Управление двигателем - теория и работа: Прочее Kia Picanto II рестайлинг

Турбокомпрессоры

На всех моделях турбонагнетатель и расточительный затвор в сборе смонтированы на выпускном коллекторе. На холостом ходу и легкой дроссельной заслонке двигатель с турбонаддувом работает как стандартный двигатель. Когда скорость двигателя увеличивается при ускорении, увеличенный поток выхлопных газов раскручивает крыльчатку и турбину с более высокой скоростью вращения, заставляя впускной коллектор перейти от отрицательного давления (вакуум) к положительному давлению (наддув).

Разгрузочная заслонка используется на всех двигателях 2.0L и 2.3L. Это предохранительный клапан системы, предотвращающий чрезмерное давление наддува, которое может привести к повреждению двигателя. Сигнал от блок управления двигателем возбуждает регулирующий клапан нагнетательного воздуха, который обеспечивает вакуум в диафрагме, которая открывает разгрузочную заслонку для управления оптимальным давлением наддув.

Модели с двигателями 3.0L не используют расточительную заслонку для управления давлением наддува. Это система низкого усиления, состоящая из одного турбокомпрессора, приводимого в действие одним блоком двигателей. Функция обхода этой системы достаточна для контроля оптимального давления наддув.

Эта система также включает в себя перепускной клапан, чтобы перенаправить давление наддува обратно на входную сторону турбины во время замедления. В обесточенном состоянии соленоид управления перепускным клапаном позволит вакууму впускного коллектора присутствовать на перепускном клапане. Когда дроссель внезапно закрывается, давление надрыва между выходом турбокомпрессора и дроссельной заслонкой резко повышается. Это вызывает сильные пульсации на входе и выходе компрессора, и может произойти повреждение компрессора. При перенаправлении давления НАДДУВ назад перед турбиной эти пульсации обезвреживаются.

Трионная система управления двигателем.

Трионическая система управления двигателем управляет скоростью холостого хода, топливом, турбонаддувом и зажиганием с помощью модуля дроссельной заслонки двигателя (блок управления двигателем). Управление системой впрыска топлива в значительной степени зависит от подогреваемый кислородный датчик, температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), датчика положения дросселя (Tp) и датчиков массового воздушного потока (массовый расход воздуха) для регулирования времени открытия и продолжительности работы топливного инжектора. Несколько других датчиков используются для точной настройки положения системы впрыскивания топлива.

Каждая свеча зажигания имеет индивидуальную катушку, которая интегрирована в модуль разряда зажигания, который находится на верхней части двигателя. Угол опережения зажигания устанавливается путем измерения сопротивления каждой свечи зажигания. По мере того как топливо в цилиндрах сжимается и происходит ионизация молекул топлива, сопротивление через электрод свечи зажигания падает. В заранее определенной точке блок управления двигателем использует падение сопротивления для запуска зажигания. Поскольку на сопротивление также влияет детонация или пикирование, момент зажигания, топливная система и турбонаддув - все это может контролироваться таким образом.

Когда зажигание включено, и основное реле, и реле топливного насоса работают в течение нескольких секунд. Как только блок управления двигателем обнаруживает, что коленчатый вал начал вращаться, одновременно происходит впрыск топлива через форсунки в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Это позволяет достичь короткого времени запуска. Если двигатель запускается и вскоре после этого снова выключается, новая последовательность предварительного впрыска будет получена, если разрешено пройти 45 секунд с выключенным зажиганием. ECМ может заменить данные для любого неисправного входного датчика за исключением положения коленчатого вала (CECT).

Компьютеризированные средства управления двигателем

Модуль управления двигателем (МУД)

Блок управления двигателем управляет всеми функциями двигателя: впрыском топлива, синхронизацией зажигания, давлением турбонаддува, оборотами холостого хода, контролем выбросов, анализом сгорания и самодиагностикой. Описание функций с управлением от ЕСМ см. в разделе " ТРИОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ". (ref-12205-S28302117622000121300000)

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями входных устройств. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование входного устройства на конкретной модели, см. Соответствующую электросхему производительности двигателя в ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ. Доступные входные устройства включают

Датчик абсолютного давления

Датчик абсолютного давления является неотъемлемой частью ЭСУД. Информация от датчика абсолютного давления используется ЭСОД для коррекции соотношения регулирующих клапанов наддувочного воздуха, корректировки коэффициента продувки канистры EVAP и защиты турбонаддува. Это также позволяет блокировать некоторые диагнозы при давлениях ниже 72 к Па и позволяет выполнять определенные виды диагностики при давлении выше 78 к Ра.

Переключатель кондиционера

Когда A / C включен, коммутатор посылает сигнал в блок управления двигателем. Чтобы компенсировать повышенную нагрузку, ECМ отправляет сигнал на двигатель управления дроссельной заслонкой на T-7 для увеличения оборотов холостого хода.

Датчик давления наддувочного воздуха

Датчик давления наддувочного воздуха работает в сочетании с датчиком температуры всасываемого воздуха для определения плотности заряда воздуха. Сенсор давления нагнетаемого воздуха является неотъемлемой частью датчика температуры впускного воздуха. Он получает опорный сигнал 5 вольт от блок управления двигателем и возвращает изменяющееся аналоговое напряжение, зависящее от давления всасываемого газа между турбонагнетателем и дроссельной заслонкой.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

Датчик Ckp установлен в боковой части блока двигателя и расположен приблизительно на расстоянии 0,02-0,05 " (0,4-1,3 мм) от звездочки с 60 зубьями, установленной на коленчатом валу. Положение датчика Ck P не регулируется. Датчик генерирует сигнал напряжения для блок управления двигателем. Два зуба отсутствуют после 58-го зуба на звездочке, что дает блок управления двигателем опорную точку для определения положения коленчатого вала 117 градусов перед верхней мертвой точкой.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик передает сигнал температуры двигателя на блок управления двигателем °. Датчик ECМ достигает значения расхода топлива 1.8 г А (NTC), датчик дефекта 60 получает опорный сигнал 5 В от блок управления двигателем- через резистор 1 к Ом, интегрированный в ЕСМ. температура охлаждающей жидкости затем возвращает изменяющееся напряжение в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя. Если датчик температура охлаждающей жидкости указывает на то, что температура охлаждающей жидкости ниже -7°C, блок управления двигателем останавливает конкретную процедуру диагностики.

Переключатель передач

Модели A / T оснащены переключателем, который сигнализирует блок управления двигателем всякий раз, когда передача находится в диапазоне, отличном от Park или Neutral. Чтобы компенсировать повышенную нагрузку, ECМ посылает сигнал на двигатель управления дроссельной заслонкой на Т-7 для увеличения оборотов холостого хода.

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Все модели оснащены первичным нагреваемым кислородным (подогреваемый кислородный датчик-1) и вторичным нагретым кислородным датчиком времени (подогреваемый кислородный датчик-2). Они расположены в выхлопе до и после каталитического нейтрализатора. Эти датчики измеряют количество кислорода, оставшегося в отработавших газах после сгорания. блок управления двигателем использует сигнал от xtigx2 для регулировки смеси воздух / топливо и xtangx3 для мониторинга эффективности преобразователя путем сравнения показаний обоих датчиков. подогреваемый кислородный датчик-2 также используется для исправления мелких неисправностей в Хтт 5. Если сигналы напряжения от обоих датчиков контроля температуры не включаются на одном уровне. подогреваемый кислородный датчик-1 подогреваемый кислородный датчик-2 подогреваемый кислородный датчик-1 подогреваемый кислородный датчик

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температура впускного воздуха является неотъемлемой частью датчика давления воздуха на впуске. Датчик ИАТ имеет отрицательный температурный коэффициент (NTC), датчик ИАТ- получает опорный сигнал 5 вольт от блок управления двигателем через резистор 2.74 kohm, интегрированный в ЭСУД. После этого ИАТА возвращает изменяющееся напряжение в зависимости от температуры во впускном коллекторе. Этот датчик используется вместе с датчиком давления наддува для предоставления информации о плотности воздушного заряда в МЭД.

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Этот датчик абсолютное давление во впускном коллекторе используется для компенсации неточных входных сигналов массового расхода воздуха, которые могут изменяться во время быстрых изменений дроссельной заслонки. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе получает опорный сигнал 5 вольт от блок управления двигателем и возвращает изменяющееся аналоговое напряжение в зависимости от давления во впускном коллекторе. Сенсор абсолютное давление во впускном коллекторе также используется для модификации широтно-импульсной модуляции клапана продувки канистры EVAP при изменениях вакуума / давления во впускном коллекторе.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха содержит 3 резистора с положительным температурным коэффициентом (PTC). 2 резистора PTC используются для измерения потока воздуха. Они подключены параллельно в воздушном потоке и электрически нагреваются до 220°C выше температуры входящего воздуха. Третий используется для измерения температуры воздуха. При увеличении воздушного потока нагревательный элемент требует более высокого напряжения для поддержания температуры. Требуемое напряжение преобразуется в импульсы земли, которые увеличиваются по мере увеличения расхода воздуха.

Датчики положения дроссельной заслонки / педали

Эта система будет оснащена резервной системой датчиков. Эти датчики расположены на корпусе дросселя. Есть 2 датчика положения дроссельной заслонки (Tp) и 2 датчика низкого напряжения педали. Датчик Tp- подключен к дроссельному шпинделю. Когда увеличивается положение дроссельной задвижки, повышается напряжение датчика Тр № 1, снижается напряжение датчика Пд № 2.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Блок управления двигателем получает сигнал скорости транспортного средства от модуля управления ABS 29 раз за 1 оборот колеса. На автомобилях M / T это используется для ограничения крутящего момента, применяемого на передачах заднего хода и 1-й передаче, управляя углом дроссельной заслонки, независимо от положения педали газа.

Выходные сигналов

Клапан продувки канистр EVAP

См. " ПРОДУВОЧНЫЙ КЛАПАН EVAP КАНИСТРЫ " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСА ". (ref-12205-S42889316292000121300000)

Регулирующий клапан нагнетаемого воздуха

См. раздел " ТУРБОКОМПРЕССОРЫ " под рубрикой СИСТЕМА ВОЗДУШНОЙ ИНДУКЦИИ. (ref-12205-S21361528102000121300000)

Реле топливного насоса

См. " РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-12205-S16525507182000121300000)

Топливные форсунки

См. " ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ " под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-12205-S03824626712000121300000)

См. " НАГРЕТЫЙ КИСЛОРОДНЫЙ ДАТЧИК (подогреваемый кислородный датчик) " в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. (ref-12205-S21930302332000121300000)

Катушка (и) зажигания

См. раздел " СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ". (ref-12205-S40003734022000121300000)

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

См. " ИНДИКАТОР НЕИСПРАВНОСТИ (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) " в разделе СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ. (ref-12205-S25965927472000121300000)

Самодиагностика

См. раздел " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-12205-S01190685362000121300000)

Двигатель управления дроссельной заслонкой

Электродвигатель управления дроссельной заслонкой представляет собой бесщеточный двигатель, управляемый ЭСУД.

Поставка топлива

Топливная система состоит из топливного бака, топливного насоса, топливных магистралей, фильтра и регулятора давления топлива. Топливо подается в каждую форсунку под постоянным давлением.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива, расположенный на топливной рейке, управляет давлением топлива в топливных форсунках. Давление повышается или понижается прямо пропорционально разрежению двигателя или наличию турбонаддува во впускном коллекторе. В условиях наддувов давление топлива увеличивается для компенсации положительного давления во впускной системе. Избыточное топливо обходит форсунки и возвращается в топливный бак.

Топливный насос

Топливный насос расположен внутри бака. Топливо протягивается через сетчатую сетку перед поступлением в насос. Обратный клапан, расположенный на выпускной стороне насоса, поддерживает давление в топливной системе при выключенном двигателе. На некоторых моделях топливный насос может обслуживаться через люк доступа под подушкой заднего сиденья.

Реле топливного насоса подает питание на топливный насос и нагреватель подогреваемый кислородный датчик. Когда зажигание включено, реле возбуждается в течение одной секунды для создания давления топлива перед прокруткой двигателя. Реле включается и выключается блок управления двигателем.

ECM

Блок управления двигателем обрабатывает импульсы от датчика положения коленчатого вала, чтобы определить основные моменты впрыска топлива. Он также обрабатывает сигналы от других датчиков для расчета длительности импульсов для управления топливной смесью.

Топливные форсунки, расположенные во впускном коллекторе, распыляют распыленное топливо непосредственно по направлению к связанным с ними впускным клапанам. Все форсунки снабжаются топливом из общего топливного коллектора. На двигателях 2.0L и 2.3L каналы во всасывающем коллекторе подают поток воздуха в наконечник распылительной форсунки для лучшего распыления топлива в точке впрыска и охлаждения форсунок. Сигналы от блок управления двигателем управляют длительностью импульса впрыскивания. Инжекторы не должны вращаться. Соединитель топливного инжектора должен быть направлен прямо вверх, если форсунки вращаются, то при этом происходит выброс топлива приводит к повреждению стенок.

Блок управления двигателем посылает сигнал на нагревательный элемент в кислородном датчике. Функция нагревательного элемента быстро доводит чувствительный элемент до рабочей температуры во время работы холодного двигателя. Он также поддерживает подогреваемый кислородный датчик горячим при надлежащей температуре при любых условиях вождения, чтобы предотвратить возврат системы в разомкнутый контур. Нагревательный элемент вторичного нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик-2) активируется только после того, как температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 30°C. Для управления нагревательным элементом xtax2, заземляющий газ оценивает высокую температуру и модулирует по ширине газового контура. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Как только сенсор достигает рабочей температуры, происходит химический / механический процесс, когда выхлоп проходит через чувствительный элемент, и в результате создается переменное напряжение. Напряжение зависит от уровня кислорода в выхлопе. Когда смесь богата, содержание кислорода очень низкое, а подогреваемый кислородный датчик производит до 0,9 вольт. Аналогичным образом, когда смесь бедна, присутствует большее количество кислорода и xtax1 производит так же низко, как 0,1 вольта. блок управления двигателем в значительной степени может быстро компенсировать замкнутый контур из-за насыщения или обеднения смеси. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Для того, чтобы начать работу в замкнутом контуре должны быть выполнены условия потока

1. Частота вращения двигателя должна превышать 500 об / мин.
2. Двигатель должен был работать на 100-300 оборотов, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя.
3. Напряжение подогреваемый кислородный датчик должно быть менее 0,4 В или более 0,6 В.
4. На холостом ходу температура охлаждающей жидкости двигателя должна быть более 59-66°C (15-30 ° C), в зависимости от температуры запуска двигателя.
5. Во время частичной нагрузки двигателя температура охлаждающей жидкости двигателя должна быть более 50-66°C (10-30 ° C), в зависимости от температуры запуска двигателя.
6. Отсутствие компенсации топлива за стук или высокую нагрузку.
7. Нагрузка на двигатель должна быть более 50 мг / с.
8. Отсутствие компенсации топлива при изменении нагрузки, когда температура охлаждающей жидкости двигателя меньше 40°C.

Обороты холостого хода

Блок управления двигателем регулирует открытие дроссельной заслонки для поддержания желаемых оборотов двигателя и не использует регулятор холостого хода. Нет никаких положений о регулировке. Если частота вращения на холостом ходу слишком высока или слишком низка, ЕСМ сохранит расшифровка кода ошибки и включит индикатор проверить двигатель. Когда зажигание выключено, главное реле будет оставаться включенным в течение 10 секунд, чтобы дать возможность двигателю дроссельного клапана полностью закрыть дроссельную заслонку.

Система зажигания

Система зажигания относится к типу DIS-воспламенения, но не использует метод отработанной искры. Вместо этого каждая свеча зажигания действует как переменный резистор для запуска катушек. У каждой свечи зажигания есть индивидуальная катушка, расположенная внутри модуля управления зажиганием сверху двигателя. Полное описание работы см. " TRIONIC двигатель MANAGEMENT система ". Во время запуска транспортного средства блок управления двигателем не знает, находится ли цилиндр № 1 или № 4 в ВМТ. Таким образом происходит одновременное срабатывание цилиндров № 3 и № 2. (ref-12205-S28302117622000121300000)

Система нагнетания воздуха (9-5-3,0 л)

Воздушный нагнетательный насос - это электрический насос, который активируется блок управления двигателем. Воздушный инжекторный насос используется для нагнетания окружающего воздуха в оба выпускных коллектора с целью ускорения активации каталитического нейтрализатора во время холодного запуска. Дополнительное топливо подается для компенсации дополнительного воздуха.

Воздушный насос не запустится, если напряжение аккумуляторной батареи превышает 16 вольт. Это сделано для предотвращения перегрузки воздушного насоса. Пневматический насос не запускается, если массового потока воздуха достаточно для нормального сгорания, чтобы нагреть каталитический конвертер. Воздушный помпа будет запускаться при запуске двигателя при условии, что температура наддувочного воздуха и температура охлаждающей жидкости двигателя составляют 16-66°C (-9-30 ° C).

Двигателю разрешается вращаться через 40-75 циклов сгорания (в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя) до включения воздушного насоса. Воздушный насос будет продолжать работать еще через 15 циклов сгорания после того, как система перестала вызывать работу воздушных насосов.

При пуске транспортного средства и температуре охлаждающей жидкости двигателя ниже 30°C транспортное средство должно быть выключено не менее чем на 15 минут до включения воздушного насоса.

Система нагнетания воздуха оснащена односторонними клапанами на каждом блоке цилиндров, чтобы предотвратить утечку выхлопных газов из системы нагнетания воздуха. Они закроются при остановке работы насоса.

Трехкомпонентный каталитический преобразователь (TWC)

Все транспортные средства оснащены TWC. Это устройство восстанавливает оксиды азота, углеводородов и окиси углерода путем размещения керамического или металлического материала с покрытием из родия, платины или палладия в потоке выхлопных газов. Эти вещества действуют как катализатор, изменяя состав выхлопа с монооксида углерода, углерода водорода и оксида азота на двуокись углерода, воду и азот без влияния самого процесса.

Адсорбер EVAP

Пары из топливного бака хранятся в канистре с древесным углем, когда транспортное средство не работает. Когда двигатель запущен, вакуум во впускном коллекторе очищает газы через клапан продувки канистры EVAP после получения сигнала от блок управления двигателем.

Клапаны продувки канистр EVAP предназначены для регулирования количества воздуха и углеводородов, удаляемых из канистры. Клапан включается в различные моменты времени с помощью блок управления двигателем, а также используется во время проверки целостности резервуара для проверки на наличие утечек.

Продувка канистр EVAP

В нормальных (не форсированных) условиях вождения, пар всасывается через соленоид продувки канистры и односторонний обратный клапан во впускной коллектор. Во время турбонаддува разрежение на впуске теряется, односторонний контрольный клапан, ведущий к впускному коллектору, закроется, а второй односторонний запорный клапан ведет на сторону всасывания турбокомпрессора, втягивая пар в турбонагнетатель. Для того чтобы началась продувка канистр паров EVAP должны быть выполнены следующие условия

1. Замкнутый контур должен быть активным.
2. Адаптация топлива не выполняется. Это должно происходить в течение 30 секунд каждые 5 минут.
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя должна быть более 50°C.
4. Если температура охлаждающей жидкости двигателя меньше 5°C при запуске двигателя, скорость транспортного средства должна быть больше 6 миль в час. Клапан продувки канистры EVAP более шумный, когда он холодный. Этот шаг позволяет более тихой работе клапана продувки фильтра EVAR.
5. Напряжение батареи менее 16 вольт.
6. Испытание топливного бака на герметичность, выключено.
7. Частота вращения двигателя более 770 об / мин.

Отсечной электромагнитный клапан EVAP

Подача свежего воздуха в контейнер EVAP регулируется отсечным электромагнитным клапаном, который обычно находится в открытом положении. Клапан закрывается только во время проверки целостности резервуара и используется для диагностики бортовая система диагностики II.

Топливный отсечной (опрокидывающийся) клапан

Перекидной клапан находится в линии испарения топлива на верхней части топливного бака и закрывается, если автомобиль опрокидывается. Это также позволяет оставшемуся давлению паров топливного бака медленно проходить через него в канистру EVAP после заправки.

Поплавковый клапан топливного бака

Во время дозаправки пары выдавливаются через поплавковый клапан в паровую канистру. Когда бак заполнен на 95 процентов, подпружиненный поплавок закрывает клапан, чтобы предотвратить попадание жидкого топлива в парную канисту. Клапан также закрывается в случае опрокидывания.

Обратный клапан топливного бака

Невозвратный клапан является односторонним обратным клапаном, который позволяет топливу течь только в сторону бака, а не обратно. Это предотвращает выплескивание топлива из заливной горловины во время дозаправки.

Датчик давления топливного бака (FTP)

Датчик FTP установлен сверху топливного бака и сравнивает давление в баке с атмосферным давлением. Когда они одинаковы, датчик возвращает значение напряжения на блок управления двигателем. Обратное напряжение колеблется вверх или вниз оттуда, в зависимости от того, находится ли топливный бак под давлением или вакуумом.

9-3 и 9-5 (двигатель 2,3 л)

Картерные газы через ниппель на крышке распределительного вала отводятся во внешний маслоуловитель. (Газ1) или (ГАЗ2), затем откачиваются во впускной патрубок турбонагнетателя, где смешиваются с всасываемым воздухом и сжигаются в двигателе. Дренажный шланг проходит из маслоочистителя вниз ниже уровня масла в поддоне. Принудительная система вентиляции картера подогревается водой для предотвращения его обледенения.

Схема №1

Войти

Схема №2

Войти

9-5 (3.0л двигатель)

При разрежении во впускном коллекторе картерные газы отсасываются через малый ниппель маслоотстойника и проходят через обратный клапан на своем пути к корпусу дроссельной заслонки. (Кот3) Для того, чтобы объем воздуха, проходящего через дроссельную заслонку, не был избыточным (и сделать гонку холостых оборотов), маленький штуцер в маслоуловителе ограничен до 0,08 " (2 мм).для предотвращения образования вакуума свежий воздух поступает в маслоотделитель по линии вентиляции большого диаметра картера.

При наличии давления во впускном коллекторе обратный клапан закрывается и предотвращает опускание воздуха из впускного коллектора в картер. Поток воздуха в магистрали большого диаметра изменил направление, в результате чего картерные газы выходят из соединения с маслоуловителем большого диаметра. Картерные газы засасываются во впускную трубу турбонагнетателя и продолжаются через охладитель наддувочного воздуха турбокомпрессора в двигатель, где происходит сгорание сопутствующих углеводородов.

Схема №3

Войти

Все транспортные средства оснащены контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), расположенным на приборной панели. МИЛ включается при включении зажигания (проверка лампочки) и когда блок управления двигателем обнаруживает какие-либо нарушения в топливной системе или контроле выбросов во время нормальной работы.

Прочие средства контроля

Сцепление кондиционера

При полной дроссельной заслонке блок управления двигателем размыкает цепь массы на сцепление A / C, чтобы запретить работу А / C.

Вентилятор охлаждения (9-3)

Все 9-3 модели имеют один вентилятор охлаждения. В зависимости от расположения на рынке, вентилятор будет иметь либо 1 или 2 скорости. Если автомобиль не оснащен A / C, вентилятор охлаждения управляется только температурой охлаждающей жидкости двигателя.

Вентилятор охлаждения может включаться до 20 минут после выключения двигателя и продолжать работать (на низкой скорости, если оснащен 2-х скоростным вентилятором) до 3 1 / 2 минуты. Это связано с тем, что информация о температуре охлаждающей жидкости считывается в течение 30-60 секунд после выключения зажигания.

Вентилятор системы охлаждения (9-5)

Транспортные средства, не оснащенные кондиционером, имеют один 2-скоростной вентилятор, установленный за радиатором, который управляется DICE (интегрированная система управления приборной панелью) на основе входных сигналов от температуры охлаждающей жидкости.

Транспортные средства, оснащенные кондиционером, имеют два 2-скоростных вентилятора, управляемых DICE на основе входных сигналов от температуры охлаждающей жидкости, давления кондиционера, скорости автомобиля и температуры окружающей среды.

Вентилятор охлаждения может включаться до 20 минут после выключения двигателя и продолжать работать (на низкой скорости, если оснащен вентилятором с двумя скоростями) в течение 3 1 / 2 минут. Это относится к информации о температуре охлаждающей жидкости, считываемой в течение 30-60 секунд после выключения зажигания.

Реле вентиляторов охлаждения (9-3)

Одно реле вентилятора охлаждения используется для односкоростных транспортных средств, оснащенных вентиляторами, а два реле используются на автомобилях с 2-скоростными вентиляторами: одно для низкой скорости и другое для высокой скорости. Реле (я) управляются DICE (приборной панелью интегрированной системы управления) через сигналы температуры охлаждающей жидкости, давление кондиционера, скорость автомобиля и температуру окружающей среды.

Реле вентиляторов охлаждения (9-5)

Два реле вентилятора охлаждения используются на автомобилях без кондиционера, одно для низкой скорости и одно для высокой скорости. На автомобилях с кондиционером используется три реле. Все реле управляются DICE (панель приборов Integrated управление система) через сигналы температуры охлаждающей жидкости (также давление в кондиционере, скорость автомобиля и температура окружающей среды на оснащенных кондиционерами автомобилях), полученные от системы управления двигателем Trionic.

Круиз-контроль

Круиз-контроль работает с переключателем на рычаге сигнала поворота. Переключатель круиз-контроля имеет 3 выхода в блок управления двигателем. Когда переключатель круиз - контроля находится во включенном положении, сообщение посылается в ЕСМ. Затем ECМ отправит сообщение по линии шины в главный приборный блок для включения света CRUISE.

При нажатии кнопки SET, блок управления двигателем будет сохранять текущую скорость в своей памяти только тогда, когда будут выполнены все условия для настройки круиз-контроля. Затем ECМ прочитает таблицу, содержащую сопротивление качению (на ровной земле и различных скоростях), и установит крутящий момент ведущего колеса. В этот момент вращающий момент приводного колеса преобразуется в запрашиваемый крутящим моментом двигателя.

Запрашиваемый крутящий момент двигателя преобразуется в запрашиваемую массу / сгорание воздуха и представляет собой входной сигнал круиз-контроля для управления массой воздуха. блок управления двигателем запрограммирован на круиз контроль с завода, даже если транспортное средство не оснащено круиз контролем.