Введение
В данной статье представлено основное описание и работа систем и компонентов, связанных с характеристиками двигателя. Прочитайте эту статью перед диагностикой транспортных средств или систем, с которыми вы не совсем знакомы.
Система самодиагностики.
Блок управления двигателем постоянно ищет информацию от различных устройств ввода для систем управления, которые влияют на характеристики автомобиля. Возможности самодиагностики блок управления двигателем позволяют системе поиска и устранения неисправностей использовать световой индикатор проверить двигатель. Загорится индикатор проверить двигатель, предупреждающий водителя о неисправности системы. Тип отказа (жесткий или прерывистый) будет влиять на то, как освещает свет проверить двигатель. Конкретную неисправность можно определить с помощью двухзначного кода, отображаемого лампочкой проверить двигатель. Чтобы получить коды, см. Статью «ТЕСТЫ W/КОДЫ» в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».
Лампа Check Engine
Лампа проверить двигатель (ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛЬ) находится на приборной панели и выполняет следующие функции:
- Он информирует водителя о том, что возникла проблема и что транспортное средство должно быть принято на обслуживание как можно скорее.
- Он отображает коды неисправностей, сохраненные электронным модулем управления (блок управления двигателем), которые помогают техническому специалисту диагностировать проблемы системы.
- Указывает на работу в разомкнутом/замкнутом контуре.
Жесткие отказы
Жесткие отказы приводят к загоранию лампы проверить двигатель и остаются включенными до устранения неисправности. Если при эксплуатации автомобиля свет загорается и остается включенным (свет может мигать), причину неисправности необходимо определить с помощью диагностических (кодовых) карт. Если датчик выходит из строя, электронный модуль управления (блок управления двигателем) будет использовать заменяющее значение в своих расчетах для продолжения работы двигателя. В этом состоянии, общеизвестном как режим вхолостую, транспортное средство движется, но управляемость не будет оптимальной.
Периодические отказы
Периодические сбои могут привести к мерцанию света проверить двигатель или загоранию и погасанию после исчезновения периодической неисправности. Однако соответствующий код неисправности будет сохранен в памяти электронного модуля управления (блок управления двигателем). Если связанная неисправность не повторится в течение определенного периода времени, соответствующий код неисправности будет стерт из памяти блок управления двигателем. Периодические отказы могут быть вызваны неисправностями датчика, разъема или проводки. См. ПРЕРЫВИСТОСТИ в статье H - электронный впрыск топлива тесты без кодов в разделе «ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ».
Impulse и Stylus (DOHC)
Система вторичного воздуха используется для управления подачей воздуха на вторичные впускные клапаны, когда скорость двигателя превышает 5000 об/мин. Система позволяет уменьшить всасываемый воздух на холостом ходу для улучшения качества холостого хода, а открывается на более высоких оборотах для улучшения характеристик двигателя и увеличения мощности в лошадиных силах.
Система вторичного воздуха состоит из впускных клапанов вторичного окна, установленных в нижнем впускном коллекторе, и вакуумной диафрагмы, которая перемещает рычажный механизм вторичного клапана. Вакуум к мембране включается или выключается с помощью вакуумного переключающего клапана, который электрически управляется электронным модулем управления (блок управления двигателем). (Схема №1)
Схема №1
Импульсный турбо
Импульсный двигатель оснащен системой турбонаддува с электронным управлением. Турбокомпрессоры охлаждаются системой охлаждения двигателя и смазываются моторным маслом. Система турбонагнетателя состоит из турбины/компрессора, шагового двигателя и перепускного клапана.
Турбонагнетатель работает, пропуская выхлопные газы из выпускного коллектора в турбинную зону. Выхлопные газы протекают через лопатки турбины, вызывая ее раскручивание. По мере открытия дросселя и увеличения оборотов двигателя увеличивается расход выхлопных газов и обороты турбины. Впускной воздух втягивается через впускной воздуховод в корпус компрессора, затем нагнетается во впускной коллектор. С увеличением частоты вращения турбины увеличивается и давление турбонаддува. Если давление наддува превышает заданный предел, это может привести к повреждению двигателя. Для сброса давления наддува служит перепускная задвижка.
Разгрузочный клапан турбонагнетателя управляется вакуумом блок управления двигателем через вакуумный переключающий клапан (VSV). (Схема №2)
Схема №2
Компьютеризированные средства управления двигателем
Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и контролирует работу двигателя. Входные датчики подают информацию в электронный модуль управления (блок управления двигателем). ЭСУД обрабатывает информацию с устройств ввода и посылает сигналы выходного напряжения на различные устройства управления. См. УСТРОЙСТВА ВВОДА и ВЫХОДНЫЕ СИГНАЛЫ в данной статье. Информация, полученная от входных устройств, обрабатывается блок управления двигателем для расчета правильной подачи топлива, момента зажигания, давления топлива, испарительной продувки топлива, рециркуляции выхлопных газов, впрыска воздуха и работы перепускного клапана.
Блок управления
На всех моделях, кроме Trooper, блок управления двигателем расположен либо под приборной панелью слева от рулевой колонки, либо за боковой панелью водителя. На Trooper блок управления двигателем расположен под центральной консолью.
Блок управления двигателем анализирует все электрические сигналы данных от входных устройств для контроля впрыска топлива, зажигания и выбросов. блок управления двигателем включает резервную отказоустойчивую систему управления. В случае возникновения неисправности в микрокомпьютере ЕСМ резервная система управления будет поддерживать необходимые функции двигателя для обеспечения работы транспортного средства. 2.6L, 2.8L и 3.1L двигатели используют блок управления двигателем, отдельный калибратор программируемого постоянного запоминающего устройства (PROM) и калибровочный пакет (CALPAK).
PROM - это запрограммированные на заводе-изготовителе данные калибровки двигателя, которые «адаптируют» блок управления двигателем для конкретной трансмиссии, двигателя, выбросов, веса автомобиля и соотношения заднего моста. CALPAK обеспечивает резервную подачу топлива, поэтому двигатель работает в случае отказа PROM или блок управления двигателем. Каждый раз при замене блок управления двигателем PROM и CALPAK должны быть установлены в замену блок управления двигателем. Если напряжение батареи снято, информация PROM и CALPAK сохраняется.
В импульсных (не турбо) и стилусных калибровках блок управления двигателем хранятся в электронном стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). EEPROM выполняет функции PROM и CALPAK, но не снимается с блоком управления двигателем. При замене блок управления двигателем убедитесь, что блок управления двигателем имеет соответствующее EEPROM для данного транспортного средства. В импульсных (турбо) автомобилях используется блок управления двигателем, содержащий блок калибровки памяти (MEM-CAL). Блок MEM-CAL выполняет функции модуля PROM, CALPAK и электронного искрового контроля (ESC).
ПримечаниеКомпоненты сгруппированы в 2 категории. Первая категория охватывает УСТРОЙСТВА ВВОДА, которые контролируют или вырабатывают сигналы напряжения, контролируемые блоком управления. Вторая категория охватывает ВЫХОДНЫЕ СИГНАЛЫ, которые являются компонентами, управляемыми блоком управления.
Устройства ввода
Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить использование ввода на конкретной модели, см. соответствующую схему подключения в статье СХЕМЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Доступные входные сигналы включают в себя следующее:
Датчик воздушного потока (AFS)
АФС расположена в корпусе воздухоочистителя. Датчик воздушного потока измеряет скорость (объем) забора воздуха.
Датчик угла кулачка (переключатель Холла)
Hall Effect сигнализирует блок управления двигателем, когда цилиндр № 1 имеет 25 ° ATDC на такте сжатия. блок управления двигателем использует эту информацию для запуска последовательности топливных инжекторов.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (датчик температуры ОЖ)
КТС расположен в блоке двигателя. датчик температуры ОЖ информирует блок управления двигателем о температуре охлаждающей жидкости двигателя.
Датчик угла поворота коленчатого вала (CAS)
ПТК размещается в корпусе распределителя. CAS определяет частоту вращения двигателя и относительное положение каждого поршня. С помощью этой информации блок управления двигателем рассчитывает угол опережения зажигания и угол остановки.
Датчик детонации (детонации)
Датчик детонации расположен на головке цилиндров. Если происходит детонация, датчик детонации посылает сигнал в блок управления двигателем для замедления момента зажигания.
Датчик температуры рециркуляции отработавших газов
Датчик температуры рециркуляция отработавших газов установлен в выхлопном канале двигателя рядом с клапаном рециркуляция отработавших газов. Он обеспечивает блок управления двигателем информацией о температуре рециркуляция отработавших газов.
Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе контролирует разрежение во впускном коллекторе и информирует блок управления двигателем о нагрузке двигателя.
Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (MAT)
Датчик MAT контролирует температуру воздуха во впускном коллекторе и уведомляет блок управления двигателем.
Датчик кислорода (O2)
Датчик О2 расположен в выхлопном коллекторе и информирует ЭСУД о количестве кислорода в выхлопных газах.
Переключатель парковки/нейтрали (АКПП), переключатель ингибитора (МКПП)
Переключатель используется для информирования блок управления двигателем о выборе передачи. Информация используется ЭСУД для обеспечения работы стартера и регулирования оборотов холостого хода двигателя.
Реле давления рулевого управления с усилителем (PSPS)
Когда давление усилителя рулевого управления высокое, PSPS посылает сигнал в блок управления двигателем для увеличения скорости холостого хода. блок управления двигателем также выключает сцепление кондиционер при обнаружении высокого давления P/S.
Датчик положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки)
ТУК установлен на валу дросселя корпуса дроссельной заслонки и информирует ЭСУД об инкрементных изменениях положения дроссельной заслонки. ТУК иногда совмещают с переключателем дроссельной заслонки.
Переключатель дроссельных клапанов (TVS)
ТВС установлен на валу дросселя корпуса дросселя и информирует ЭСУД об изменениях положения дросселя.
Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))
Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) расположен в спидометре и информирует блок управления двигателем о дорожной скорости транспортного средства.
Выходные сигналов
ПримечаниеТранспортные средства оснащены различными комбинациями управляемых компьютером компонентов. Не все компоненты, перечисленные ниже, используются на каждом транспортном средстве. Теория и работа с каждым выходным компонентом приведены в системе, указанной после компонента.
Клапан управления подачей воздуха (AMV)
См. НАГНЕТАНИЕ ВОЗДУХА в разделе СИСТЕМЫ ВЫБРОСА.
Воздушный переключающий клапан (ASV)
См. НАГНЕТАНИЕ ВОЗДУХА в разделе СИСТЕМЫ ВЫБРОСА.
Регулятор воздуха
Смотрите ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.
Система прямого зажигания (DIS)
См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.
Падающий резистор
См. КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Рабочий соленоида рециркуляции отработавших газов
См. СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (рециркуляция отработавших газов) в разделе СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.
Клапан рециркуляции отработавших газов
См. СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (рециркуляция отработавших газов) в разделе СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.
Электронный Spark Advance
См. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТАЙМИНГОМ.
Электронный искровой контроль
См. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТАЙМИНГОМ.
Электронная синхронизация искр
См. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТАЙМИНГОМ.
Быстродействующий соленоид холостого хода
Смотрите ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Система отсечки топлива
См. КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Топливные форсунки
См. КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Регулятор давления топлива
См. ПОДАЧА ТОПЛИВА в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Система повышения давления топлива
См. КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Топливный насос
См. ПОДАЧА ТОПЛИВА в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Реле топливного насоса
См. ПОДАЧА ТОПЛИВА в разделе ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)
Смотрите ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
См. КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА под надписью ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
Силовой транзистор
См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.
Вакуумный переключающий клапан (VSV)
См. СИСТЕМА РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ (рециркуляция отработавших газов) в разделе СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.
Топливный насос расположен внутри топливного бака. Насос и передающий узел являются интегральными по конструкции и подлежат замене в сборе. (Схема №3)
Схема №3
Реле топливного насоса (Impulse и Stylus)
При включении зажигания ЭСУД возбуждает реле топливного насоса. Реле включит топливный насос на несколько секунд для наддува топливной системы. После пуска двигателя контакты реле удерживаются замкнутыми ЭСУД. Если сигналы запуска двигателя на МУД прерываются, МУД обесточивает реле.
Реле топливного насоса (кроме Impulse и стилуса)
Когда выключатель зажигания включен, блок управления двигателем активирует реле топливного насоса для запуска топливного насоса. Топливный насос будет работать до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, а блок управления двигателем получает опорные импульсы зажигания. Если нет опорных импульсов, блок управления двигателем отключит топливный насос в течение 2 секунд после включения зажигания. В случае выхода из строя реле топливного насоса, или 12-вольтового реле от ЭСУД, топливный насос прогонит через реле давления масла, которое включит цепь резервного реле. Давление масла должно достигать 4 фунт/кв. дюйм (0,28 кг/см 2), прежде чем будет активировано резервное реле.
Регулятор давления топлива (PFI)
Регулятор давления топлива регулирует расход топлива к форсункам. Давление изменяется в зависимости от различных условий скорости и нагрузки автомобиля. Для улучшения возможности горячего перезапуска на некоторых моделях блок управления двигателем управляет клапаном переключения вакуума (VSV) регулятора давления топлива для изменения вакуума, подаваемого на регулятор давления. (Схема №4)
Схема №4
Регулятор давления топлива состоит из топливной камеры и вакуумной камеры, разделенных диафрагмой. (Схема №5) Топливная камера имеет впускную топливную трубку и выпускную топливную трубку. Труба входа топлива подает топливо из трубы распределителя топлива. Затем соответствующее количество топлива подается в топливный инжектор.
Схема №5
Излишки топлива возвращаются в топливный бак по топливной выпускной трубе. Вакуумная камера соединена с впускным коллектором шлангом. Любое изменение давления нагнетания топливного насоса или давления во впускном коллекторе вызовет перемещение диафрагмы. Это движение будет поддерживать баланс давления между впускным коллектором и топливной камерой, чтобы обеспечить устойчивую подачу топлива к топливным форсункам.
Регулятор давления топлива (центральный впрыск топлива)
Регулятор давления топлива, встроенный в крышку топливомера на корпусе дросселя, регулирует поток топлива к форсункам. Давление остается постоянным при всех скоростях и условиях нагрузки.
Регулятор давления топлива состоит из топливной и воздушной камер, разделенных мембранным предохранительным клапаном и тарированной пружиной. Топливо проходит форсунки и останавливается диафрагмой до тех пор, пока давление не достигнет величины, достаточной для преодоления калиброванной пружины. Излишки топлива возвращаются в топливный бак по трубопроводу возврата топлива.
Контроль топлива
Назначение системы управления подачей топлива - подавать в двигатель правильное количество топлива при всех условиях эксплуатации. Топливо подается топливными форсунками, которые управляются блоком управления двигателем. Основным датчиком управления является датчик кислорода (О2), расположенный в выпускном коллекторе. Датчик О2 сообщает блоку управления двигателем количество кислорода в выхлопных газах, а блок управления двигателем изменяет соотношение воздух/топливо в двигателе путем изменения длительности импульса топливного инжектора. Топливная система работает либо в режиме «разомкнутого контура», либо в режиме «замкнутого контура».
Разомкнутый контур
Когда двигатель холодный и частота вращения двигателя больше 400 об/мин, МУД работает в режиме разомкнутого контура. В разомкнутом контуре блок управления двигателем вычисляет соотношение воздух/топливо на основе температуры охлаждающей жидкости и показаний датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Двигатель остается в разомкнутом контуре до тех пор, пока датчик О2 не достигнет рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости не достигнет заданной температуры и не истечет определенный период времени после запуска двигателя.
Замкнутый контур обратной связи
Когда датчик О2 достигает рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости достигает заданной температуры и с момента запуска двигателя прошел определенный период времени, МУД работает в замкнутом контуре. В замкнутом контуре МУД управляет соотношением воздух/топливо на основе сигналов датчика O2 (в дополнение к другим входным параметрам) для поддержания как можно более близкого соотношения воздух/топливо 14,7: 1. Если датчик O2 остывает (из-за чрезмерного холостого хода) или возникает неисправность в цепи датчика O2, транспортное средство снова переходит в режим разомкнутого контура.
Коррекция напряжения батарей
ЭСУД компенсирует низкое напряжение батареи увеличением длительности импульса инжектора и увеличением оборотов холостого хода. блок управления двигателем способен выполнять эти команды благодаря встроенной функции памяти/обучения.
Падающий резистор включен последовательно между источником питания и топливной форсункой (форсунками). Падающий резистор уменьшает приложенное напряжение для стабилизации условий начала впрыска на начальной стадии.
Дозирование топлива в цилиндры осуществляется электроуправляемыми электромагнитными клапанами в форсунках. блок управления двигателем управляет временем включения/выключения (рабочим циклом) топливных инжекторов для регулирования соотношения воздух/топливо. (Схема №6)
Схема №6
Управляемая датчиком положения дроссельной заслонки, эта система уменьшает или перекрывает поток топлива во время замедления автомобиля, чтобы уменьшить выбросы выхлопных газов. Когда двигатель находится при рабочей температуре, транспортное средство на крейсерской скорости и датчик положения дроссельной заслонки возвращаются в положение холостого хода, блок управления двигателем уменьшает импульсы для топливных инжекторов.
Система повышения давления топлива (PFI)
Система повышения давления топлива несколько повышает давление топлива на горячих перезапусках для улучшения запуска и стабильности холостого хода. Повышение давления осуществляют путем отсечки сигнала разрежения на регулятор давления топлива. ECU управляет сигналом вакуума через вакуумный переключающий клапан (VSV).
Датчик О2 расположен в выхлопном коллекторе и информирует ЭСУД о количестве кислорода в выхлопных газах.
Воздушный регулятор работает как байпас воздуха в условиях холодного быстрого холостого хода. Когда двигатель холодный, регулятор воздуха позволяет дополнительному потоку воздуха поступать во впускной коллектор.
Термочувствительный электроэлемент закрывает регулятор при повышении температуры двигателя. Регулятор воздуха независим от системы I-TEC и приводится в действие выключателем зажигания через реле топливного насоса.
При включении форсажа соленоид увеличивает обороты холостого хода двигателя для предотвращения сваливания двигателя.
Для регулирования оборотов холостого хода используется система МАК. Система регулятор холостого хода состоит из воздушного регулирующего клапана, блок управления двигателем и датчиков. блок управления двигателем управляет скоростью холостого хода, открывая и закрывая клапан регулятор холостого хода, чтобы позволить воздуху обходить корпус дросселя. Он делает это, посылая импульсы напряжения на соответствующую обмотку двигателя в двигателе регулятор холостого хода. Это приведет к перемещению вала двигателя и клапана в двигатель и из двигателя на заданное расстояние для каждого полученного импульса. Импульсы ЕСМ называются счетчиками.
При каждом выключении зажигания блок управления двигателем сбрасывает клапан регулятор холостого хода. Это делается путем отправки достаточного количества отсчетов на клапан седла. Клапан с полным седлом является опорной точкой блок управления двигателем. Затем выдается заданное число отсчетов для открытия клапана, и с этого момента начинается нормальное управление клапаном регулятор холостого хода с помощью блок управления двигателем. Чтобы увеличить частоту вращения холостого хода, блок управления двигателем увеличит отсчеты, чтобы убрать клапан регулятор холостого хода, чтобы обеспечить больший поток воздуха через холостой воздушный канал и перепускную дроссельную заслонку, пока частота вращения холостого хода не достигнет надлежащей частоты вращения. Чтобы уменьшить частоту вращения холостого хода, блок управления двигателем уменьшит отсчеты, чтобы расширить клапан регулятор холостого хода, чтобы уменьшить поток воздуха через холостой канал вокруг дроссельной заслонки. Это уменьшит количество сообщений блок управления двигателем.
Импульс (турбо)
Система непосредственного зажигания состоит из пакета катушек, модуля зажигания, датчика угла кулачка и ЭСУД. Пакет катушек состоит из 2-х взаимозаменяемых катушек зажигания. Модуль зажигания управляет первичной цепью для катушек и опережения зажигания ниже 400 об/мин и, если цепь байпаса блок управления двигателем становится разомкнутой или заземленной.
Магнитный датчик угла кулачка подает сигнал кулачка на блок управления двигателем для идентификации правильной последовательности запуска и сигналы поворота для запуска каждой катушки в нужное время. Система использует электронную синхронизацию искры (EST) и управляющие провода от блок управления двигателем. блок управления двигателем управляет синхронизацией, используя положение коленчатого вала, обороты двигателя, температуру двигателя и абсолютное давление в коллекторе.
Оптический
В корпус распределителя встроен датчик угла поворота кривошипа. Датчик угла поворота кривошипа использует фотоэлектрический датчик и пластину ротора для измерения скорости двигателя и положения поршня. (Схема №7) МУД управляет блоком силовых транзисторов для запуска катушки зажигания. На Impulse и Stylus со стороны катушки зажигания смонтирован блок силовых транзисторов. На 2.6L Amigo, Pickup и Trooper блок силовых транзисторов встроен между блок управления двигателем и катушкой зажигания.
Схема №7
Магнитный
Электронная система зажигания состоит из катушки магнитного датчика, полюсного наконечника и электронного модуля внутри распределителя. (Схема №8) Катушка зажигания установлена снаружи.
При вращении распределителя в обмотках катушки съема наводится переменный ток. Ток через электронный модуль поступает на ЭСУД, который в свою очередь сигнализирует электронному модулю в распределителе о срабатывании первичной цепи зажигания. Коллапс магнитного поля в первичных обмотках катушки зажигания вызывает высокий скачок напряжения во вторичных обмотках для зажигания свечей зажигания.
Схема №8
Амиго, пикапа, родео и Trooper (PFI)
Блок силовых транзисторов включен между МУД и катушкой зажигания. Транзистор управляется блок управления двигателем и запускает катушку зажигания.
Электронный опережения зажигания (система I-TEC)
Электронный модуль управления (блок управления двигателем) использует входные сигналы от датчика угла поворота коленчатого вала для управления кривой опережения распределителя. ЭСУД входит в состав системы управления двигателем I-TEC. Другими входами датчика для блок управления двигателем, управляющего опережением зажигания, являются датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик скорости транспортного средства, датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, датчик воздушного потока, переключатель дроссельной заслонки и датчик детонации (детонации).
Электронная синхронизация искр (EST)
Кривая опережения зажигания полностью контролируется электронной схемой синхронизации искры (EST) электронного модуля управления (блок управления двигателем). В этой системе не используются вакуумные или центробежные механизмы продвижения. блок управления двигателем контролирует положение коленчатого вала, обороты двигателя, нагрузку двигателя, атмосферное (барометрическое) и давление в коллекторе, детонацию двигателя, температуру двигателя и положение трансмиссии. блок управления двигателем использует эти данные для вычисления требуемого опережения зажигания.
При прокрутке двигателя модуль зажигания выдает контрольный сигнал (об/мин) в ЭСУД по контрольному проводу 4-х проводного разъема EST. Когда скорость двигателя превышает 450 об/мин, блок управления двигателем подает 5 вольт на обходной провод, чтобы переключить управление моментом зажигания на блок управления двигателем.
ПримечаниеОпорный сигнал также запускает систему впрыска топлива. Если блок управления двигателем не получает опорный сигнал во время запуска, транспортное средство не запускается.
Блок управления двигателем ожидает увидеть отсутствие напряжения на линии EST, когда синхронизация контролируется модулем зажигания (менее 450 об/мин). Если ЕСМ распознает напряжение на этой линии, он установит код 42 и не перейдет в режим EST. Во время работы системы на модуле зажигания сигнал на EST проводе будет заземлен через модуль зажигания. Когда частота вращения двигателя больше 450 об/мин, напряжение будет подаваться на обходной провод. Напряжение EST будет изменяться, так как EST больше не заземлен на модуль зажигания.
Если байпасный провод разомкнут или заземлен, модуль зажигания не перейдет в режим EST. Вместо этого напряжение EST будет низким, и будет установлен код 42. Если линия EST заземлена, модуль зажигания переключится на EST, но сигнала EST не будет, и будет установлен код 42. Если обходной сигнал отсутствует из-за отказа блок управления двигателем или разомкнутых цепей, двигатель будет работать с базовой синхронизацией плюс небольшая величина опережения оборотов, встроенная в модуль зажигания.
Электронный искровой контроль (ESC)
На автомобилях, использующих блок управления двигателем, содержащие блоки MEM-CAL, блок управления двигателем подает 5-вольтовый опорный сигнал постоянного тока на сигнальную линию датчика детонации. Внутренняя схема датчика детонации понижает это напряжение примерно до 2,5 вольт. При возникновении детонации датчик детонации вырабатывает сигнал напряжения переменного тока, который проходит по 2,5-вольтовому сигналу постоянного тока в блок управления двигателем. Напряжение и частота этого сигнала зависят от сигналов детонации, принимаемых датчиком. Блок управления двигателем замедляет момент зажигания до тех пор, пока сигналы от датчика детонации не прекратятся.
Системы выбросов
ПримечаниеОб использовании эмиссионных систем см. статью ЭМИССИОННЫЕ ПРИЛОЖЕНИЯ.
Нагнетание воздуха
Назначение системы нагнетания воздуха - снижение выбросов углеводородов (УВ) и оксида углерода (СО) путем подачи отфильтрованного воздуха через воздушный обратный клапан в выпускной коллектор.
Амиго, пикап- 2.6L и родео- 2.6L
Система нагнетания воздуха состоит из воздушного насоса с ременным приводом, клапана управления воздухом (AMV), глушителя, предохранительного клапана, обратного клапана и необходимой сантехники. (Схема №9)
Для уменьшения выбросов углеводородов (НС) и окиси углерода (СО) система нагнетает воздух в выпускные отверстия для ускорения окисления. AMV направляет воздух либо к обратному клапану, либо в атмосферу в зависимости от сигнала от блок управления двигателем.
Схема №9
Военнослужащий 2.6L
Система нагнетания воздуха состоит из воздушного насоса с ременным приводом, предохранительного клапана, воздушного переключающего клапана (ASV), глушителя, вакуумного переключающего клапана (VSV), обратного клапана и необходимой сантехники. (Схема №10)
Для уменьшения выбросов углеводородов (НС) и окиси углерода (СО) система втягивает воздух в выпускные отверстия для ускорения окисления. ASV переключает воздушные каналы от воздушного насоса через VSV, приводимый в действие электрическим сигналом, подаваемым электронным модулем управления (блок управления двигателем).
Схема №10
Военнослужащий 2.8L
Система нагнетания воздуха состоит из воздушного насоса с ременным приводом, электрического воздушного регулирующего клапана (EACV) с соленоидом, обратных клапанов и необходимой сантехники. (Схема №10) Когда двигатель холодный или находится в полностью открытом дроссельном положении, блок управления двигателем подает питание на соленоид EACV, и воздух направляется в отверстия выпускного коллектора. При повышении температуры охлаждающей жидкости электромагнит ЭАСВ обесточивается и воздух поступает в воздухоочиститель. При более высоких оборотах двигателя воздух направляется в воздухоочиститель через клапан сброса давления, даже если соленоид EACV находится под напряжением. При замедлении двигателя воздух направляется в воздухоочиститель. Если двигатель работает в насыщенных условиях, или горит лампа проверить двигатель, соленоид EACV обесточивается, и воздух отводится в воздухоочиститель.
Вентиляция картера
Система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) предназначена для предотвращения утечки загрязняющих углеводородов (HC), накопленных в картере, в атмосферу. Система принудительная вентиляция картера является системой закрытого типа. Он состоит из дефлектора крышки клапана, клапана принудительная вентиляция картера и маслоотделителя (кроме некоторых моделей). Маслоотделитель удаляет частицы масла из продувочных газов. Пары картера направляют из картера через маслоотделитель в клапан ПКВ и во впускной коллектор для дожигания в камере сгорания.
Система испарительных выбросов
Система контроля выбросов при испарении топлива (EVAP) предназначена для предотвращения утечки паров бензина (углеводородов) из топливного бака в атмосферу. Для уменьшения выбросов углеводородов (НС) испарившееся топливо из топливного бака направляется через угольную канистру во впускной коллектор для сжигания в цилиндрах. (Схема №11) Продувка контейнера контролируется вакуумным переключающим клапаном (VSV), управляемым блок управления двигателем.
Схема №11
Система рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)
Амиго и пикап
На федеральном 2.6L система рециркуляция отработавших газов состоит из клапана рециркуляция отработавших газов, термовакуумного клапана и датчика противодавления. На калифорнийских 2.6L система рециркуляция отработавших газов состоит из клапана рециркуляция отработавших газов, электромагнита отсечки рециркуляция отработавших газов, электромагнита режима рециркуляция отработавших газов, регулятора вакуума и вакуумного бака. На 3.1L система рециркуляция отработавших газов состоит из клапана рециркуляция отработавших газов и электронного клапана-регулятора вакуума (EVRV) для регулирования потока рециркуляция отработавших газов. блок управления двигателем управляет вакуумом к клапану рециркуляция отработавших газов через EVRV, используя температуру охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки и входные сигналы распределителя.
Импульс и стилус
Система рециркуляция отработавших газов состоит из клапана рециркуляция отработавших газов, датчика противодавления и соленоида рециркуляция отработавших газов (не турбо) или вакуумного переключающего клапана (турбо).
Родео и Trooper
На моделях PFI система рециркуляция отработавших газов состоит из клапана рециркуляция отработавших газов, датчика противодавления, термовакуумного клапана и клапана переключения вакуума. На моделях центральный впрыск топлива система рециркуляция отработавших газов состоит из клапана рециркуляция отработавших газов и электронного клапана-регулятора вакуума (EVRV) для регулирования потока рециркуляция отработавших газов. блок управления двигателем управляет вакуумом к клапану рециркуляция отработавших газов через EVRV, используя температуру охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки и входные сигналы распределителя.
При открытии дроссельной заслонки на вакуумную диафрагму клапана рециркуляция отработавших газов подается разрежение. При достижении вакуума в вакуумной диафрагменной камере заданного значения диафрагма преодолевает удерживающее усилие пружины и перемещается в свое полностью поднятое положение. Это движение диафрагмы вверх открывает клапан рециркуляция отработавших газов, позволяя втягивать выхлопной газ во впускной коллектор.
Датчик противодавления рециркуляции отработавших газов
Датчик противодавления представляет собой устройство, которое модулирует сигнал вакуума от дроссельной заслонки к клапану рециркуляция отработавших газов через соленоид рециркуляция отработавших газов или клапан переключения вакуума. При низком давлении выхлопных газов открывается отбор воздуха в датчике противодавления, препятствуя срабатыванию клапана рециркуляция отработавших газов. При высоком давлении выхлопных газов отбор воздуха закрывается и сигнал разрежения от дроссельной заслонки поступает непосредственно на клапан ЭГР.
Рабочий соленоид рециркуляция отработавших газов управляется блок управления двигателем для управления вакуумом к клапану рециркуляция отработавших газов или датчику противодавления.
Схема №12
Электронный клапан-регулятор вакуума (EVRV)
Блок управления двигателем управляет вакуумом к клапану рециркуляция отработавших газов через EVRV, используя входы от температуры охлаждающей жидкости, положения дросселя и сигнала распределителя.
НА управляется блок управления двигателем для подачи сигнала вакуума на продувку канистры, регулятор давления топлива, клапан управления воздухом, клапан рециркуляция отработавших газов и перепускной клапан турбонагнетателя при заданных условиях.