Управление двигателем - теория и работа: Прочее Hyundai Staria I

Терминология

В соответствии с требованиями федерального правительства производители могут использовать названия и сокращения для систем и компонентов, отличных от тех, которые использовались в предыдущие годы. Следующая таблица поможет устранить путаницу при работе с этими компонентами и системами. Перечислены только соответствующие компоненты и системы, названия которых изменились по сравнению с текущей терминологией General Motors Corp.

ТЕРМИНОЛОГИЯ SAE

Массовый воздушный поток (массовый расход воздуха)

Датчик измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение расхода воздуха является отражением нагрузки двигателя (открытие дроссельной заслонки и объем воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу датчика абсолютное давление во впускном коллекторе или вакуума. Сигнал массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) должен оставаться относительно постоянным в крейсерском режиме, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при внезапном ускорении. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию массовый расход воздуха для управления подачей топлива. Датчик вырабатывает частотный сигнал, который не может быть легко измерен при тестировании (32-150 Гц).

Плотность скорости

На моделях, оснащенных датчиками абсолютное давление во впускном коллекторе и MAT, для вычисления скорости воздушного потока используется метод плотности скорости. Давление и температура в коллекторе используются для расчета скорости воздушного потока в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения вакуума в коллекторе из-за изменения нагрузки и скорости двигателя.

МУП посылает сигнал напряжения на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе приводят к изменениям сопротивления в датчике абсолютное давление во впускном коллекторе. Контролируя выходное напряжение датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, МУП определяет давление в коллекторе. При отказе датчика абсолютное давление во впускном коллекторе модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положение дроссельной заслонки для контроля топлива.

Компьютеризированные средства управления двигателем

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и управляет различными функциями двигателя/транспортного средства. Компьютеризированная система управления двигателем - это прежде всего система ограничения выбросов, которая предназначена для поддержания соотношения воздух/топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух/топливо трехкомпонентный каталитический преобразователь может контролировать выбросы оксидов азота (NOx), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO).

Компьютеризированная система управления двигателем состоит из главного контроллера (блок управления двигателем / блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), входных устройств (датчиков и переключателей) и выходных сигналов.

Модуль управления силовым агрегатом (МУП)

На большинстве транспортных средств, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) расположен в пассажирском салоне. Для точного местоположения ИКМ, см. блок управления двигателем- / PCMS МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ в соответствующей статье G -тесты W / CODES или расположение компонентов в соответствующих статьях I - SYS- и COMP-ТЕСТЫ в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ниже. СПК содержит арифметико-логический блок (ALU), центральный процессорный блок (ЦП), память питания и систему электропитания.

1. ИСПЫТАНИЯ С КОДАМИ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ С КОДАМИ - 3.1L
3. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 2.3L
4. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 3.1L

МУП обладает способностью к «обучению», что позволяет ему вносить незначительные корректировки в изменения топливной системы. Если питание блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от аккумуляторной батареи прерывается, может быть замечено изменение характеристик транспортного средства. Это исправит само себя, и нормальная производительность вернется, если автомобилю будет разрешено «переучивать» оптимальные условия управления. Это достигается путем управления транспортным средством при нормальной рабочей температуре, при частичном дросселе, умеренном ускорении и условиях холостого хода.

Арифметико-логическое устройство (ALU)

Этот внутренний компонент блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) преобразует электрические сигналы, принимаемые блок управления силовым агрегатом от различных датчиков двигателя, в цифровые сигналы для использования CPU.

Центральный процессор (ЦП)

Цифровые сигналы, принимаемые CPU, используются для выполнения всех математических вычислений и логических функций, необходимых для подачи надлежащей воздушно-топливной смеси. CPU также рассчитывает время зажигания и скорость холостого хода. ЦПУ дает команду на работу системы контроля выбросов, контроля и диагностики топлива «замкнутого контура».

Источник питания

Питание на эталонные выходные сигналы СПМ (5 вольт) и устройства управления (12 вольт) поступает от аккумуляторной батареи (через цепь зажигания при включенном положении выключателя зажигания). Поддерживайте питание памяти непосредственно от батареи.

Воспоминания

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует 5 типов памяти: Постоянное запоминающее устройство (ROM), оперативное запоминающее устройство (RAM), программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM), пакет калибровки топливной системы (CAL-PAC) и блок калибровки памяти (MEM-CAL).

1. Постоянное запоминающее устройство (ПЗУ)

ROM - это программируемая информация, которая может быть прочитана только блок управления двигателем. Программа ROM не может быть изменена. Если напряжение батареи снято, информация ROM будет сохранена.

1. Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ)

Оперативная память - это рабочая площадка для центрального процессора. Ввод данных, диагностические коды и результаты вычислений постоянно обновляются и временно хранятся в оперативной памяти. При снятии напряжения батареи с СПМ вся информация, хранящаяся в ОЗУ, теряется.

1. Программируемое постоянное запоминающее устройство (PROM)

PROM - это запрограммированные на заводе данные калибровки двигателя, которые «адаптируют» блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для конкретных применений трансмиссии, двигателя, выбросов, веса автомобиля и соотношения заднего моста. Возможно удаление ППЗУ из СПМ. Если напряжение батареи снимается, информация PROM сохраняется. На некоторых моделях используется электронно-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM). Это то же самое, что и PROM, за исключением того, что он может быть перепрограммирован производителем в электронном виде с использованием специального оборудования.

1. Калибровочный пакет (CAL-PAC)

Некоторые модели используют PROM и устройство, называемое CAL-PAC. CAL-PAC обеспечивает резервную подачу топлива, поэтому двигатель будет работать в случае сбоя PROM или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). В любое время, когда блок управления силовым агрегатом заменяется, PROM и CAL-PAC должны быть установлены в замену блок управления силовым агрегатом. Если напряжение батареи снято, информация CAL-PAC будет сохранена.

1. Блок калибровки памяти (MEM-CAL)

Модели могут также использовать другой тип блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), содержащий модуль калибровки памяти (MEM-CAL). Эта сборка содержит функции PROM и CAL-PAC и, на некоторых моделях, модуль управления ESC. Если питание блок управления силовым агрегатом отключено, информация MEM-CAL будет сохранена.

1. ЭСППЗУ

Некоторые модели могут использовать электронно стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM). Это то же самое, что и PROM, за исключением того, что оно может быть перепрограммировано производителем с помощью специального оборудования.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить устройства ввода, используемые на конкретной модели, см. соответствующую электросхему в разделе электросхемы. Доступные входные сигналы включают следующее

Выключатель кондиционера «On»

Выключатель включения кондиционера смонтирован на приборной панели. Этот переключатель обеспечивает простой сигнал " вкл " или " запрос A / C ", который контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для определения управления реле сцепления A \ C (если оборудовано) и регулировки частоты вращения холостого хода при включенном сцеплении компрессора А / С. На некоторых моделях PSM может также включать вентилятор охлаждения радиатора при наличии этого сигнала.

1. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 3.1L

Датчик давления кондиционера

Некоторые модели оснащены датчиком давления кондиционера, который используется для информирования блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) об уровнях давления в системе кондиционирования воздуха. Сигнал низкого давления заставит блок управления силовым агрегатом отключить компрессор кондиционера воздуха, чтобы предотвратить повреждение системы. Высокие уровни давления заставляют блок управления силовым агрегатом подключать высокоскоростные вентиляторы, в то время как муфта компрессора кондиционера воздуха включена. Чрезвычайно высокие уровни давления заставят блок управления силовым агрегатом отключить муфту компрессора кондиционера воздуха, чтобы предотвратить повреждение системы.

Реле давления кондиционера

Выключатели высокого и низкого давления A / C могут быть использованы в цепи запроса A / C, контролируемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Выключатели нормально замкнуты, завершая цепь между зажиганием и блок управления силовым агрегатом. блок управления силовым агрегатом включит или отключит реле сцепления A / C, которое используется в зависимости от состояния этой цепи. Когда давление фреона в системе повышается за пределами определенной точки, переключатель высокого давления может размыкаться, вызывая падение напряжения в линии запроса A / C. Если уровень фреона в системе снижается, что приводит к падению давления ниже нормального.

Датчики температуры переменного тока

Датчики температуры верхней и нижней сторон кондиционера информируют МУП об уровнях температуры в системе кондиционирования воздуха. Сигнал низкой температуры вызовет отключение компрессора кондиционера. Высокие температурные уровни помогают блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определить управление компрессором кондиционер относительно вентиляторов охлаждения и частоты вращения холостого хода.

Напряжение батарей

Напряжение аккумулятора контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Если напряжение аккумулятора колеблется низко, может возникнуть слабая искра или неправильное управление топливом. Чтобы компенсировать низкое напряжение аккумулятора, блок управления силовым агрегатом может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить время зажигания, увеличить задержку зажигания или обогатить смесь воздух / топливо. Если напряжение колеблется чрезмерно высоко или низко, блок управления силовым агрегатом может установить код неисправности системы зарядки и включить индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Обратная связь тормозного переключателя

Модели, оснащенные системами круиз-контроля, могут контролировать цепь тормозного переключателя, чтобы определить, когда включать и выключать круиз-контроль. На транспортных средствах, оснащенных муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), одна цепь тормозного переключателя включена последовательно с источником питания для соленоида муфта блокировки гидротрансформатора, расположенного в трансмиссии/трансмиссии.

Датчик положения распределительного вала (3.1L VIN M)

На 3.1L (VIN M), датчик расположен на правой стороне двигателя, за компрессором переменного тока. Датчик находится сверху левой головки цилиндров. Когда звездочка распределительного вала вращается, магнит в нем активирует переключатель Холла в датчике кулачкового вала. Этот сигнал генерируется всякий раз, когда цилиндр № 1 находится в верхней мертвой точке своего такта сжатия. Данный сигнал используется ПКМ совместно с датчиком комбинации и датчиком запуска коленчатого вала.

Датчик коленчатого вала (3X) (3.1L)

Сигнал 3x генерируется датчиком коленчатого вала генератора Pm, который установлен в боковой части блока двигателя. См. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА. 3x сигнал передается на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и также используется модулем зажигания для определения катушки зажигания, которая должна сработать.

Датчик коленчатого вала (24X) (3.1L)

Сигнал 24X генерируется переключателем с эффектом Холла, расположенным в алюминиевом монтажном кронштейне и прикрепленным болтами к передней левой стороне крышки цепи газораспределения двигателя. Переключатель с эффектом Халла попеременно заземляет и размыкает контролируемую блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) 12-вольтовую цепь. Воздушный зазор отделяет переключатель эффекта Холля от магнита. Кольцо прерывателя, содержащее 24 лезвия и пространства, установлено на демпфере вибрации и вращается вместе с коленчатым валом.

Датчик положения коленвала

3.1L прямая система зажигания (DIS) и 2.3L интегрированная система прямого зажигания (IDI). Датчик положения коленчатого вала выступает через боковую часть блока двигателя на расстояние 0,05 дюйма (1,3 мм) от установленного внутри реактивного кольца коленвала. Магнитное кольцо представляет собой специальное пусковое колесо, отлитое в коленчатый вал. Когда коленвал вращается, надрезы в реактивном кольце изменяют магнитное поле на кончике датчика.

Для получения дополнительной информации см. раздел " СИСТЕМА ПРЯМОГО ЗАЖИГАНИЯ (DIS) И ИНТЕГРИРОВАННАЯ СИСТЕМА НЕПОСРЕДСТВЕННОГО РОЗЖИГА (IDI) " в разделе " Система зажигания ".

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик температура охлаждающей жидкости представляет собой терморезистор (терморезистор), расположенный в канале охлаждающей жидкости двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик температура охлаждающей жидкости. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем уменьшается сопротивлением датчик температуры ОЖ. Когда температуры охлаждающей жидкости низкие, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости высокое, и сигнал высокого контролируемого напряжения виден блок управления силовым агрегатом. Когда температуры охлаждающей жидкости полностью высоки, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости низкое, и низкое контролируемое напряжение видно блок управления силовым агрегатом.

Вход температуры охлаждающей жидкости используется для управления подачей топлива, синхронизацией зажигания, скоростью холостого хода, работой вентилятора охлаждения, устройствами контроля выбросов и применением муфты преобразователя. Датчик температура охлаждающей жидкости, который не прошел калибровку, не установит код неисправности, но вызовет проблемы с подачей топлива и управляемостью. Проблема с цепью датчика охлаждающей жидкости (разомкнутая или замыкающая на массу) приведет к высокому или низкому контролируемому напряжению и должна установить соответствующий код неисправности.

Обратная связь топливного насоса

На некоторых моделях цепь топливного насоса между реле и топливным насосом контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это позволяет блок управления силовым агрегатом определить, когда реле топливного насоса находится под напряжением и напряжение подается на топливный насос. Напряжение, контролируемое по этой цепи, также используется в расчетах для определения изменений частоты вращения холостого хода, соотношения воздух / топливо и задержки зажигания. Сбой в этой контролируемой цепи приведет к установке соответствующего кода неисправности в памяти блок управления силовым агрегатом.

Переключатели передач

Переключатели передач расположены внутри автоматической коробки передач. Переключатели могут быть нормально разомкнутыми или замкнутыми и изменять состояние в зависимости от внутреннего гидравлического давления. Информация о переключении высокой передачи используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для контроля компонентов выбросов и сцепления муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Сигнал зажигания/проворота

МУП контролирует сигнал начальной прокрутки (об/мин) для определения момента запуска двигателя. Эта информация используется для начала обогащения. Если этот сигнал является прерывистым или недоступен, это приведет к жесткому запуску или отсутствию запуска.

Датчик детонации

Датчик детонации - это пьезоэлектрическое устройство, которое обнаруживает аномальные вибрации двигателя (искровой стук) в двигателе. Эта вибрация приводит к созданию очень низкого сигнала переменного тока, который посылается от датчика детонации обратно к модулю датчика детонации, если он оборудован (установлен на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), или к части EEPROM / PROM блок управления силовым агрегатом на моделях, не оборудованных модулем. блок управления силовым агрегатом затем замедлит момент зажигания до прекращения детонации двигателя. Некоторые модели используют 2 датчика детонации.

Для получения дополнительной информации о работе датчика детонации, см. РАБОТА ДАТЧИКА ДЕТОНАЦИИ в разделе СИСТЕМЫ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ под пунктом СИСТЕМА РОЗЖИГА. Неисправность в цепи датчика стука может привести к установке соответствующего кода неисправности. Если соответствующий код неисправности отсутствует и предполагается, что система датчика стуки является причиной проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку системы датчиков детонации. См. соответствующую статью ТЕСТЫ I - SYS / COMP ниже.

1. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 3.1L

Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе измеряет изменения давления во впускном коллекторе. Изменения давления в коллекторе являются результатом изменения нагрузки и частоты вращения двигателя. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик преобразует эти изменения давления в коллекторе в выходной сигнал напряжения для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (от около 1,5 В на холостом ходу до около 4,5 В на полностью открытая дроссельная заслонка). РСМ может отслеживать эти сигналы и регулировать соотношение воздух/топливо и угол опережения зажигания при различных условиях работы.

При отказе датчика абсолютное давление во впускном коллекторе модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) заменяет фиксированное значение абсолютное давление во впускном коллекторе и использует датчик положения дроссельной заслонки для контроля подачи топлива. Сбой в схеме абсолютное давление во впускном коллекторе должен установить соответствующий код неисправности. Если связанный код неполадки отсутствует, а датчик абсолютное давление во впускном коллекторе подозревается в возникновении проблемы с управляемостью, выполните функциональную проверку датчика МАР. См. соответствующую статью I - SYS / COMP проверка в разделе " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " ниже.

1. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 3.1L

Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (MAT)

Датчик MAT (может также называться датчиком температуры всасываемого воздуха) представляет собой термистор (резистор, чувствительный к температуре), установленный во впускном коллекторе. Низкая температура всасываемого воздуха приводит к высокому внутреннему сопротивлению датчика, в то время как высокая температура вызывает низкое внутреннее сопротивление датчика. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик через резистор в блок управления силовым агрегатом. Контролируя это напряжение, блок управления силовым агрегатом определяет температуру воздуха в коллекторе. После того, как автомобиль был припаркован на ночь, сигналы датчиков MAT и температура охлаждающей жидкости (сопротивление и температура) должны быть замкнуты на короткое замыкание.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)

Датчик массовый расход воздуха измеряет поток воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение воздушного потока является отражением нагрузки двигателя (открытие дроссельной заслонки и объем воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу датчика абсолютное давление во впускном коллекторе или вакуума. Сигнал массовый расход воздуха должен оставаться относительно постоянным в крейсерском режиме, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при внезапном ускорении. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эту информацию для управления подачей топлива.

Этот генератор частоты типа массовый расход воздуха вырабатывает частотный сигнал, который не может быть легко измерен при тестировании (32-150 Герц). Этот изменяющийся сигнал пропорционален воздушному потоку. Неисправность в цепи датчика массовый расход воздуха должна установить соответствующий код неисправности.

Датчик кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд))

Датчик кислорода монтируется в выхлопной системе, где он контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. На некоторых моделях используются два датчика кислорода. Содержание кислорода заставляет кислородный датчик с наконечником из диоксида циркония/платины вырабатывать сигнал напряжения, который пропорционален концентрации кислорода в выхлопных газах (0-3%) по сравнению с наружным кислородом (20-21%). Этот сигнал напряжения низкий (около 0,1 В), когда присутствует бедная смесь, и высокий (около 1,0 В), когда присутствует богатая смесь. Поскольку ИКМ компенсирует обедненное или обогащенное состояние, этот сигнал напряжения постоянно колеблется между высоким и низким, пересекая опорное напряжение 0,45 В, подаваемое ИКМ на сигнальную линию датчика кислорода. Это называется «перекрестными счетами».

Датчик кислорода не будет функционировать должным образом (создавать напряжение), пока его температура не достигнет приблизительно 316°C. На некоторых моделях датчик кислорода оснащен сенсорным нагревательным элементом. Это позволяет датчику быстрее достичь рабочей температуры и предотвращает повторный переход топливной системы в режим «разомкнутого контура» из-за охлажденного датчика (что является нормальным явлением при длительном холостом ходе).

При температурах, меньших, чем нормальный рабочий диапазон датчика, транспортное средство будет функционировать в режиме «разомкнутого контура», и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не будет выполнять регулировку соотношения воздух/топливо на основе сигналов датчика кислорода, а будет использовать датчик положение дроссельной заслонки и значения абсолютное давление во впускном коллекторе или массовый расход воздуха для определения соотношения воздух/топливо из таблицы, встроенной в память. Когда РСМ считывает сигнал напряжения более 0,45 В с датчика кислорода, РСМ начинает изменять команды инжектору, чтобы получить более бедную или более богатую смесь.

После того, как транспортное средство вошло в " замкнутый контур ", охлажденный датчик или неисправность в цепи датчика кислорода (разомкнутая или замкнутая цепь) - это единственное, что может вернуть его в " разомкнутый контур ". Проблема в цепи датчика кислорода должна установить соответствующий код неисправности.

Переключатель стояночного/нейтрального положения (положение парковки/нейтрали)

Этот переключатель подключен к селектору коробки передач, сигнализирует РСМ при включенной передаче в режиме " Стоянка " или " Нейтраль ". Информация от переключателя положение парковки/нейтрали используется РМС для определения контроля угла опережения зажигания, сцепления преобразователя и частоты вращения холостого хода. Для проверки работы переключателя ПНП необходимо выполнить функциональную проверку выключателя см. соответствующую статью ИСПЫТАНИЯ I - SYS / COMPS в разделе ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ниже.

1. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 3.1L

Реле давления усилителя рулевого управления (давление в гидроусилителе руля)

Этот переключатель информирует ИКМ об условиях нагрузки двигателя, которые существуют при повороте рулевого колеса из центрального положения в положение полной блокировки. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию, чтобы помочь контролировать холостые обороты и, на некоторых моделях, сцепление A / C. Для проверки переключателя давление в гидроусилителе руля выполните функциональную проверку переключателя. См. Соответствующую статью I - SYS / COMPS TESTES в разделе " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " ниже.

1. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 3.1L

Обороты в минуту Reference сигнал (Опорный сигнал частоты вращения)

Частота вращения контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) посредством тактовых / импульсных сигналов (цепь № 430), выдаваемых либо модулем зажигания, либо датчиком положения коленчатого вала (сигнал Холла на C (3) I, сигнал генератора Pm на DIS и IDI). Эти сигналы используются блок управления силовым агрегатом для определения управления синхронизацией, подачей топлива, функцией рециркуляция отработавших газов и частотой вращения холостого хода.

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)

Датчик Tp представляет собой переменный механический резистор, подключенный непосредственно к рычажной передаче вала дроссельной заслонки. К датчику Tp подключено 3 провода. Один подключен к 5-вольтовому источнику опорного напряжения от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), второй подключен к земле блок управления силовым агрегатом и третий - это возврат сигнала, который контролируется блок управления силовым агрегатом. Сигнал напряжения от датчика Tp варьируется от закрытого дросселя (0,5-1,0 вольт) до широко открытого дросселя (4,5-5,0 вольт). Используется цепь регулировки частоты вращения топлива.

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) - это генератор с постоянным магнитом (Pm), установленный в коробке передач. датчик скорости автомобиля посылает импульсный сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который блок управления силовым агрегатом преобразует в мили в час (MPH). Этот вход датчика используется блок управления силовым агрегатом для управления сцеплением преобразователя. Сигнал также может передаваться в приборную панель и систему круиз-контроля.

Выходные сигналов

Сцепление кондиционера

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Соленоид управления впрыском воздуха

См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.

Соленоид продувки канистр

См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.

Реле вентилятора охлаждения

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Цифровой клапан рециркуляции отработавших газов

См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.

Система прямого зажигания (DIS)

См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Электромагнит управления рециркуляции отработавших газов

См. СИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ.

Электронный привод с регулируемой диафрагмой (EVO)

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Топливные форсунки

См. КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА.

Топливный насос и реле топливного насоса

См. ПОСТАВКА ТОПЛИВА.

HOT фонарь или охлаждающая жидкость температуры (TEMP) фонарь

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)

См. ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА.

Интегрированная система прямого зажигания (IDI)

См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Система контроля детонации

См. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Самодиагностика

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Последовательные данные

См. СИСТЕМА САМОДИАГНОСТИКИ.

Свет сдвига

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Соленоиды переключения передач (автоматическая коробка передач с электронным управлением)

См. ПРОЧИЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ.

Топливный насос

Встроенный электрический топливный насос подает топливо к форсункам через встроенный топливный фильтр. Насос предназначен для подачи давления топлива, превышающего требования автомобиля. Клапан сброса давления в топливном насосе регулирует максимальное давление топливного насоса.

Регулятор давления, установленный в топливной рампе (системы впрыска через порт) или на корпусе дроссельной заслонки (системы ввода корпуса дросселя), поддерживает постоянное давление топлива для форсунок. Избыточное топливо возвращается в топливный бак по обратной линии регулятора давления. Характеристики давления топлива см. в статье " ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ " в разделе ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ. (ref-19581)

При повороте выключателя зажигания в положение ВКЛ, МУП включит электротопливный насос включением реле топливного насоса. МУПР продолжит подачу питания на реле, если двигатель работает или проворачивается (МПУ получает опорные импульсы от модуля розжига).при отсутствии опорных импульсов МПУС отключает реле топливной помпы в течение 2 секунд после включения зажигания. Дополнительную информацию см. в разделе РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА.

Реле топливного насоса

При переводе выключателя зажигания в положение ВКЛ, МУП включит электрический топливный насос, включив реле топливного насоса. МУП будет держать реле включенным, если двигатель работает или проворачивается (МУП получает опорные импульсы от модуля зажигания). При отсутствии опорных импульсов МУП выключает насос в течение 2 секунд после включения ключа.

В качестве резервной системы к реле топливного насоса топливный насос также включается переключателем давления масла. Реле давления масла нормально разомкнуто до тех пор, пока давление масла не достигнет примерно 4 фунт/кв. дюйм (.28 кг/см2). При выходе из строя реле топливного насоса реле давления масла замыкается при получении давления масла, работая топливным насосом. Нерабочее реле топливного насоса может привести к увеличению времени прокрутки из-за времени, необходимого для создания давления масла. Реле давления масла может быть объединено в единый блок с датчиком или датчиком давления масла.

Для получения дополнительной информации об активации топливного насоса см. Статью " ОСНОВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ " и соответствующую статью I - SYS / COMP TESTES в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ниже. (ref-19653)

1. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 3.1L

Регулятор давления топлива (системы распределённый впрыск топлива)

Регулятор давления топлива в системах МФИ представляет собой мембранный предохранительный клапан с давлением форсунки с одной стороны и давлением в коллекторе (разрежением) с другой. Регулятор давления компенсирует нагрузку на двигатель, увеличивая давление топлива при наличии низкого разрежения в коллекторе.

В периоды высокого разрежения в коллекторе отверстие для возврата топлива из регулятора в топливный бак полностью открыто, поддерживая давление топлива на низком уровне своего регулируемого диапазона. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение к диафрагме регулятора уменьшается, позволяя натяжению пружины постепенно перекрывать обратный проход. При широко открытой дроссельной заслонке, когда разрежение самое низкое, сливная шайба ограничена, обеспечивая максимальный объем топлива и поддерживая постоянное давление топлива к форсункам.

Регулятор давления топлива (центральный впрыск топлива Systems)

В системах центральный впрыск топлива постоянное давление топлива поддерживается заводской предустановленной, нерегулируемой, подпружиненной диафрагмой, содержащейся внутри корпуса дросселя. Натяжение пружины поддерживает постоянное давление топлива на инжектор независимо от нагрузки двигателя.

Контроль топлива

МУП, используя входные сигналы, определяет регулировки смеси воздух / топливо, чтобы обеспечить оптимальное соотношение для правильного сгорания при всех условиях эксплуатации. Используется один из 2 типов систем управления топливом: впрыск в корпус дроссельной заслонки или впрыск топлива в порт. Эти системы могут работать в режиме " разомкнутого контура " или " замкнутого контура ". Описание этих режимов следующее

Разомкнутый контур

Когда двигатель холодный и частота вращения двигателя больше 400 об / мин, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) работает в режиме " разомкнутого контура ". В режиме " разомкнутого контура " блок управления силовым агрегатом рассчитывает соотношение воздух / топливо на основе температуры охлаждающей жидкости и показаний датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) или массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Двигатель будет оставаться в режиме " разомкнутого контура " до тех пор, пока датчик кислорода не достигнет рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости не достигнет заданной температуры, и после запуска двигателя пройдет определенный период времени.

Замкнутый контур обратной связи

Когда датчик кислорода достиг рабочей температуры, температура охлаждающей жидкости достигла заданной температуры и прошел определенный период времени с момента запуска двигателя, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) работает в " замкнутом контуре ". В " замкнутом контуре " блок управления силовым агрегатом управляет соотношением воздух / топливо на основе сигналов датчика кислорода (в дополнение к другим входным параметрам), чтобы поддерживать как можно ближе к смеси воздух / топливо 14,7: 1. Если датчик кислорода остынет (из-за чрезмерного холостого хода) или произойдет неисправность в контуре датчика кислорода, транспортное средство снова войдет в режим " разомкнутого контура ".

Коррекция напряжения батарей

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) компенсирует низкое напряжение аккумулятора за счет увеличения длительности импульса инжектора и увеличения оборотов холостого хода. блок управления силовым агрегатом способен выполнять эти команды благодаря встроенной функции памяти / обучения.

Отсечка топлива

Форсунки обесточиваются при выключении зажигания для предотвращения дизелирования. Инжекторы не будут включены, если опорные импульсы частоты вращения не принимаются блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), даже при включенном зажигании. Это предотвращает затопление перед запуском. Отсечка топлива будет происходить и при высоких оборотах двигателя для предотвращения внутреннего повреждения двигателя. На некоторых моделях сигналы топливной форсунки также могут быть отключены в периоды высокой скорости, закрытого замедления дроссельной заслонки (когда топливо не нужно).

Многопортовый впрыск топлива (распределённый впрыск топлива)

Индивидуальные, электроимпульсные форсунки (по одной на цилиндр) расположены во впускных топливопроводах коллектора. Эти инжекторы находятся рядом с впускными клапанами в головке цилиндров.

Стандартные системы распределённый впрыск топлива отличаются одновременным впрыском при двойном огне. Топливные инжекторы работают в импульсном режиме один раз за каждый оборот двигателя, при этом каждая струя обеспечивает 1/2 топлива, необходимого для процесса сгорания. Таким образом, 2 впрыска топлива (2 оборота коленчатого вала) смешиваются с поступающим воздухом для получения топливного заряда для каждого цикла сгорания.

Некоторые модели используют последовательный впрыск топлива (последовательный впрыск топлива). Форсунки на этих моделях работают в импульсном режиме последовательно в порядке зажигания свечи зажигания. Основные различия между последовательными и одновременными системами - инжекторы, проводка и ПКМ.

Во всех системах поддерживается постоянное давление топлива к форсункам. Воздушно-топливная смесь регулируется величиной времени нахождения инжектора в открытом состоянии (шириной импульса). Различные датчики обеспечивают ИКМ информацией для управления шириной импульса.

Обороты холостого хода

МУП регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу в зависимости от режима работы двигателя. ИКМ воспринимает условия работы двигателя и определяет наилучшие обороты холостого хода.

Клапан холостого хода

Клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) управляет частотой вращения двигателя на холостом ходу во время изменения нагрузки двигателя для предотвращения сваливания. Клапан регулятор холостого хода установлен на корпусе дроссельной заслонки и управляет количеством воздуха, проходящего в обход дроссельной заслонки. Для управления частотой вращения двигателя на холостом ходу клапан регулятор холостого хода перемещает свой штифт пошагово, называясь " счетчиками " (нулевые отсчеты, полностью посаженные; 255 отсчетов, полностью втянутые). Отсчеты могут быть измерены с помощью сканирующего тестера, вставленного в разъем Data Link (диагностический разъём).

Нормальные отсчеты на двигателе холостого хода должны быть 4-60. Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет правильное позиционирование клапана регулятор холостого хода на основе напряжения аккумулятора, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и больше воздуха обводится вокруг дроссельной заслонки, чтобы увеличить обороты двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается, и меньше воздуха обводится вокруг дроссельной заслонки, чтобы уменьшить обороты двигателя.

Если клапан регулятор холостого хода отключен или соединен с работающим двигателем, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. Сброс регулятор холостого хода выполняется на некоторых моделях путем включения и выключения зажигания. На других моделях может потребоваться вождение автомобиля при нормальной рабочей температуре и скорости более 35 миль в час с правильно подключенной схемой. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должен установить связанный код.

Клапан МАК воздействует только на систему холостого хода. Если клапан застрял полностью открытым, чрезмерный поток воздуха в коллектор создает высокую частоту вращения холостого хода. Заедание клапана в закрытом состоянии допускает недостаточный воздушный поток, что приводит к низкой частоте вращения холостого хода. Для целей калибровки используется несколько клапанов регулятор холостого хода различной конструкции. Убедитесь, что при замене используется клапан надлежащей конструкции.

Система зажигания

Все автомобили оснащены высокоэнергетической системой зажигания, способной производить более 50 000 вольт. Системы включают в себя систему Opti-Spark (4.3L и 5.7L), систему C (3) I (3.8л), IDI систему (2.3л) или DIS (1.9L, 2.0L, 2.2L, 3.1 l, 3.4L и 4.6L) и систему высокий Energy зажигание Electronic Sparch Timing (HEL).9.6

Система прямого зажигания (DIS) и встроенный прямой розжиг

(IDI) СИСТЕМА

DIS - это распределенная система, используемая на моделях 3.1L. 2.3L использует аналогичную систему, называемую интегрированной системой непосредственного зажигания (IDI). Работа обоих разъемов DIS- и IDI- очень похожа на работу системы C (3) I. Системы состоят из 2 (4-цилиндровых), 3 (V6) или 4 (V8) катушек зажигания, проводов свечи зажигания, модуля зажигания (расположенного под катушкой).

Зажигание искры производится по сигналу, поступающему от датчика положения цилиндра зажигания № 2, установленного через боковую часть блока двигателя вместо датчика положения вала № 6, установленного у шкива коленчатого вала (типа С (3) И. 1. Этот сигнал принимается блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (через модуль зажигания) и используется для срабатывания каждой катушки в нужное время См. ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА под ВХОДНЫМИ ПРИБОРАМИ. Как и при наличии системы С.

На всех моделях датчик положения коленчатого вала установлен внизу модуля зажигания DIS или рядом с модулем зажигания. Датчик выступает через боковую сторону блока двигателя в пределах 0,05 дюйма (1,3 мм) установленного внутри реактивного кольца коленвала. Положение датчика не регулируется.

Дроссель представляет собой кусок металла, отлитый вместе с коленчатым валом. На всех двигателях дроссель имеет 7 прорезей, обработанных в нем, 6 из которых равноудалены (60 градусов друг от друга). Седьмая прорезь разнесена примерно на 10 градусов от одной из других прорезей и генерирует сигнал импульса синхронизации.

Системы опережения зажигания

Опережение опережения зажигания

При оборотах двигателя менее 400 об / мин модуль зажигания управляет опережением искры, запуская катушки с заданным интервалом, основанным только на частоте вращения двигателя. При оборотах двигателя более 400 об / мин (режим EST) блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) берет на себя управление установкой опережения зажигания.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет моментом зажигания на основе входных сигналов от опорной линии оборотов двигателя (модуля зажигания), датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика температуры воздуха в коллекторе, датчика положения дроссельной заслонки, датчика детонации, датчика скорости транспортного средства, переключателя положения передачи и датчика массовый расход воздуха или абсолютное давление во впускном коллекторе.

Часть блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / MEM-CAL имеет программируемую кривую опережения зажигания на основе частоты вращения двигателя. Синхронизация искры рассчитывается PCМ всякий раз, когда присутствует импульс зажигания. Опережение искры контролируется только при работающем двигателе (не во время прокрутки). Значения входного сигнала используются блок управления силовым агрегатом для изменения информации PROM, увеличения или уменьшения опережения искры для достижения максимальной производительности с минимальными выбросами. (ref-19653)

1. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 3.1L

Хотя используется несколько типов систем зажигания, во всех системах зажигания (кроме 4.3L и 5.7L Opti-Spark) используются одни и те же 4 основные цепи зажигания. В некоторых моделях могут использоваться обычная система распределителя HEI / EST, система Opti- Spark (43l и 57l) или один из 3 типов систем розжига без распределения. C (3) I использует одно и то же описание модуля управления к цепям PCDM, с добавлением сигналов управления топливом и синхронизацией топлива Cama.8a V.

Модуль зажигания подключается к МУП по 4 цепям EST, выполняющим следующие функции

1. Обход

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал частоты вращения двигателя приблизительно 400 об / мин, блок управления силовым агрегатом считает, что двигатель работает, и подает напряжение 5 вольт на модуль зажигания по байпасному проводу. Это заставляет модуль зажигания переключать управление синхронизацией на схему управления переменной синхронизацией в блок управления силовым агрегатом. На некоторых моделях этот байпасный провод содержит разъем, расположенный между 4-проводным разъемом и блок управления силовым агрегатом. Это отключается при регулировке базовой синхронизации. На всех моделях разомкнутая или заземленная байпасная цепь установит соответствующий код неисправности в память.

1. EST

Когда в байпасной цепи присутствует напряжение 5 вольт, и модуль зажигания переключил управление синхронизацией двигателя на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления силовым агрегатом продвигает или замедляет искру в этой цепи на основе расчетов с участием опорного сигнала и других входных сигналов датчика. Если базовая синхронизация неправильно установлена, вся кривая опережения будет неправильной.

1. Масса

Это схема опорного массы. Он заземлен на распределителе и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), обеспечивая отсутствие падения напряжения в цепи EST, которое может повлиять на работу зажигания.

1. Эталон (об/мин)

Сигналы переменного тока от катушки съема (распределитель HEI), генератора Pm (DIS и IDI) или датчиков Холла (C (3) I и 4.9L) преобразуются преобразователем модуля зажигания в цифровые сигналы для использования блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это предоставляет данные об оборотах и опорном положении коленчатого вала в блок управления силовым агрегатом. Поскольку сигнал на этой схеме используется в качестве опорного сигнала запуска инжектора, двигатель не будет работать, если цепь разомкнута или заземлена.

Системы выбросов

Система нагнетания воздуха

Эта система помогает снизить выбросы углеводородов (HC) и окиси углерода (CO) за счет впрыскивания воздуха в выхлопную систему. Впуск дополнительного воздуха способствует дальнейшему окислению (сгоранию) несгоревших и частично сгоревших выхлопных газов. При работе холодного двигателя воздух впрыскивается в выпускной коллектор. Это быстро прогревает каталитический нейтрализатор и датчик кислорода. При прогреве автомобиля воздух отводится в атмосферу или, на моделях с TWC / Oc, в каталитический нейтрализатор.

Воздушный насос (с ременным приводом)

Воздушный насос представляет собой лопастной насос с ременным приводом. Всасываемый в насос воздух очищается от грязи и загрязнений центробежным фильтром, установленным за шкивом. Воздушный насос постоянно смазывается и не требует периодического обслуживания.

Воздушный насос (электрический)

Воздушный насос является герметичным, необслуживаемым, с электродвигателем. Насос получает питание от реле, управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), которое активируется, когда топливная система функционирует в режиме " разомкнутого контура " и / или прошло меньше заданного количества времени с момента подачи питания на реле. См. РЕЛЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ВОЗДУШНОГО НАСОСА.

Система управления реакцией нагнетания воздуха

Когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) возбуждает воздушные регулирующие (отводные) и воздушные переключающие клапаны на холодном автомобиле, воздух может проходить через управляющий клапан к воздушному переключающему клапану. Затем воздушный переключающий клапан направляет этот воздух в выхлопное отверстие.

При работе теплого двигателя (" замкнутый контур ") МУП обесточивает клапан переключения воздуха, в результате чего клапан переключения воздуха направляет воздух в каталитический нейтрализатор.

Если воздушный регулирующий (отводной) клапан обнаруживает быстрое увеличение разрежения в коллекторе (условие замедления) или если работа на высоких оборотах приводит к тому, что выходное давление насоса выходит за пределы нормального рабочего диапазона, воздух механически отводится в воздухоочиститель воздушным регулирующим (отводным) клапаном. Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает какой-либо сбой в компьютеризированной системе управления двигателем, то пневматический управляющий (отводящий) клапан будет обесточен, также вызывая отвод воздуха в воздухочиститель или атмосферу. Для проверки работы системы система впрыска вторичного воздуха выполните проверку работоспособности ниже секции COMP - см.

1. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 3.1L

Обратный клапан

Обратный клапан предотвращает обратный поток выхлопных газов в систему впрыска воздуха. Обратный клапан закрывается, когда давление выхлопных газов в выпускном коллекторе превышает давление, подаваемое насосом. Это происходит при обходе воздушного насоса на высоких скоростях, переключении подачи воздуха на каталитический нейтрализатор, отводе воздуха в атмосферу или воздухоочиститель или неисправностях воздушного насоса.

Электрические клапаны отвода воздуха/электрические клапаны переключения воздуха

На некоторых моделях используются электрические отводные и электрические переключающие клапаны. Система может сочетать в себе как функцию отвода, так и функцию переключения воздуха в один интегральный компонент.

Клапаны имеют электрическое управление от МУП и управляются давлением воздушного насоса. Работа клапанов не зависит от разрежения во впускном коллекторе.

Для работы холодного двигателя («разомкнутый контур») соленоид отвода возбуждается, и воздух поступает в выпускные отверстия. При работе теплого двигателя («замкнутый контур») электромагнит отвода обесточивается, а электромагнит переключения находится под напряжением. Это заставляет воздушный поток поступать в преобразователь. В режиме отвода оба соленоида обесточены, и воздушный поток может выходить в атмосферу.

Отвод будет происходить в условиях интенсивной эксплуатации, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) распознает проблему и включает индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), во время замедления (высокий вакуум) и во время сильного ускорения, когда давление воздуха превышает уставку предохранительного клапана в воздушном перепускном клапане.

Электрический перепускной клапан воздуха (EADV)

Электрический воздушный перепускной клапан выполняет обычную работу перепускного клапана и может обеспечивать отвод воздуха в воздухоочиститель для защиты каталитического преобразователя в условиях широко открытой дроссельной заслонки и высокой температуры.

МУП обесточивает электромагнит ЭАДВ (находится в ЭАДВ), не допуская попадания вакуума коллектора в камеру в ранее описанных условиях. Натяжение пружины на нижнюю диафрагму толкает диафрагму вверх, отводя воздух в воздухоочиститель. Воздух из воздушного насоса всегда перекрывается от двигателя, если МУП не заземляет цепь ЭАДВ (электромагнит включен).

Реле электровоздухонасоса

Когда транспортное средство холодное (режим «разомкнутого контура»), блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает масса для реле электровоздушного насоса. При возбуждении реле подается питание на электровоздушный насос. При переходе топливной системы в «замкнутый контур» или включении электровоздухонасоса более чем на предварительно откалиброванный период, МУП размыкает цепь массы. При обесточивании реле воздух отводится в атмосферу до прекращения вращения воздушного насоса, либо при обесточивании реле закрывается внутренний стопорный клапан.

Катализатор

Трехходовой каталитический преобразователь (TWC) используется на всех транспортных средствах для сокращения выбросов выхлопных газов. Этот тип конвертера снижает уровни углеводородов (НС), монооксида углерода (СО) и оксидов азота (NOx).

TWC

Конвертер содержит восстановитель (родий и платина) для восстановления NOx и окислитель (палладий и платина) для окисления НС и СО. Это заставляет HC и CO окисляться (разрушаться с добавлением кислорода и тепла) в безвредные базовые элементы: воду (H2O) и углекислый газ (CO2). Кислород удаляется из NOx, заставляя его восстанавливать до безвредных основных элементов азот (N) и кислород (O2).

Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) предназначена для снижения выбросов оксидов азота (NOx) путем снижения температуры горения. Это достигается, когда дозированное количество выхлопного газа рециркулирует во впускной коллектор и смешивается со смесью воздух/топливо.

Используются три типа систем рециркуляция отработавших газов: Система рециркуляция отработавших газов с широтно-импульсной модуляцией противодавления (положительная и отрицательная) с использованием соленоида рециркуляция отработавших газов и вакуума в канале или коллекторе, система рециркуляция отработавших газов с широтно-импульсной модуляцией без противодавления и цифровая или линейная рециркуляция отработавших газов.

В системах рециркуляция отработавших газов с компьютерным управлением, использующих соленоид, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет вакуумом через порт или коллектор к клапану рециркуляция отработавших газов через соленоидный клапан. Соленоид может быть нормально открытым или нормально закрытым, в зависимости от применения.

Для определения работы вакуумного соленоида блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигналы температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки и давления в коллекторе. При работе двигателя на холоде и холостом ходу рециркуляция отработавших газов нежелателен; ИКМ заставляет соленоид блокировать вакуум к клапану ЭГР. Во время работы теплого двигателя и при скоростях, превышающих обороты холостого хода, разрежение допускается через электромагнит, открывая клапан ЭГР.Д ля проверки системы EGRПРОИЗВОДИТЕ функциональную проверку системы См. I - SYS / COMP ИСПЫТАНИЯ ниже в разделе ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ.

1. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 3.1L

Цифровая система рециркуляции отработавших газов

Цифровой клапан рециркуляция отработавших газов предназначен для точной подачи рециркуляция отработавших газов в двигатель, независимо от разрежения во впускном коллекторе. Клапан регулирует поток рециркуляция отработавших газов из выпускного во впускной коллектор через 3 установленных внутри соленоида. Когда каждый соленоид возбуждается, штифт поднимается, чтобы позволить выхлопному газу проходить через клапан. Соленоиды запитываются по отдельности, попарно или вместе, чтобы обеспечить 7 различных коэффициентов расхода рециркуляция отработавших газов. Это позволяет блок управления двигателем адаптировать поток рециркуляция отработавших газов к конкретным требованиям двигателя.

Система рециркуляции отработавших газов с противодавлением отработавших газов

Рециркуляция отработавших газов использует клапаны с положительным и отрицательным противодавлением рециркуляция отработавших газов. Эти клапаны можно идентифицировать по букве в последнем положении номера детали; " P " обозначает клапан с положительным противодавлением, а " N " - клапан с отрицательным противодавлением. рециркуляция отработавших газов с противодавлением может также использовать соленоид, управляемый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), для регулирования сигнала вакуума к клапану рециркуляция отработавших газов.

1. Клапан рециркуляция отработавших газов с отрицательным противодавлением

Вакуум подается на верхнюю диафрагму рециркуляция отработавших газов через шланг, соединенный с вакуумом впускного коллектора. Вакуум в коллекторе также прикладывается к нижней мембране рециркуляция отработавших газов (через впускное отверстие в основании клапана рециркуляция отработавших газов).

Когда вакуум в нижней камере недостаточен для преодоления натяжения пружины на нижней диафрагме, спускной клапан будет закрыт, позволяя вакууму в верхней камере открыть клапан рециркуляция отработавших газов. Когда двигатель на холостом ходу или под небольшой нагрузкой, высокий вакуум в нижней камере открывает клапан выпуска воздуха в нижней диафрагме. Это сбрасывает вакуум в верхней камере, сохраняя клапан рециркуляция отработавших газов закрытым.

1. Клапан рециркуляция отработавших газов с положительным противодавлением

Регулирующий клапан, расположенный в клапане рециркуляция отработавших газов, действует в качестве клапана-регулятора вакуума. Регулирующий клапан регулирует величину вакуума в диафрагменную камеру рециркуляция отработавших газов путем стравливания вакуума в атмосферу при определенных условиях эксплуатации.

Когда регулирующий клапан получает сигнал противодавления через полый вал клапана рециркуляция отработавших газов, давление на дне регулирующего клапана закрывает регулирующий клапан. Когда регулирующий клапан закрывается, сигнал максимального вакуума подается непосредственно на клапан рециркуляция отработавших газов, позволяя рециркулировать выхлопные газы.

Система рециркуляции выхлопных газов с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ)

Эта система полностью управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом регулирует обратный вакуумный сигнал рециркуляция отработавших газов, управляя электрическим сигналом на электромагнитный вакуумный клапан. Вакуумный электромагнитный клапан, управляемый блок управления силовым агрегатом, расположен последовательно между источником вакуума и клапаном рециркуляция отработавших газов. Соленоид пульсирует со скоростью до 32 раз в секунду. блок управления силовым агрегатом использует портированный вакуумный сигнал для определения сигнала расхода на соленоид. Системы Pwm также используют функцию RESEGR, чтобы предотвратить сброс.

Ограничение выбросов в результате испарения

Хранилище углеродных канистр используется для контроля испарительного топлива на всех транспортных средствах. Функция испарительной системы контроля выбросов заключается в хранении паров бензина из топливного бака в углеродной канистре до тех пор, пока пары не будут втянуты в двигатель для сжигания в процессе сгорания.

Система испарительных выбросов состоит из трех основных компонентов

1. Канистра из активированного угля (может быть герметичной или открытой сверху или снизу для забора свежего воздуха).
2. Клапан регулировки давления в баке (монтируется внутри или снаружи топливного бака).
3. Соленоид с блоком управления силовым агрегатом-управлением (монтируется дистанционно или на канистре).

Для конкретного применения компонента см. соответствующую статью " ПРИМЕНЕНИЕ В ВЫБРОСАХ " в разделе " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ". Для прокладки вакуумного шланга см. статью " ВАКУУМНЫЕ ДИАГРАММЫ " в разделе " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ". (ref-19623)

Угольная канистра

Испаряющиеся пары из топливного бака отводятся через шланги в канистру, содержащую активированный уголь. Активированный уголь поглощает и удерживает пары топлива, когда двигатель не работает. Когда двигатель запущен и частота вращения двигателя больше, чем на холостом ходу (продувка на холостом ходу вызовет слишком богатую смесь), вакуум двигателя втягивает пары топлива из канистры в двигатель. Регулирование паров через эту продувочную линию может контролироваться с помощью клапана продувки вакуумной канистры, соленоида, управляемого блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), или обоих.

Угольные канистры бывают либо открытого, либо закрытого исполнения. Когда двигатель запускается на открытых моделях канистр, вакуум двигателя втягивает наружный воздух в канистру либо через верх, либо через фильтр в нижней части канистры. Это помогает очищать пары от активированного угля.

Клапан регулировки давления топливного бака

Клапан регулировки давления в топливном баке - вакуумный регулируемый/регулирующий давление клапан, расположенный в топливном баке или в шланге подачи паров между топливным баком и угольным контейнером. Когда двигатель не работает и давление в баке меньше 0,9 фунт/кв. дюйм (0,06 кг/см 2), внутреннее давление пружины удерживает клапан в закрытом положении.

Это заставляет пары низкого давления топливного бака вентилироваться через ограничение в клапане. Это ограничение сохранит большинство паров топливного бака в топливном баке. Когда давление в баке повышается и преодолевает натяжение пружины, пары выпускаются в угольный фильтр. При работающем двигателе на верхнее окно клапана подается вакуум, открывая проход между топливным баком и угольным контейнером, который продувается вакуумом двигателя.

Электромагнитный клапан продувки

Соленоидный клапан продувки управляется МУП. Ток подается на соленоид при включенном зажигании. Соленоид запитывается, когда МУП обеспечивает цепь массы для соленоида. Соленоид может быть нормально закрыт или нормально открыт. Когда соленоидный клапан открыт, угольная канистра продувается с использованием коллектора или закрытого вакуума. Когда соленоидный клапан закрыт, вакуум продувки в канистру блокируется.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) позволит вакууму проходить через соленоид, когда двигатель работает более одной минуты, температура охлаждающей жидкости превышает 80°C, скорость транспортного средства превышает 5 миль в час, а дроссельная заслонка отключена на холостом ходу. Этот соленоид (если используется) расположен в линии продувки между контейнером с древесным углем и вакуумным продувочным портом или сверху контейнера.

3.1L

Для обеспечения более эффективного устранения картерных паров используется система принудительная вентиляция картера (PCV). Свежий воздух из корпуса воздушного фильтра поступает в картер, где смешивается с продувочными газами и проходит через клапан ПКВ во впускной коллектор. Затем эту смесь пропускают в камеру сгорания и сжигают.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) обеспечивает первичное управление в этой системе путем измерения потока продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе. Когда вакуум в коллекторе высокий (на холостом ходу), принудительная вентиляция картера ограничивает поток для поддержания плавного режима холостого хода.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера в воздухозаборник для потребления во время нормального сгорания.

2.3L

В отличие от обычных систем вентиляции картера, 2.3L не имеет впуска свежего воздуха в картер. Все продувочные газы отводятся из картера через масляно-воздушный сепаратор. Расход ограничивается отверстием 0 060 "(1,52 мм) во впускном ниппеле коллектора. Масло, взвешенное в продувочных газах, улавливается в сепараторе и возвращается в картер.

Система использует узел вентиляционного нагревателя картера для предотвращения обледенения в системе. Нагревательный элемент (расположен внутри вентиляционного шланга) состоит из 2 параллельных проводов, которые удлиняют длину вентиляционного шланга. Один провод подает ток при включенном зажигании, в то время как второй провод обеспечивает постоянный путь к земле.

Несмотря на то, что провода физически не прикреплены, материал между 2 проводами является проводящим. Через материал между проводами пропускается ток. По мере нагрева материала сопротивление протеканию тока увеличивается, а протекание тока уменьшается. Таким образом, система будет поддерживать температуру приблизительно 46°C.

HARD FAILURES

Жесткие отказы вызывают свечение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и остаются включенными до тех пор, пока неисправность не будет устранена. На моделях, использующих цифровой дисплей на приборной панели для указания кодов, коды могут сопровождаться индикацией " тока " или " истории " для прерывистых и жестких кодов. Если свет загорается и остается включенным во время эксплуатации транспортного средства, причина неисправности должна быть определена с помощью диагностических карт, расположенных в соответствующей статье тесты W / CODES в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ниже. При отказе датчика блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет использовать заменяющее значение в своих расчетах для продолжения работы двигателя в этом состоянии.

1. ИСПЫТАНИЯ С КОДАМИ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ С КОДАМИ - 3.1L

«Периодические отказы»

Периодические отказы приводят к тому, что контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мерцает или светится и гаснет примерно через 10 секунд после того, как прерывистая неисправность исчезнет. Соответствующий код неисправности, однако, будет сохранен в памяти блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). На моделях, использующих цифровой дисплей на панели приборов для указания кодов, коды могут сопровождаться индикацией " тока " или " истории " для прерывистых и жестких кодов. Если связанная неисправность не повторяется в течение 50 перезапусков двигателя, связанный с ней код неполадки будет стерт из памяти ИКМ. (ref-19654)

Как лампочка и проверка системы, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет светиться, когда переключатель зажигания повернут в положение ON, а двигатель не работает. При запуске двигателя свет должен погаснуть. Если свет не гаснет, обнаружена неисправность в компьютеризированной системе управления двигателем или неисправна цепь контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).Д ля отображения сохраненных кодов неисправностей на некоторых моделях может использоваться свет. Для получения доступа к кодам с помощью методов " сканирования " или " несканирования " см. соответствующие тесты W / CODES статьи в разделе ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ.

1. ИСПЫТАНИЯ С КОДАМИ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ С КОДАМИ - 3.1L

ИКМ оснащен последовательной линией передачи данных. Последовательные данные представляют собой поток электрических импульсов, которые могут быть интерпретированы специальными тестерами других модулей управления. На некоторых моделях доступ к последовательным данным и кодам должен осуществляться с помощью специальных тестеров «сканирования», подключенных к разъему Data Link разъём (диагностический разъём). Интервалы обновления и информация, содержащаяся в потоке данных, варьируются в зависимости от применения модели.

На некоторых моделях доступ к последовательным данным можно получить с помощью Информационного центра для водителей (DIC) и Панели управления климатом (CCP). На этих моделях последовательные данные могут совместно использоваться контроллером кондиционер, дополнительным контроллером удерживающих устройств, антиблокировочным контроллером тормозов и даже блоком круиз-контроля.

Прочие средства контроля

На многих моделях блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует работу сцепления A / C через реле, управляемое блок управления силовым агрегатом. Это позволяет блок управления силовым агрегатом отключать компрессор A / C, когда нагрузка компрессора на двигатель может вызвать проблемы с управляемостью (то есть во время горячего перезапуска, холостого хода, маневров рулевого управления с низкой скоростью и работы с широко открытой дроссельной заслонкой) или если давление хладагента A / C падает ниже или поднимается выше нормальных рабочих уровней.

Измерение давления хладагента может быть выполнено путем мониторинга переключателей высокого и низкого давления или датчика давления, который регистрирует либо высокий, либо низкий уровни давления. Нагрузка усилителя рулевого управления контролируется с помощью переключателя давления гидроусилителя руля. Горячий перезапуск отслеживается через датчик температуры охлаждающей жидкости. Для получения информации о применении компонентов и соответствующей проводке см. Схемы проводки A / C в разделе " РАЗЛИЧНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ " в соответствующей статье I - SYS / COMP проверка в разделе ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ниже.

1. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 3.1L

Некоторые модели оснащены датчиком давления кондиционера, который используется для информирования СПМ об уровнях давления в системе кондиционирования воздуха. Сигнал низкого давления вызовет отключение компрессора кондиционера для предотвращения повреждения системы. Высокие уровни давления заставляют блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включать высокоскоростные вентиляторы, в то время как муфта компрессора кондиционер включена. Чрезвычайно высокие уровни давления приведут к тому, что блок управления силовым агрегатом отключит муфту компрессора переменного тока, чтобы предотвратить повреждение системы.

Переключатели высокого и низкого давления A / C могут использоваться в цепи запроса A / C, контролируемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Переключатели нормально замкнуты, завершая цепь между зажиганием и блок управления силовым агрегатом. блок управления силовым агрегатом включит или отключит реле сцепления A / C в зависимости от состояния этой цепи. Когда давление хладагента в системе повышается выше определенной точки, переключатель на стороне высокого давления размыкается, вызывая падение напряжения в линии запроса A / C.

Если уровень хладагента в системе понижается, что приводит к падению давления хладагента ниже нормы, реле давления на стороне низкого давления размыкается, вызывая падение напряжения в линии запроса A / C. Переключатели могут использоваться в качестве обычных устройств циклирования сцепления или в качестве предохранительных устройств, которые предотвращают повреждение компрессора в случае чрезмерно высокого или низкого давления хладагента.

Вентилятор охлаждения

На многих моделях блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует работу электрического вентилятора охлаждения через реле, управляемое блок управления силовым агрегатом, которое управляет цепью массы или цепью питания вентилятора охлаждения. Это позволяет блок управления силовым агрегатом управлять вентилятором охлаждения в зависимости от температуры двигателя.

Большинство систем будут включать электрический вентилятор охлаждения всякий раз, когда сцепление A / C включено, независимо от температуры двигателя. В качестве резервной системы многие модели используют переключатель переопределения охлаждающей жидкости, который также включит вентилятор охлаждения, если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не сможет включить реле вентилятора охлаждения или реле вентилятора охлаждения. Неисправность вентилятора охлаждения вызовет перегрев двигателя и возможную детонацию.

Некоторые модели используют более одного охлаждающего вентилятора. Второй вентилятор может функционировать как вспомогательное охлаждающее устройство, когда включен кондиционер или (на моделях, использующих датчики температуры хладагента или переключатели высокого давления) в периоды перегрева двигателя или высокого давления хладагента кондиционера.

Информацию о применении компонентов и соответствующей проводке см. в схемах соединений под рубрикой РАЗЛИЧНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ в соответствующей статье " ИСПЫТАНИЯ I - SYS / COMP " раздела ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ниже.

1. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 3.1L

Горячий свет или свет температуры охлаждающей жидкости

Когда вход датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя показывает, что температура выходит за пределы заданного диапазона, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает лампу TEMP или HOT, обеспечивая масса для цепи освещения. В качестве проверки лампочки блок управления силовым агрегатом также подает землю для включения света при первом включении зажигания.

Электронная коробка передач

На автомобилях, оснащенных электронной коробкой передач, коробка передач управляется модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом управляет другими функциями автомобиля, а также коробкой передач. блок управления силовым агрегатом контролирует ряд функций двигателя / автомобиля и использует данные для управления соленоидом переключения " A ", соленоидом переключения " B ", муфта блокировки гидротрансформатора и силовым двигателем для регулирования сцепления муфта блокировки гидротрансформатора, схемы переключения на более высокую передачу, схемы переключения на более низкую передачу и давления в линии (качество переключения).

1. Соленоид переключения передач «A»

Соленоид переключения передач «А» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «А» включен на 1-й и 4-й передачах, но выключен на 2-й и 3-й передачах. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения.

1. Соленоид переключения передач «B»

Соленоид переключения передач «В» крепится к корпусу клапана и представляет собой нормально открытый выпускной клапан. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) активирует соленоид, заземляя его через внутренний квадро-драйвер. Соленоид «В» включен на 3-й и 4-й передачах, но выключен на 1-й и 2-й передачах. При включении соленоид перенаправляет жидкость для воздействия на клапаны переключения.

1. Силовой двигатель

Двигатель силы прикреплен к корпусу клапана и управляет давлением в линии путем перемещения клапана регулятора давления против давления пружины. Двигатель силы занимает место дроссельной заслонки или вакуумного модулятора, используемого на передачах прошлой модели. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) изменяет давление в линии на основе нагрузки двигателя. Нагрузка двигателя рассчитывается по различным входам, особенно датчик положения дроссельной заслонки.

1. Линейное давление фактически изменяется путем изменения силы тока, приложенной к силовому двигателю, с нуля (высокое давление) до 1,1 А (низкое давление). Двигатель силы периодически пульсирует, чтобы предотвратить заедание клапана регулятора давления из-за загрязнения жидкости.

Лампа переключения передач используется на автомобилях M / T. Индикатор указывает наилучшую точку переключения передачи для максимальной экономии топлива. Питание для света подается через предохранитель Указатели. Свет светится, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает цепь массы для лампы. Для получения информации о проводке см. РАЗЛИЧНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ в соответствующей статье I - SYS / COMP проверка в разделе " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " ниже.

1. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 2.3L
2. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ / КОМПОНЕНТОВ - 3.1L