо. Вал привода перемещается в ответ на сигналы от системы MCU.

Электромагнитный вакуумный клапан (SVV)

Нормально закрытый электромагнитный клапан состоит из 2 вакуумных портов с атмосферным вентиляционным отверстием. Клапан в сборе может быть с регулирующим спускным клапаном или без него. При обесточивании выпускное окно клапана открывается в атмосферное отверстие и закрывается во впускное окно. При подаче напряжения выпускное отверстие открывается к впускному отверстию и закрывается к атмосферному вентиляционному отверстию. Контрольный отбор предусмотрен для предотвращения попадания загрязнений в электромагнитный клапан из впускного коллектора. Этот электромагнитный клапан используется на пускателе дроссельной заслонки и при отключении рециркуляция отработавших газов.

Вакуумный переключатель температуры (TVS)

TVS включает биметаллический диск для открытия или закрытия вакуумных отверстий и может использоваться в сочетании с распределителем, продувкой канистр или системами рециркуляция отработавших газов.

Вакуумные регулирующие клапаны (VCV)

Вакуумные выключатели с температурным режимом имеют 2 и более порта. Они используют восковую таблетку или биметаллический материал для открытия или закрытия вакуумных отверстий при достижении нормальной рабочей температуры двигателя.

Клапаны обычно монтируются в какой-то части системы охлаждения так, чтобы основание было погружено в хладагент. Могут быть нормально открытыми или нормально закрытыми. Один из вариантов включает в себя электрический вакуумный выключатель на его верхней части.

Вакуумные клапаны задержки

Вставляется в вакуумные линии для обеспечения постепенного приложения или сброса вакуума к двигателю или устройствам контроля выбросов. Могут быть односторонними или двусторонними клапанами в зависимости от функции и части затронутой системы.

Вакуумные регуляторы

Двухпортовый вакуумный регулятор обеспечивает постоянный выходной сигнал, когда входной сигнал превышает заданный уровень. При более низком входном вакууме выход равен входу. 3-портовый или 4-портовый регулятор может использоваться для управления продвижением вакуума к распределителю.

Вакуумный резервуар

Вакуумный резервуар хранит вакуум и обеспечивает усиленный сигнал вакуума. Он предотвращает быстрые флуктуации или внезапные перепады в сигнале вакуума, такие как видимые во время ускорения.

Вакуумный ограничитель

Этот дроссель дроссельного типа используется в нескольких калибровках эмиссии для управления скоростью потока и/или временем срабатывания компонентов и систем.

Вакуумные выпускные клапаны

Контролирует поступление свежего воздуха в систему для предотвращения накопления паров топлива, которые могли бы вызвать распад вакуумных диафрагм. Может быть только вентиляционным клапаном или комбинированным вентиляционным клапаном и клапаном задержки. Клапаны всегда следует устанавливать так, чтобы отверстия были направлены вниз.

Работа системы нагнетания воздуха

Система нагнетания воздуха снижает содержание окиси углерода (СО) и углеводородов (НС) в выхлопных газах. Он инжектирует свежий воздух в поток выхлопных газов, который продолжает горение несгоревших газов. Отдельные системы могут различаться по количеству и типу компонентов в зависимости от размера двигателя и области применения.

Система импульсных воздушных клапанов.

Импульсный воздушный клапан заменяет воздушный насос на некоторых системах термакторов. В нем вместо воздушного насоса используется импульсный воздушный клапан. Он позволяет всасывать воздух в вытяжную систему за счет разрежения, создаваемого выходящим вытяжным импульсом.

Естественные импульсы, присутствующие в выхлопной системе, используются для втягивания воздуха в выхлопной коллектор через импульсный воздушный клапан. Импульсный воздушный клапан соединен с выпускным коллектором трубкой, а с воздухоочистителем шлангом. Это позволяет свежему воздуху завершить окисление выхлопных газов и блокирует обратный поток импульсов выхлопа высокого давления.

Воздушная система термореактора

Отдельные системы могут различаться по количеству и типу компонентов в зависимости от размера двигателя и области применения, но все системы используют одни и те же основные компоненты. Типичная система состоит из насоса подачи воздуха, воздушного перепускного клапана, центробежного фильтра, обратного клапана (клапанов), воздушного регулирующего клапана, воздушного коллектора и воздушных шлангов.

В системе Managed Thermactor воздух (MTA) воздух может быть пропущен в атмосферу через перепускной клапан воздуха термактора и/или направлен около выпускного коллектора или каталитического нейтрализатора под корпусом. В некоторых моделях может использоваться комбинированный воздушный перепускной/воздушный регулирующий клапан.

Клапан противофильтрационный

Клапан противодымной защиты, расположенный за воздушным перепускным клапаном, отводит часть воздуха термореле во впускной коллектор в периоды резкого снижения давления во впускном коллекторе.

Перепускной воздушный клапан

Клапаны направляют воздушный поток от воздушного насоса термактора в выхлопную систему или атмосферу по мере необходимости. Они могут быть установлены на воздушном насосе или поточно (дистанционно). Воздушные перепускные клапаны имеют вакуумный привод и могут быть нормально открытыми или закрытыми.

Нормально закрытые клапаны подают воздух в вытяжную систему с сигналами среднего и высокого приложенного вакуума во время нормальных режимов, коротких холостых оборотов и некоторого ускорения. При низком вакууме или при его отсутствии воздух насоса сбрасывается через отверстия глушителя клапана.

Нормально открытые клапаны с вакуумным вентиляционным отверстием обеспечивают синхронизированный сброс воздуха во время замедления, а также слив, когда поддерживается разность давления вакуума между сигнальным портом и вентиляционным портом.

Воздушный обратный клапан и импульсный воздушный клапан

Оба блока функционируют как клапан, который позволяет воздуху термактора поступать в выхлопную систему, препятствуя при этом прохождению выхлопных газов в противоположном направлении. Воздушный обратный клапан не взаимозаменяем с импульсным воздушным клапаном.

Воздушный насос

Воздушный насос подает воздух под давлением в выпускное отверстие около выпускного клапана либо через внешний воздушный коллектор, либо через внутренний просверленный канал в головке цилиндра или выпускном коллекторе. Этот сжатый воздух в сочетании с горячими выхлопными газами создает вторичную ступень сгорания, которая производит окись углерода и воду.

Воздушный насос - это насос лопастного типа с ременным приводом и принудительным вытеснением, который обеспечивает подачу воздуха для системы нагнетания воздуха. Воздух поступает из выносного глушителя/фильтра, закрепленного на воздухозаборном ниппеле насоса или через центробежный вентилятор на передней части насоса. Перепускной клапан осуществляет сброс давления. Воздушные насосы доступны в размерах 11 кубических дюймов и 19 кубических дюймов. Различные передаточные отношения шкивов приводных ремней обеспечивают более широкий диапазон применений транспортного средства.

Глушитель/фильтр воздуха

Глушитель воздуха, смонтированный в моторном отсеке, представляет собой комбинацию глушителя и фильтра. Подключается к системе при помощи гибкого шланга. Этот компонент используется в системе импульсного нагнетания воздуха или для системы, не использующей насос подачи воздуха с центробежным вентилятором воздушного фильтра лопастного типа.

Регулирующие клапаны подачи воздуха

Работает под вакуумом для направления выхода воздушного насоса в выпускной коллектор или вниз по потоку к каталитическому преобразователю, в зависимости от требований системы, в зависимости от режима двигателя и системы управления.

Обратные клапаны

Обратные клапаны используются на всех системах термакторов в различных местах. Эти клапаны пропускают воздушный поток только в одном направлении.

Комбинированный перепускной воздушный клапан и воздушный регулирующий клапан

Комбинация воздушного перепускного и воздушного регулирующего клапана объединяет функции перепускного клапана и воздушного регулирующего клапана в единый блок. Существует 2 типа нормально закрытых клапанов, не спускного типа и спускного типа, оба из которых выглядят одинаково. Одним из отличительных признаков будет то, что для типа выпускного отверстия процент выпускного отверстия будет отформован в пластиковом корпусе.

Двойной терморегулирующий электромагнитный клапан терморегулятора воздуха

Двойной терморегулирующий электромагнитный клапан состоит из 2 нормально закрытых электромагнитных клапанов с вентиляционными отверстиями. Один клапан управляет воздушным перепускным клапаном термактора, а другой - перепускным клапаном термактора. Оба клапана пропускают воздух при деактивации и не пропускают воздух при активации.

Клапан вакуума на холостом ходу термактора (TIV)

Клапан TIV (Thermactor Idle Vacuum) сбрасывает сигнал вакуума в атмосферу при превышении заданного значения вакуума или давления в коллекторе. В периоды длительного простоя этот клапан используется для отклонения воздушного потока термактора для ограничения температуры выхлопных газов, чтобы предотвратить чрезмерную температуру в нижней части кузова. TIV клапан также снижает рециркуляция отработавших газов в режиме сильного усиления для приложений с турбонаддувом.

Работа элементов системы рециркуляции отработавших газов

Клапан рециркуляции отработавших газов

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) распределяет выхлопные газы во всасываемую смесь. Это понижает температуры горения благодаря более низким концентрациям кислорода. Снижение температуры горения уменьшает количество выбросов NOx.

Двигатель с турбонаддувом использует электронный клапан рециркуляция отработавших газов, где поток рециркуляция отработавших газов регулируется в соответствии с требованиями ECA с помощью датчика положения клапана рециркуляция отработавших газов, прикрепленного к клапану. Клапан рециркуляция отработавших газов приводится в действие сигналом вакуума от электромагнитного клапана управления рециркуляция отработавших газов.

Двигатель без турбонаддува включает в себя модифицированный клапан рециркуляция отработавших газов и дистанционный датчик противодавления, где разрежение рециркуляция отработавших газов, приложенное к клапану рециркуляция отработавших газов, модулируется путем измерения противодавления выхлопных газов и стравливания некоторого вакуума, когда противодавление низкое. Это обеспечивает расход рециркуляция отработавших газов, пропорциональный нагрузке двигателя. Вакуум, подаваемый на датчик рециркуляция отработавших газов, регулируется электромагнитным клапаном управления рециркуляция отработавших газов.

Электромагнитный клапан управления ЭГР

В двигателях без турбонаддува используется один соленоид управления рециркуляция отработавших газов. Соленоид подает вакуум на клапан рециркуляция отработавших газов при обесточивании и стравливает вакуум через его воздушный фильтр при возбуждении. Он также получает сигнал от ЭКА в соответствии с требованиями рециркуляция отработавших газов. На брандмауэре установлены как электромагнитные клапаны рециркуляция отработавших газов с турбонаддувом, так и без него.

В двигателе с турбонаддувом используется соленоид управления рециркуляция отработавших газов двойного типа. Одним из них является вакуумный клапан, который подает вакуум к клапану рециркуляция отработавших газов, когда он находится под напряжением, а вторым является выпускной клапан, который выпускает вакуум клапана рециркуляция отработавших газов в атмосферу, когда он находится под напряжением. Оба электромагнитных клапана получают сигналы переменной скважности от ECA в соответствии с требованиями рециркуляция отработавших газов.

Датчик изменений противодавления рециркуляции отработавших газов

Вакуумное выпускное отверстие, расположенное внутри преобразователя, стравливает вакуум рециркуляция отработавших газов в атмосферу до тех пор, пока не будет создано достаточное противодавление выхлопных газов, закрывая выпускное отверстие. Когда это происходит, вакуум направляется в рециркуляция отработавших газов, и начинается нормальная работа.

Датчик переменного противодавления рециркуляция отработавших газов модулирует разрежение рециркуляция отработавших газов таким образом, что величина потока газа пропорциональна открытию дросселя. Он делает это, воспринимая противодавление выхлопных газов и стравливая часть вакуума, когда противодавление низкое. Поскольку давление выхлопных газов зависит от нагрузки двигателя, оно эквивалентно сигналу открытия дроссельной заслонки. Датчик переменного противодавления рециркуляция отработавших газов установлен непосредственно над клапаном рециркуляция отработавших газов.

Электромагнитный вакуумный клапан рециркуляции отработавших газов в сборе

Сдвоенный электромагнитный клапан рециркуляция отработавших газов состоит из 2 электромагнитных клапанов. Одним из них является вакуумный выпускной клапан, который подает вакуум в рециркуляция отработавших газов при подаче питания. Второй клапан представляет собой выпускной клапан, который выпускает клапан рециркуляция отработавших газов в атмосферу при обесточивании. Оба электромагнитных клапана получают сигналы переменной скважности от ЭБУ в соответствии с требованиями рециркуляция отработавших газов.

Фильтр клапана регулирования вакуума рециркуляции отработавших газов

Фильтр вакуумного регулирующего клапана рециркуляция отработавших газов используется для выпуска различных компонентов контроля выбросов в атмосферу.

Вакуумный регулятор рециркуляции отработавших газов (EVR)

Регулятор вакуума представляет собой электромагнитное устройство, которое управляет выходом вакуума на клапан рециркуляция отработавших газов. EVR используется вместо электромагнитного вакуумного выпускного клапана рециркуляция отработавших газов. Работа регулятора измеряется как скважность, повышенная скважность - это повышенный вакуум до ЭГР.

Датчик положения клапана рециркуляции отработавших газов (EVP)

Этот датчик крепится к клапану ЭГР в сборе и сигнализирует о положении клапана ЭГР в систему РЭД. Он расположен сверху электронного клапана типа рециркуляция отработавших газов.

Электронный клапан рециркуляции отработавших газов

Электронный клапан рециркуляция отработавших газов (EEGR) необходим в системах EEC, где поток рециркуляция отработавших газов контролируется в соответствии с требованиями компьютера к датчику положения клапана рециркуляция отработавших газов. Клапан рециркуляция отработавших газов приводится в действие сигналом вакуума от сдвоенных электромагнитных клапанов рециркуляция отработавших газов или электронного регулятора вакуума.

Функционирование систем ограничений выбросов в результате испарения

Карбюраторные двигатели (5.8L V8 MCU)

Карбюраторные двигатели оснащены электромагнитным вентилем топливной чаши, клапаном управления продувкой, клапаном регулятора продувки канистры, вентилем вакуумной/термостатической чаши, тепловым вентилем и вентилем вакуумной чаши. Продувают угольную канистру втягиванием паров во впускной коллектор при запуске двигателя.

Время, за которое пары втягиваются в двигатель, будет зависеть от режима работы двигателя. Пары топлива, которые в противном случае могли бы собираться в чаше карбюратора и проходить непосредственно в атмосферу, выпускаются в угольный фильтр при остановке двигателя. Поток паров регулируется вентиляционным клапаном топливной чаши или тепловым вентиляционным клапаном топливной чаши.

Двигатели с впрыском топлива

Двигатели с впрыском топлива оснащены встроенным продувочным соленоидом или продувочным клапаном. Продувают угольную канистру втягиванием паров в воздухоочиститель.

Угольная канистра

Хранилище углеродных канистр используется для контроля испарительного топлива на всех транспортных средствах. Функция испарительной системы контроля выбросов заключается в хранении паров бензина из топливного бака и поплавковой чаши карбюратора (если она оборудована) в углеродной канистре до тех пор, пока пары не будут втянуты в двигатель для сжигания в процессе сгорания.

В системе испарительных выбросов используются следующие 4 основных компонента:

1. Канистра с активированным углем.
2. Вакуумный клапан управления контейнером.
3. Соленоид с компьютерным управлением.
4. Клапан регулировки давления в резервуаре.

Для конкретного применения компонента и прокладки вакуумного шланга см. соответствующую статью ВАКУУМНЫЕ СХЕМЫ.

Клапан продувки канистр

Вакуумный продувочный клапан регулирует поток паров топлива из угольного фильтра в двигатель.

Соленоидный клапан продувки канистр

Нормально закрытый электромагнитный клапан регулирует поток паров топлива из канистры во впускной коллектор. Открывается или закрывается по сигналу от электронного узла управления во время различных режимов работы двигателя.

Тепловой выпускной клапан топливной чаши карбюратора

Вставленный в вентиляционную линию карбюратор-канистра, клапан закрывается, когда моторный отсек холодный. Это предотвращает выброс паров топливного бака (образующихся при нагреве топливного бака перед моторным отсеком) через топливную чашу карбюратора.

Система управления наполнением/вентиляции

Ограничение наполнения осуществляется посредством конфигурации горловины наполнения и/или внутренних вентиляционных линий внутри горловины наполнения и резервуара. Вентиляционная система предназначена для обеспечения воздушного пространства в 10-12 процентах бака, когда бак заполнен до емкости. Воздушное пространство обеспечивает тепловое расширение топлива, а также помогает системе отвода паров в баке.

Тепловой выпускной клапан топливной емкости

Тепловой вентиляционный клапан, расположенный в вентиляционной линии карбюратор-канистра, закрыт, когда температура моторного отсека холодная. Это предотвращает выброс паров топливного бака, образующихся при нагреве топливного бака до того, как моторный отсек сделает это, через топливную чашу карбюратора.

Система возврата паров топлива

Эта система состоит из линии возврата паров от топливного насоса к выпускному отверстию для возврата топлива датчика топлива, уменьшая количество паров топлива, поступающих в карбюратор.

Регулирующий клапан продувки

Клапан управления продувкой, расположенный на одной линии с угольным контейнером, регулирует поток паров топлива из угольного контейнера во впускной коллектор. Воздух не должен проходить через отверстие линии продувки принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера), если не более 16 дюймов. К вакуумному порту карбюратора прикладывается разрежение Hg.

Электромагнитный клапан управления продувкой

Электромагнитный клапан управления продувкой управляет потоком пара из канистры во впускной коллектор. Будучи нормально закрытым, он открывается по сигналу от Электронной Управляющей Сборки (ECA).

Топливный колпачок сброса давления/вакуума

Эта система состоит из герметичной крышки наполнителя с встроенным клапаном сброса давления/вакуума. Сброс вакуума топливной системы предусмотрен после 1,0 в. Рт.ст. вакуума и сброс давления после 12 кПа. (0,13 кг/см 2)

В обычных условиях наполнительный колпак позволяет воздуху поступать в топливный бак по мере использования топлива, предотвращая при этом выход паров.

Вентиляционные клапаны вакуумного поддона и вакуумного/термостатического поддона

Выпускной клапан вакуумной чаши представляет собой двухпозиционный клапан с вакуумным/температурным приводом. и вакуумный/термостатический выпускной клапан чаши являются вакуумными и вакуумными/температурными двухпозиционными клапанами. Вентиляционный клапан вакуумной чаши и вентиляционный клапан вакуумной/термостатической чаши похожи по внешнему виду. Клапаны используются в системе испарительного выброса для управления потоком пара из чаши карбюратора в угольную канистру.

При любом клапане путь потока из чаши в канистру закрывается вакуумом коллектора при работающем двигателе. Термостатический клапан также закрывает путь потока из чаши в канистру, когда температура клапана составляет 32°C или менее (даже без вакуума в коллекторе). Когда температура клапана составляет 49°C или более, клапан открыт (если не закрыт вакуумом коллектора).

Вакуумный обратный клапан

Вакуумный обратный клапан блокирует поток воздуха в одном направлении. Он обеспечивает свободный воздушный поток в другом направлении.

Система отвода паров

Система обеспечивает паровое пространство над поверхностью бензина в топливном баке. Эта область достаточна для обеспечения достаточного пространства для дыхания для узла клапана паров резервуара. Все паровые клапаны установлены на топливном баке и используют небольшое отверстие, которое позволяет пропускать в линию, идущую к канистре, только пар, а не жидкое топливо.

Пары топлива, попавшие в герметичный топливный бак, отводятся через узел парового клапана сверху топливного бака. Пары направляются по единой паропроводу в угольную канистру в моторном отсеке.

Пары хранятся в углеродной канистре до тех пор, пока они не будут продуты в двигатель во время работы двигателя. На транспортных средствах, оборудованных линиями возврата топлива/пара, пар, образующийся в линии подачи топлива, непрерывно выпускается обратно в топливный бак. Вентиляция предотвращает помпаж двигателя от обогащения топлива и способствует контролю выбросов углеводородов.

Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) использует разрежение во впускном коллекторе для устранения просачивания паров из картера. Затем смесь пропускается в камеру сгорания и сжигается. Клапан принудительная вентиляция картера обеспечивает первичное управление путем измерения потока продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник и расходоваться во время нормального сгорания.

Системы самодиагностики.

Карбюраторный (только 5.8L автомобилей с микроконтроллером)

Компьютер, используемый в карбюраторных моделях, называется микропроцессорным блоком управления (MCU). MCU контролирует условия работы двигателя, получая входные сигналы от ряда переключателей и датчиков двигателя. Управление выходными исполнительными механизмами определяет топливную смесь и обороты холостого хода.

MCU представляет собой твердотельный микро-компьютер, расположенный на левой панели крыла. Он принимает входные сигналы и посылает управляющие сигналы через 24-контактный разъем. MCU способен работать в 3-х режимах: Инициализация, Разомкнутый контур и Замкнутый контур.

Режим инициализации возникает при запуске двигателя. В этом режиме микроконтроллер обогащает топливную смесь для легкого запуска.

Работа в разомкнутом контуре контролируется программированием MCU. Соотношение воздух/топливо фиксируется на заданном уровне и обеспечивает хорошую управляемость на холостом ходу, при ускорении от умеренного до тяжелого и при замедлении.

Работа в замкнутом контуре происходит при прогретом двигателе и эксплуатации автомобиля в условиях небольшой нагрузки. В замкнутом контуре MCU управляет воздушно-топливной смесью в ответ на сигналы от датчика кислорода.

Впрыск топлива

В качестве компьютеризированной системы управления на моделях с впрыском топлива используется либо РЭД, либо РЭД-IV. Компьютеры систем ЕЭС и ЕЭС-IV представляют собой микропроцессор, называемый Электронной Управляющей Сборкой (ЭСУ). Компьютер контролирует условия работы двигателя по входу, поступающему от выключателей и датчиков двигателя. Управление выходными исполнительными механизмами определяет топливную смесь и обороты холостого хода. На моделях EEC, оснащенных турбонагнетателями (Probe Turbo), ECA также контролирует выходной сигнал зажигания.

Система управления двигателем состоит из ECA, датчиков, переключателей и исполнительных механизмов. ECA посылает электрические опорные сигналы на датчики двигателя, а затем анализирует отраженные сигналы. Датчики двигателя подают в ЭКА специфическую информацию, в виде электрических сигналов, для определения условий работы двигателя. В случае отказа датчика или привода ECA инициирует альтернативную стратегию, позволяющую автомобилю сохранить управляемость. Эта стратегия называется Управление воздействиями вида отказа (FMEM).

Индикатор «проверить двигатель»(Проверить механизм) будет гореть всякий раз, когда FMEM работает. FMEM заменяет фиксированный сигнал датчика и продолжает отслеживать неисправный датчик. Если сигналы от неисправного датчика вернутся в рабочие пределы, ECA возобновит работу, используя сигнал датчика.

Работа входных датчиков эка

Сигнал сцепления компрессора кондиционирования воздуха

При подаче напряжения аккумуляторной батареи на муфту компрессора А/С в ЭКА подается сигнал. ECA использует этот сигнал для увеличения оборотов холостого хода двигателя, чтобы компенсировать нагрузку, добавляемую компрессором переменного тока.

Датчик температуры воздушного заряда (акт.)

Датчик СПО расположен во впускном тракте, воздухоочистителе или датчике воздушного потока. Он предоставляет ECA информацию о температуре всасываемого воздуха. ЭКА использует эту информацию для корректировки топливной смеси, главным образом в периоды обогащения при холодном запуске.

Датчик барометрического давления (BP)

Измеряет барометрическое давление атмосферы. Изменения атмосферного давления преобразуются в электрические сигналы и передаются в ЭКА. ECA использует этот сигнал для регулировки топливной смеси из-за изменений высоты. Датчик ВР влияет на соотношение воздух/топливо и частоту вращения холостого хода.

Датчик идентичен датчику абсолютного давления во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), за исключением того, что ниппель трубки на датчике BP открыт в атмосферу, а датчик абсолютное давление во впускном коллекторе подключен к впускному коллектору.

Выключатель тормоза (BOO)

Выключатель БУ установлен на педали тормоза. Он сигнализирует о замедлении для регулировки соотношения воздух/топливо.

Выключатель сцепления

Этот переключатель установлен на педали сцепления. Он сигнализирует ЭКА, когда коробка передач находится на передаче. Сигнал включения сцепления сцепления в ECA влияет на соотношение воздух/топливо, частоту вращения холостого хода и угол опережения зажигания (турбодвигатель).

Датчик температуры охлаждающей жидкости (карбюрированный)

Для сигнализации об изменении температуры в микроконтроллере используются 2 датчика. Датчики установлены в каналах охлаждающей жидкости перед карбюратором. Один датчик открыт при прогретом двигателе; другой открыт, когда двигатель холодный и/или когда он перегрелся.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (впрыск топлива)

См. ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (температура охлаждающей жидкости).

Датчик положения коленчатого вала (CPS)

Этот датчик, расположенный в основании распределителя, используется только на двигателях Probe Turbo. Он определяет положение коленчатого вала и сигнализирует ECA, который использует сигнал для определения оборотов двигателя. Этот сигнал влияет на соотношение воздух/топливо, синхронизацию инжектора, частоту вращения холостого хода, поток рециркуляция отработавших газов, поток продувки канистры, давление топлива, давление турбонаддува и синхронизацию зажигания.

Датчики идентификации цилиндра (CID)

Датчики CID, используются на двигателях Probe Turbo, определяют положение ВМТ для цилиндров № 1 и 4. Этот сигнал влияет на момент зажигания инжектора и момент зажигания.

Датчик кислорода отработавших газов (EGO)

Сигнал напряжения, выдаваемый датчиком ЭГО, указывает на содержание кислорода в выхлопных газах двигателя. Датчик ЭГО ввинчивается в выпускной коллектор.

Датчик EVP определяет положение клапана рециркуляция отработавших газов. эта информация передается на микропроцессор. Датчик установлен на клапане рециркуляция отработавших газов. Сигнал EVP влияет на расход рециркуляция отработавших газов и угол опережения зажигания.

Блок управления электрической нагрузкой (ELCU)

ELCU контролирует электрическую нагрузку на генератор переменного тока и электрическую систему. Он монтируется под ECA на панели пола, за передней частью центральной консоли. Сигнал ELCU влияет на частоту вращения на холостом ходу.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Этот датчик вводит температуру охлаждающей жидкости в ECA. Он ввинчивается в проход охлаждающей жидкости двигателя около корпуса термостата. Сигнал от ЭСТ влияет на следующее:

1. Соотношение воздух/топливо
2. Обороты холостого хода
3. Расход рециркуляция отработавших газов
4. Продувочный поток
5. Давление топлива
6. Давление наддува (турбодвигатель)
7. Выходной сигнал угла опережения зажигания от ECA

Выключатель температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

ЭСТ контролирует температуру теплоносителя радиатора и сигнализирует ЭКА. Выключатель ввинчен в нижнюю часть радиатора. Сигнал температура охлаждающей жидкости влияет на соотношение воздух/топливо, поток рециркуляция отработавших газов и выходной сигнал установки опережения зажигания от ECA.

Датчик нагретого кислорода отработавших газов (HEGO)

В выпускном коллекторе смонтирован электрообогреваемый датчик О2. Этот датчик контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Когда он находится при рабочей температуре, вырабатывается сигнал напряжения, который изменяется в соответствии с содержанием кислорода в выхлопных газах. Сигнал передается в ECA и преобразуется в сигнал богатой или обедненной смеси.

В этом датчике используется встроенный контур обогрева. Нагревательный контур используется для доведения датчика HEGO до рабочей температуры, что позволяет быстрее перейти на работу в замкнутом контуре. За исключением двигателя 3.0L PFI, все двигатели V6 и V8 оснащены 2 датчиками. По одному на каждый вытяжной блок.

Выключатель малого газа

Выключатель холостого хода ввинчен в корпус дросселя и контактирует с рычажным механизмом дросселя. Он сигнализирует ЭКА, когда дроссельная заслонка полностью закрыта. Сигнал переключения влияет на соотношение воздух/топливо, синхронизацию инжектора, частоту вращения холостого хода, поток рециркуляция отработавших газов и синхронизацию зажигания.

Блок контроля детонации

Этот блок управления используется на двигателях Probe Turbo. Он контролирует сигнал, посылаемый в ECA, чтобы определить, обусловлен ли сигнал датчика детонации предварительным зажиганием или вибрацией. ECA использует этот сигнал для замедления установки опережения зажигания. Устанавливается на брандмауэр рядом с датчиком ВР.

Датчик детонации (датчик детонации)

КС измеряет вибрации и преобразует их в электрический сигнал. Сигнал посылается в блок контроля детонации (KCU), где он фильтруется и посылается в ECA. КС ввинчивается в блок двигателя около реле давления масла.

Абсолютное давление во впускном коллекторе (карта)

Метод плотности скорости используется для вычисления скорости воздушного потока на моделях, оснащенных датчиком абсолютное давление во впускном коллекторе. Давление и температура в коллекторе используются для расчета расхода воздуха в ECA. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения разрежения в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе использует частоту для измерения вакуума коллектора. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе используется в качестве барометрического датчика для компенсации высоты, обновляя ECA во время ключ On, двигатель Off (KOEO) и при полностью открытая дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка). Контролируя выходное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, ECA может определить правильную скорость опережения зажигания, поток рециркуляция отработавших газов и соотношение воздух/топливо. В случае выхода из строя датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, ECA предоставит фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) для управления распределением топлива. См. ВХОДНЫЕ ДАТЧИКИ ЭКА.

Датчик массы воздуха (ма)

Измерение воздушного потока путем измерения перепада температур. Поступающий воздух нагревается нагретой платиновой проволокой, которая намотана на керамическую бобину и покрыта стеклом. «Горячий провод» нагревается приблизительно до 232°C над датчиком холодного провода, расположенным ниже по потоку от «горячего провода».

Когда воздух проходит через датчик воздушного потока, температура воздуха измеряется, когда он проходит над датчиком холодного провода. ECA использует разность температур для вычисления количества воздуха, проходящего через датчик и в двигатель.

Измеритель массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массового расхода воздуха измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытие дроссельной заслонки), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массовый расход воздуха должен оставаться относительно постоянным в крейсерском режиме, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при резком ускорении. ЭКА использует эту информацию для контроля за поставками топлива.

Переключатель нейтральной передачи (NGS)

NGS контролирует состояние зубчатой передачи и передает сигналы в ECA. Этот сигнал влияет на соотношение воздух/топливо, частоту вращения холостого хода и угол опережения зажигания.

Нейтральный предохранительный переключатель (NSS)

Переключатель контролирует положение передач на автомобилях с автоматической трансмиссией. Он передает информацию о положении передачи в блок управления 4EAT. Сигнал влияет на соотношение воздух/топливо, частоту вращения холостого хода и расход рециркуляция отработавших газов. Выключатель установлен со стороны корпуса трансмиссии.

Профиль датчика зажигания (PIP)

Сигнал ПИП формируется системой зажигания. Он информирует ЭКА о положении коленчатого вала и частоте вращения двигателя. Узел PIP является неотъемлемой частью распределителя. Он имеет якорь с окнами и металлическими лапками, которые вращаются мимо узла статора (переключатель Холла). Распределитель не использует механическое или вакуумное опережение.

Реле давления усилителя рулевого управления (P/S)

Переключатель P/S контролирует давление в рулевом управлении с усилителем. Когда гидроусилитель руля находится в работе, переключатель подает сигнал в ECA. Переключатель расположен в магистрали высокого давления от насоса P/S до рулевой рейки в сборе. Сигнал P/S влияет на частоту вращения холостого хода.

Электронный клапан рециркуляции с обратной связью по давлению (PFE)

Клапан рециркуляции выхлопных газов PFE представляет собой обычный клапан рециркуляция отработавших газов с отверстиями и встроенным чувствительным элементом противодавления. Клапан используется совместно с датчиком противодавления для информирования ЭКА о положении клапана рециркуляция отработавших газов. Преобразователь PFE преобразует изменяющиеся сигналы давления выхлопных газов в пропорциональное аналоговое напряжение, которое используется ECA для регулирования потока рециркуляция отработавших газов.

Разъемы выхода самотестирования/входа самотестирования (STO/STI)

Разъем STO представляет собой 6-контактный разъем, который используется для выполнения диагностической процедуры Quick проверка. СТИ представляет собой одноштырьковый разъем, расположенный рядом с СТО. Когда STI заземлен, он активирует функцию вывода кода неисправности. Коды извлекаются через разъем STO.

Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки)

ТУК контролирует открытие дроссельной шайбы. Его сигнал в ECA пропорционален углу открытия. Он установлен на корпусе дросселя у штока дроссельной пластины. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки влияет на соотношение воздух/топливо, синхронизацию инжектора, частоту вращения холостого хода, поток рециркуляция отработавших газов, давление топлива и синхронизацию зажигания (турбодвигатель). При обнаружении неисправности в системе ТУК в памяти ЭКА будет установлен код 12.

Лопастной расходомер (объёмный расход воздуха)

ВАФ установлен во входном отверстии для воздуха между воздухоочистителем и корпусом дросселя. Он измеряет объем воздуха, поступающего в двигатель. Подвижная дверь, прикрепленная к потенциометру, сигнализирует ЭКА о положении двери. ECA переводит положение двери в объем воздуха, поступающего в двигатель.

ВАФ также содержит датчик температуры. Температура воздуха, поступающего в двигатель, контролируется таким образом, чтобы информация могла быть передана в ЭКА. Модуль РЭД-IV запрограммирован на вычисление расхода воздуха и температуры воздуха с возможностью регулирования расхода топлива для получения оптимальной топливовоздушной смеси. объёмный расход воздуха также содержит схему переключения топливного насоса для прекращения работы топливного насоса, когда двигатель выключен.

Вакуумные выключатели (карбюрированные)

Контроль нагрузки двигателя осуществляется по уровню вакуума. Для измерения уровня вакуума используются 3 вакуумных переключателя, сигнализирующих микроконтроллеру о крейсерском режиме, замедлении и широко открытой дроссельной заслонке.

Датчик температуры воздуха лопаток (ндс)

Датчик температуры воздуха в лопатках (VAT) установлен в объёмный расход воздуха. Он измеряет температуру входящего воздуха и вводит сигнал в ECA. Этот сигнал влияет на соотношение воздух/топливо, частоту вращения холостого хода, давление топлива и давление турбонаддува на турбодвигателе. В других системах воздушного потока используется датчик температуры заряда воздуха (температура заряда воздуха).

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик установлен на коробке передач и посылает постоянный импульсный сигнал в ECA, когда транспортное средство находится в движении.

Работа выходных исполнительных механизмов эка

Модулятор холодной погоды воздухоочистителя.

Модулятор холодной погоды иногда используется в дополнение к датчику контроля температуры воздухоочистителя для контроля температуры воздуха на входе. Модулятор холодной погоды улавливает вакуум в системе, поэтому дверь управления воздухом не будет переключаться на холодный воздух, когда вакуум падает во время ускорения.

Двигатель пылесоса воздухоочистителя

Регулирует положение воздухораспределительной дверцы в канале воздухоочистителя для обеспечения поступления теплого или холодного воздуха, о чем сигнализирует датчик температуры воздухоочистителя и модулятор холодной погоды.

Кондиционер полностью открытая дроссельная заслонка CUT-OFF (широко открытый дроссель)

Во время работы широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка) цепь WAC прерывает подачу питания на муфту компрессора переменного тока. кондиционер остается выключенным в течение примерно 3 секунд после возвращения из полностью открытая дроссельная заслонка.

Перепускной воздушный регулирующий клапан (BAC)

Клапан САЗ, установленный на корпусе дросселя, регулирует плавность холостого хода, регулируя перепускной воздух дроссельной заслонки. Клапан BAC состоит из воздушного перепускного клапана, который функционирует в холодных условиях двигателя ниже 50°C, и электромагнитного клапана управления скоростью холостого хода, который работает во всем диапазоне температур.

Воздушный перепускной клапан регулируется температурой охлаждающей жидкости двигателя. Соленоид управления скоростью холостого хода управляется ECA. Управление САЗ, быстрый холостой ход холодного двигателя, запуск без касания, демпфер, холостой ход горячего двигателя и коррекция нагрузки холостого хода двигателя.

Электромагнитный клапан регулятора продувки канистр

CPR управляет подачей вакуума к продувочному клапану канистры. При подаче питания соленоид CPR подает вакуум на клапан продувки канистры. При обесточивании вакуумная линия к продувочному клапану стравливается в атмосферу. CPR устанавливается на брандмауэре рядом с электромагнитным клапаном управления регулятором давления и регулируется сигналом от ECA.

Электромагнитный клапан управления рециркуляцией отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Используются два типа электромагнитных клапанов. На транспортных средствах без турбонаддува используется один соленоид. Соленоид обеспечивает вакуум к клапану рециркуляция отработавших газов при обесточивании. Линия к клапану рециркуляция отработавших газов стравливается в атмосферу, когда соленоидный клапан находится под напряжением.

В турбодвигателе используется двойной электромагнитный клапан. Один соленоид подает вакуум на клапан рециркуляция отработавших газов при подаче питания, а другой выпускает вакуум в атмосферу при отключении питания. ECA управляет переменным рабочим циклом обоих клапанов.

Электромагнит отключения ЭГР (эгрсо)

Электромагнит отсечки рециркуляция отработавших газов представляет собой вакуумный клапан с электроприводом, расположенный между источником вакуума коллектора и клапаном рециркуляция отработавших газов. Между соленоидом и клапаном рециркуляция отработавших газов расположен регулируемый отвод вакуума. Вакуумный стравливатель является преобразователем с переменным противодавлением. Эти 2 устройства приводят в действие клапан рециркуляция отработавших газов. Соленоидный переключаемый вакуум также подается на клапан продувки канистры.

Электромагнитный клапан рециркуляции отработавших газов (EGRV)

Электромагнитные клапаны Электромагнитная вакуумная линия управления ЭГР. Клапан нормально открыт. При подаче напряжения на клапан ЭГР подается разрежение.

Контролируется сигналом от ЭКА. Регулирует величину вакуума, подаваемого к клапану рециркуляция отработавших газов.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) обеспечивает визуальный сигнал при возникновении неисправности ECA. Объектив контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) имеет маркировку «проверить двигатель» и расположен он на приборной панели водителя. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет мигать кодами неисправностей, когда схема ввода самопроверки (STI) заземлена.

Электромагнитный клапан регулятора давления (PRC)

Электромагнитный клапан КНР регулирует разрежение к регулятору давления топлива. При обесточивании соленоида к регулятору давления подводится разрежение. При подаче напряжения вакуум сбрасывается в атмосферу. Соленоид управляется ECA. Он установлен на брандмауэре рядом с электромагнитным клапаном регулятора продувки канистры.

Электромагнитный клапан управления турбонаддувом.

Этот привод управляет подачей вакуума к приводу перепускного затвора. При обесточивании соленоида к исполнительному механизму подводится разрежение. Когда соленоид возбужден, вакуум исполнительного механизма перепускного затвора выпускается в атмосферу. Соленоид управляется сигналом от ЭКА и установлен на турбонагнетателе.

Топливный насос

Топливо подается смонтированным на шасси или находящимся в баке электрическим топливным насосом. В некоторых моделях используется как встроенный насос низкого давления, так и установленный снаружи насос высокого давления. Насос подает топливо из топливного бака через 20-микронный топливный фильтр в узел зарядного коллектора топлива.

Узел топливозаправочного коллектора снабжен топливными форсунками с электрическим приводом непосредственно над каждым впускным окном. Форсунки впрыскивают дозированное количество топлива во всасываемый воздух. Постоянное давление топлива поддерживается к форсункам инжектора регулятором давления.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива соединен последовательно с топливными форсунками и расположен ниже по потоку от них. Избыточное топливо, подаваемое насосом, но не расходуемое двигателем, проходит через регулятор и возвращается в топливный бак по линии возврата топлива.

ECA определяет требуемый расход топлива, необходимый для поддержания заданного соотношения воздух/топливо для данной работы двигателя, путем измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Компьютер определяет необходимую длительность импульса инжектора (период времени, в течение которого инжекторы находятся под напряжением) и включает инжектор для измерения количества топлива.

Система объёмный расход воздуха измеряет количество всасываемого воздуха с помощью лопастного расходомера и встроенного датчика температуры воздушного заряда. Система управления скоростью/плотностью использует датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки), датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и датчик температуры заряда воздуха (температура заряда воздуха) для определения количества всасываемого воздуха.

Коллектор подачи топлива в сборе

Топливоподающий коллектор в сборе (топливная рейка) подает топливо под высоким давлением из питательной магистрали топливного насоса к топливным форсункам. Топливная рейка состоит из трубчатого рельса или штамповки с инжекторными соединителями. Регулятор давления топлива смонтирован на фланце, прикрепленном к рельсу. Рельс также имеет монтажные приспособления, которые размещают и закрепляют топливные форсунки во впускном коллекторе.

Регулятор давления топлива крепится к узлу коллектора подвода топлива за топливными форсунками. Он регулирует давление топлива, подаваемого на форсунки. Регулятор представляет собой мембранный предохранительный клапан, в котором одна сторона мембраны воспринимает давление топлива, а другая сторона подвергается воздействию давления во впускном коллекторе.

Давление топлива регулируется предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Балансировка одной стороны диафрагмы с давлением в коллекторе поддерживает постоянное давление топлива на форсунках. Излишки топлива перепускаются через регулятор и возвращаются в топливный бак.

Регулятор контролирует образование паров в топливопроводе, обеспечивает возможность быстрых перезапусков, способствует стабилизации работы двигателя на холостом ходу и поддерживает давление топлива при выключенном двигателе. На 1.9L двигателях давление топлива поддерживается на уровне 100 кПа (1,0 кг/см2). На 2,5-литровых двигателях давление подачи топлива поддерживается на уровне примерно 39 фунтов на квадратный дюйм (2,7 кг/см2). На всех моделях эта величина может изменяться от единицы к единице. Давление регулируется на заводе для компенсации различий в расходе топлива между форсунками.

Выключатель перекрывной (инерционный) топливный насос

В моделях с впрыском топлива используется электрический прерыватель в топливной системе. В случае столкновения или опрокидывания автомобиля размыкаются электрические контакты внутри инерционного выключателя и перекрывается подача топлива к электрическому топливному насосу. Подача топлива будет прервана, даже если двигатель все еще работает.

Кнопка сброса расположена на узле выключателя. Если электрическая цепь отключается, то повторный запуск автомобиля невозможен, если не сбросить выключатель нажатием кнопки сброса. Каждый раз, когда выключатель размыкается, топливная система должна быть проверена на наличие повреждений перед сбросом.

Карбюраторный (5.8L V8 MCU)

Карбюратор модели 7200 VV (переменный Venturi) изменяет размер отверстия Вентури, чтобы обеспечить возможность изменения частоты вращения двигателя и условий нагрузки. Это осуществляется двойными клапанами Вентури, которые управляются разрежением двигателя и положением дроссельной заслонки.

Воздушный поток к двигателю регулируется одним дроссельным клапаном, установленным в литом алюминиевом корпусе дросселя. Дроссельная заслонка идентична по конфигурации дроссельной пластине карбюратора. Он приводится в действие аналогичной рычажной передачей и расположением троса педали.

В зависимости от требований двигателя положение клапана Вентури изменяется для определения величины воздушного потока через карбюратор. Вентури соединены с 2-мя коническими главными дозирующими стержнями. При изменении положения клапана Вентури дозирующие штоки регулируют величину расхода топлива через основные дозирующие жиклеры.

Карбюратор изменяет соотношение воздух/топливо в ответ на команды от модуля управления MCU. Система использует шаговый двигатель для регулирования количества отбираемого воздуха, допускаемого в основную дозирующую топливную систему. Чем больше воздуха поступает в систему, тем беднее соотношение воздух/топливо.

Впрыск в корпус дросселя (центральный впрыск топлива)

Система центральный впрыск топлива представляет собой одноточечную систему впрыска с импульсной временной модуляцией. Дозирование топлива в поток всасываемого воздуха в соответствии с потребностями двигателя осуществляется одной форсункой, которая установлена в корпусе дросселя на впускном коллекторе.

Дроссельный корпус в сборе регулирует воздушный поток к двигателю через дроссельную заслонку. Положение дросселя регулируется либо рычажной передачей, либо канатно-кулачковым механизмом. Корпус представляет собой цельную алюминиевую отливку с одним отверстием и каналом для перепуска воздуха.

Топливо подается установленным на рельсе или топливном баке электрическим топливным насосом. Топливо фильтруется и направляется в инжектор, а затем в регулятор давления. Одна форсунка инжектора установлена вертикально над дроссельной пластиной. Регулятор давления топлива находится за форсункой в топливной системе. Топливо, превышающее необходимое для работы двигателя, возвращается в топливный бак по линии возврата топлива.

Впрыск топлива в канал (PFI)

Электронная система впрыска топлива представляет собой импульсную систему PFI. ECA управляет топливными инжекторами для измерения количества топлива во впускные отверстия. ECA получает входные сигналы от датчиков двигателя для вычисления расхода топлива, необходимого для поддержания соотношения воздух/топливо во всем рабочем диапазоне двигателя. Время включения инжектора является единственной контролируемой переменной в системе подачи топлива.

Управление топливным насосом (электрическое)

При повороте выключателя зажигания в положение «ВКЛ» возбуждается силовое реле РЭД (контакты замкнуты). Питание подается на реле топливного насоса и на таймер в ЭКА. Питание топливный насос получает через контакты реле топливного насоса. Если переключатель зажигания не переведен в положение «START», таймер в ECA разомкнет цепь заземления приблизительно через одну секунду. ECC распознает скорость двигателя и отключает топливный насос, размыкая цепь заземления к реле топливного насоса, когда двигатель останавливается или когда скорость двигателя падает до менее 120 об/мин.

Размыкание цепи заземления обесточивает реле топливного насоса (контакты разомкнуты) и обесточивает топливный насос. Эта функция позволяет наддув топливной системы. При повороте выключателя зажигания в положение «ЗАПУСК» ЭЦА приводит в действие реле топливного насоса для обеспечения топливом запуска двигателя при прокрутке.

Управление топливным насосом (механическое)

Топливный насос крепится болтами к левой стороне двигателя. Рычаг топливного насоса входит в блок и приводится в действие эксцентриком на распределительном валу. В качестве функции безопасности насос имеет встроенный обратный клапан для прекращения подачи топлива в случае опрокидывания.

Реле топливного насоса

Реле топливного насоса и зажигания активируется ECA, когда выключатель зажигания находится в положениях «ON» или «START». При включении зажигания срабатывает реле подачи начального давления топливной магистрали в систему. В некоторых моделях используется интегрированный модуль контроллера реле (IRCM), который включает реле топливного насоса.

Топливные форсунки

На двигателях PFI каждый цилиндр имеет электромагнитную форсунку, которая распыляет топливо к задней части каждого впускного клапана. На двигателях ТБИ в корпусе дросселя смонтирован единственный инжектор. На всех моделях с впрыском топлива ECA контролирует продолжительность времени, в течение которого каждая форсунка включена или находится под напряжением.

Форсунки топливных форсунок представляют собой электромагнитные клапаны, которые дозируют и распыливают подаваемое в двигатель топливо. Каждый инжектор получает напряжение аккумулятора через схему выключателя зажигания. Цепь заземления, управляемая ECA, используется для завершения цепи и подачи питания (вовремя) на инжектор. Время включения управляет количеством поставленного топлива.

Корпуса форсунок состоят из приводимого в действие соленоидом штифта и игольчатого клапана в сборе. Проточное отверстие форсунки зафиксировано, а давление топлива на наконечнике форсунки постоянно. Расход топлива в двигатель регулируется тем, как долго находится под напряжением соленоид. Этот отрезок времени известен как «ширина импульса». Распылитель распыления получается по форме штыря.

Форсунка топливного инжектора

Форсунка топливного инжектора представляет собой электромеханическое устройство, которое дозирует и распыляет топливо, подаваемое в двигатель. Корпус инжекторного клапана состоит из приводимого в действие соленоидом шарового узла и седла.

Электрический управляющий сигнал от процессора РЭД-IV приводит в действие соленоид, позволяя шарику съехать со своего седла и подтекать топливу. Расходные отверстия форсунки фиксированы, а давление подачи топлива постоянно. Величина расхода топлива в двигатель регулируется количеством времени, в течение которого соленоид находится под напряжением.

Узел корпуса дроссельной заслонки

Дроссельный корпус в сборе регулирует воздушный поток к двигателю через дроссельную заслонку. Положение дросселя регулируется либо рычажной передачей, либо канатно-кулачковым механизмом. Корпус представляет собой цельную алюминиевую отливку с одним отверстием и каналом для перепуска воздуха.

В канале перепуска воздуха выполнен холостой воздушный поток, который регулируется клапаном перепуска воздуха. Воздушный перепускной клапан управляется ECA для регулировки как холодных, так и теплых оборотов холостого хода. Воздушный перепускной клапан использует электромагнитный клапан для изменения объема холостого воздушного потока, допускаемого в перепускной канал.

Двигатель регулятора частоты вращения на холостом ходу (регулятор оборотов холостого хода)

Этот двигатель постоянного тока управляет скоростью холостого хода в соответствии с сигналами от ECA. Двигатель холостого хода также контролирует высокие обороты кулачка, отключение противодизеля, демпфер и предварительное позиционирование для следующего запуска автомобиля. регулятор оборотов холостого хода включает в себя встроенный переключатель отслеживания холостого хода (ITS), который посылает сигнал в ECA о том, что дроссель находится в положении холостого хода.

Регулирование частоты вращения холостого хода перепускного воздуха (PFI)

Дроссельный воздушный перепускной клапан представляет собой электромагнитный клапан, управляемый ECA. Клапан позволяет воздуху обходить дроссельные заслонки, чтобы контролировать быстрый холостой ход холодного двигателя, запуск без касания, демпфер, повышение температуры холостого хода и коррекцию нагрузки холостого хода двигателя.

Нерегулируемый датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) установлен на валу дроссельной заслонки и используется для подачи выходного сигнала напряжения, пропорционального положению дроссельной заслонки. Сигнал ТУК используется компьютером для определения условий работы двигателя в зависимости от положения дроссельной заслонки.