Органы управления двигателем - теория и работа - РЭД-IV Mercury Sable II

Введение

В данной статье представлено основное описание и работа систем и компонентов, связанных с характеристиками двигателя. Прочитайте эту статью перед диагностикой транспортных средств или систем, с которыми вы не совсем знакомы.

Терминология 1993 года

В соответствии с требованиями федерального правительства производители могут использовать названия и сокращения для систем и компонентов, отличных от тех, которые использовались в предыдущие годы. Следующая таблица поможет устранить путаницу при работе с этими компонентами и системами. Были перечислены только соответствующие компоненты и системы, названия которых изменились по сравнению с текущей терминологией Ford Motor Co. См. таблицу ПЕРЕСМОТРЕННАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ.

ПЕРЕСМОТРЕННАЯ ТЕРМИНОЛОГИЯ

Система впуска воздуха

Марка VIII

Каждый цилиндр имеет 2 впускных желоба, расположенных между впускным коллектором и головкой цилиндров. Первичный бегунок подает воздух в цилиндры всякий раз, когда двигатель работает. Вторичный желоб открывается и закрывается вакуумным приводом IMRC, который управляется соленоидом IMRC и модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). При частоте вращения двигателя менее 3000 об/мин соленоид IMRC получает питание от блок управления силовым агрегатом, обеспечивая вакуум к вакуумному приводу IMRC, закрывая вторичный литник. При частоте вращения двигателя более 3000 об/мин соленоид обесточивается, а вакуум стравливается, что позволяет исполнительному механизму толкать вторичный бегун в открытое положение. Эта система улучшает низкий и средний диапазон крутящего момента, а также повышает топливную эффективность.

Телец 3.0л SHO и 3.2L SHO

Каждый цилиндр имеет 2 впускных желоба, питаемых от воздушной нагнетательной камеры, которая соединена с корпусом дросселя. Первичный бегунок подает воздух в цилиндры всякий раз, когда двигатель работает. Вторичный желоб открывается клапаном УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОМ ХОЛОСТОГО ХОДА (регулятор холостого хода), когда скорость двигателя превышает примерно 4000 об/мин. Эта система улучшает крутящий момент низкого и среднего диапазона, а также повышает топливную эффективность.

Нагнетатель (THUNDERBIRD 3.8L SC)

Нагнетатель использует пару 3-лопастных роторов, соединенных с ведущими шестернями, размещенными в носовой части узла нагнетателя. Шестерни привода нагнетателя имеют ременный привод от коленчатого вала. При вращении роторы создают объемный насос для сжатия воздуха.

Сжатый воздух создает избыточный объем всасываемого воздуха, который увеличивает давление и плотность воздуха во впускном коллекторе. Воздух проходит через нагнетатель и охладитель наддувочного воздуха (формально интеркулер) во впускной коллектор. Корпус дросселя регулирует объем воздуха, подаваемого в нагнетатель через впускную камеру. Ограничитель числа оборотов начинает перекрывать подачу топлива к форсункам примерно при 6000 об/мин.

Регулируемый вакуумом перепускной клапан, установленный на выходе нагнетателя, позволяет регулируемому количеству воздушного потока возвращаться в нагнетатель при низких оборотах. Когда дроссель открывается, перепускной клапан закрывается и направляет весь воздух из нагнетателя во впускной коллектор.

Нагнетатель обслуживается как сборный, а капитальный ремонт не рекомендуется. Система нагнетателя включает в себя соленоид управления наддувом, охладитель наддувочного воздуха, датчик детонации, блок контроля детонации, устройство предупреждения о перегреве и датчик температуры лопастного воздуха.

Охладитель наддувочного воздуха (интеркулер)

По мере сжатия воздуха его температура повышается. Этот нагретый сжатый воздух направляется через центральную часть интеркулер. Наружный воздух, проходящий через интеркулер, понижает температуру сжатого воздуха внутри интеркулер. Это позволяет более плотному топливовоздушному заряду поступать в камеру сгорания и повышать КПД.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

МУП контролирует условия работы двигателя по входу, поступающему от датчиков двигателя. Управление выходными исполнительными механизмами определяет топливную смесь и обороты холостого хода. Для получения информации о местоположении блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) см. таблицу блок управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом) (блок управления силовым агрегатом) LOCATIONS (МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ МОДУЛЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ (блок управления силовым агрегатом)).

Система управления двигателем состоит из МУП, реле, модулей, датчиков, переключателей и исполнительных механизмов. МУП посылает электрические опорные сигналы на датчики двигателя, а затем анализирует отраженные сигналы. Датчики двигателя подают в МУП специфическую информацию, в виде электрических сигналов, для определения условий работы двигателя. В случае отказа датчика или привода блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) инициирует альтернативную стратегию, называемую Управлением воздействиями вида отказа (FMEM), чтобы позволить автомобилю сохранить управляемость.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет гореть всякий раз, когда FMEM работает. FMEM заменяет фиксированный сигнал датчика и продолжает отслеживать неисправный датчик. Если сигналы от неисправного датчика вернутся в рабочие пределы, РСМ возобновит работу, используя сигнал датчика.

РАСПОЛОЖЕНИЕ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ (МУП)

Релейный модуль постоянного контроля (CCRM)

CCRM взаимодействует с блоком управления силовым агрегатом для управления вентилятором охлаждения, муфтой кондиционер и работой топливного насоса. CCRM также включает в себя электронное реле мощности управления двигателем для подачи питания в систему блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и EEC-IV.

Релейно-регулируемый модуль (VCRM)

VCRM взаимодействует с модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для управления вентилятором охлаждения, управлением сцеплением кондиционера, управлением давлением в головке кондиционера и работой топливного насоса. VCRM также обеспечивает питание системы блок управления силовым агрегатом и EEC-IV.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить устройство ввода, используемое на конкретной модели, см. соответствующую схему подключения в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Доступные входные сигналы включают в себя следующее:

Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчик БАРО измеряет барометрическое давление атмосферы. Изменения атмосферного давления преобразуются в электрические сигналы и поступают в ИКМ. По этому сигналу МУП регулирует топливную смесь за счет изменения высоты. Датчик барометрическое давление влияет на соотношение воздух/топливо, расход рециркуляция отработавших газов и опережение зажигания.

Датчик имеет тот же вид, что и датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе), за исключением того, что ниппель НКТ на датчике барометрическое давление вентилируется в атмосферу, а датчик абсолютное давление во впускном коллекторе подключен к впускному коллектору.

Выключатель тормоза (BOO)

Выключатель BOO подключен к цепи тормозного фонаря. Он сигнализирует РСМ при включении тормоза. Входной сигнал BOO используется главным образом стратегией блокировки/разблокировки сцепления гидротрансформатора.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик СМР представляет собой магнитный переключатель с эффектом Холла. Переключатель Холла активируется одной лопастью, которая приводится в действие распределительным валом. Датчик СМР обеспечивает идентификационную информацию цилиндра во время запуска двигателя для РСМ, чтобы инициировать правильный порядок зажигания.

Датчик температуры ОЖ

См. ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (температура охлаждающей жидкости).

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик положение коленвала представляет собой магнитный переключатель с эффектом Холла. Переключатель Холла активируется лопатками на демпфере коленчатого вала и шкивом в сборе. Profile зажигание Pick-up (PIP) - это сигнал положения коленчатого вала, который посылается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Сигнал PIP, генерируемый датчиком Холла, обеспечивает информацию о базовой синхронизации и об оборотах в минуту для блок управления силовым агрегатом.

Разъем канала передачи данных (диагностический разъём) и разъем входа самотестирования (STI) - 6-контактный разъем канала передачи данных (диагностический разъём) используется для выполнения диагностической процедуры быстрого тестирования. STI представляет собой одноконтактный разъем, расположенный рядом с диагностический разъём. При подключении провода STI к клемме SIG RTN диагностический разъём активируется функция вывода кода неисправности.

Датчик перепада давления с обратной связью рециркуляции отработавших газов (DPFE)

Датчик DPFE контролирует выхлопную систему и генерирует изменяющийся электрический сигнал, пропорциональный давлению выхлопных газов. Этот сигнал посылается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), где он преобразуется и используется для вычисления правильного расхода рециркуляция отработавших газов.

Датчик температуры рециркуляции отработавших газов (температура рециркуляции отработавших газов)

Сопротивление датчика температура рециркуляция отработавших газов изменяется с температурой. Датчик расположен за клапаном рециркуляция отработавших газов и его сопротивление уменьшается при увеличении расхода рециркуляция отработавших газов. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует вход датчика температура рециркуляция отработавших газов в качестве индикатора того, что система рециркуляция отработавших газов функционирует должным образом.

Датчик положения клапана рециркуляции отработавших газов (EVP)

Датчик EVP определяет положение клапана рециркуляция отработавших газов. Эта информация передается в МУП. Датчик установлен на клапане рециркуляция отработавших газов. Сигнал EVP влияет на расход рециркуляция отработавших газов и угол опережения зажигания.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик ЭСТ вводит температуру теплоносителя в МУП. Датчик ЭСТ ввинчивается в выходной патрубок нагревателя или канал теплоносителя. Датчик ЭСТ изменяет сопротивление в ответ на температуру теплоносителя. Сопротивление датчика ЭСТ уменьшается при увеличении температуры теплоносителя.

Гибкий датчик топлива (FF)

Датчик ФФ представляет собой емкостное устройство со ступенью обработки сигнала. Датчик ПТ расположен в моторном отсеке, магистраль подачи топлива высокого давления между смесителем топлива и топливной рейкой. Сигнал частоты датчика ПЧ изменяется в соответствии с проводимостью и температурой метаноло-бензиновой смеси. При увеличении процентного содержания метанола в топливе частота выходного сигнала датчика ФР будет увеличиваться. Например, топливная смесь, которая была определена как содержащая 30 процентов метанола, приведет к тому, что частота выходного сигнала датчика ФР будет составлять 60-100 Гц. Шестьдесят процентов метанола приведет к сигналу датчика ФР 90-130 Гц. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотный сигнал датчика FF для вычисления правильного отношения воздух/топливо и опережения зажигания.

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Подогреваемый кислородный датчик контролирует содержание кислорода в отработавших газах. Этот электрообогреваемый датчик О2 монтируется в выпускном коллекторе или трубе. Когда подогреваемый кислородный датчик находится при рабочей температуре, вырабатывается сигнал напряжения, который изменяется в соответствии с содержанием кислорода в выхлопных газах. Сигнал передается на МУП и преобразуется в сигнал богатой или обедненной смеси.

Подогреваемый кислородный датчик датчике используется встроенный контур обогрева. Нагревательный контур используется для доведения подогреваемый кислородный датчик датчика до рабочей температуры, что обеспечивает более быстрый переход к работе в замкнутом контуре. Все двигатели V6 и V8 оснащены 2 датчиками, по одному на каждый банк выхлопа.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик ИАТ вводит температуру воздуха в МУП. Датчик ИАТ изменяет сопротивление в ответ на температуру воздуха. Сопротивление датчика ЭСТ уменьшается при повышении температуры воздуха.

Датчик детонации (датчик детонации)

КС измеряет вибрации (предварительное зажигание) и преобразует их в электрический сигнал. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует сигнал от датчик детонации и регулирует угол опережения зажигания, если происходит предварительное зажигание. Марка VIII оснащена 2 датчиками. КС ввинчивается в блок двигателя.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения разрежения в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя. Давление и температура в коллекторе используются для расчета расхода воздуха, поступающего в РСМ.

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе использует частоту для измерения вакуума в коллекторе. Частота датчика карты увеличивается с увеличением вакуума. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе используется в качестве барометрического датчика для компенсации высоты, обновляя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) во время ключ On, двигатель Off (KOEO) и при полностью открытая дроссельная заслонка (полностью открытая дроссельная заслонка). Контролируя выходное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, блок управления силовым агрегатом может определить правильную скорость опережения зажигания, поток рециркуляция отработавших газов и соотношение воздух/топливо. При отказе датчика абсолютное давление во впускном коллекторе модуль блок управления силовым агрегатом выдает фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) для управления распределением топлива.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик МАФ измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель. Это измерение воздушного потока пропорционально нагрузке двигателя (открытие дроссельной заслонки). Чувствительный элемент (горячая проволока) представляет собой тонкую платиновую проволоку, намотанную на керамическую бобину и покрытую стеклом. Горячий провод поддерживается на температуре 200°C горячее, чем холодный провод, расположенный после горячего провода. Когда воздух проходит через датчик воздушного потока, температура воздуха измеряется, когда он проходит над датчиком холодного провода. РСМ использует эту информацию для вычисления требуемой длительности импульса форсунки для обеспечения требуемого отношения воздух/топливо.

Переключатель стояночного/нейтрального положения (положение парковки/нейтрали)

Переключатель ПНП контролирует выбор передаточного механизма и сигнализирует МУП. Этот сигнал влияет на соотношение воздух/топливо и частоту вращения холостого хода.

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Переключатель давление в гидроусилителе руля контролирует давление в рулевом управлении с усилителем. На Probe 2.0L МКПП переключатель нормально разомкнут и замыкается, когда давление усилителя рулевого управления увеличивается при повороте колес. На всех остальных моделях выключатель нормально замкнут и открывается при повышении давления. МУП использует сигнал давление в гидроусилителе руля для регулировки частоты вращения холостого хода с целью компенсации дополнительной нагрузки на двигатель.

Датчик давления с обратной связью рециркуляции отработавших газов (PFE)

Датчик PFE контролирует выхлопную систему и генерирует изменяющийся электрический сигнал, пропорциональный давлению выхлопных газов. Этот сигнал посылается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), где он преобразуется и используется для вычисления правильного расхода рециркуляция отработавших газов.

Программируемый модуль спидометра/одометра (PSOM)

PSOM получает входной сигнал от заднего антиблокировочного датчика тормоза (RABS). RABS устанавливается на дифференциал заднего моста. Сигнал PSOM используется модулем управления скоростью и МУП.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик ТП контролирует открытие дроссельной шайбы. Его сигнал на МУП пропорционален углу открытия дроссельной заслонки. Сигнал датчика положение дроссельной заслонки влияет на соотношение воздух/топливо, синхронизацию инжектора, частоту вращения холостого хода, поток рециркуляция отработавших газов и синхронизацию зажигания. Датчик ТП установлен на корпусе дросселя, на штоке дроссельной шайбы.

Датчик температуры трансмиссионного масла (TOT)

Датчик TOT представляет собой термистор, который изменяет сопротивление при изменении температуры трансмиссионной жидкости. Сопротивление датчика уменьшается при повышении температуры жидкости. Изменение сопротивления датчика преобразуется в сигнал напряжения и посылается в РСМ. РСМ использует этот входной сигнал для определения температуры трансмиссионной жидкости.

Датчик скорости передачи (TSS)

TSS - это магнитный датчик, который посылает сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). ИКМ использует этот сигнал для определения скорости передачи.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) - это датчик с переменным магнитным сопротивлением, который генерирует сигнал с частотой, пропорциональной скорости транспортного средства. При медленном движении автомобиля датчик выдает низкочастотный сигнал. При увеличении скорости автомобиля датчик выдает сигнал более высокой частоты. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует этот сигнал для управления впрыском топлива, синхронизацией зажигания и точками переключения трансмиссии/трансмиссии.

Выходные сигналов

Переключатель давления при циклическом включении сцепления

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Перепускной воздушный клапан (BPA)

Смотрите ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Клапан продувки канистр

См. раздел «СИСТЕМА ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ» в разделе «СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ».

Электромагнитный клапан продувки канистр

См. раздел «СИСТЕМА ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ» в разделе «СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ».

Система рециркуляции отработавших газов

См. СИСТЕМА рециркуляция отработавших газов в разделе СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.

Топливные форсунки

См. КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Топливный насос

См. ПОДАЧА ТОПЛИВА в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Регулятор давления топлива

См. ПОДАЧА ТОПЛИВА в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Соленоид управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

Смотрите ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Инерционный выключатель подачи топлива (IFS)

См. ПОДАЧА ТОПЛИВА в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Индикатор неисправности

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Соленоиды коробок передач

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Топливо подается внутрибаковым электрическим топливным насосом. Топливный насос способен перекачивать 38 галлонов топлива в час при рабочем давлении 39,2 фунта на квадратный дюйм (2,8 кг/см 2). Насос имеет внутренний предохранительный клапан для защиты от избыточного давления из-за ограничения расхода топлива. Насос также имеет выпускной обратный клапан для поддержания давления в системе во время остановов и минимизации проблем с запуском.

Насос подает топливо из топливного бака через топливный фильтр в узел зарядного коллектора топлива. Узел топливозаправочного коллектора снабжен топливными форсунками с электрическим приводом непосредственно над каждым впускным окном. Форсунки впрыскивают дозированное количество топлива во всасываемый воздушный поток. Постоянное давление топлива к форсункам форсунки поддерживается регулятором давления топлива.

Регулятор давления топлива регулирует давление топлива, подводимого к форсункам. Регулятор давления топлива крепится к узлу коллектора подвода топлива, за топливными форсунками. Регулятор работает на диафрагме. Одна сторона диафрагмы воспринимает давление топлива, а другая - давление во впускном коллекторе.

Давление топлива регулируется предварительным натягом пружины, приложенным к диафрагме. Балансировка одной стороны диафрагмы с давлением в коллекторе поддерживает постоянное давление топлива на форсунках. Избыточное топливо, подаваемое насосом, но не расходуемое двигателем, проходит через регулятор и возвращается в топливный бак по линии возврата топлива.

В случае столкновения или опрокидывания транспортного средства электрические контакты в инерционном переключателе размыкаются, и подача напряжения на электрический топливный насос отключается. Если электрическая цепь отключается, невозможно перезапустить транспортное средство, если переключатель не сброшен. Кнопка сброса расположена на узле выключателя.

МУП управляет временем включения топливной форсунки для дозирования количества топлива во впускные окна. МУП принимает входные сигналы от датчиков двигателя для вычисления расхода топлива, необходимого для поддержания правильного соотношения воздух/топливо во всем рабочем диапазоне двигателя. Время включения инжектора - единственная контролируемая переменная в системе подачи топлива.

Каждый цилиндр имеет соленоидную форсунку, которая распыляет топливо к задней части каждого впускного клапана. Форсунки топливных форсунок представляют собой электромагнитные клапаны, дозирующие и распыляющие топливо, подаваемое в двигатель. Каждый инжектор получает напряжение аккумулятора через схему выключателя зажигания. Цепь заземления, управляемая импульсно-кодовой модуляцией, используется для замыкания цепи и подачи питания на инжектор во время включения.

Корпуса форсунок состоят из приводимого в действие соленоидом штифта и игольчатого клапана в сборе. Проточное отверстие форсунки зафиксировано, а давление топлива на наконечнике форсунки постоянно. Расход топлива к двигателю регулируют в соответствии с длительностью времени нахождения соленоида под напряжением. Этот период известен как длительность импульса. Распыленный рисунок распыла получается по форме штыря.

Клапан BPA, установленный на корпусе дросселя, контролирует качество холостого хода, регулируя перепускной воздух дроссельной заслонки. Клапан BPA состоит из воздушного перепускного клапана, который функционирует в условиях холодного двигателя ниже 50°C, и двигателя управления скоростью холостого хода, который работает через весь температурный диапазон. Воздушный перепускной клапан регулируется температурой охлаждающей жидкости двигателя. Электродвигатель управления частотой вращения на холостом ходу управляется МУП.

Соленоид регулятор холостого хода - это электромеханическое устройство, управляемое модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Соленоид регулятор холостого хода установлен на корпусе дросселя и позволяет воздуху обходить дроссельную пластину. Количество воздуха, пропускаемого через дроссельную заслонку, определяется с помощью ИКМ и регулируется рабочим сигналом.

1.9L, 3,0 л (гибкое топливо) и 4.6L

Система электронное зажигание (высокая скорость передачи данных) (формально Electronic Distributorless система зажигания - EDIS) состоит из датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), модуля управления зажиганием (блок управления зажиганием) и одного 4-башенного блока катушек (один 6-башенный блок катушек на 3,0 л или два 4-башенных блока катушек на 4,6 л).

Система электронное зажигание работает, посылая информацию о положении коленчатого вала от датчика положение коленвала в блок управления зажиганием. блок управления зажиганием генерирует сигнал захвата зажигания профиля (PIP) и отправляет его в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

РСМ отвечает сигналом искрового выхода (SPOUT), содержащим информацию о времени опережения или запаздывания, обратно в блок управления зажиганием. блок управления зажиганием обрабатывает сигналы положение коленвала и SPOUT и решает, какие катушки должны сработать. Кроме того, блок управления зажиганием генерирует сигнал мониторинга диагностики зажигания (IDM) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который используется для обеспечения выходного сигнала тахометра и индикации режима отказа, если он обнаружен.

Датчик ЦКП представляет собой электромагнитное устройство, воспринимающее движение 35-ти зубчатого колеса, расположенного за шкивом коленчатого вала. Каждый зуб располагается с шагом 10 градусов с пустой прорезью (отсутствующий зуб), расположенной под углом 90 градусов BTDC. Обнаружение отсутствующего зуба - это то, что позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) идентифицировать положение коленчатого вала и инициировать правильный порядок зажигания.

Блок управления зажиганием представляет собой микропроцессор с драйверами катушек. Стратегия блок управления зажиганием управляет моментом зажигания и запуском катушки. блок управления зажиганием включает и выключает катушки в правильное время и в правильной последовательности на основе информации от датчика положение коленвала и широтно-импульсно-модулированного сигнала (SPOUT), генерируемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления зажиганием принимает сигналы датчика CPK и SPOUT и формирует выходные сигналы PIP и IDM, которые передаются в блок управления силовым агрегатом.

Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) принимает сигналы земли и PIP от модуля блок управления зажиганием, а затем генерирует выходной сигнал SPOUT на основе частоты вращения двигателя, нагрузки, температуры и другой информации датчика. От блок управления зажиганием поступает сигнал IDM для определения необходимости регистрации режима отказа зажигания.

Катушка включается (зарядка катушки) блок управления зажиганием, а затем выключается, зажигая сразу 2 свечи зажигания. На такте сжатия выстреливается одна пробка; другая пробка приводит в действие сопряженный цилиндр, находящийся на такте выпуска. На следующем цикле стратегия стрельбы меняется на обратную.

Схема №1

Войти

2.3L Мустанг

Система 2.3L Mustang (двойная вилка) электронное зажигание (низкая скорость передачи данных) (формально Distributorless система зажигания - DIS) состоит из установленного на коленчатом валу двойного датчика Холла, двух 4-башенных блоков катушек и модуля управления зажиганием (блок управления зажиганием).

Система электронное зажигание устраняет необходимость в распределителе, используя несколько катушек зажигания. Каждая катушка зажигает 2 свечи зажигания одновременно. Свечи зажигания спарены так, что одна горит во время такта сжатия, другая - во время такта выпуска. На следующем цикле стратегия стрельбы меняется на обратную. Хотя искра в такте выпуска теряется впустую, теряется мало вторичной энергии.

Две катушки смонтированы вместе в пакет катушек. Каждый блок катушек имеет 2 провода тахометра (по одному на каждую катушку). Поскольку на цилиндр приходится 2 заглушки, требуется 2 пакета катушек. Правый блок катушек работает непрерывно, но левая катушка может включаться или выключаться РСМ. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вычисляет угол искры и время задержки для системы зажигания.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) представляет собой устройство Холла с двойным цифровым выходом, которое реагирует на 2 вращающиеся металлические заслонки, установленные вместе на коленчатом валу. Один выходной сигнал от датчика Холла, Profile зажигание Pick-Up (PIP), представляет собой 50-процентный сигнал рабочего цикла (50% вкл. И 50% выкл.), который предоставляет информацию о базовой синхронизации зажигания. Другой выходной сигнал, идентификация цилиндра (CID), необходим для того, чтобы блок управления зажиганием знал, какая катушка срабатывает. CID также используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для синхронизации топлива.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет угол искры, используя сигнал PIP для установления базовой синхронизации. Сигнал Spark выход (SPOUT) вырабатывается и посылается ИКМ на блок управления зажиганием и служит 2 целям. Передняя кромка возбуждает катушку, а задняя кромка управляет временем выдержки. Эта функция называется Computer Controlled Dwell (CCD).

Диагностический монитор зажигания (IDM) - это выходной сигнал от блок управления зажиганием к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который предоставляет диагностическую информацию о системе зажигания для самотестирования.

Dual Plug Inhibit (DPI) позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) переключать систему зажигания с работы с одной свечой на работу с двумя свечами. При прокрутке двигателя ТС находится в одноступенчатом режиме; выстреливаются только заглушки с правой стороны двигателя. МУП посылает в блок управления зажиганием команду на переключение на работу с двумя разъемами.

Если цепь CID выходит из строя, блок управления зажиганием случайным образом выбирает одну из 2 катушек для запуска. Если произойдет жесткий запуск, выключение ключа и затем повторная прокрутка приведут к тому, что блок управления зажиганием выберет другую катушку для запуска. Может потребоваться несколько попыток, пока не будет выбрана правильная катушка, что позволит запустить транспортное средство и вести его до тех пор, пока не будет произведен ремонт. Система управления воздействием вида отказа (FMEM) будет поддерживать транспортное средство в управляемом состоянии в случае отказа системы EEC-IV или неисправности зажигания, которая в противном случае предотвратила бы подачу команд об угле зажигания или выдержке. Во время FMEM блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) открывает линию SPOUT, и блок управления зажиганием запускает катушки непосредственно с выхода PIP. Это приводит к фиксированному углу искры в 10 градусов и фиксированному времени пребывания.

3,0 л SHO, 3.2L SHO и 3.8L SC

Система электронного зажигания (электронное зажигание) 3.0L SHO, 3.2L SHO и 3.8L SC (с низкой скоростью передачи данных) состоит из установленного на коленчатом валу датчика Холла, управляемого распределительным валом датчика Холла, 6-башенного блока катушек и модуля управления зажиганием (блок управления зажиганием).

Система электронное зажигание устраняет распределитель, используя несколько катушек зажигания. Каждая катушка зажигает одновременно две свечи зажигания. Свечи зажигания спарены так, что одна горит во время такта сжатия, а другая - во время такта выхлопа. Три катушки смонтированы вместе в пакет катушек. Блок катушек имеет 3 тахометрических провода, по одному на каждую катушку. Датчик коленчатого вала представляет собой цифровой выходной датчик Холла, который реагирует на вращающуюся металлическую лопатку, установленную на узле демпфера коленчатого вала.

Сигнал идентификации цилиндра (CID) генерируется датчиком распределительного вала с эффектом Холла. Чашка лопатки имеет один зуб и приводится в движение распределительным валом. На 3.0L SHO и 3.2L SHO датчик установлен на конце заднего распределительного вала. На 3.8L SC датчик установлен в обычном месте распределителя. На всех моделях выход Profile зажигание Pick-Up (PIP) представляет собой сигнал с коэффициентом заполнения 50% (50% включено и 50% выключено), который предоставляет базовую информацию о времени зажигания. Выходной сигнал CID также является 50-процентным сигналом рабочего цикла и необходим для того, чтобы блок управления зажиганием знал, какая катушка срабатывает. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также использует сигнал CID для синхронизации топлива.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет угол зажигания, используя сигнал PIP для установления базовой синхронизации. Сигнал Spark выход (SPOUT) посылается от СПМ в блок управления зажиганием и служит 2 целям. Передняя кромка возбуждает катушку, а задняя кромка управляет временем выдержки. Эта функция называется Computer Controlled Dwell (CCD).

Диагностический монитор зажигания (IDM) является выходом блок управления зажиганием. ИДК выдает диагностическую информацию о системе зажигания в МУП для самоконтроля. IDM также является входным сигналом для тахометра транспортного средства. Если цепь CID выходит из строя, блок управления зажиганием случайным образом выбирает одну из 3 катушек для запуска.

Если произойдет жесткий запуск, выключение ключа и затем повторная прокрутка приведут к тому, что блок управления зажиганием выберет другую катушку для запуска. Может потребоваться несколько попыток, пока не будет выбрана правильная катушка, что позволит запустить транспортное средство и вести его до тех пор, пока не будет произведен ремонт. Система управления воздействиями вида отказа (FMEM) пытается сохранить управляемость транспортного средства, несмотря на некоторые отказы системы EEC-IV, которые не позволяют блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) предоставлять команды угла зажигания или задержки. блок управления силовым агрегатом открывает линию SPOUT, и блок управления зажиганием запускает катушки непосредственно с входа PIP. Это приводит к фиксированному углу искры в 10 градусов и фиксированному времени пребывания.

Розжиг распределителя (зажигание с распределителем)

Система зажигание с распределителем (формально система Thick Film зажигание-IV (TFI-IV)) имеет 2 различные конфигурации. В первой конфигурации модуль управления зажиганием (блок управления зажиганием) установлен на распределителе. блок управления зажиганием имеет 3 контакта, которые подключаются к датчику положения распределительного вала на эффекте Холла (положение распредвала), расположенному внутри распределителя. Во второй конфигурации блок управления зажиганием установлен не на распределителе, а в другом месте внутри моторного отсека.

Компоненты обеих конфигураций состоят из блок управления зажиганием, распределительного датчика положение распредвала и катушки зажигания с сердечником «E». Распределитель, используемый на блок управления зажиганием, смонтированном на распределителе, является универсальным распределителем, который имеет в себе отверстие для блок управления зажиганием. Распределитель, используемый на дистанционно устанавливаемых блок управления зажиганием, представляет собой герметичный распределитель. На обоих распределителях положение распредвала находится внутри распределителя. Внутри распределителя отсутствуют механизмы для центробежного или вакуумного опережения.

Датчик ОГТ реагирует на вращающуюся металлическую заслонку на валу распределителя и выдает сигнал захвата зажигания профиля (PIP). Сигнал PIP обеспечивает информацию о базовой синхронизации и является индикацией оборотов в минуту и положения двигателя. Так как заслонка установлена на валу распределителя, для однократного зажигания каждой свечи зажигания требуется 2 оборота коленчатого вала двигателя. Это связано с тем, что распределитель вращается на половине частоты вращения коленчатого вала.

Внутренняя схема блок управления зажиганием будет иметь одну из 2 компоновок, push start или Computer Controlled Dwell (CCD). Система запуска нажатием позволяет увеличить время задержки или время включения катушки при запуске двигателя. блок управления зажиганием определяет, когда включать катушку, на основе информации об оборотах двигателя. Затем катушка включается или выключается всякий раз, когда встречается передний фронт сигнала искрового выхода (SPOUT). Сигнал SPOUT - это цифровой сигнал, генерируемый модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), который предоставляет блок управления зажиганием информацию об угле зажигания. Сигнал SPOUT управляет только возбуждением катушки. Задний фронт сигнала SPOUT игнорируется.

Система CCD является такой же, как система с принудительным пуском, за исключением того, что теперь формируется задний фронт сигнала SPOUT для управления временем включения катушки. Время нахождения катушки во включенном состоянии полностью контролируется сигналом SPOUT. блок управления зажиганием не определяет внутренне, когда включать катушку, как это происходит в системе с принудительным запуском. В системе CCD блок управления зажиганием реагирует непосредственно на принятый сигнал SPOUT.

Системы выбросов

Для контроля выбросов используется несколько систем и компонентов. Для большинства устройств предусмотрена работа и способ срабатывания. Для получения информации о процедурах тестирования см. описание конкретной системы в соответствующем разделе I - SYS/COMP тесты (ТЕСТЫ I - SYS/COMP) раздела управление двигателем (ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ).

Датчик температуры воздухоочистителя

Этот биметаллический датчик установлен в нижнем поддоне воздухоочистителя и подвержен изменениям температуры внутри воздухоочистителя. При заданной температуре датчик сбрасывает вакуум к дверце управления воздухоочистителем, позволяя двигателю вакуума открывать дверцу воздуховода и впускать свежий воздух, одновременно отключая полный нагрев.

Вакуумный переключатель температуры (TVS)

TVS включает биметаллический диск для открытия или закрытия вакуумных отверстий и может использоваться в сочетании с распределителем, продувкой канистр или системами рециркуляция отработавших газов.

Вакуумные выключатели

Вакуумные выключатели с температурным режимом имеют 2 и более порта. Они используют восковую таблетку или биметаллический материал для открытия или закрытия вакуумных отверстий при достижении нормальной рабочей температуры двигателя.

Выключатели обычно монтируются в какой-то части системы охлаждения, поэтому основание погружается в хладагент. Выключатели могут быть нормально разомкнутыми или нормально замкнутыми. Один из вариантов включает электрический вакуумный выключатель.

Вакуумные клапаны задержки

Клапаны вставлены в вакуумные линии для обеспечения постепенного приложения или сброса вакуума к двигателю или устройствам контроля выбросов. Клапаны могут быть одноходовыми или двухходовыми, в зависимости от функции и части затронутой системы.

Вакуумный резервуар

Вакуумный резервуар хранит вакуум и обеспечивает усиленный сигнал вакуума. Он предотвращает быстрые колебания или внезапные перепады сигнала вакуума, например, при разгоне.

Вакуумный ограничитель

Этот дроссель дроссельного типа используется в нескольких калибровках эмиссии для управления скоростью потока и/или временем срабатывания компонентов и систем.

Вакуумные выпускные клапаны

Клапаны контролируют поступление свежего воздуха в систему для предотвращения накопления паров топлива, которые могли бы вызвать распад вакуумных диафрагм. Может быть только вентиляционным клапаном или комбинированным вентиляционным клапаном и клапаном задержки. Клапаны всегда следует устанавливать так, чтобы отверстия были направлены вниз.

Системы нагнетания воздуха

Система нагнетания воздуха снижает содержание окиси углерода (СО) и углеводородов (НС) в выхлопных газах. Он впрыскивает в поток выхлопных газов свежий воздух, который продолжает горение несгоревших газов. Отдельные системы могут различаться по количеству и типам компонентов, в зависимости от размера двигателя и области применения.

Система импульсного впрыска вторичного воздуха (PAIR)

В системе PAIR не используется воздушный насос. Естественные импульсы, присутствующие в выхлопной системе, используются для втягивания воздуха в выхлопную систему через импульсный воздушный клапан. Импульсный воздушный клапан соединен с каталитическим нейтрализатором трубкой и с воздухоочистителем шлангом. Это позволяет свежему воздуху завершить окисление выхлопных газов и блокирует обратный поток импульсов выхлопа высокого давления.

Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха)

Отдельные системы могут различаться по количеству и типам компонентов в зависимости от размера двигателя и области применения, но все системы используют одни и те же основные компоненты. Типичная система состоит из насоса подачи воздуха, воздушного перепускного клапана, клапана отвода воздуха, обратного клапана (клапанов), воздушного коллектора и воздушных шлангов.

В системе система впрыска вторичного воздуха воздух может перепускаться в атмосферу через перепускной клапан вторичного воздуха (AIRB) и/или направляться в выпускной коллектор или каталитический преобразователь через перепускной клапан вторичного воздуха (AIRD). В некоторых моделях может использоваться комбинированный клапан AIRB/AIRD.

Перепускной воздушный клапан (AIRB)

Клапан AIRB направляет воздушный поток от воздушного насоса в выхлопную систему или атмосферу по мере необходимости. Клапан может монтироваться на воздушном насосе или рядно (дистанционно). Клапан AIRB является вакуумным и может быть нормально открытым или закрытым.

Нормально закрытый клапан подает воздух в выхлопную систему с сигналами среднего и высокого приложенного вакуума во время нормальных режимов, коротких холостых оборотов и некоторого ускорения. При низком вакууме или его отсутствии откачиваемый воздух сбрасывается через отверстия глушителя клапана или через сливное отверстие.

Нормально открытый клапан с вакуумным вентиляционным отверстием обеспечивает синхронизированный сброс воздуха во время замедления, а также слив, когда поддерживается разность вакуумного давления между сигнальным портом и вентиляционным портом.

Импульсный клапан подачи вторичного воздуха (PAIR)

Клапан ПАРА выполняет функцию одностороннего обратного клапана, позволяя вторичному воздуху поступать в выхлопную систему, препятствуя при этом прохождению выхлопных газов в обратном направлении. Клапан нормально закрыт.

Перепускной клапан системы закачки воздуха (AIRD)

Клапан AIRD управляется вакуумом и направляет выход воздушного насоса в выпускной коллектор или вниз по потоку к каталитическому преобразователю, в зависимости от требований системы, режима двигателя и системы управления.

Соленоид нагнетания воздуха (система впрыска вторичного воздуха)

Соленоид обычно закрыт и состоит из 2 вакуумных портов с атмосферным вентиляционным отверстием. Выходной порт соленоида открыт при активации и закрыт при деактивации. При приведении в действие выпускное отверстие открыто к впускному отверстию и закрыто к атмосферному воздушнику.

Воздушный насос

Воздушный насос подает воздух под давлением в выпускное отверстие около выпускного клапана либо через внешний воздушный коллектор, либо через просверленный внутри канал в головке цилиндра или выпускном коллекторе. Этот сжатый воздух в сочетании с горячими выхлопными газами создает вторичную ступень сгорания и уменьшает выбросы выхлопной трубы.

Воздушный насос - это насос лопастного типа с ременным приводом, вытеснительного типа, который обеспечивает подачу воздуха для системы нагнетания воздуха. Воздух поступает из выносного глушителя/фильтра, закрепленного на воздухозаборном ниппеле насоса или через центробежный вентилятор на передней части насоса. Перепускной клапан осуществляет сброс давления. Воздушные насосы выпускаются различных размеров. Различные передаточные отношения приводного ремня обеспечивают более широкий диапазон применений транспортного средства.

Глушитель/фильтр воздуха

Глушитель воздуха, смонтированный в моторном отсеке, представляет собой комбинацию глушителя и фильтра. Соединяется с системой гибким шлангом. Этот компонент используется в системах импульсного нагнетания воздуха.

Обратный клапан

Обратные клапаны используются на всех системах нагнетания воздуха в различных местах. Обратный клапан допускает поток воздуха только в одном направлении.

Комбинированный перепускной клапан для нагнетания воздуха (AIRB) и перепускной клапан для нагнетания воздуха (AIRD)

Комбинированный клапан AIRB/AIRD объединяет функции клапана AIRB и клапана AIRD в единый блок. Клапан расположен в магистрали подачи воздуха между воздушным насосом и расположенными выше/ниже по потоку обратными клапанами подачи воздуха. Часть клапана AIRB управляет потоком вторичного воздуха в выхлопную систему или позволяет вторичному воздуху обходить атмосферу. Когда воздух не проходит в обход, AIRD-часть клапана переключает точку нагнетания воздуха либо в верхнее, либо в нижнее положение.

Сдвоенные электромагнитные клапаны управления подачей воздуха - Сдвоенный электромагнитный клапан управления подачей воздуха в сборе состоит из 2 нормально закрытых электромагнитных клапанов с вентиляционными отверстиями. Один клапан управляет перепускным клапаном для нагнетания воздуха (AIRB), а другой управляет клапаном отводного устройства для нагнетания воздуха (AIRD). Оба клапана пропускают воздух при деактивации и не пропускают воздух при активации.

Электронный клапан рециркуляции отработавших газов (EEGR)

Клапан ЭГР необходим в системах РЭД-IV при контроле расхода ЭГР датчиком положения клапана ЭГР (EVP). Клапан рециркуляция отработавших газов приводится в действие сигналом вакуума от электронного регулятора вакуума рециркуляция отработавших газов.

Электромагнитный клапан вакуумного регулятора рециркуляции отработавших газов (EVR)

Соленоид EVR управляет выходом вакуума на клапан рециркуляция отработавших газов. Когда соленоид EVR обесточен, соленоидный клапан открывается, позволяя клапану рециркуляция отработавших газов создавать вакуум в коллекторе. При подаче питания на электромагнитный клапан электромагнитный клапан закрывается и вакуум стравливается в атмосферу.

Датчик EVP крепится к клапану ЭГР в сборе и сигнализирует о положении клапана ЭГР в МУП. Клапан расположен сверху клапана рециркуляция отработавших газов.

Система испарительных выбросов

Угольная канистра

Для контроля за выбросами в результате испарения на всех транспортных средствах используется углеродная канистра. Функция испарительных систем контроля выбросов заключается в хранении паров бензина из топливного бака в углеродной канистре до тех пор, пока пары не будут втянуты в двигатель для сжигания в процессе сгорания. Конкретное применение компонентов и разводку вакуумных шлангов см. в статье ВАКУУМНЫЕ ДИАГРАММЫ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

Электромагнитный клапан продувки канистр (CANP)

Нормально закрытый электромагнитный клапан управляет потоком паров топлива из канистры во впускной коллектор. При отключении двигателя пары из топливного бака стекают в канистру. После запуска двигателя возбуждается и открывается электромагнитный клапан, продувающий пары топлива в двигатель.

Клапан продувки канистр (CANP)

Клапан CANP является частью соленоида, частью компонента клапана, который используется МУП для регулирования потока паров топлива из канистры испарения топлива в топливную систему. Клапан CANP регулирует поток с помощью вакуума в коллекторе и сигнала рабочего цикла от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Система управления наполнением/вентиляции

Ограничение наполнения осуществляется за счет конфигурации топливной заливной горловины и/или внутренних вентиляционных линий внутри топливной заливной горловины и бака. Вентиляционная система предназначена для обеспечения воздушного пространства в 10-12 процентах бака, когда бак заполнен до емкости. Воздушное пространство обеспечивает тепловое расширение топлива, а также способствует системе отвода паров внутри бака.

Топливный колпачок сброса давления/вакуума

Эта система состоит из герметичной крышки наполнителя с встроенным клапаном сброса давления/вакуума. Сброс вакуума обеспечивается после 1,0 в. Рт.ст. вакуума. Сброс давления осуществляется после 12 кПа (0,13 кг/см 2). В обычных условиях наливная крышка позволяет воздуху поступать в топливный бак по мере использования топлива, предотвращая при этом выход паров.

Система отвода паров

Система обеспечивает паровое пространство над поверхностью бензина в топливном баке. Пары топлива, попавшие в герметичный топливный бак, отводятся через узел парового клапана сверху топливного бака. Пары направляются по единой паропроводу в угольную канистру в моторном отсеке. Пары хранятся в углеродной канистре до тех пор, пока они не попадут в двигатель во время работы.

Принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)

Система принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) использует разрежение во впускном коллекторе для рециркуляции продувочных паров из картера в камеру сгорания, где они сжигаются. Клапан принудительная вентиляция картера измеряет расход продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе.

Когда образуются большие количества продувочных газов (например, изношенные поршневые кольца), избыточные газы втекают обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник и сгорают во время нормального сгорания.

Система самодиагностики.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

МИЛ загорается при повороте выключателя зажигания в положение ВКЛ (проверка лампочки), или при неисправности систем, связанных с системой РЭД-IV, при нормальной работе двигателя. Для получения дополнительной информации см. Статью G - EEC-IV тесты с кодами в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».

Прочие средства контроля

Реле давления цикличного включения сцепления (CCPS)

На моделях с ручной системой кондиционирования CCPS устанавливается сверху ресивера-осушителя. По давлению в системе хладагента подается сигнал на МУП. МУП использует этот сигнал для поддержания давления в системе в пределах запрограммированного диапазона.

Соленоиды

Коробки передач A4LD, AXODE и AODE используют соленоиды для переключения передаточных чисел коробки передач, соединения турбины и рабочего колеса внутри гидротрансформатора и обеспечения выбега при замедлении. Наземный сигнал управляется МУП. Питание на соленоиды подается от силового реле.