Управление двигателем - теория и работа: Прочее Jaguar XJR II

Электронный дроссель

Электронная дроссельная система позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) или модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управлять потоком всасываемого воздуха в двигатель.

S-тип

Система управления дроссельной заслонкой представляет собой систему с замкнутым контуром, управляемую блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-датчиком положения вала дроссельной заслонки и модулем управления аналоговым исполнительным механизмом (TAC). Отсутствует механическая связь между педалью акселератора и корпусом дроссельной заслонки. Датчик положения педали акселератора (APP), расположенный на поворотном валу педали акселератора, обеспечивает вход положения педали акселератора в блок управления силовым агрегатом. Датчик APP состоит из 3 потенциометров, каждый из которых подает разный аналоговый сигнал в блок управления силовым агрегатом.

Контроль системы управления дроссельной заслонкой осуществляется электронным устройством контроля дроссельной заслонки, расположенным в модуле блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), и модулем TAC. Диагностическая информация от модуля TAC поступает в блок управления силовым агрегатом по каналу Standard Corporate Protocol (SCP). При обнаружении неисправности в системе управления дроссельной заслонкой система будет работать в одном из 4 режимов отказа

1. Потеря резервирования Отказ одного из входов датчика приведет к загоранию предупредительной лампы желтого цвета, и в центре сообщений будет отображаться FAIL SAFE двигатель MODE. Система управления дроссельной заслонкой останется полностью работоспособной.
2. Cruise Inhibit Некоторые сбои могут привести к отмене системы круиз-контроля.
3. Limp-Home Отказ 2 или более входов датчика приведет к загоранию красного предупреждающего огня, и в центре сообщений будет отображаться FAIL SAFE двигатель MODE. В этом режиме нет управления дроссельной заслонкой, но скорость холостого хода увеличена, чтобы позволить автомобилю ползти.
4. Останов двигателя Серьезная неисправность дроссельной заслонки может привести к остановке двигателя.

Все модели 1998 и 1999 Xjr

Все электронное управление дроссельной системой осуществляется блок управления двигателем на основе входов датчиков двигателя и взаимодействия с другими системами транспортного средства через шину данных сети контроллеров (CAN).

Электронная дроссельная система состоит из следующих компонентов:

1. Входной вал, который принимает входные сигналы водителя от педали акселератора через обычный трос дроссельной заслонки.
2. Дроссельная заслонка, которая регулирует воздушный поток в двигатель.
3. Механическое ограждение, которое предотвращает превышение положения дроссельной заслонки требования водителя. Механическое ограждение механически управляет дроссельной заслонкой, если электроника выходит из строя.
4. Вакуумный привод, который приводит в действие механическое ограждение в режиме круиз-контроля.
5. Термостатический воздушный клапан, который управляет перепускным воздушным потоком вокруг дроссельной заслонки во время холодного холостого хода.
6. Электродвигатель постоянного тока, который приводит в действие дроссельную заслонку в ответ на входные сигналы от блока управления двигателем.
7. Датчик положения педали акселератора, который обеспечивает ввод запроса водителя на педаль акселератора.
8. Механический датчик положения ограждения, который обеспечивает ввод положения механического ограждения.
9. Датчик положения дроссельной заслонки, обеспечивающий ввод положения дроссельной заслонки.
10. Пружины соединяют входной вал, механическое ограждение, дроссельную заслонку и шестерню привода электродвигателя постоянного тока.

Во время нормальной работы, когда акселератор выключен на холостом ходу, блок управления двигателем позиционирует дроссельную заслонку в ответ на входные сигналы от датчика положения акселератора. Дроссельная заслонка следует или ведет (на минимальном расстоянии) механическое ограждение, когда ограждение перемещается педалью акселератора.

При регулировании частоты вращения холостого хода ЭСУД работает в замкнутом контуре регулирования частоты вращения для поддержания заданной целевой частоты вращения. ЭСУД использует выбор передачи, температуру всасываемого воздуха и напряжение аккумуляторной батареи для определения требуемой целевой частоты вращения холостого хода. При возникновении неисправности в функции регулирования холостого хода ЭСУД вводит управление разомкнутым контуром. При управлении разомкнутым контуром частота вращения находится в пределах + 100 и -0 об / мин от целевой частоты вращения для прогретого двигателя. (Таблица 1).

Схема №1

Войти

1999 XJ8 и XK8, и 2000 Xjr

Электронная система дроссельной заслонки представляет собой замкнутую систему, управляемую ЭСУД. При нормальной работе механическая связь между педалью акселератора и дроссельной заслонкой отсутствует. Дроссельный трос соединяет педаль акселератора с рычагом акселератора. Датчик положения педали акселератора обеспечивает вход положения рычага акселератора в ЭСУД. ЭСУД использует этот вход, наряду с условиями работы двигателя, для управления дроссельной заслонкой. Дроссельная заслонка открывается и закрывается дроссельным двигателем через редукторы. Этот мотор также обеспечивает управление срабатыванием.

Если в электронной дроссельной системе возникнет неисправность, блок управления двигателем перейдет в режим limp-home. В режиме limp-home реле мощности двигателя дроссельной заслонки обесточивается, отключая двигатель дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка управляется механически педалью акселератора и рычагом limp-home. ( 2) Открытие дроссельной заслонки ограничено максимум примерно 30 градусами. блок управления двигателем регулирует отверстия дозирования топлива для управления работой двигателя (некоторые цилиндры могут быть отключены при малой дроссельной заслонке).

Схема №2

Войти

Нагнетатель (Xjr)

Система нагнетателя состоит из нагнетателя с ременным приводом, внутреннего перепускного клапана и промежуточного охладителя.

Нагнетатель сжимает воздушный заряд, поступающий во впускной коллектор. Это создает избыточный объем всасываемого воздуха, способствуя более полному сгоранию, что, в свою очередь, обеспечивает большую мощность.

На холостом ходу или на установившихся скоростях шоссе перепускной клапан открывается, и избыточный сжатый воздух может рециркулировать обратно на вход нагнетателя. С увеличением нагрузки на двигатель разрежение в коллекторе падает. Это позволяет перепускному клапану закрыться и происходит наддув нагнетателя.

Регулируемая система впуска (S-тип V6)

Система регулируемого впуска изменяет геометрию впускного коллектора, чтобы максимизировать производительность двигателя во всем диапазоне оборотов двигателя. Эта изменяемая геометрия достигается с помощью электромагнитных клапанов настройки впускного коллектора (IMT), которые управляются модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Приточная камера разделена на верхний и нижний отсеки, соединенные двумя клапанами IMT. В зависимости от частоты вращения двигателя могут быть открыты либо один, либо оба клапана IMT. Эта система работает совместно с системой регулируемых фаз газораспределения.

Отказоустойчивая система охлаждения (S-TYPE V6)

В случае потери охлаждающей жидкости, приводящей к перегреву двигателя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует температуру двигателя, выключая один или несколько топливных инжекторов, чтобы подавить сгорание, уменьшая тепло. Затем автомобиль может двигаться с пониженной мощностью на короткое расстояние. Если температура двигателя достигает 250-162°C (122-127 ° C), сигнальная лампа TEMP включается, но работа двигателя остается нормальной. Если температура двигателя достигает 127°C или более, блок управления силовым агрегатом будет переменно отключать температуру одного цилиндра до 3.

Регулируемые фазы газораспределения

Система регулируемых фаз газораспределения улучшает низкие и высокоскоростные характеристики двигателя, качество холостого хода двигателя и выбросы выхлопных газов. В двигателе V8 используется бесступенчатая система. В двигателе V6 используется 2-позиционная система.

Система регулируемых фаз газораспределения (S-тип V6)

Система регулируемых фаз газораспределения (Vvt) представляет собой двухпозиционную систему, работающую только на распределительных валах впуска. Между запертым и выдвинутым положениями имеется 30 градусов движения коленчатого вала. Давление моторного масла управляет системой под управлением модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Система работает совместно с системой регулируемых впусков. Для каждого распределительного вала впуска предусмотрен блок Vvvt и масляный клапан с электромагнитным управлением.

При возбуждении соленоида фаз газораспределения клапан управления маслом открывается для направления давления масла двигателя на блок ВВТ. В блоке давление масла преодолевает усилие возвратной пружины и перемещает поршень внутрь (в сторону распределительного вала), поворачивая распределительный вал в выдвинутое положение.

При обесточивании соленоида фаз газораспределения масляный регулирующий клапан закрывается, снижая давление масла в блоке ВВТ.В пределах блока ВВТ возвратная пружина удерживает поршень наружу, поворачивая распределительный вал в заторможенное положение.

Максимальное время отклика системы: одна секунда для продвижения и 0,7 секунды для замедления. С синхронизацией клапанов в режиме с задержкой, блок управления двигателем производит периодический импульс смазки один раз в 5 минут. Это может быть слышно, когда автомобиль неподвижен и капот открыт.

Переменные фазы газораспределения (1998 XJ8 и XK8)

Система регулируемых фаз газораспределения (Vvt) улучшает низкие и высокие показатели работы двигателя, качество холостого хода двигателя и выбросы выхлопных газов. Это 2-позиционная система, работающая только на распределительных валах впуска. Между положением с задержкой и выдвинутым положением имеется 30 градусов движения коленчатого вала. Давление масла в двигателе управляет системой под управлением модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Для каждого распределительного вала впуска имеется блок фаз газораспределения, втулка в сборе и соленоид фаз газораспределения.

При возбуждении соленоидов фаз газораспределения соленоидный плунжер позиционирует челночный клапан для направления давления масла двигателя на блоки фаз газораспределения. В блоках давление масла преодолевает усилие возвратных пружин и перемещает шестерни и поршни в выдвинутое положение.

Когда соленоиды фаз газораспределения обесточены, спиральные пружины в держателях втулок позиционируют челночные клапаны для слива масла из блоков фаз газораспределения. В пределах блоков фаз газораспределения возвратные пружины удерживают поршни и шестерни в заторможенном положении.

Максимальное время отклика системы: одна секунда для продвижения и 0,7 секунды для замедления. С синхронизацией клапанов в режиме с задержкой, блок управления двигателем производит периодический импульс смазки один раз в 5 минут. Это может быть слышно, когда автомобиль неподвижен и капот открыт.

Система регулируемых фаз газораспределения (1999-2000 XJ8 и XK8)

Система регулируемых фаз газораспределения (Vvt) представляет собой бесступенчатую замкнутую систему, работающую только на впускных распределительных валах. Между полностью замедленным и полностью выдвинутым положениями имеется 48 градусов движения коленчатого вала. Давление масла в двигателе управляет системой под управлением модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Для каждого впускного распределительного вала имеется блок Vvt, узел держателя втулки и масляный управляющий клапан с электромагнитным приводом.

При подаче давления масла в камеру опережения блока ВВТ узел приводное кольцо / поршень перемещается внутрь (в сторону распределительного вала) и вращается по часовой стрелке, поворачивая распределительный вал. При подаче давления масла в камеру замедления узел приводное / кольцо поршень перемещается в противоположном направлении. Возвратная пружина, расположенная в камере замедления, возвращает поршень в полностью заторможенное положение при выключенном двигателе.

Масляный регулирующий клапан состоит из 4-золотникового челночного клапана, управляемого широтно-импульсно-модулированным соленоидом и возвратной пружиной. Ширина импульса постоянно контролируется блок управления двигателем на основе входов датчиков двигателя, включая датчики положения распределительного вала и датчик температуры масла двигателя.

Модуль управления двигателем (Xjr, XJ8 и XK8)

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет системой управления двигателем. блок управления двигателем расположен в корпусе модуля управления в правой задней части моторного отсека. Электрический вентилятор вентилирует корпус воздухом из пассажирского салона. блок управления двигателем поддерживает оптимальную производительность двигателя при всех условиях эксплуатации, дозируя подачу топлива в каждый цилиндр и регулируя угол опережения зажигания.

Блок управления двигателем получает входные сигналы от датчиков двигателя и различных систем автомобиля и обеспечивает выход для следующего: электронная дроссельная заслонка, топливный насос, впрыск топлива, система зажигания, система EVAP, регулируемая синхронизация клапанов, система рециркуляция отработавших газов (если оборудована), запуск двигателя, нагреватели подогреваемый кислородный датчик, приборная панель, муфта компрессора кондиционера, обогреватели лобового и заднего окон, вентиляторы охлаждения радиаторов и диагностика.

Модуль управления трансмиссией (S-типа)

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) выполняет все функции модуля управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления силовым агрегатом также управляет коробкой передач. блок управления силовым агрегатом расположен под испарителем / воздуходувкой A / C. Соединители жгута блок управления силовым агрегатом выступают через брандмауэр.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование ввода на конкретной модели, см. Соответствующую электросхему в статье электросхемы. Доступные входные сигналы включают следующее.

Датчик положения педалей акселератора (Xjr, XJ8 и XK8)

Датчик положения педали акселератора (APP) соединен с входным валом внутри электронного дроссельного узла. Датчик APP состоит из двухдорожечного потенциометра, который обеспечивает входы для блок управления двигателем запроса водителя на педаль акселератора.

Датчик положения педалей акселератора (S-тип)

Датчик положения педали акселератора (APP) расположен на поворотном валу педали акселератора. Датчик APP состоит из 3 поворотных угольных потенциометров с контактными стеклоочистителями. Каждый потенциометр подает независимый аналоговый сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Сигнал кондиционирования воздуха

Работа сцепления компрессора переменного тока сигнализируется в блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для компенсации изменений нагрузки двигателя, которые происходят во время включения / выключения сцепления.

Датчик барометрического давления (барометрическое давление)

Датчик барометрическое давление расположен внутри блок управления двигателем. Датчик барометрическое давление измеряет окружающее атмосферное давление в кожухе управления двигателем моторного отсека.

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

На всех моделях 1998 года и 1999 Xjr датчик положение распредвала расположен на левой крышке цилиндра, в задней части распределительного вала. На всех остальных моделях датчики положение распредвала расположены в задней части каждой головки цилиндра. Датчик положение распредвала обеспечивает вход положения распределительного вала в блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот вход используется для идентификации цилиндра, синхронизации зажигания / топлива и обратной связи системы Vvt (когда она оборудована).

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)

На двигателях V8 датчик Ckp расположен в задней части станины, рядом с маховиком. На двигателях V6 датчик Ckp расположен на передней крышке, рядом со шкивом коленчатого вала. Ckp предоставляет блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацию о частоте вращения двигателя и положении коленчатого вала. блок управления двигателем использует эту информацию для управления скоростью импульса впрыска топлива и моментом зажигания. Датчик Ckp также используется для обнаружения неправильного зажигания.

Датчик температуры головок цилиндров (CHT) - V6

Датчик CHT расположен в левой части головки цилиндра, между катушками зажигания № 2b и 3b. Этот датчик обеспечивает вход в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для температуры головки цилиндра и используется для отказоустойчивой системы охлаждения вместо датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя. Датчик позволяет измерять температуру головки цилиндра, даже если хладагент был потерян.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) - V8

Датчик температура охлаждающей жидкости расположен на выходном канале охлаждающей жидкости двигателя. Датчик температура охлаждающей жидкости представляет собой термистор с отрицательным тепловым коэффициентом (NTC). Электрическое сопротивление в датчике температура охлаждающей жидкости увеличивается по мере снижения температуры охлаждающей жидкости.

Блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует значение сопротивления датчика температура охлаждающей жидкости и запускает цепи температурного обогащения (при необходимости) для продления времени " включения " инжектора во время холодного запуска и прогрева.

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

На всех моделях 1998 г. и 1999 г. Xjr подогреваемый кислородный датчик располагается перед каждым каталитическим нейтрализатором (всего 2). На всех остальных моделях подогреваемый кислородный датчик располагается перед каждым каталитическим нейтрализатором и после него (всего 4). подогреваемый кислородный датчик обеспечивают вход в блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) пропорционально содержанию кислорода в выхлопных газах, выходящих из двигателя. Нагревательный элемент улучшает время отклика датчика во время прогрева.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температура впускного воздуха интегрирован в тот же корпус, что и датчик массового воздушного потока (массовый расход воздуха). На моделях с наддувом второй датчик температура впускного воздуха расположен в выходном канале промежуточного охладителя правого банка. На всех моделях датчик представляет собой термистор с отрицательным термическим коэффициентом (NTC) с обшитым буртиком для быстрой реакции на изменение температуры воздуха. Сопротивление датчика уменьшается с увеличением температуры воздуха. Датчик температура впускного воздуха подает сигнал температуры воздуха на блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Датчик детонации (датчик детонации)

На двигателях V8 датчики детонации расположены в центре блока цилиндров с внутренней стороны каждого блока цилиндров. На двигателях V6 датчик детонации правого блока расположен со стороны блока двигателей, около стартера. Датчик детонации левого блока расположен с внутренней стороны блока цилиндров. На всех двигателях датчики представляют собой пьезоэлектрические устройства, которые обеспечивают входы в блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для обнаружения и локализации детонации во время сгорания.

Датчик давления воздуха во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе используется только на 2000 Xjr. Датчик измеряет давление воздуха в индукционном колене и посылает сигнал в блок управления двигателем. блок управления двигателем использует этот вход для мониторинга работы рециркуляция отработавших газов.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент типа горячего провода. Входящий воздух, проходящий через датчик, вызывает охлаждение горячего провода. В результате, блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должны подавать дополнительный ток для поддержания горячего провода при предварительно запрограммированной температуре. блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом измеряет воздушный поток, контролируя величину дополнительного тока, необходимого для поддержания горячего провода при предварительно запрограммированной температуре.

Механический датчик положения защиты (1999 Xjr)

Датчик положения механического предохранителя представляет собой однопутный потенциометр, соединенный с механическим предохранителем в электронном дросселе. Датчик обеспечивает вывод в блок управления двигателем положения механического предохранителя.

Датчик кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд))

На всех моделях 1998 и 1999 Xjr на выходе каждого каталитического нейтрализатора установлен O2s (всего 2 датчика). o2ss обеспечивают вход в блок управления двигателем, пропорциональный содержанию кислорода в выхлопных газах, выходящих из каталитического нейтрализатора.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик Тр расположен на конце вала дроссельной заслонки, Датчики обеспечивают входы в ЭСУД или СПМ положения дроссельной заслонки.

Выходные сигналов

Система рециркуляции отработавших газов

См. " РЕЦИРКУЛЯЦИЯ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (рециркуляция отработавших газов) " в разделе " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-2816-S02896163772000041300000)

Электронная дроссельная система

См. " ЭЛЕКТРОННЫЙ ДРОССЕЛЬ " в разделе " СИСТЕМА ВОЗДУШНОЙ ИНДУКЦИИ ". (ref-2816-S18431089852000041300000)

Система ограничений выбросов в результате испарения

См. " СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ". (ref-2816-S13901924392000041300000)

Топливные форсунки

См. " ТОПЛИВНЫЕ ФОРСУНКИ " в разделе " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА ". (ref-2816-S41075976882000041300000)

Реле топливного насоса

См. " ПОСТАВКА ТОПЛИВА ". (ref-2816-S21538369372000041300000)

Регулятор оборотов холостого хода

См. " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА ". (ref-2816-S04989241862000041300000)

Катушки зажигания

См. " СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ ". (ref-2816-S17621965872000041300000)

Индикатор неисправности (проверить двигатель) фонарь

См. " ИНДИКАТОР НЕИСПРАВНОСТИ (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) " в разделе " СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ ". (ref-2816-S42523635172000041300000)

Система переменного впуска

См. " СИСТЕМА РЕГУЛИРУЕМОГО ВПУСКА (S-ТИП V6) " в разделе СИСТЕМА ВОЗДУШНОЙ ИНДУКЦИИ. (ref-2816-S16857502682000041300000)

Топливный насос

Выходной сигнал от блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет реле, которое управляет топливным насосом. Когда зажигание включено, насос будет работать в течение 2 секунд без включения выключателя зажигания на кривошипно-шатунный двигатель, после чего насос будет обесточен. Кроме того, если двигатель останавливается с включенным зажиганием, насос будет обесточен через 2 секунды. Насос работает непрерывно, пока переключатель зажигания настроен на кривошипно-шатунный двигатель, или когда двигатель работает. Автомобили с наддувом оснащены вспомогательным топливным насосом. Оба топливных насоса работают в определенных условиях.

Безвозвратная топливная система (S-типа)

Возвратная топливная система используется для уменьшения паров топливного бака. Система не использует возвратную линию или регулятор давления. Давление топлива контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Клапан сброса давления, расположенный в передней части топливной направляющей, позволяет сбросить давление в системе перед обслуживанием топливной системы.

Впрыск топлива с помощью воздуха (1999-2000 атмосферные двигатели V8)

Воздух Assisted Injection (AAI) устанавливается на атмосферный двигатель 4.0L для улучшения распыления распыленного топлива в холодном состоянии, обеспечивая следующие преимущества

1. Сокращение выбросов углеводородов (НС), образующихся в результате сжигания.
2. Улучшенная стабильность горения в холодном состоянии, за счет возможности использования повышенной задержки воспламенения для более быстрого прогрева катализатора, для дополнительного восстановления НС.

Система использует вакуум в коллекторе, в условиях холодного запуска / частичного дросселирования, чтобы втянуть воздух через модифицированное сопло инжектора, создавая струю, которая смешивается с распыленным топливом для увеличения распыления. При более высоких нагрузках двигателя вакуум недостаточен для достижения этого эффекта. Подача воздуха для инжектора контролируется системой управления двигателем.

Работа основана на использовании верхних (топливных) форсунок с подачей воздуха вокруг областей форсунок и, следовательно, требует модифицированного индукционного коллектора. Форсунки уплотнены в 2-х воздухоподводящих направляющих, которые составляют одно целое с коллектором. Рейки закрыты с обоих концов и по центру запитаны пластиковыми шлангами и Т-образной деталью от клапана воздух ассистент управление (AAC). 2 топливные направляющие соединены с перепускной трубой, которые затем образуют съемный узел и насаживаются на топливные форсунки, которые крепятся зажимом.

Топливные форсунки - это устройства с верхней подачей топлива, управляемые соленоидами, с обычной подачей топлива, но с пластиковым кожухом, установленным на конце форсунки. ( 4) Воздух из подающего цилиндра всасывается вакуумным коллектором через 4 небольших отверстия в боковой части кожуха и мимо топливной форсунки, чтобы выйти через 2 отверстия для распыления в кожухе. Когда топливо впрыскивается в этот воздушный поток, создается улучшенная распыляемая смесь с уменьшенным размером капель. Эффект AAI слегка увеличивает конвергенцию отверстий для распыления.

Подача воздуха к форсункам регулируется электромагнитным клапаном AAC, который крепится болтами к корпусу дроссельной заслонки. Управляющий клапан получает воздух через интегральный канал в верхнем корпусе дроссельной заслонки, из входного отверстия в верхней расточке дроссельной заслонки над дроссельной заслонкой. (Рисунок 5)

Клапан AAC приводится в действие сигналом широтно-импульсной модуляции (Pwm) с амплитудой 5 вольт и открывается прямо пропорционально увеличению рабочего цикла. Клапан полностью открыт от холода до 60°C, когда применяется 50-процентный рабочий цикл. При 70°C клапан полностью закрыт (выше этой температуры помощь воздуха не требуется). Обратите внимание, что частота вращения холостого хода регулируется, как и раньше, дроссельным клапаном.

Схема №3

Войти

Схема №4

Войти

Схема №5

Войти

Топливные форсунки с электромагнитным управлением управляются блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Количество требуемого топлива определяется из базового отношения воздух / топливо, которое затем регулируется для конкретных условий эксплуатации. блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом изменяет количество и продолжительность импульсов форсунки на цикл двигателя для регулирования потока топлива. Синхронизация впрыска синхронизируется с вращением двигателя, за исключением во время запуска и ускорения. Все двигатели 1999-2000 без наддува V8 оснащены инжекторами с воздушной подушкой, которые модифицированы пластиковым кожухом над соплом.

Коррекция напряжения батарей

Рабочие характеристики топливных инжекторов изменяются в зависимости от напряжения батареи. блок управления двигателем контролирует напряжение батареи и компенсирует длительность импульса возбуждения инжектора для отклонений от номинального напряжения.

Обороты холостого хода

Система зажигания

Угол опережения зажигания и распределение искры управляются с помощью датчика положения цилиндра управления двигателем или модуля управления двигателем в соответствии с входными сигналами датчика. Угол опережения зажигания регулируется в первую очередь в зависимости от нагрузки и скорости двигателя. Нагрузка двигателя измеряется с помощью датчика последовательности зажигания массы (массовый расход воздуха). Скорость двигателя измеряется с помощью датчика положения коленчатого вала (Ckp). Модуль управления двигателем или модуль управления двигателем обрабатывает входные сигналы датчиков и получает доступ к схеме опережения зажигания из стратегии опережения. Отдельные катушки зажигания расположены над каждой свечой зажигания.

V6

В условиях закрытой или частичной дроссельной заслонки вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) обеспечивается системой принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера). Маслоотделитель крепится болтами к верхней части блока двигателя между блоками цилиндров и подключается к разрежению впускного коллектора через клапан принудительная вентиляция картера и шланг. Полная вентиляция нагрузки обеспечивается шлангами суфлера между каждой крышкой распределительного вала и воздухозаборным каналом. (Рисунок 6)

Схема №6

Войти

V8

Вентиляция двигателя осуществляется через сапун частичной нагрузки и сапун полной нагрузки. (Рисунок 7) Сапун частичной нагрузки представляет собой гибкий составной шланг, подсоединенный между маслоотделителем в крышке распределительного вала левого берега и индукционным угольником. Ограничитель на выходе из маслоотделителя предотвращает обратный поток.

Сапун полной нагрузки представляет собой гибкий составной шланг, подсоединенный между маслоотделителем в крышке распределительного вала правого берега и воздухозаборным каналом.

На концах шлангов сапуна установлены быстроразъемные соединения, маслоотделители состоят из проволочной сетки, уложенной в открытый корпус под выходным отверстием сапуна.

Схема №7

Войти

Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Для снижения содержания оксидов азота (NO x) в выхлопных газах на установках S-Type (V6) и Xjr используется система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов).

Тип S (V6)

Система рециркуляция отработавших газов состоит из импульсного клапана рециркуляция отработавших газов с вакуумным приводом, входных сигналов регулятора разрежения рециркуляция отработавших газов (EVR), датчика обратной связи по дифференциальному давлению рециркуляция отработавших газов (Dpfe) и трубы обратной связи по выхлопным газам с внутренним отверстием. ( 8) Выхлопной газ из выпускного коллектора правого берега проходит через трубу обратной связи к клапану рециркуляция отработавших газов. Регулятор разрежения управляет сигналом разрежения, подаваемым к клапану рециркуляция отработавших газов.

Схема №8

Войти

XJR

Система рециркуляция отработавших газов состоит из электронного клапана рециркуляция отработавших газов и передаточной трубы и управляется блок управления двигателем. (Русский 9) Клапан рециркуляция отработавших газов представляет собой 4-полюсный шаговый двигатель, установленный на задней части индукционного колена и охлаждаемый потоком охлаждающей жидкости от электронного дросселя. Передаточная труба соединяется с правым выпускным коллектором. Сигналы обратной связи по температуре или положению от клапана рециркуляция отработавших газов отсутствуют. На моделях 1999 года блок управления двигателем контролирует работу рециркуляция отработавших газов с помощью изменений воздушного потока.

Схема №9

Войти

Система ограничений выбросов в результате испарения (за исключением S-типа)

Система EVAP предназначена для уменьшения количества топливных паров, которые выбрасываются в атмосферу. Топливный бак вентилируется через угольную канистру, где хранятся пары, до тех пор, пока он не будет продут во впускной коллектор клапаном продувки канистры. блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует поток топливных паров, управляя рабочим циклом клапана продувки канистры.

Транспортное средство оснащено одной из 3 систем EVAP. На всех системах, прежде чем блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) разрешат работу с продувкой канистры, должны быть выполнены следующие условия

1. После отсоединения аккумуляторной батареи необходимо восстановить адаптацию управления двигателем.
2. Двигатель работает не менее 8 секунд.
3. Температура охлаждающей жидкости двигателя 70°C или более.
4. Двигатель не работает в режиме отсечки топлива.
5. Адаптивная функция коррекции топлива не сигнализирует о богатой или обедненной неисправности.
6. Проверка системы EVAP на герметичность не прошла.
7. Никаких неисправностей в датчике массовый расход воздуха, датчике температура охлаждающей жидкости, клапане продувки канистры или клапане закрытия канистры не обнаружено.

Система одиночной канистры

Эта система использует один угольный контейнер с клапаном регулирования давления между контейнером и опрокидывающим клапаном топливного бака. (привод 10) Клапан регулирования давления управляется разрежением двигателя. Когда двигатель выключен, клапан регулирования давления закрыт, поддерживая небольшое давление в топливном баке. Любое повышение давления заставляет клапан открываться и выпускать пар в контейнер. Когда двигатель работает, вакуумный коллектор удерживает клапан открытым. Это поддерживает атмосферное давление внутри бака и позволяет пару поступать в контейнер.

Схема №10

Войти

Система текущих потерь

Эта система использует 2 угольных фильтра, соединенных последовательно для снижения выбросов углеводородов, и нормально открытый клапан регулирования давления. (Рисунок 11) Датчик давления в резервуаре и клапан закрытия фильтра используются бортовой диагностической системой для проверки утечек в системе.

Клапан регулировки давления обеспечивает непрерывный поток паров в канистры во время нормальной работы и предотвращает попадание топлива в вентиляционную линию во время заправки. Пары топливного бака поступают через клапан в левую канистру. Третья труба соединяет клапан с наливной горловиной. При заправке разница в давлении между баком и наливной горловиной закрывает клапан, предотвращая поток паров. При переустановке крышки заливной горловины давление уравнивается и позволяет клапану открыться.

Клапан закрытия канистры представляет собой клапан с электромагнитным управлением, управляемый блок управления двигателем. Клапан нормально открыт и закрывается только во время проверки на герметичность системы EVAP. Датчик давления в резервуаре подает сигнал на блок управления двигателем.

Схема №11

Войти

Текущие потери с бортовой системой улавливания паров при перегрузке топлива (ORVR)

Эта система позволяет собирать пары, образующиеся во время заправки, с помощью угольных канистр. Система использует 2 угольные канистры, соединенные последовательно для снижения выбросов углеводородов. Датчик давления в резервуаре и клапан закрытия канистры используются бортовой диагностической системой для проверки утечек в системе. (Рисунок 12) Во время нормальной работы пары собираются и продуваются так же, как в системе текущих потерь.

Система ОРВР имеет следующие особенности

1. Узкий топливозаправочный патрубок, обеспечивающий жидкостное уплотнение при заправке, что предотвращает выход паров топлива в атмосферу.
2. Между баком и наливной трубой нет вентиляционного отверстия. Обратный клапан на нижнем конце наливной трубы используется для предотвращения помпажа топлива в наливной трубе во время заправки.
3. Клапан сброса уровня топлива (FLVV), состоящий из двухступенчатого запорного клапана с защитой от опрокидывания и предохранительного клапана.
4. Выпускной клапан класса с защитой от опрокидывания и выпускной трубой, соединенной с выпускной трубой FLVV.
5. Паропроводы большего диаметра.

Во время дозаправки бак вентилируется через FLVV, паровые шланги и угольные канистры. FLVV включает в себя поплавковый клапан, который закрывается при повышении уровня топлива, создавая противодавление и вызывая остановку дозаправки. Когда FLVV закрыт (бак заполнен), любое увеличение давления сбрасывается выпускным клапаном сорта, минуя FLVV. Когда FLVV открыт, давление пара сбрасывается через канистры.

Схема №12

Войти

Система ограничений выбросов в результате испарения (S-типа)

Система управления EVAP состоит из угольного контейнера, продувочного клапана контейнера, соленоида продувки контейнера и датчика давления топливного бака. Когда продувочный клапан закрыт, пары топливного бака выпускаются через опрокидывающий клапан в контейнер. Контейнер хранит пары топлива до тех пор, пока блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не включит продувочный клапан, позволяя пару втягиваться во впускной коллектор.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Все модели оснащены контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) в приборной панели. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) включится при включении выключателя зажигания в положение ON (проверка лампочки) и при обнаружении неисправности в управлении двигателем. Дополнительную информацию см. в соответствующей статье САМОДИАГНОСТИКА.