Описание мониторинга катализатора
Мониторинг катализатора основан на мониторинге способности хранения кислорода. (Нелинейная) корреляция между эффективностью конверсии и способностью хранения была показана в различных исследованиях.
Управление двигателем с обратной связью по замкнутому контуру приводит к регулярным колебаниям лямбда (нормализованное отношение воздух / топливо) в выхлопных газах. Эти колебания демпфируются активностью катализатора по накоплению кислорода. Амплитуда оставшихся колебаний лямбда ниже по потоку от катализатора указывает на способность к накоплению.
Функция мониторинга сравнивает амплитуды сигнала, полученные от датчиков кислорода, расположенных ниже по потоку, с моделируемыми амплитудами сигнала. Моделируемые амплитуды сигнала выводятся из модели пограничного катализатора. Если измеренные амплитуды превышают амплитуды модели, то катализатор считается дефектным.
В отличие от предыдущей функции мониторинга катализатора, она работает в одном диапазоне частоты вращения и нагрузки двигателя.
Функцию мониторинга можно разбить на следующие подразделы:
- Вычисление амплитуд сигналов датчика кислорода ниже по потоку.
- Моделирование пограничного катализатора и амплитуд сигналов датчика кислорода, расположенного ниже по потоку.
- Оценка сигнала.
- Обработка неисправностей.
- Критерии включения функции.
Структурная схема работы системы
Для блок-схемы работы системы (Таблица 3)
Схема №1
Операция мониторинга катализатора
Для мониторинга работы катализатора и условий включения (Таблица 4)
Схема №2
Описание контроля пропусков зажигания
Метод определения пропусков зажигания основан на оценке колебаний частоты вращения двигателя. Для выявления пропусков зажигания на любом цилиндре крутящий момент каждого цилиндра оценивается путем измерения времени между двумя событиями зажигания, которое является мерой среднего значения частоты вращения этого углового сегмента. Это означает, что изменение крутящего момента двигателя приводит к изменению частоты вращения двигателя.
Кроме того, будет определено влияние крутящего момента нагрузки. Это означает влияние различных дорожных поверхностей, например, дорожного покрытия, отверстий в горшках и т. Д. Если необходимо измерить среднюю скорость двигателя, влияние, вызванное дорожными поверхностями, должно быть устранено. Этот метод состоит из следующих основных частей
- Сбор данных, адаптация сенсорного колеса включена.
- Расчет шероховатости двигателя.
- Сравнение с порогом в зависимости от рабочих точек.
- Некоторые экстремальные условия, при которых обнаружения пропусков зажигания должны быть отключены на короткое время.
- Обработка неисправностей, процедура подсчета единичных случаев пропусков зажигания.
Операция контроля пропусков зажигания
Для контроля пропусков зажигания и разрешающих условий (Таблица 7)
Схема №3
Описание вторичной системы впуска воздуха
При холодном запуске насос для впрыска вторичного воздуха и клапан включаются для их нормальной работы. Вторичный воздух, подаваемый в выхлопной газ, вызывает обедненную смесь, на которую указывает выходное напряжение переднего кислородного датчика.
Всякий раз, когда кислородный датчик показывает богатую смесь (напряжение > фиксированный предел) в пределах заданного временного диапазона и вычисление относительной массы вторичного воздуха < (меньше) определенного порога, система впрыска вторичного воздуха представляется неисправной.
Сразу после выключения системы впрыска вторичного воздуха следует процедура коррекции. Влияние состава топливовоздушной смеси определяется отклонением лямбда-контроллера.
Если влияние < (менее) фиксированного порога, то, наконец, будет обнаружена неисправность.
Если влияние > (больше) фиксированного порога, результаты диагностики будут отклонены.
До тех пор, пока бедная смесь (напряжение < фиксированного предела) индицируется передним кислородным датчиком в пределах заданного диапазона времени и коррекция влияния состава топливовоздушной смеси (после выключения насоса для впрыска вторичного воздуха) < (меньше) фиксированного порога, также будет обнаружена неисправность.
Операция контроля системы впрыска вторичного воздуха
Для контроля работы и условий включения системы впрыска вторичного воздуха (Таблица 10)
Схема №4
Описание измерения утечки
Мониторинг системы испарительных выбросов позволяет обнаруживать утечки в системе испарительных выбросов диаметром 0 020 дюйма (0,5 мм) и более.
С помощью диагностического модуля Tank Leakage (Dm-Tl), насоса с электрическим приводом, расположенного на атмосферном соединении канистры испарительных выбросов, проводится испытание под давлением системы испарительных выбросов в следующем порядке:
Схема №5
Схема №6
Схема №7
- Эталонное измерение утечки Во время эталонного измерения утечки насос с электрическим приводом подает через эталонное ограничение. Система блок управления двигателем измеряет потребление электрического тока насосом в этом разделе. (Таблица 11)
- Измерение утечки Во время измерения утечки насос с электрическим приводом подает через контейнер EVAP в систему топливного бака. Давление в системе испарительного выброса может составлять до 2500 Па в зависимости от уровня топлива в баке. блок управления двигателем измеряет потребление электрического тока насосом. Сравнение токов эталонного измерения утечки и измерения утечки является мерой утечки в баке. (Таблица 12)
- Сброс давления После испытания оставшееся давление в испарительной системе стравливается через фильтр EVAP путем выключения насоса и электромагнита. (Рисунок 13)
Описание проверки потока системы продувки канистр EVAP
Поток продувки из контейнера EVAP через клапан продувки контейнера EVAP контролируется после завершения адаптации топливной системы и нахождения лямбда-контроллера в замкнутом контуре. Диагностика начинается во время регулярной продувки.
Сокращения для системы подачи топлива
- NU1 Верхний порог частоты вращения двигателя, диапазон 1.
- QU1 Верхний порог расхода воздуха, диапазон 1.
- Tra Аддитивный коэффициент коррекции обучения в единицу времени (диапазон 1).
- TRADN Нижний порог диагностики traa.
- TRADX Верхний порог диагностики traa.
- QL2 Нижний порог расхода воздуха, диапазон 2.
- QU2 Верхний порог расхода воздуха, диапазон 2.
- RLU2 Верхний порог нагрузки на двигатель, диапазон 2.
- RLL2 Нижний порог нагрузки на двигатель, диапазон 2.
- Fra Мультипликативный коэффициент коррекции обучения (диапазон 2).
- FRADN Нижний порог диагностики fra.
- FRADX Верхний порог диагностики fra.
Описание мониторинга датчика кислорода
Скорости срабатывания кислородных датчиков восходящего потока контролируются путем измерения периода лямбда-управляющих колебаний. (Таблица 27)
Схема №8
Описание мониторинга нагревателя датчика кислорода
Для правильной работы датчика кислорода элемент датчика должен быть нагрет. Неработающий нагреватель задерживает готовность датчика к управлению замкнутым контуром и влияет на выбросы.
Функция мониторинга измеряет как ток нагревателя датчика (падение напряжения на шунте), так и напряжение нагревателя (напряжение питания нагревателя) для расчета сопротивления нагревателя датчика.
Функция мониторинга активируется один раз за одно отключение, если нагреватель был включен в течение определенного периода времени и ток стабилизировался.
Характеристики
- Управляемое блок управления двигателем переключение нагревателя датчика.
- Один шунт на каждую пару датчиков O2 до и после катализаторов для измерения тока.
Описание контроля термостата
Диагностика проверяет частично открытый термостат в условиях, когда ожидается, что термостат будет закрыт. (Таблица 33)
Схема №9
Второй датчик температуры охлаждающей жидкости установлен на выходе из радиатора. Если критерии включения соблюдены и температура охлаждающей жидкости двигателя ниже нормальной температуры открытия термостата, то будет запущена диагностика.
Диагностика смотрит на разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя и температурой на выходе из радиатора. Это дает падение температуры по радиатору.
Если перепад температур меньше порогового значения, а по радиатору идет поток, это указывает на утечку через термостат.
Описание системы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)
Картерные газы из двигателя поступают в сепаратор 1 по шлангу суфлирования 4. Масло из сепаратора сливается обратно в отстойник через сливной шланг 9 и трубопровод 14. Картерные газы втягиваются во впускной коллектор через шланг суфлирования 5 и клапан ПКВ 17. Дополнительный сливной шланг 12 проходит из нижней точки клапана ПКВ в отстойник через сливной трубопровод 14.
Ни один из компонентов дыхательной системы не требует обслуживания, и клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) надежно прикреплен к впускному коллектору.
Все шланги надежно закреплены хомутами 8 и 9, а также скобами 6, 7 и 13.
Схема №10
Описание стратегии мониторинга принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)
Если какой-либо из трубопроводов или шлангов в дыхательной системе отсоединен, то присадка в единицу времени (tra) диагностики топливной системы достигнет предела обогащения на обоих банках цилиндров. Это означает, что коды неисправностей P1171 и P1174 будут сохранены. (Источник 38)
Схема №11
Описание датчика частоты вращения и положения коленчатого вала
Интерфейс датчика частоты вращения и положения коленчатого вала состоит из входного сигнала, опорного сигнала (земля) и экрана массы.
Есть две диагностические проверки датчика частоты вращения и положения коленчатого вала, неисправность обнаружена, если
- Получен сигнал от датчика распределительного вала, но не получен сигнал от датчика частоты вращения и положения коленчатого вала.
- Разница между подсчитанным числом зубьев и фактическим числом зубьев больше 1. (Таблица 40)
Схема №12
Описание интерфейса управления положением распределительного вала (VANOS)
Интерфейс управления положением распределительного вала состоит (для каждого блока) из 1 выходного привода ШИМ для управления положением распределительного вала на входе и 1 входного сигнала ШИМ для обратной связи по положению распределительного вала. (Рисунок 41)
Имеется одна диагностическая проверка сигнала положения распределительного вала, неисправность обнаружена, если
- Если сигнал не меняет состояния (от высокого к низкому или от низкого к высокому напряжению) каждый оборот коленчатого вала.
Существует пять диагностических проверок переменной синхронизации распределительного вала, неисправность обнаружена, если
- Условия включения удовлетворяются, и выходное управляющее напряжение Pwm составляет менее 3 вольт.
- Условия разрешения удовлетворяются, и выходное управляющее напряжение Pwm составляет менее 5 вольт.
- Разрешающие условия удовлетворяются, и выходной ток возбуждения ШИМ превышает 2,4 А.
- Соосность с углом кривошипа меньше 160 ° или больше 185 °.
- Время, необходимое для изменения синхронизации, превышает 4-10 секунд (в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя).
Схема №13
Описание датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
Интерфейс температуры охлаждающей жидкости двигателя состоит из 1 аналогового входного сигнала напряжения для температуры охлаждающей жидкости двигателя и опорного массы. Обратите внимание, что сам датчик является двухэлементным датчиком с одним элементом, используемым блок управления двигателем, и вторым элементом, используемым приборным блоком. (Рисунок 43)
Есть четыре диагностических проверки датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, неисправность обнаружена, если
- Если сопротивление датчика менее 0,05 к Ом.
- Если сопротивление датчика больше 75,8 к Ом.
- Время, необходимое для достижения температуры, при которой разрешается заправка топливом в замкнутом контуре, превышает пороговое значение.
- Разница между моделью температуры охлаждающей жидкости двигателя и температурой, указанной датчиком температуры охлаждающей жидкости двигателя, превышает пороговое значение.
Схема №14
Описание датчика массового расхода воздуха
ПримечаниеДатчик массового расхода воздуха представляет собой комбинированный датчик массового расхода воздуха и датчик температуры всасываемого воздуха.
Интерфейс массового расхода воздуха состоит из 1 аналогового входного сигнала напряжения для расхода воздуха, опорного напряжения питания (5V) и опорного напряжения массы. (Источник 44)
Существует четыре диагностических проверки датчика массового расхода воздуха, неисправность обнаружена, если
- Сигнал массового расхода воздуха превышает минимальное пороговое значение.
- Сигнал массового расхода воздуха превышает максимальное пороговое значение.
- Фактический воздушный поток больше, чем расчетный воздушный поток, полученный из положения дроссельной заслонки.
- Фактический воздушный поток меньше расчетного воздушного потока, полученного из положения дроссельной заслонки.
Схема №15
Описание интерфейса температуры всасываемого воздуха
Интерфейс температуры всасываемого воздуха состоит из 1 аналогового входного сигнала напряжения для температуры всасываемого воздуха. (Таблица 46)
Имеется одна диагностика датчика температуры всасываемого воздуха, неисправность обнаружена, если
- Сопротивление датчика превышает минимальный или максимальный порог.
Схема №16
Описание интерфейса датчика детонации
Интерфейс датчика детонации состоит из 4 входных сигналов и 4 заземлений экрана. (Рисунок 47)
Есть четыре диагностических проверки датчика детонации, неисправность обнаружена, если
- Частота вращения двигателя превышает 2200 об / мин, температура охлаждающей жидкости превышает входное напряжение 40,5°C превышает минимальный порог напряжения.
- Частота вращения двигателя превышает 2200 об / мин, температура охлаждающей жидкости превышает 40,5°C, а входное напряжение превышает максимальный порог напряжения.
- Частота вращения двигателя составляет менее 5400 об / мин, температура охлаждающей жидкости превышает 40°C, и сигнал датчика детонации не получен.
- Частота вращения двигателя составляет менее 5400 об / мин, температура охлаждающей жидкости превышает 40°C, и сигнал детонации отклоняется от тестового сигнала.
Схема №17
Описание датчика уровня в топливном баке
Существует три диагностических проверки датчика уровня топлива. (Рисунок 48) Неисправность обнаружена, если
- Расход топлива, рассчитанный ЭСУД, и изменение уровня в топливном баке отличается на 15%.
- Сигнал уровня топлива, принимаемый от приборного блока, больше или равен 127%.
- Сигнал уровня топлива не был получен от приборного блока в течение последних 2,5 секунд.
Схема №18
Описание датчика положения дроссельной заслонки
Интерфейс датчика положения дроссельной заслонки состоит из 2 аналоговых сигналов, по которым определяется потребность водителя. (Рисунок 49)
Существует три диагностических проверки датчика положения дроссельной заслонки, неисправность обнаружена, если
- Условия включения выполнены, и напряжение сигнала от потенциометра номер 1 меньше 0,25 вольт, или напряжение сигнала от потенциометра номер 2 меньше 0,19 вольт.
- Условия включения были выполнены, и напряжение сигнала от любого из потенциометров превышает 4,75 вольт.
- Частота вращения двигателя больше 1320 об / мин, а разница между двумя сигналами потенциометра больше 6,3%.
- Частота вращения двигателя больше 1320 об / мин, разница между 2 сигналами потенциометра больше 6,3% и разница между сигналом потенциометра и положением заменяющей дроссельной заслонки больше 10,2%.
Схема №19
Описание самотестирования модуля управления двигателем
Блок управления двигателем выполняет ряд самотестирований целостности на своих внутренних аппаратных средствах и программном обеспечении для проверки на наличие ошибок. Ошибка обнаруживается, если блок управления двигателем не получает сообщений CAN в течение не менее 0,5 секунд, а рассчитанные контрольные суммы при включении / выключении питания не соответствуют значениям, хранящимся во FLASH EPROM. (Источник 50)
Схема №20
Описание интерфейса температуры окружающего воздуха
ЭСУД получает температуру окружающей среды по шине CAN. Дтк регистрируется ЭСУД, если приборная панель посылает сигнал состояния отказа. (Таблица 52)
Схема №21
Описание интерфейса скорости транспортного средства
Интерфейс скорости транспортного средства состоит из 1 цифрового входа от модуля управления ABS. (Рисунок 54)
Существует одна диагностическая проверка интерфейса скорости транспортного средства, неисправность обнаружена, если
- Условия разрешения были удовлетворены, и выходной сигнал из модуля управления ABS составляет менее 6,2 миль в час.
Схема №22
Описание интерфейса модуля управления раздаточной коробки
Модуль блок управления двигателем взаимодействует с модулем управления раздаточной коробкой по шине CAN. Данные в сообщении CAN проверяются на надежность и генерируется информация о сбоях в шине CAN. (Таблица 55)
Схема №23
Описание системы CAN
Блок управления двигателем взаимодействует с несколькими модулями управления системы транспортного средства с помощью высокоскоростной системы передачи данных CAN. Ошибка обнаруживается, если блок управления двигателем не получает сообщений CAN в течение не менее 0,5 секунды от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) или в течение не менее 1,0 секунды от модуля управления раздаточной коробкой. (Источник: 57)
Схема №24
Описание топливных форсунок
Каждая топливная форсунка (всего 8) приводится в действие непосредственно от блок управления двигателем.
Блок блок управления двигателем контролирует уровни выходной мощности приводов инжекторов на наличие неисправностей в электрической цепи. (Рисунок 59) Неисправность обнаруживается при выполнении любого из следующих условий:
- Короткое замыкание драйвера топливного инжектора на B +, т.е. ток драйвера больше 2,4 Ампер.
- Короткое замыкание драйвера топливной форсунки на масса, т.е. напряжение драйвера меньше 3 вольт.
- Обрыв цепи привода топливной форсунки, т.е. напряжение привода меньше 5 В.
Схема №25
Описание механизма управления частотой вращения на холостом ходу
Блок управления двигателем управляет частотой вращения двигателя на холостом ходу в зависимости от различных условий работы двигателя / транспортного средства. (Источник 60)
Существует одна функциональная проверка исполнительного механизма управления частотой вращения на холостом ходу, неисправность обнаружена, если
- Разрешающие условия удовлетворяются, и фактическая частота вращения двигателя отличается от желаемой частоты вращения двигателя более чем на 100 об / мин.
Электронное описание интерфейса дроссельной заслонки
Электронный интерфейс дроссельной заслонки состоит из 2-х выходных приводов ШИМ для управления положением лопаток дроссельной заслонки, с 2-мя аналоговыми сигналами для обратной связи по положению дроссельной заслонки. 2-мя сигналами положения имеют инвертированные характеристики. (Рисунок 61)
Есть три диагностические проверки электронного дросселя, неисправность обнаружена, если
- Напряжение батареи больше 7 вольт и разница между фактическим и целевым положением дросселя больше 4%.
- Управление дроссельной заслонкой Не удается узнать нижнее положение механической остановки.
- Дроссельное управление Проблема с возвратной пружиной.
