Антиблокировочное управление - управление тягой: Прочее Land Rover Range Rover III рестайлинг 2

Датчик угла положения рулевого колеса

Датчик угла поворота рулевого колеса измеряет угол поворота рулевого колеса и скорость поворота рулевого колеса. Измерения выводятся на шину сети высокоскоростного контроллера (CAN) вместе с сигналом коэффициента качества и используются модулем антиблокировочной системы (ABS) и модулем управления задним дифференциалом для работы ARM, CBC и DSC.

Датчик угла поворота рулевого колеса крепится к поворотному кронштейну рулевой колонки тремя винтами. Зубчатое колесо в датчике угла поворота рулевого колеса входит в зацепление с пластмассовым приводным буртиком, закрепленным на нижнем валу колонки. Внутри датчика угла поворота рулевого колеса зубчатое колесо входит в зацепление с зубчатой передачей, содержащей магниты. Многоштырьковый электрический соединитель обеспечивает интерфейс между проводкой автомобиля и интегральными схемами в датчике угла поворота рулевого колеса.

Датчик угла поворота рулевого колеса работает с эффектом Мр (магниторезистивный) для оценки направления магнитных полей, и измерения углового положения нижнего вала для обеспечения угла поворота рулевого колеса. При повороте рулевого колеса нижний вал рулевой колонки вращает зубчатое колесо в пределах датчика угла поворота рулевого колеса. Зубчатое колесо приводит в движение зубчатую передачу и вращает магниты, расположенные на шестернях. Направление магнитного поля постоянно контролируется датчиком угла поворота рулевого колеса и преобразуется в угол поворота рулевого колеса, и скорость рулевого колеса.

Датчик угла поворота рулевого колеса выполняет проверку достоверности угла поворота рулевого колеса каждый раз, когда сосуществуют следующие условия:

1. Транспортное средство движется по прямой линии.
2. Скорость автомобиля составляет от 20 до 25 км / ч (от 12,5 до 15,6 миль / ч).
3. Раздаточная коробка находится в большом радиусе действия.
4. Педаль тормоза не нажата.
5. Антиблокировочная тормозная система (АБС), DSC или ETC не активна.

Датчик угла поворота рулевого колеса использует входные данные о скорости колеса, скорости рыскания и боковом ускорении для определения того, когда транспортное средство движется по прямой линии. Когда все условия сосуществуют, датчик угла поворота рулевого колеса проверяет, что угол поворота рулевого колеса находится в пределах 0 ± 15 °. Если угол поворота рулевого колеса выходит за пределы двух последовательных проверок, датчик угла поворота рулевого колеса изменяет сигнал коэффициента качества на " вне спецификации " для оставшейся части цикла зажигания и сохраняет расшифровка кодов ошибок. В начале каждого цикла зажигания сигнал коэффициента качества сбрасывается на " в пределах указанной точности ".

Состояние датчика угла поворота рулевого колеса можно определить с помощью диагностического оборудования, одобренного Land Rover.

Если датчик угла поворота рулевого колеса обновляется, новый датчик должен быть откалиброван с использованием диагностического оборудования, одобренного Land Rover. Датчик угла поворота рулевого колеса также должен быть повторно откалиброван каждый раз, когда он нарушается от рулевой колонки, или если верхняя и нижняя рулевые колонки разделены.

Схема №14

Войти

Датчик скорости рыскания и бокового ускорения расположен под напольной консолью и предоставляет информацию о скорости рыскания и боковом ускорении транспортного средства в модуль антиблокировочной системы тормозов (ABS). Датчик внутренне демпфируется, чтобы изолировать его от вибраций кузова, и крепится к туннелю трансмиссии двумя болтами.

Когда зажигание включено, датчик скорости рыскания и бокового ускорения получает питание от центральной блока предохранителей и реле (Cjb). Значения скорости рыскания и бокового ускорения передаются в модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) на частной шине сети высокоскоростных контроллеров (CAN). В дополнение к использованию входов для функций управления тормозами, модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) также транслирует значения скорости рыскания и бокового ускорения на шине сети высокоскоростных контроллеров (CAN) транспортного средства для использования другими системами.

Модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) контролирует скорость рыскания и датчик бокового ускорения на наличие неисправностей и может быть опрошен с помощью диагностического оборудования, одобренного Land Rover. Если обнаружена неисправность, модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) хранит соответствующий расшифровка кодов ошибок и передает сигнал шины высокоскоростного контроллера (CAN) в приборную панель для освещения индикаторов DSC, HDC и торможения. Приборная панель также будет ссылаться на звуковой сигнал и отображать сообщение о неисправности DSC. (ref-514878-S04463604112012112600000)

Выключатель STOPLAMP (Стоп-Лампа)

Выключатель стоп-сигнала смонтирован в кронштейне педали тормоза и управляется педалью тормоза. Выключатель стоп-сигнала представляет собой переключатель на эффекте Холла с двойными выходами состояния. Оба выхода подаются в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Один из выходов также подается в центральную соединительную коробку (Cjb), для работы стоп-сигналов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) транслирует состояние выключателя стоп-сигнала на сети зоны контроллера высокой скорости (CAN) для использования другими системами.

Питание для выключателя стоп-сигнала обеспечивается подачей зажигания от центральной блока предохранителей и реле (Cjb). Цепь питания завершается соединением массы от выключателя стоп-сигнала к коллектору массы на корпусе.

Когда педаль тормоза не нажата, выходы от выключателя стоп-сигнала низкие, между 0 и 2 В. Когда педаль тормоза нажата, выходы вытягиваются высоко до уровня между 8 В и напряжением аккумулятора.

Схема №15

Войти

Панель приборов содержит два типа предупреждающих индикаторов для отображения рабочего состояния выбранных функций антиблокировочного управления / контроля тяги. Предупреждающие индикаторы обеспечивают визуальное уведомление водителя либо о системном предупреждении, либо о системной информации.

Гидравлический блок управления

Гидравлический блок управления (Hcu) представляет собой четырехканальный блок, который модулирует подачу гидравлического давления на тормоза под управлением модуля антиблокировочной системы тормозов (ABS).

Гидравлический блок управления (Hcu) установлен в моторном отсеке на трех монтажных втулках, прикрепленных к внутреннему крылу со стороны водителя. Гидравлические трубопроводы соединяют гидравлический блок управления (Hcu) с главным цилиндром и тормозными суппортами. См. " Гидравлическое приведение в действие тормоза ". (ref-514888)

Первичный и вторичный выходы главного цилиндра подключены к первичному и вторичному контурам внутри гидравлического блока управления (Hcu). Первичный контур в гидравлическом блоке управления (Hcu) имеет отдельные выходные окна к передним тормозам. Вторичный контур в гидравлическом блоке управления (Hcu) имеет отдельные выходные окна к задним тормозам. Каждый из контуров в гидравлическом блоке управления (Hcu) содержит следующие компоненты для управления подачей гидравлического давления к тормозам

1. Нормально открытый управляющий клапан с электромагнитным управлением для активного торможения.
2. Нормально закрытый заливной клапан с электромагнитным управлением для подключения резервуара с тормозной жидкостью к возвратному насосу во время активного торможения.
3. Возвратный насос для создания гидравлического давления для активного торможения и возврата тормозной жидкости в резервуар.
4. Нормально открытые, с электромагнитным управлением, впускные клапаны и нормально закрытые, с электромагнитным управлением, выпускные клапаны для модуляции гидравлического давления в отдельных тормозах.
5. Аккумулятор и предохранительный клапан для быстрого сброса давления из тормозов.
6. Фильтры для защиты компонентов от загрязнения.

Первичная цепь также включает в себя датчик давления для обеспечения модуля антиблокировочной тормозной системы (АБС) гидравлическим сигналом давления.

Контактные штыри на блоке гидравлического управления (Hcu) сопрягаются с контактами на модуле антиблокировочной системы (ABS) для обеспечения электрических соединений от модуля антиблокировочной системы (ABS) к электродвигателю возвратного насоса и датчику давления. Соленоиды, управляющие клапанами, установлены в модуле антиблокировочной системы (ABS).

Сменный гидравлический блок управления (Hcu) поставляется предварительно заполненным. После установки на автомобиль необходимо использовать одобренную Land Rover диагностическую систему для управления электромагнитными клапанами и возвратным насосом, чтобы обеспечить правильное прокачивание гидравлического блока управления (Hcu) и тормозных контуров.

Гидравлический блок управления (Hcu) имеет три режима работы: Нормальное / электронное распределение тормозного усилия (EBD), торможение антиблокировочной системой (ABS) и активное торможение.

Режим нормального торможения / электронного распределения тормозной силы

Если модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) определяет, что необходимо электронное распределение тормозного усилия (EBD), он подает питание на впускные клапаны для тормозов прицепной оси, чтобы изолировать тормоза от любого дальнейшего увеличения гидравлического давления.

Режим торможения АБС

Если модуль антиблокировочной системы (ABS) определяет, что торможение антиблокировочной системы (ABS) необходимо, он подает питание на впускной и выпускной клапаны соответствующего тормоза и запускает возвратный насос. Впускной клапан закрывается, чтобы изолировать тормоз от жидкости под давлением; выпускной клапан открывается, чтобы стравить давление из тормоза в аккумулятор и цепь возвратного насоса. Пониженное давление позволяет колесу ускориться. Затем модуль антиблокировочной системы (ABS) управляет впускным и выпускным клапанами, чтобы модулировать давление в тормозе.

Режим активного торможения

Режим активного торможения используется для создания и управления гидравлическим давлением на тормоза для функций, отличных от торможения антиблокировочной системой (ABS), например: DSC, помощь при экстренном торможении (EBA), ETC, HDC и динамическое применение стояночного тормоза.

Для активного торможения модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) подает питание на пилотные клапаны и заливные клапаны, запускает возвратный насос и подает питание на все впускные клапаны. Тормозная жидкость, всасываемая из резервуара через главный цилиндр и заливной клапан, нагнетается возвратным насосом и подается на впускные клапаны. Затем модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) управляет впускными клапанами и выпускными клапанами, по мере необходимости, чтобы модулировать давление в отдельных тормозах. Некоторый шум может возникнуть во время активного торможения.

Модуль антиблокировочной системы торможения

Модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) управляет тормозными функциями с помощью гидравлического блока управления (Hcu) для модуляции гидравлического давления на отдельные тормоза колес.

Модуль антиблокировочной системы (ABS) крепится к гидравлическому блоку управления (Hcu), на внутреннем крыле со стороны водителя в моторном отсеке. Многоштырьковый разъем обеспечивает электрический интерфейс между модулем антиблокировочной системы (ABS) и проводкой автомобиля.

Схема управления

Схема №16

Войти

Антиблокировочная система (ABS)

Антиблокировочная тормозная система (ABS) контролирует скорость всех дорожных колес, чтобы обеспечить оптимальное проскальзывание колес при торможении на пределе сцепления. Это предотвращает блокировку колес для сохранения эффективного рулевого управления транспортным средством.

На передней оси тормозное давление модулируется отдельно для каждого колеса. На задней оси тормозное давление модулируется выбором низкого. Выбор низкого прикладывает одинаковое давление к обоим задним тормозам, причем уровень давления определяется колесом на нижней фрикционной поверхности. Это поддерживает заднюю устойчивость на расщепленных фрикционных поверхностях.

Активное снижение крена

Функция ARM использует тормозную систему и управление крутящим моментом двигателя, чтобы попытаться восстановить устойчивость автомобиля, если автомобиль вынужден совершать такой жесткий маневр, что он рискует опрокинуться.

Модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) контролирует входные сигналы водителя и поведение транспортного средства, используя различные сигналы силового агрегата и входные сигналы от датчиков скорости колес, датчика угла поворота рулевого колеса и датчика угловой скорости рыскания и бокового ускорения. Они сравниваются с моделируемым поведением и, если поведение транспортного средства достигает заданного уровня риска, модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) инициирует снижение мощности двигателя или тормозит одно или несколько колес в достаточной степени, чтобы исправить устойчивость транспортного средства и помочь водителю оставаться в управлении.

Пока зажигание включено, ARM постоянно включен, даже когда DSC выключен.

Контроль углового тормоза

CBC влияет на тормозное давление ниже порогов DSC и антиблокировочной системы (ABS), чтобы противодействовать моменту рыскания, возникающему при торможении в повороте. CBC создает корректирующий крутящий момент, ограничивая тормозное давление с одной стороны транспортного средства.

Контроль динамической устойчивости

DSC использует управление тормозами и крутящим моментом двигателя, чтобы помочь поддерживать боковую устойчивость автомобиля. Пока зажигание включено, функция DSC постоянно включена, если не выбрано выключателем DSC. Даже если DSC не выбран, маневры вождения с экстремальным рысканием или боковым ускорением могут вызвать активность DSC, чтобы помочь стабильности автомобиля.

Модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) контролирует скорость рыскания и боковое ускорение транспортного средства, а также входное рулевое управление, затем выборочно применяет индивидуальные тормоза и сигналы для регулировки крутящего момента двигателя, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость или избыточную поворачиваемость.

В целом: в ситуации недостаточной поворачиваемости внутренние колеса тормозятся, чтобы противодействовать движению рыскания к внешнему краю изгиба. В ситуации чрезмерной поворачиваемости внешние колеса тормозятся, чтобы предотвратить толкание заднего конца автомобиля к внешнему краю изгиба.

Модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) контролирует стабильность слежения за транспортным средством, используя входы от датчиков скорости колес, датчика угла поворота рулевого колеса и датчика угловой скорости рыскания и бокового ускорения. Стабильность слежения сравнивается с сохраненными целевыми данными, и, когда стабильность слежения отклоняется от целевых данных, модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) вмешивается, применяя соответствующие тормоза. Когда функция DSC активна, модуль индикатора антиблокировочной тормозной системы (ABS) также сигнализирует модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) о переключениях на передачу и блок приборов.

При необходимости модуль антиблокировочной тормозной системы (АБС) также сигнализирует

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем), для уменьшения крутящего момента двигателя.
2. Модуль управления раздаточной коробкой, для регулировки момента блокировки центрального дифференциала.
3. Активный модуль муфты по требованию, для регулировки момента блокировки заднего дифференциала.

Функция DSC отменяет запросы на крутящий момент блокировки дифференциала от системы реагирования местности.

Если DSC выключен, в центре сообщений отображается сообщение о выключении системы DSC. См. раздел " Центр информации и сообщений ". (ref-514878-S04463604112012112600000)

Электронное распределение тормозной силы

Электронное распределение тормозного усилия (EBD) ограничивает тормозное давление, прилагаемое к задним колесам. При применении тормозов передача веса транспортного средства снижает сцепление задних колес с дорожным покрытием. Это может привести к пробуксовке задних колес и сделать транспортное средство нестабильным.

Электронное распределение тормозных сил (EBD) использует оборудование антиблокировочной тормозной системы (ABS) для автоматической оптимизации давления задних тормозов ниже точки, где обычно вызывается вмешательство антиблокировочной тормозной системы (ABS). Только задние колеса находятся под электронным управлением распределения тормозных сил (EBD).

Предварительная заправка тормозов электронным способом

Электронный механизм предварительного заполнения тормозов воспринимает любой быстрый подъем дроссельной заслонки, активируя небольшое повышение гидравлического давления в тормозах приблизительно на 3-5 бар (43,5-72,5 фунт / кв. дюйм) в ожидании приведения в действие тормозов. Это дает более быструю реакцию педали тормоза и, следовательно, несколько меньший тормозной путь.

Когда модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) обнаруживает быстрый подъем дроссельной заслонки (из сигналов, полученных от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) по шине сети высокоскоростного контроллера (CAN)), он управляет гидравлическим блоком управления (HCU) для приложения низкого тормозного давления, чтобы помочь в более быстром торможении.

Электронное управление тягой.

ETC пытается оптимизировать тягу вперед путем снижения крутящего момента двигателя или торможения вращающегося колеса до тех пор, пока тяга не будет восстановлена.

ETC активируется, если скорость отдельного колеса выше контрольной скорости транспортного средства (положительное проскальзывание), а педаль тормоза не нажата. Вращающееся колесо затормаживается, что позволяет передавать избыточный крутящий момент на не вращающиеся колеса через линию привода. При необходимости модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) также передает сообщение шины сети высокоскоростных контроллеров (CAN) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), запрашивая снижение крутящего момента двигателя.

Запросы на снижение крутящего момента предназначены для медленной или быстрой реакции. Медленная реакция требует уменьшения угла дроссельной заслонки; быстрая реакция требует отсечки зажигания.

Когда функция DSC выключена переключателем DSC, функция снижения крутящего момента двигателя отключена.

Когда функция ETC активна, модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) также сигнализирует модулю управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), чтобы предотвратить переключение передач.

Помощь при экстренном торможении

Система помощи при экстренном торможении (EBA) помогает водителю в ситуациях экстренного торможения, автоматически максимизируя тормозное усилие. Есть две ситуации, когда модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) вызовет систему помощи при экстренном торможении (EBA)

1. При очень резком нажатии на педаль тормоза.
2. При нажатии на педаль тормоза достаточно сильно, чтобы привести передние тормоза в работу антиблокировочной системы тормозов (АБС).

Когда педаль тормоза нажимается очень резко, модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) увеличивает гидравлическое давление на все тормоза до тех пор, пока не будет достигнут порог срабатывания антиблокировочной тормозной системы (ABS). Это применяет максимальное тормозное усилие для доступной тяги. Модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) контролирует внезапное включение тормозов, используя состояние переключателя стоп-сигнала, транслируемое по сети высокоскоростного контроллера (CAN) модулем управления двигателем (блок управления двигателем), и от датчика давления внутри гидравлического блока управления (Hccu).

Когда педаль тормоза нажимается достаточно сильно, чтобы привести передние тормоза в действие антиблокировочной системы (ABS), модуль антиблокировочной системы (ABS) увеличивает гидравлическое давление на задние тормоза вплоть до порога антиблокировочной системы (ABS).

Операция помощи при экстренном торможении (EBA) продолжается до тех пор, пока водитель не отпустит педаль тормоза настолько, чтобы гидравлическое давление в гидравлическом блоке управления (Hcu) упало ниже заранее определенного порогового значения, хранящегося в модуле антиблокировочной системы (ABS).

Улучшенное управление недостаточной поворачиваемостью

Логическое управление недостаточной поворачиваемостью контролирует автомобиль на предмет недостаточной поворачиваемости, сравнивая сигналы от датчика скорости рыскания и бокового ускорения с сигналами от датчика угла поворота и датчиков скорости колес.

Когда модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) обнаруживает начало недостаточной поворачиваемости, он сигнализирует модулю управления двигателем (блок управления двигателем) через шину сети контроллеров высокой скорости (CAN), чтобы запросить уменьшение крутящего момента двигателя. Если требуется, модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) будет управлять гидравлическим блоком управления (Hcu), чтобы приложить тормозное давление к внутреннему заднему колесу, чтобы исправить недостаточную поворачиваемость. Если транспортное средство продолжает поворачиваться, активируется усиленный контроль недостаточной поворачиваемости и используется несколько тормозов (максимум из трех) для быстрого снижения скорости транспортного средства.

Контроль градиентного ускорения

Управление градиентным ускорением является автоматической функцией и всегда доступно, когда HDC не выбран.

Когда HDC не выбран, управление градиентным ускорением будет вмешиваться, чтобы ограничить ускорение на спуске на крутом спуске.

Функция использует создаваемое тормозное давление для управления ускорением в ситуациях, когда водитель может потерять контроль над транспортным средством на крутом уклоне.

Управление градиентным ускорением поддерживает скорость транспортного средства и предел ускорения, зависящий от педали дроссельной заслонки, когда транспортное средство движется в намеченном направлении движения, например

1. Спуск по наклону вперед, с выбранным D (приводом).
2. Нисходящий наклон назад, с выбранным R (обратным).

Когда транспортное средство движется против намеченного направления движения, например, спускаясь по склону, но обращаясь в гору с выбранным D, управление градиентным ускорением предотвратит ускорение транспортного средства выше 5 км / ч (3 миль в час) в течение 20-30 секунд, чтобы помочь водителю восстановить контроль над транспортным средством.

Контроль освобождения градиента

Контроль освобождения градиента - это автоматическая функция, которая всегда доступна при выборе HDC.

Если транспортное средство остановится на склоне с помощью ножного тормоза, управление спуском станет активным (за исключением реагирования на местность, песочной программы). Впоследствии, когда ножной тормоз будет отпущен, управление спуском будет автоматически задерживать и выпускать отпускание тормоза. Это позволяет ноге переместиться с педали тормоза на педаль акселератора, чтобы транспортное средство могло двигаться плавно.

При спуске с холма используется аналогичное удержание тормоза и постепенное отпускание, чтобы обеспечить плавный переход в HDC. Управление градиентным отпусканием работает на передачах переднего и заднего хода и не требует вмешательства водителя.

Управление спуском на гору

HDC использует тормозное вмешательство для управления скоростью и ускорением автомобиля во время спусков на низкой скорости в условиях бездорожья и низкого сцепления с дорогой. Как правило, одинаковое давление прикладывается ко всем четырем тормозам, но давление на отдельные тормоза может быть изменено антиблокировочной системой тормозов (ABS) и функциями DSC для сохранения стабильности. Выбор функции HDC управляется переключателем HDC и поворотным регулятором реакции на местности, расположенным на напольной консоли. HDC работает как в высоком, так и низком диапазонах, при скоростях движения автомобиля до 50 км / ч (31,3).

HDC может использоваться в D, R и commandshift 1 в высоком диапазоне, а в D, R и во всех передачах commandshift в низком диапазоне. Когда в D, модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) автоматически выберет наиболее подходящую передачу.

HDC может быть выбран на скорости до 80 км / ч (50 миль / ч), но будет включен только на скорости ниже 50 км / ч (31,3 миль / ч). При выборе HDC

1. На скоростях до 50 км / ч (31,3 миль / ч) информационный предупреждающий индикатор HDC постоянно светится, если выбрана действительная передача.
2. На скоростях от 50 до 80 км / ч (от 31 до 50 миль / ч) мигает информационный предупреждающий индикатор HDC, и в центре сообщений отображается сообщение о том, что скорость слишком высока. Если переключатель HDC нажат, когда скорость транспортного средства превышает 80 км / ч (50 миль / ч), информационный предупреждающий индикатор HDC не загорится и HDC не будет выбран.
3. Если скорость увеличивается до 80 км / ч (50 миль / ч), функция HDC отключается, индикатор информационного предупреждения гаснет, звучит предупреждающий звуковой сигнал и в центре сообщений отображается сообщение о том, что HDC был выключен.

Когда HDC включен, модуль антиблокировочной системы тормозов (ABS) рассчитывает целевое значение замедления, сравнивая установленную скорость с фактической скоростью транспортного средства. Модуль антиблокировочной системы тормозов (ABS) затем управляет гидравлическим блоком управления (Hcu) в режиме активного торможения, как требуется для достижения и поддержания целевой скорости.

Во время активного торможения для HDC модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) отправляет сообщение сети высокоскоростного контроллера (CAN) в центральную распределительную коробку (Cjb) для управления стоп-сигналами. См. " Наружное освещение ". (ref-514889-S27527797352012112600000)

Применение ножного тормоза во время активного торможения может привести к импульсу через педаль тормоза.

Если педаль акселератора не задействована, то модуль антиблокировочной тормозной системы (АБС) принимает заданную скорость по умолчанию.

ЦЕЛЕВЫЕ СКОРОСТИ НИЖНЕГО ДИАПАЗОНА

ВЫСОКИЕ ЦЕЛЕВЫЕ СКОРОСТИ ДАЛЬНОСТИ

Помимо изменения целевой скорости с помощью педали акселератора, целевая скорость также может быть изменена путем нажатия кнопок управления скоростью " + " и " - " (если установлены). См. " Управление скоростью ". (ref-514892-S40842621072012112600000)

Во время изменения целевой скорости модуль антиблокировочной системы тормозов (ABS) ограничивает замедление и ускорение до -0,5 м / с2 (-1,65 фут / с2) и + 0,5 м / с2 (+ 1,65 фут / с2) соответственно.

Чтобы обеспечить безопасный переход от активного торможения к отключению тормозов, модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) активирует стратегию постепенного затухания, которая постепенно снимает тормозное усилие во время активного торможения. Стратегия затухания возникает, если во время активного торможения обнаруживается любое из следующих условий:

1. Выбор HDC осуществляется переключателем HDC.
2. Отказ компонента, используемого HDC, но не критичного для функции плавного уменьшения уровня сигнала.
3. Педаль акселератора нажата, когда передача находится в нейтральном положении.
4. Перегрев тормозов.

Если из-за того, что педаль акселератора нажата, а коробка передач находится в нейтральном положении, или из-за перегрева тормоза, функция HDC остается в режиме ожидания и возобновляет работу при отпускании педали акселератора или охлаждении тормозов, функция HDC отменяется модулем антиблокировочной тормозной системы (ABS).

Стратегия постепенного уменьшения скорости увеличивает целевую скорость при постоянной скорости ускорения 0,5 м / с 2 (1,65 фута / с 2) до достижения максимальной целевой скорости или до тех пор, пока не потребуется активное торможение в течение 0,5 с. Если педаль акселератора расположена в диапазоне, который влияет на целевую скорость, скорость ускорения увеличивается до 1,0 м / с 2 (3,3 фута / с 2).

Когда из-за отказа компонента вызывается плавное уменьшение уровня сигнала, раздается предупреждающий звуковой сигнал, индикатор информации о КЖД гаснет, и в центре сообщений отображается сообщение о наличии отказа.

При срабатывании плавного отключения из-за перегрева тормозов выдается сообщение о временной недоступности КЖД. В конце плавного отключения мигает информационный предупреждающий индикатор КЖД. Сообщение выдается, пока КЖД остается включенным, пока тормоза не остынут.

Для контроля перегрева тормозов модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) контролирует величину тормозной активности и, исходя из этого, оценивает температуру каждого тормоза. Если расчетная температура любого тормоза превышает заданный предел, модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) активирует стратегию постепенного исчезновения. После цикла постепенного исчезновения функция HDC снова включается, когда модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) оценивает, что все температуры тормозов находятся на уровне менее 64% от предельной температуры.

Когда HDC выбран выключенным, центр сообщений приборной панели отображает сообщение о выключении системы.

ХИЛЛ старта ассист

Hill start ассистент - это автоматическая функция, которая работает аналогично управлению градиентным спуском, но не требует, чтобы HDC был активен. Функция не выбирается водителем, и нет никакой индикации для водителя во время работы.

На крутых склонах помощь при трогании с трамплина будет удерживать часть создаваемого водителем тормозного давления в течение короткого времени, чтобы позволить водителю переместить ногу с педали тормоза на педаль дроссельной заслонки без отката автомобиля назад.

Система будет сбрасывать тормозное давление управляемым образом либо после истечения времени таймера, либо в том случае, если водитель создал достаточный момент привода для перемещения транспортного средства вперед в гору.

Функция таймера управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и передается в модуль антиблокировочной тормозной системы (ABS) по шине сети высокоскоростных контроллеров (CAN).

Помощь в обеспечении устойчивости прицепа

Когда электрическая розетка прицепа подключена, средство обеспечения устойчивости прицепа работает автоматически, чтобы усилить существующие функции DSC и реагирования на местность транспортного средства при буксировке. Система обнаруживает качательные движения, вызванные колебаниями прицепа на скоростях, превышающих 60 км / ч (37 миль / ч), и действует для их устранения. Это делает это посредством торможения и управления двигателем. Управление торможением уравновешивает качательное движение посредством симметричного и асимметричного торможения, тем самым замедляя транспортное средство и устраняя колебания. Управление двигателем адаптирует крутящий момент двигателя для поддержки управления торможением в стабилизирующем транспортном средстве и прицепе.

Типичные условия, при которых может возникнуть раскачивание, включают

1. Изменение полос движения шоссе.
2. Прохождение длинного изгиба.
3. Ускорение.
4. Торможение.

Способность помощи устойчивости прицепа реагировать на начало качания прицепа делает систему почти незаметной в нормальных условиях вождения и обеспечивает безопасный контроль над транспортным средством и прицепом. Помощь устойчивости прицепа не требует участия водителя и работает до максимальной скорости транспортного средства.

Система обеспечения устойчивости прицепа не будет работать при выключенном DSC.